Пароход "Грейт Истерн"

[kenni_ghost]

Доброе время суток. Вчера я написал маленькую статью про "Грейт Истерн" самый несчастливый корабль и некоторым персон не понравилось, что у меня мало фотографий (фотографии нужны для полноценной истории или биографии), и вот я решил написать историю данного парохода.

 

Краткая история

 

Грейт Истерн (до спуска на воду носил имя Левиафан) — британский пароход, спроектированный Изамбардом Брюнелем и спущенный на воду в 1858 году. Был крупнейшим кораблем в мире до конца века, пока в 1899 не был построен превосходящий его по длине Oceanic II, а в 1901 — превосходящий его по водоизмещению Celtic II. Заслужил дурную славу из-за большого числа связанных с ним несчастных случаев.

 

Конструкция

 

Носовую часть корабля (до второй мачты) занимали каюты, кубрики экипажа и служебные помещения. В трюме средней части находились двигатели и угольные ямы. Над ними и в кормовой части также были расположены каюты. Корабль мог вместить 4000 пассажиров.

 

Корпус

Spoiler

Корпус Грейт Истерна был полностью металлическим, дно и борта впервые в истории кораблестроения были двойными, собранными из железных пластин толщиной 19 мм. Длину судна подбирали по возможности равной длине океанской волны. Для достижения прочности и непотопляемости столь длинного корабля набор корпуса был сделан не поперечным, а продольным — вдоль дна, бортов и палубы были пущены стрингеры, которые опирались на 10 водонепроницаемых переборок, жёстко скреплённых с ними и доходящих до верхней палубы. Во всю длину машинного и котельных отделений (около 120 метров) были установлены две продольные предохранительные водонепроницаемые перегородки.

 

 

Главная энергетическая установка

 

Четырёхцилиндровая паровая машина в 4 000 л. с., построенная фирмой Джеймс Уатт и Ко. работающая на винт.

Паровая машина с 4 качающимися цилиндрами в 3 650 л. с., построенная фирмой «Скотт Рассел», работающая на гребные колёса.

10 котлов Уатта. Общая площадь колосниковой решётки и поверхности нагрева составляла 200 м² и 4 270 м² соответственно. Пар давлением 1,6 атмосфер. Каждые два котла имели общую топку и одну общую дымовую трубу. Так как котлов было 10, то труб на Грейт Истерне было 5. Позже 2 котла были демонтированы, и число труб было сокращено до 4. Среднее ежедневное потребление угля на самом полном ходу — 380 тонн. Угольные ямы могли вместить около 10 000 тонн угля.

Приводиться в движение корабль мог:

Гребными колёсами диаметром 17 м. Из-за огромной разницы в осадках в порожнем и гружёном состоянии колеса могли становиться диаметром 14 м. На каждом колесе имелось 30 лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту.

Винтом — 7,3-метровый 4-лопастный.

Парусами.

 

Паруса

 

6 мачт, названных по дням недели, с 1 686 м² парусов: 7 гафельных и 9 прямых. В некоторых источниках площадь парусов Грейт Истерна оценивается в 5 435 м², но это маловероятно: такую площадь имели лишь крупные парусники с 30 прямыми и множеством косых парусов. Мачты «вторник» и «среда» несли по три прямых паруса, «четверг» также одно время имел три рея для прямых парусов. Со временем часть рей была удалена, прямых парусов ставилось не более 4.

Все мачты, за исключением бизани, равно как и реи, были выполнены из железа. Нижний рей имел в длину 37 метров, в диаметре 0,84 м, массу — 16 тонн.

Корабль не мог идти под всеми парусами, одновременно используя паровые двигатели: жар из труб привёл бы к возгоранию ближайших парусов.

 

Внутреннее устройство

 

В носовой части судна, до второй мачты, находились каюты пассажиров, кубрики экипажа и служебные помещения. В средней части корабля были размещены котельные и машинные отделения, а также поперечные угольные ямы. Уголь хранился и на платформе, находящейся над котельным и машинным отделениями. В кормовой части, сразу же за машинным отделением гребного винта, также располагались помещения для пассажиров. Каюты и различные салоны были размещены также над хранилищами угля. Погрузка угля производилась через специальные отверстия в бортах — лацпорты.

 

 

Постройка и спуск на воду

 

Идея создания гигантского океанского корабля, в пять раз превосходящего по размерам любое судно своего времени, возникла у Изамбарда Брюнеля в 1852. Он предназначался для Истерн Компани на маршрут Англия — мыс Доброй Надежды — Калькутта — Австралия — мыс Горн — Англия и должен был нести столько угля, чтобы как минимум половину пути не нуждаться в заходе в порт. Двойной корпус, одновременное наличие винта и гребных колёс были призваны обеспечить надёжность корабля.

Изготовителем корабля, названного Левиафаном, стала верфь Messrs Scott, Russel & Co. of Millwall, расположенная на Темзе, заказчиком — Истерн Компани. Брунелю удалось убедить финансистов выложить на реализацию проекта £600 000. Возникла проблема, связанная со спуском корпуса судна на воду: в случае продольного спуска он врезался бы в противоположный берег реки. Поэтому впервые для кораблей большого водоизмещения был применён боковой спуск. Ширина спусковой платформы составила 324 м, а уклон — 4,7°.

Постройка корпуса продолжалась 1000 дней с 1854 по 1857. По подсчётам, было установлено свыше 3 млн заклепок на ~30 тыс. железных листов корпуса массой ~300 кг каждый. Масса корпуса при спуске ~11 тыс. тонн. Во время работ верфь посетили королева Виктория, Альберт Саксен-Кобург-Готский, Леопольд I.

На 2 декабря 1857 был назначен спуск на воду, при котором присутствовали: королева Великобритании Виктория и её супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд, историк английского флота Линдсей, писатели Роберт Стивенсон, Жюль Верн.

Помимо этого, спуск «Грейт Истерна» на воду собрал более ста тысяч человек. Брюнель, который руководил этой уникальной инженерной работой, был вынужден отказаться от подачи команд голосом и срочно создал систему условных сигналов с помощью красного и белого флагов. Процесс спуска начался типично — о форштевень корабля была разбита бутылка шампанского, и под возгласы многотысячной толпы Брюнель дал сигнал привести в действие гидравлические домкраты. Сохраняя вертикальное положение благодаря конструкции спусковых тележек, корабль начал медленно двигаться в сторону Темзы. Но неожиданно возник перекос относительно направления движения. Это произошло из-за того, что практически невозможно было синхронизировать работу крайних лебёдок. Барабан одной из них стал быстро раскручиваться, сбив такелажников. Пять человек получили тяжёлые увечья. Всё же Брюнелю удалось остановить корабль и зафиксировать на спусковой платформе. Подготовка к новому спуску заняла более трёх месяцев и обошлась в 120 000 фунтов. Брюнель был уволен, и ему предложили спускать Грейт Истерн за свой счёт. Однако все попытки спуска заканчивались плачевно. И лишь 31 января 1858 года очень большой прилив, вместе с ураганным ветром, достигнув корабля, спустил корабль на воду. Ещё более года потребовалось на достройку судна — установку котлов и машин, мачт и труб, отделку салонов и кают.

Судно было продано Great Ship Company и переименовано из Левиафана в Грейт Истерн. До августа 1859 продолжалось оснащение корабля. 7 сентября 1859 Грейт Истерн был отправлен в испытательный рейс из Лондона в Холихед на западе Англии. Брюнель из-за болезни не присутствовал на проводах. 9 сентября на корабле взорвался котёл, первая труба взлетела в воздух, словно ракета, 6 человек погибло, 9 получили ранения. Узнав об этом, 15 сентября Брюнель умер от разрыва сердца. Неприятности и в дальнейшем преследовали это судно. Во время перехода на шлюпке от судна к порту на рейде Холихед утонули капитан и два пассажира.

 

 

Пассажирское судно

 

Лишь 17 июня 1860 Грейт Истерн, на создание которого ушло более £760 000, отправился в свой первый рейс: Саутгемптон—Нью-Йорк, на борту находилось лишь 43 пассажира. Пересечение Атлантики заняло 11 дней и 14 часов. В Нью-Йорке на корабль водили экскурсии, собрав $75 000. Затем организовали 2-дневную морскую прогулку — в этом рейсе на борту судна находилось свыше 2 тыс. пассажиров. В августе 1860 корабль вернулся в Англию со 100 пассажирами. В мае 1861 года он совершил ещё один рейс в США.

Во время Гражданской войны в США Грейт Истерн был зафрахтован английским правительством и в августе 1861 отправился в Квебек с 2 144 офицерами, 473 женщинами и детьми на борту, перевозя также 122 лошади. В это плавание океан был пересечён за 8 дней и 6 часов, что стало личным рекордом корабля, однако Голубая лента никогда не развевалась на его мачте. Затем Грейт Истерн вернулся в Англию с 350 пассажирами, перевёз 400 человек в Нью-Йорк, но в декабре 1861 попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колёса, повредил часть пассажирского салона. Пароход с большим трудом добрался на 7-й день до порта Коб. Ремонт обошёлся в £60 000.

В начале 1862 Грейт Истерн совершил 2 трансатлантических рейса. От рейса к рейсу число пассажиров росло, достигнув 800 человек. Однако 27 августа, выполняя третий рейс, он столкнулся с подводной скалой, получил пробоину в 3 метра шириной и 25 длиной, лишь неповреждённое второе дно спасло корабль. Во всём мире не было сухого дока, в который можно было бы поставить для ремонта такой огромный корабль.

Через 5 месяцев ремонта, обошедшегося в £70 000, Грейт Истерн совершил еще 3 перехода через Атлантику, однако его колоссальная по тем временам пассажировместимость так и оставалась невостребованной, большой расход угля и гражданская война делали перевозки в США на нём убыточными. В январе 1864 Грейт Истерн был взят в аренду Atlantic Telegraph Company на особых условиях — в случае успеха владельцы судна получают акции компании, а в случае провала компания отказывается от оплаты.

 

Кабелеукладчик

 

Из Грейт Истерна сделали кабелеукладчик. Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два котла.

Первый трансатлантический телеграфный кабель был с большим трудом проложен в 1857—1858 кораблями «Агамемнон» и «Ниагара», однако уже через месяц после первой телеграммы, в сентябре 1858, связь по нему прекратилась. За следующие несколько лет было создано 75 более коротких подводных телеграфных линий, в том числе транссредиземноморская. В 1865 произведена новая попытка прокладки трансатлантического кабеля, уже с использованием Грейт Истерна.

15 июля 1865 корабль отплыл от берегов Ирландии, раскладывая кабель по дну, но сначала на второй, затем на седьмой день плавания регистрировались повреждения изоляции: провода, сделанные из твёрдой и хрупкой стали, ломались на изгибах и прорывали изолирующую оболочку. Приходилось поднимать их и ремонтировать. 2 августа кабель оборвался и ушёл на дно. Все попытки поднять его оказались тщетны.

С учётом недостатков предыдущего был изготовлен новый кабель, и Грейт Истерну удалось за 15 дней (с 13 по 27 июля 1866 года) проложить его по дну океана между континентами. 9 августа Грейт Истерн вышел к месту обрыва утерянного в 1865 кабеля. Его удалось поднять, нарастить и 8 сентября довести до Ньюфаундленда. Всего в 1865—1874 Грейт Истерн проложил 5 трансатлантических кабелей и один из — Бомбея в Аден общей длиной более 50 000 км.

 

Последние годы

 

В 1874 было построено специальное судно для укладки кабелей, названное «Фарадей». "Грейт Истерн" был выведен из эксплуатации и более 10 лет стоял на приколе. В 1885 он был куплен за £26 000 и использовался в Ливерпуле в качестве плавучего цирка и рекламного щита. После использовался как угольное депо. В 1888 корабль продан с аукциона за £16 000 на слом.

 

Демонтаж

 

Корабль разбирали 18 месяцев до 1890 года. Имеются сообщения, что между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м) было обнаружено 2 скелета: взрослого человека (рабочего-клепальщика) и мальчика-подмастерья — погибших еще при постройке «Грейт Истерна». Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он вёз с собой 2 трупа».

 

 

Источник - http://ru.wikipedia....ki/Грейт_Истерн

 

С другого сайта.

 

Великий корабль Брюнеля

Британский пароход "Грейт Истерн" был спроектирован Изамбардом Кингдомом Брюнелем и спущен на воду в 1858 году. Выдающийся корабль своего времени заслужил дурную славу из-за большого числа связанных с ним несчастных случаев. Он был крупнейшим кораблём в мире, пока в 1899 году не был построен превосходящий его по длине "Океаник II". Длина Великого корабля Брюнеля составляла 211 метров, ширина - 25,21 метра и высота 17,7 метра. В движение, кроме парусов на шести мачтах, корабль приводили винт и гребные колеса диаметром 17 метров, вращаемые двумя паровыми машинами общей мощностью 8000 лошадиных сил. Обслуживал корабль экипаж из 418 человек.

 

Однако перейдем к трагической судьбе корабля. Популярная пословица "Как корабль назовете, так он и поплывет" стала для "Грейт Истерн" не праздными словами, а истиной, которая не раз подтверждалась реальными событиями. Те, кто не знаком с историей этого гиганта, который не раз становился причиной гибели людей, могут возразить: "Каким образом его невинное название "Грейт Истерн" могло стать причиной смерти моряков и строителей?". Дело в том, что во время своего строительства корабль носил совершенно иное название - "Левиафан". А вот Левиафан, если верить Ветхому завету – это огромное недружелюбное чудовище, нападавший на людей морской змей.

 

Конечно, это лишь страшная легенда, которыми, к слову, постоянно обрастало детище Изамбарда Брюнеля - гениального британского инженера, который, всего навсего, хотел построить самый огромный в мире корабль. Его желание не было попыткой убедить мир в своем таланте, он лишь хотел, чтобы по океанам плавал корабль, который был бы в состоянии доплыть до Востока вокруг Африканского континента, добраться до Индии, Японии, Китая и даже Австралии без дозагрузки углем. До того момента, когда Великий корабль Брюнеля был спущен на воду, такого судна в мире еще не существовало.

 

Свой проект гигантского корабля Изамбард Брюнель набросал еще в 1852 году. Проектом судна, способного нести в специальном трюме более 15 тысяч тонн угля, заинтересовалась "Истерн Компани". Еще бы, ведь во время пути из Англии через Калькуту, мыс Горн до Австралии и обратно, кораблю пришлось бы грузиться углем всего один раз! Впечатляло количество пассажиров - 4000 человек - и груза, которое мог перевезти на такое расстояние этот гигант. Брюнель смог убедить всех: заказчиков, владельцев верфи и финансистов. В качестве основных аргументов он приводил то, что корабль впервые в истории кораблестроения будет оснащен двойным дном и бортами из специальной стали и никакие столкновения с рифами ему не страшны, а также сразу двумя тяговыми элементами - гребными колесами и винтом, в совокупности с традиционными парусами. Сомнений в проекте Брюнеля не возникло, и на постройку огромного корабля было выделено сразу 600 000 фунтов стерлингов - гигантская по тем временам сумма, на нее можно было построить большой завод или, к примеру, канализационную систему для всего Лондона с очистными сооружениями, которая, кстати, обошлась дешевле.

 

Для строительства корабля использовалась верфь на реке Темзе, детали, для тогда еще "Левиафана", собирались на острове Дог Айленд. Постройка судна длилась ровно 1000 суток - рабочие трудились и по ночам. По некоторым сохранившимся документам, "Левиафан" был защищен более чем 30 000 стальными листами, каждый из которых весил более 300 килограмм. 3 000 000 заклепок было использовано при строительстве Великого корабля Брюнеля.

 

Торжественный спуск на воду был назначен на 31 января 1858 года. Правда, перед инженером тут же возникла практически неразрешимая задача - оказалось, что корабль настолько огромен, что при спуске на Темзу его нос упрется в противоположный берег. Брюнель решил применить боковой спуск судна на воду, который уже применялся для кораблей, имеющих большое водоизмещение. Видимо, заподозрив что-то неладное в своих расчетах, инженер попросил спустить корабль на воду без присутствия ликующей толпы. Но финансистам было необходимо начать хоть как-то возмещать свои затраты, и они продали более 100 000 билетов всем желающим посмотреть на спуск гигантского "морского чудовища". Кроме простых обывателей на торжественное мероприятие явилась сама королева Виктория и другие высокопоставленные лица Британии.

 

Сто тысяч человек голосили так, что команда Брюнеля и рабочие, даже при всем своем желании, не могли услышать команд, и инженер решил в срочном порядке начать отдавать сигналы при помощи специальных ярких флажков. Спуск "Левиафана" начался, увы, трагично. Направление движения корабля пошло неравномерно, барабан одной из лебедок начал раскручиваться с огромной скоростью. Пять человек навсегда остались инвалидами, получив тяжелейшие увечья. Это были не последние и, как оказалось, даже не первые жертвы Великого корабля Брюнеля. Судно так и не было спущено на воду и, для того чтобы подготовить новый спуск, Брюнелю и его команде понадобилось еще три месяца и… еще 120 000 фунтов стерлингов. С такими растратами финансисты больше мириться не хотели, они уволили инженера и предложили спустить "Левиафан" на воду за собственные средства судостроителя, а не рассчитывать на их поддержку. Сколько еще было попыток спустить судно на Темзу неизвестно. Брюнель пребывал в полнейшем отчаянии и, по словам его современников, находился на грани умственного помешательства. Сложно сказать, чем бы все закончилось, но видимо сама природа решила помочь несчастному инженеру - в последних числах января 1858 года поднялся сильнейший ураган и прилив. Произошло чудо, "Левиафан" без чьей-либо помощи спустился на воду. Уже на воде команда инженеров и строителей всего за год установила котлы, турбины и выполнили роскошную отделку кают.

Казалось, неприятности остались позади. Предстояло только испытать гигантское судно. 7 сентября 1859 года уже "Грейт Истерн", а не "Левиафан", отправился в короткое испытательное плавание. Корабль, который сначала назывался именем морского чудовища, не желал подчиняться воле человека. Ровно через два дня после отплытия на судне взорвался котел. Чудовищной силы взрыв унес жизни 6 человек, а 9 матросов получили тяжелейшие ранения и ожоги, которые уже не дали им возможности в будущем вести полноценную жизнь. Это стало для Брюнеля "последней каплей", и 15 сентября, не выдержав волнений, талантливый кораблестроитель умер от разрыва сердца.

Только в середине лета 1860 года корабль отправился в свое первое трансатлантическое плавание. Судно, обошедшееся почти в 800 000 фунтов стерлингов, отправилось из Саутгемптона в Нью-Йорк. Плыть на этом несчастливом судне пожелали только 43 пассажира. По прибытии в один из самых богатых городов США были организованы экскурсии, благодаря которым удалось собрать почти 80 000 долларов, кроме этого, корабль предлагал морские прогулки американцам, что также хоть как-то компенсировало затраты компании, приобретшей судно. В обратный рейс на судне плыли уже более 100 пассажиров.

До 1862 года кораблю стали доверять все большее и большее число пассажиров, и как оказалось, зря. Судно было словно "проклято", в конце августа того же года "Великий корабль Брюнеля" столкнулся с подводной скалой. Только второе дно, которое продумал Брюнель, спасло более 800 человек от верной гибели. Увы, в 19-м веке ни одного дока, в котором можно было произвести ремонт этого гиганта, не существовало. Кое-как починив пробоину, "Грейт Истерн" назначили кабелеукладчиком, но огромный расход угля - 380 тонн на день хода - делал его работу убыточной. Единственное событие, которое хоть как-то прославило судно – это путешествие на нем писателя Жюль Верна в 1867 году во время Всемирной парижской выставки. После этого корабль был продан за 26 000 фунтов стерлингов и какое-то время служил плавучим цирком, но даже в качестве развлекательного аттракциона он приносил лишь убытки. В конце концов, на торгах он был реализован за мизерную сумму в 16 000 фунтов и пущен на металлолом. Чтобы полностью демонтировать Великий корабль рабочим понадобилось полтора года. Во время этих работ между двухслойным корпусом были обнаружены два полностью истлевших тела: рабочего, занимающегося клепкой, и его помощника – совсем молодого мальчика, которые оказались первыми жертвами "Левиафана"

 

Источник - http://strang-build....at-eastern.html

 

Спасибо, что уделили время.

 

2 тема 4 тема

[kenni_ghost]

Несколько картинок ниже

[kenni_ghost]

Перед спуском на воду

[kenni_ghost]

Внимание большой размер!

 

Машинное отделение

 

[anonym_XAiUwmAH4MST]

Интересно, а какому дню недели не хватило мачты?

[kenni_ghost]

Spartan_War (17 Июл 2013 - 08:18) писал:

Интересно, а какому дню недели не хватило мачты?

Воскресенью

[anonym_XAiUwmAH4MST]

kenni_ghost (17 Июл 2013 - 08:22) писал:

Воскресенью

Спасибо +

[anonym_YMtqq0nuuUl1]

Фото реально не хватает

[kenni_ghost]

DOC38RUS (17 Июл 2013 - 08:37) писал:

Фото реально не хватает

Я почему то не могу добавить ни одну картинку, извеняюсь.

[HARD_roker]

с позволения ТС, немного добавлю:

 

Речь идет об огромном пароходе, получившем еще до рождения имя Левиафан* и уже после спуска на воду переименованном в Грейт Истерн (Великий Восточный). Это был левиафан в буквальном смысле этого слова: пароход по длине в два раза, а по водоизмещению в шесть раз превосходил все существовавшие в то время суда. Лишь спустя ползека был построен пароход, по своим размерениям превосходивший Грейт Истерн. Этот гигант мог принять на борт 4000 пассажиров - столько, сколько 100 лет спустя принимали вместе Куин Мэри и Куин Элизабет - два самых крупных пассажирских лайнера, построенных за всю историю трансатлантического судоходства.

Над огромной палубой (о которой впоследствии скажут, что на ней мог маршировать целый полк солдат) возвышались пять труб и шесть мачт, которые для удобства называли днями недели: Понедельник, Вторник и т. д. до Субботы, а когда спрашивали, где Воскресенье, то обычно отвечали, что в море выходных дней не бывает.  :trollface:

 

На судне были предусмотрены все известные в ту пору движители: гребные колеса диаметром 17 м, то есть высотой с четырехэтажный дом, паруса площадью 5000 м, которыми, как говорили, можно было укрыть от дождя целый поселок, и шестилопастный гребной винт диаметром 7,3 м.

 

Мощности паровых машин, как писали тогдашние газеты, хватило бы, чтобы обеспечить работу всех суконных фабрик Манчестера.

 

Но зачем потребовалось создание этого колосса? Идея постройки исполинского парохода возникла до строительства Суэцкого канала. Из-за узкого (всего 173 км!) перешейка, отделяющего Средиземное море от Красного, путь из Европы на Дальний Восток увеличивался на... 4000 миль, и любой маршрут в восточные порты выражался пятизначными числами: Лондон-Бомбей - 10719 миль, Лондон-Шанхай - 13805 миль, Лондон-Иокогама - 14500 миль... Ни один из тогдашних пароходов не мог набрать топлива на такой рейс, а создание промежуточных бункеровочных баз было делом очень сложным. Поэтому, если на Атлантике уже безраздельно господствовали пароходы, восточная линия обслуживалась в основном парусниками.

 

Тем не менее жизнь требовала создания регулярной линии между Европой и Востоком, а для обеспечения регулярности парусные суда явно не подходили. Вот тут-то и выступил великий Брунель и предложил решить проблему чисто по-брунелевски. "Нужно построить судно, - заявил он, - которое сможет принимать запасы угля на 22000 миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией".

 

В строго обоснованных расчетах Брунель показал, что на огромном пароходе несравненно легче создать такие комфортные условия для пассажиров, при которых лайнер окажется вне конкуренции. Убедительно звучал и тот аргумент, что гигантское судно вызовет намного больше доверия и у пассажиров, и у грузоотправителей. Веским доводом в пользу Левиафана было и то обстоятельство, что на нем можно будет перебрасывать с континента на континент целые армии, а для Англии - "владычицы морей" это представляло особый интерес. Короче говоря, при всей необычности проект показался лордам Адмиралтейства настолько многообещающим, что предложение Брунеля было принято.

За разработку проекта взялись два талантливейших кораблестроителя своего времени - Брунель и владелец судостроительной верфи на реке Темзе Скотт Рассел. Главная трудность состояла в том, что проектирование пришлось начинать на пустом месте, поскольку прототипов для такого гиганта, естественно, не существовало, и все известные, апробированные технические решения здесь оказались совершенно неприемлемыми. В частности, было совсем не ясно, как обеспечить прочность корпуса, безопасность эксплуатации парохода, где и как строить его, каким способом спустить на воду, как заставить его двигаться с нужной скоростью, в какие порты этот колосс сможет заходить, если расчетная осадка парохода определялась значением 18 м, как отремонтировать подводную часть корпуса, если судно получит пробоину. Таких вопросов возникло великое множество.

 

Обычно прочность любой конструкции назначают не на минимальном пределе, а с некоторым запасом. Чем меньше инженер знает истинные условия работы конструкции, тем выше он задает коэффициент запаса прочности, который специалисты с некоторым оттенком грусти называют "коэффициентом нашего незнания". Естественно, Брунелю пришлось проектировать свой пароход с огромным коэффициентом запаса, для чего он сконструировал как бы корпус в корпусе, поскольку судно имело двойное дно, двойные борта и двойную палубу. Пространство между внешним и внутренним корпусами было перевязано продольными и поперечными связями и разделено ими на мелкие ячейки, напоминавшие пчелиные соты.

 

Чтобы обеспечить непотопляемость, корпус был разделен продольными и поперечными переборками на 12 водонепроницаемых отсеков, и эта мера предосторожности оправдала себя. Когда однажды пароход на полном ходу налетел на скалу и получил пробоину размерами 25X2,7 м, через которую внутрь корпуса мог войти целый корабль, Грейт Истерн не затонул, а благополучно добрался до порта.

 

На борту судна находилась целая флотилия маленьких суденышек: двадцать спасательных шлюпок и два паровых катера - чтобы высаживать людей в тех портах, в которые Грейт Истерн из-за своей огромной осадки не мог зайти.

 

Брунель приложил все усилия, чтобы облегчить труд матросов на борту судна. Он предусмотрел паровые лебедки и кабестаны, паровую рулевую машину (впрочем, не особенно доверяя ей, Брунель поставил огромный штурвал, около которого днем и ночью дежурили четыре самых здоровенных матроса-рулевых). Для того времени на судне было необычно много приборов: компасы, указатели числа оборотов гребного винта и гребных колес, указатель положения пера руля, машинный телеграф.

 

Еще до начала строительства перед создателями гигантского парохода возникла проблема, как спустить на воду громаду массой 12000 т. Обычный способ - кормой вперед (так называемый продольный спуск) здесь не годился, так как железный колосс, обладающий огромной инерцией, врезался бы в противоположный берег Темзы. Было решено осуществить боковой спуск, то есть судно должно было двигаться параллельно реке, а чтобы стронуть махину с места, были установлены мощные гидравлические домкраты.

 

На формирование корпуса ушло 1000 дней. За это время было установлено 30 000 железных листов массой по 330 кг и поставлено три миллиона заклепок. Рабочие ненавидели Грейт Истерн и боялись его. Про огромный пароход ходили легенды: говорили, что между его корпусами замурованы люди, и это оказалось сущей правдой. Когда много лет спустя корабль пошел на слом, между корпусами обнаружили скелет. Видимо, один из рабочих получил травму, но из-за грохота молотков клепальщиков его крики так и не были услышаны...

 

Между тем корпус рос на глазах. На верфь без конца приходили специалисты и просто любопытствующие, среди которых было немало именитых людей: королева Виктория, ее супруг принц Альберт, король Бельгии Леопольд. Сам Дионисий Ларднер, которого мы уже упомянули как убежденного скептика по отношению к трансатлантическим пароходам, очень внимательно осмотрел Грейт Истерн и безапелляционно заявил, что он не сможет пройти и полпути. Другие авторитеты высказывались столь же категорично: судно слишком большое, слишком тяжелое, на нем слишком много мачт и т. д.

 

Как-то Брунель привел на строящийся пароход известного историка флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра судна Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.

 

- Ну что я могу сказать? - начал Линдсей. - Это самое прочное и совершенное судно из всех, какие мне когда-либо доводилось видеть.

 

- Простите, - резко возразил Брунель, - я лучше вас знаю его технические достоинства и не спрашиваю мнения о его конструкции. Вы мне скажите другое, окупит ли себя этот пароход?

 

Линдсей молчал. Тогда Брунель развил свою мысль.

 

- Если бы судно принадлежало вам, как бы вы его использовали?

 

- Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал бы на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые бы валили на пароход тысячами.

 

Говорят, до конца своих дней Брунель не мог простить Линдсею эти слова, но жизнь показала, что историк оказался абсолютно прав. Из-за недостаточного объема грузо- и пассажироперевозок Грейт Истерн никогда не мог окупить себя и *** свою жизнь в качестве плавучего балагана...

 

С предельной тщательностью готовился Брунель к предстоящему спуску на воду своего диковинного создания. Инженер подчеркивал, что главное при спуске огромного парохода - это четкость и полная согласованность действий участников уникальной операции. "Не нужно ничего, - говорил Брунель, - кроме абсолютной тишины, чтобы каждый мог слышать простые команды, спокойно и без спешки отдаваемые тем, кто будет руководить спуском".

 

К сожалению, это важнейшее требование выполнено не было. Узнав о чрезвычайном событии, из Лондона и других городов на верфь хлынули толпы людей. Свыше ста тысяч человек собралось, чтобы стать свидетелями удивительного инженерного волшебства. Стало ясно, что команды, подаваемые голосом, услышаны не будут. Пришлось срочно перестраиваться. Договорились все команды подавать при помощи двух флагов: красного и белого.

 

Вначале все шло нормально: дочь судовладельца разбила о нос судна традиционную бутылку шампанского, Брунель подал знак, включили гидравлические домкраты, и судно медленно начало двигаться в сторону Темзы.

 

Но неожиданно пришла беда. На барабане одной из лебедок трос натянулся струной, и большой деревянный диск, который вращали десятки рабочих, начал раскручиваться в обратную сторону. В одно мгновение рабочие взлетели в воздух и со страшной силой были брошены в толпу. Началась паника. С невероятным трудом Брунелю и немногим другим рабочим, не потерявшим самообладания, удалось приостановить движение судна. Пять человек получили увечья, двое из них вскоре умерли.

 

С этого трагического дня началась долгая и трудная борьба одинокого инженера со своим строптивым детищем. Одинокого, потому что после неудачной попытки спустить судно на воду Брунеля считали как бы уволенным, а, следовательно, лишенным административных прав. Уже как частное лицо Брунель изыскивал средства, доставал домкраты и якорные цепи, на собственные деньги нанимал рабочих, дни и ночи проводил на стапеле.

 

Успех этих работ был более чем скромным. Специалисты подсчитали, что перемещение Грейт Истерна на 1 м в сторону Темзы обходилось компании в 15 тысяч долларов.

 

Со всего мира в Англию шли письма с предложениями, как укротить взбунтовавшийся пароход. Например, из Петербурга прислали обстоятельное описание уникальной транспортной операции по доставке из Лахты знаменитого Гром-камня, на котором вознесся Медный всадник. Но все было напрасно. Каждая новая попытка сдвинуть левиафан в сторону реки кончалась бессмысленными затратами сил, денег, а подчас и новыми человеческими жертвами. И только 31 января 1858 года, через три месяца после неудачного спуска, когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, своенравный пароход сам, без помощи людей сошел в воду, и когда на следующее утро рабочие пришли на верфь, они увидели фантастическое зрелище: Грейт Истерн безмятежно плыл по Темзе.

 

Три месяца борьбы Брунеля с его собственным творением превратили полного сил и энергии человека в немощного старика, а когда во время испытаний в Ла-Манше 9 сентября 1858 года на пароходе произошел взрыв котла, в результате чего список жертв левиафана пополнился пятнадцатью убитыми и ранеными, а судно получило страшные разрушения, Брунель умер от разрыва сердца. Железный колосс погубил своего создателя, а заодно и судовладельцев.

 

Так, не успев войти в строй, гигантский пароход получил репутацию "рокового судна". Действительно, несколько человек погибло при спуске, затем при взрыве котла умер Брунель, позже погиб первый капитан парохода. Практически ни один рейс не обходился без жертв, а всего за годы своего существования Грейт Истерн разорил семь компаний, шесть раз продавался с молотка, стал причиной семи крупных судебных разбирательств.

 

С превеликим трудом нашли покупателя на недостроенный пароход. Новые владельцы решили использовать судно не на восточной, а на трансатлантической линии. Не имея средств на то, чтобы реализовать все идеи Брунеля, они ограничились только тем, что оборудовали салон и каюты первого класса. Остальные замыслы великого инженера было решено воплотить в жизнь по мере улучшения финансовых дел компании.

 

Лишь в 1860 году, спустя шесть лет с начала постройки, Грейт Истерн отправился в первый рейс, имея на борту всего 38 пассажиров: сказалась репутация "рокового судна" - на нем просто боялись путешествовать. И результат первого рейса через Атлантику был более чем скромным: 11 суток 14 часов, тогда как ряд трансатлантиков к тому времени уже преодолел эту трассу менее чем за 10 суток. Зато по расходу топлива за рейс Грейт Истерн побил все рекорды: 2500 т!

 

В Америке, чтобы как-то компенсировать убытки, владельцы сделали то, что посоветовал Брунелю историк Линдсей. Было объявлено, что за 50 центов все желающие могут осмотреть это восьмое чудо света. Тут-то и оправдалось пророчество Линдсея. Выручка от экскурсантов составила 75 тысяч долларов - гораздо больше, чем от самого рейса. Так с самого начала эксплуатации гигантского парохода начала подтверждаться парадоксальная истина: Грейт Истерн будет приносить доход только в том случае, если он будет стоять на месте, а не ходить в плавание.

 

Несколько поправили дела компании военные перевозки. В Америке началась гражданская война, и британское правительство зафрахтовало лайнер. Судно направилось в Квебек, имея на борту более 2000 военнослужащих, 500 женщин и детей, 400 членов экипажа и более 100 лошадей. Такого количества пассажиров еще не принимало ни одно судно в мире, и это достижение продержалось до первой мировой войны.

 

В этом рейсе, несмотря на неблагоприятные погодные условия, пароход установил новый рекорд Голубой ленты, показав результат 8 суток 6 часов. Рекордный пробег принес свои плоды: публика начала проявлять к судну определенный интерес, и на обратном пути в Европу на Грейт Истерне было уже 500 пассажиров, которые дали компании 10 тысяч фунтов стерлингов чистого дохода.

 

Казалось, судно стало перспективным. В следующем рейсе число пассажиров увеличилось, а в трюмы было принято изрядное количество груза. Но, видно, Грейт Истерн был рожден под несчастливой звездой. Возвращаясь из Америки, он попал в страшный шторм, во время которого был разрушен знаменитый салон, поломаны руль, гребные колеса. После основательного ремонта - два благополучных рейса, и новое несчастье: пароход налетел на скалу, и только двойное дно спасло его от гибели.

 

Опять последовал большой ремонт, после которого компания, выдержав всего три рейса исполинского парохода, была вынуждена избавиться от него, и ее можно понять. Паровые машины Грейт Истерна в отдельные дни пожирали до 500 т угля. Погрузка угля представляла собой сложнейшую проблему, поскольку эта операция оставалась на уровне первобытной техники не только в XIX, но и в первые десятилетия нашего века. Уголь на гигантский лайнер иногда грузили 10-12 суток - больше, чем длился сам трансатлантический переход.

 

Но главной причиной краха Грейт Истерна как трансатлантического лайнера являлось то, что ни на Атлантике, ни на любой другой линии в то время не было такого количества грузов и пассажиров, чтобы загрузить огромный пароход. Даже в 1867 году, когда на время Всемирной выставки в Париже пароход решили вернуть на трансатлантическую линию, рассчитывая на прибытие в Европу огромного количества посетителей из Америки, загрузка парохода составила менее 50 %, причем при возвращении в Америку услугами Грейт Истерна воспользовались всего 190 пассажиров.

 

В одном из рейсов на борту Грейт Истерна находился знаменитый французский романист Жюль Верн.

 

Этому путешествию он посвятил небольшой роман под названием "Плавающий город". В своем произведении выдающийся писатель, который лучше чем кто-либо другой был способен оценить подлинный шедевр человеческого гения, пришел к выводу, что "...это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к Американскому материку".

 

Но, восхищаясь шедевром Брунеля, Жюль Верн со свойственной ему прозорливостью сразу же понял, что такое громадное судно не может успешно работать на Северной Атлантике, и эта мысль красной нитью проходит через весь роман.

Жюль Верн на палубе Грейт Истерн

 

[kenni_ghost]

XAPDPOKEP (17 Июл 2013 - 08:54) писал:

с позволения ТС, немного добавлю:

Речь идет об огромном пароходе, получившем еще до рождения имя Левиафан* и уже после спуска на воду переименованном в Грейт Истерн (Великий Восточный). Это был левиафан в буквальном смысле этого слова: пароход по длине в два раза, а по водоизмещению в шесть раз превосходил все существовавшие в то время суда. Лишь спустя ползека был построен пароход, по своим размерениям превосходивший Грейт Истерн. Этот гигант мог принять на борт 4000 пассажиров - столько, сколько 100 лет спустя принимали вместе Куин Мэри и Куин Элизабет - два самых крупных пассажирских лайнера, построенных за всю историю трансатлантического судоходства.

Над огромной палубой (о которой впоследствии скажут, что на ней мог маршировать целый полк солдат) возвышались пять труб и шесть мачт, которые для удобства называли днями недели: Понедельник, Вторник и т. д. до Субботы, а когда спрашивали, где Воскресенье, то обычно отвечали, что в море выходных дней не бывает.  :trollface:

На судне были предусмотрены все известные в ту пору движители: гребные колеса диаметром 17 м, то есть высотой с четырехэтажный дом, паруса площадью 5000 м, которыми, как говорили, можно было укрыть от дождя целый поселок, и шестилопастный гребной винт диаметром 7,3 м.

Мощности паровых машин, как писали тогдашние газеты, хватило бы, чтобы обеспечить работу всех суконных фабрик Манчестера.


Но зачем потребовалось создание этого колосса? Идея постройки исполинского парохода возникла до строительства Суэцкого канала. Из-за узкого (всего 173 км!) перешейка, отделяющего Средиземное море от Красного, путь из Европы на Дальний Восток увеличивался на... 4000 миль, и любой маршрут в восточные порты выражался пятизначными числами: Лондон-Бомбей - 10719 миль, Лондон-Шанхай - 13805 миль, Лондон-Иокогама - 14500 миль... Ни один из тогдашних пароходов не мог набрать топлива на такой рейс, а создание промежуточных бункеровочных баз было делом очень сложным. Поэтому, если на Атлантике уже безраздельно господствовали пароходы, восточная линия обслуживалась в основном парусниками.

Тем не менее жизнь требовала создания регулярной линии между Европой и Востоком, а для обеспечения регулярности парусные суда явно не подходили. Вот тут-то и выступил великий Брунель и предложил решить проблему чисто по-брунелевски. "Нужно построить судно, - заявил он, - которое сможет принимать запасы угля на 22000 миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией".

В строго обоснованных расчетах Брунель показал, что на огромном пароходе несравненно легче создать такие комфортные условия для пассажиров, при которых лайнер окажется вне конкуренции. Убедительно звучал и тот аргумент, что гигантское судно вызовет намного больше доверия и у пассажиров, и у грузоотправителей. Веским доводом в пользу Левиафана было и то обстоятельство, что на нем можно будет перебрасывать с континента на континент целые армии, а для Англии - "владычицы морей" это представляло особый интерес. Короче говоря, при всей необычности проект показался лордам Адмиралтейства настолько многообещающим, что предложение Брунеля было принято.
За разработку проекта взялись два талантливейших кораблестроителя своего времени - Брунель и владелец судостроительной верфи на реке Темзе Скотт Рассел. Главная трудность состояла в том, что проектирование пришлось начинать на пустом месте, поскольку прототипов для такого гиганта, естественно, не существовало, и все известные, апробированные технические решения здесь оказались совершенно неприемлемыми. В частности, было совсем не ясно, как обеспечить прочность корпуса, безопасность эксплуатации парохода, где и как строить его, каким способом спустить на воду, как заставить его двигаться с нужной скоростью, в какие порты этот колосс сможет заходить, если расчетная осадка парохода определялась значением 18 м, как отремонтировать подводную часть корпуса, если судно получит пробоину. Таких вопросов возникло великое множество.

Обычно прочность любой конструкции назначают не на минимальном пределе, а с некоторым запасом. Чем меньше инженер знает истинные условия работы конструкции, тем выше он задает коэффициент запаса прочности, который специалисты с некоторым оттенком грусти называют "коэффициентом нашего незнания". Естественно, Брунелю пришлось проектировать свой пароход с огромным коэффициентом запаса, для чего он сконструировал как бы корпус в корпусе, поскольку судно имело двойное дно, двойные борта и двойную палубу. Пространство между внешним и внутренним корпусами было перевязано продольными и поперечными связями и разделено ими на мелкие ячейки, напоминавшие пчелиные соты.

Чтобы обеспечить непотопляемость, корпус был разделен продольными и поперечными переборками на 12 водонепроницаемых отсеков, и эта мера предосторожности оправдала себя. Когда однажды пароход на полном ходу налетел на скалу и получил пробоину размерами 25X2,7 м, через которую внутрь корпуса мог войти целый корабль, Грейт Истерн не затонул, а благополучно добрался до порта.

На борту судна находилась целая флотилия маленьких суденышек: двадцать спасательных шлюпок и два паровых катера - чтобы высаживать людей в тех портах, в которые Грейт Истерн из-за своей огромной осадки не мог зайти.

Брунель приложил все усилия, чтобы облегчить труд матросов на борту судна. Он предусмотрел паровые лебедки и кабестаны, паровую рулевую машину (впрочем, не особенно доверяя ей, Брунель поставил огромный штурвал, около которого днем и ночью дежурили четыре самых здоровенных матроса-рулевых). Для того времени на судне было необычно много приборов: компасы, указатели числа оборотов гребного винта и гребных колес, указатель положения пера руля, машинный телеграф.

Еще до начала строительства перед создателями гигантского парохода возникла проблема, как спустить на воду громаду массой 12000 т. Обычный способ - кормой вперед (так называемый продольный спуск) здесь не годился, так как железный колосс, обладающий огромной инерцией, врезался бы в противоположный берег Темзы. Было решено осуществить боковой спуск, то есть судно должно было двигаться параллельно реке, а чтобы стронуть махину с места, были установлены мощные гидравлические домкраты.

На формирование корпуса ушло 1000 дней. За это время было установлено 30 000 железных листов массой по 330 кг и поставлено три миллиона заклепок. Рабочие ненавидели Грейт Истерн и боялись его. Про огромный пароход ходили легенды: говорили, что между его корпусами замурованы люди, и это оказалось сущей правдой. Когда много лет спустя корабль пошел на слом, между корпусами обнаружили скелет. Видимо, один из рабочих получил травму, но из-за грохота молотков клепальщиков его крики так и не были услышаны...

Между тем корпус рос на глазах. На верфь без конца приходили специалисты и просто любопытствующие, среди которых было немало именитых людей: королева Виктория, ее супруг принц Альберт, король Бельгии Леопольд. Сам Дионисий Ларднер, которого мы уже упомянули как убежденного скептика по отношению к трансатлантическим пароходам, очень внимательно осмотрел Грейт Истерн и безапелляционно заявил, что он не сможет пройти и полпути. Другие авторитеты высказывались столь же категорично: судно слишком большое, слишком тяжелое, на нем слишком много мачт и т. д.

Как-то Брунель привел на строящийся пароход известного историка флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра судна Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями.

- Ну что я могу сказать? - начал Линдсей. - Это самое прочное и совершенное судно из всех, какие мне когда-либо доводилось видеть.

- Простите, - резко возразил Брунель, - я лучше вас знаю его технические достоинства и не спрашиваю мнения о его конструкции. Вы мне скажите другое, окупит ли себя этот пароход?

Линдсей молчал. Тогда Брунель развил свою мысль.

- Если бы судно принадлежало вам, как бы вы его использовали?

- Я бы, пожалуй, поставил его на прикол, оборудовал бы на нем отель, ванны с морской водой, танцевальные залы и превратил бы его в первоклассный увеселительный центр для лондонцев, которые бы валили на пароход тысячами.

Говорят, до конца своих дней Брунель не мог простить Линдсею эти слова, но жизнь показала, что историк оказался абсолютно прав. Из-за недостаточного объема грузо- и пассажироперевозок Грейт Истерн никогда не мог окупить себя и *** свою жизнь в качестве плавучего балагана...

С предельной тщательностью готовился Брунель к предстоящему спуску на воду своего диковинного создания. Инженер подчеркивал, что главное при спуске огромного парохода - это четкость и полная согласованность действий участников уникальной операции. "Не нужно ничего, - говорил Брунель, - кроме абсолютной тишины, чтобы каждый мог слышать простые команды, спокойно и без спешки отдаваемые тем, кто будет руководить спуском".

К сожалению, это важнейшее требование выполнено не было. Узнав о чрезвычайном событии, из Лондона и других городов на верфь хлынули толпы людей. Свыше ста тысяч человек собралось, чтобы стать свидетелями удивительного инженерного волшебства. Стало ясно, что команды, подаваемые голосом, услышаны не будут. Пришлось срочно перестраиваться. Договорились все команды подавать при помощи двух флагов: красного и белого.

Вначале все шло нормально: дочь судовладельца разбила о нос судна традиционную бутылку шампанского, Брунель подал знак, включили гидравлические домкраты, и судно медленно начало двигаться в сторону Темзы.

Но неожиданно пришла беда. На барабане одной из лебедок трос натянулся струной, и большой деревянный диск, который вращали десятки рабочих, начал раскручиваться в обратную сторону. В одно мгновение рабочие взлетели в воздух и со страшной силой были брошены в толпу. Началась паника. С невероятным трудом Брунелю и немногим другим рабочим, не потерявшим самообладания, удалось приостановить движение судна. Пять человек получили увечья, двое из них вскоре умерли.

С этого трагического дня началась долгая и трудная борьба одинокого инженера со своим строптивым детищем. Одинокого, потому что после неудачной попытки спустить судно на воду Брунеля считали как бы уволенным, а, следовательно, лишенным административных прав. Уже как частное лицо Брунель изыскивал средства, доставал домкраты и якорные цепи, на собственные деньги нанимал рабочих, дни и ночи проводил на стапеле.

Успех этих работ был более чем скромным. Специалисты подсчитали, что перемещение Грейт Истерна на 1 м в сторону Темзы обходилось компании в 15 тысяч долларов.

Со всего мира в Англию шли письма с предложениями, как укротить взбунтовавшийся пароход. Например, из Петербурга прислали обстоятельное описание уникальной транспортной операции по доставке из Лахты знаменитого Гром-камня, на котором вознесся Медный всадник. Но все было напрасно. Каждая новая попытка сдвинуть левиафан в сторону реки кончалась бессмысленными затратами сил, денег, а подчас и новыми человеческими жертвами. И только 31 января 1858 года, через три месяца после неудачного спуска, когда небывалый прилив совпал с ураганным ветром, своенравный пароход сам, без помощи людей сошел в воду, и когда на следующее утро рабочие пришли на верфь, они увидели фантастическое зрелище: Грейт Истерн безмятежно плыл по Темзе.

Три месяца борьбы Брунеля с его собственным творением превратили полного сил и энергии человека в немощного старика, а когда во время испытаний в Ла-Манше 9 сентября 1858 года на пароходе произошел взрыв котла, в результате чего список жертв левиафана пополнился пятнадцатью убитыми и ранеными, а судно получило страшные разрушения, Брунель умер от разрыва сердца. Железный колосс погубил своего создателя, а заодно и судовладельцев.

Так, не успев войти в строй, гигантский пароход получил репутацию "рокового судна". Действительно, несколько человек погибло при спуске, затем при взрыве котла умер Брунель, позже погиб первый капитан парохода. Практически ни один рейс не обходился без жертв, а всего за годы своего существования Грейт Истерн разорил семь компаний, шесть раз продавался с молотка, стал причиной семи крупных судебных разбирательств.

С превеликим трудом нашли покупателя на недостроенный пароход. Новые владельцы решили использовать судно не на восточной, а на трансатлантической линии. Не имея средств на то, чтобы реализовать все идеи Брунеля, они ограничились только тем, что оборудовали салон и каюты первого класса. Остальные замыслы великого инженера было решено воплотить в жизнь по мере улучшения финансовых дел компании.

Лишь в 1860 году, спустя шесть лет с начала постройки, Грейт Истерн отправился в первый рейс, имея на борту всего 38 пассажиров: сказалась репутация "рокового судна" - на нем просто боялись путешествовать. И результат первого рейса через Атлантику был более чем скромным: 11 суток 14 часов, тогда как ряд трансатлантиков к тому времени уже преодолел эту трассу менее чем за 10 суток. Зато по расходу топлива за рейс Грейт Истерн побил все рекорды: 2500 т!

В Америке, чтобы как-то компенсировать убытки, владельцы сделали то, что посоветовал Брунелю историк Линдсей. Было объявлено, что за 50 центов все желающие могут осмотреть это восьмое чудо света. Тут-то и оправдалось пророчество Линдсея. Выручка от экскурсантов составила 75 тысяч долларов - гораздо больше, чем от самого рейса. Так с самого начала эксплуатации гигантского парохода начала подтверждаться парадоксальная истина: Грейт Истерн будет приносить доход только в том случае, если он будет стоять на месте, а не ходить в плавание.

Несколько поправили дела компании военные перевозки. В Америке началась гражданская война, и британское правительство зафрахтовало лайнер. Судно направилось в Квебек, имея на борту более 2000 военнослужащих, 500 женщин и детей, 400 членов экипажа и более 100 лошадей. Такого количества пассажиров еще не принимало ни одно судно в мире, и это достижение продержалось до первой мировой войны.

В этом рейсе, несмотря на неблагоприятные погодные условия, пароход установил новый рекорд Голубой ленты, показав результат 8 суток 6 часов. Рекордный пробег принес свои плоды: публика начала проявлять к судну определенный интерес, и на обратном пути в Европу на Грейт Истерне было уже 500 пассажиров, которые дали компании 10 тысяч фунтов стерлингов чистого дохода.

Казалось, судно стало перспективным. В следующем рейсе число пассажиров увеличилось, а в трюмы было принято изрядное количество груза. Но, видно, Грейт Истерн был рожден под несчастливой звездой. Возвращаясь из Америки, он попал в страшный шторм, во время которого был разрушен знаменитый салон, поломаны руль, гребные колеса. После основательного ремонта - два благополучных рейса, и новое несчастье: пароход налетел на скалу, и только двойное дно спасло его от гибели.

Опять последовал большой ремонт, после которого компания, выдержав всего три рейса исполинского парохода, была вынуждена избавиться от него, и ее можно понять. Паровые машины Грейт Истерна в отдельные дни пожирали до 500 т угля. Погрузка угля представляла собой сложнейшую проблему, поскольку эта операция оставалась на уровне первобытной техники не только в XIX, но и в первые десятилетия нашего века. Уголь на гигантский лайнер иногда грузили 10-12 суток - больше, чем длился сам трансатлантический переход.

Но главной причиной краха Грейт Истерна как трансатлантического лайнера являлось то, что ни на Атлантике, ни на любой другой линии в то время не было такого количества грузов и пассажиров, чтобы загрузить огромный пароход. Даже в 1867 году, когда на время Всемирной выставки в Париже пароход решили вернуть на трансатлантическую линию, рассчитывая на прибытие в Европу огромного количества посетителей из Америки, загрузка парохода составила менее 50 %, причем при возвращении в Америку услугами Грейт Истерна воспользовались всего 190 пассажиров.

В одном из рейсов на борту Грейт Истерна находился знаменитый французский романист Жюль Верн.

Этому путешествию он посвятил небольшой роман под названием "Плавающий город". В своем произведении выдающийся писатель, который лучше чем кто-либо другой был способен оценить подлинный шедевр человеческого гения, пришел к выводу, что "...это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к Американскому материку".

Но, восхищаясь шедевром Брунеля, Жюль Верн со свойственной ему прозорливостью сразу же понял, что такое громадное судно не может успешно работать на Северной Атлантике, и эта мысль красной нитью проходит через весь роман.

Жюль Верн на палубе Грейт Истерн

Я не против такого дополнения, от меня спасибо и  :medal:

[HARD_roker]

kenni_ghost (17 Июл 2013 - 09:00) писал:

Я не против такого дополнения, от меня спасибо и  :medal:

спасибо за тему+, не смотря на мистику, потрясающий корабль

[kenni_ghost]

XAPDPOKEP (17 Июл 2013 - 09:06) писал:

спасибо за тему+, не смотря на мистику, потрясающий корабль

Да замечательный корабль, жаль, что плохая судьба у него.

[porter_87]

Намного лучшее оформление темы, держи честно заработанный плюс

[kenni_ghost]

porter_87 (17 Июл 2013 - 09:16) писал:

Намного лучшее оформление темы, держи честно заработанный плюс

Спасибо

[Kirill_Martirosyan]

Судьба корабля конечно странная.

Тема отличная, молодец.

[kenni_ghost]

Kirill_Martirosyan (17 Июл 2013 - 12:25) писал:

Судьба корабля конечно странная.
Тема отличная, молодец.

Спасибо

[anonym_1LQTrdz4xEHi]

Прочитал с удовольствием. Лови плюсеГ  :medal:

[kenni_ghost]

fantomzzz (17 Июл 2013 - 15:53) писал:

Прочитал с удовольствием. Лови плюсеГ  :medal:

Спасибо

[anonym_i3JNe0ctTlu4]

Куча спойлеров под спойлером не всегда удобно читать, а за тему спасибо.