Wilhuff__Tarkin

Как только их не называли - викинги, варяги, люди моря, языческие чудовища. Отряды этих чрезвычайно отважных, выносливых и жестоких воинов на небольших быстроходных судах, совершали стремительные набеги на прибрежные города Англии, Франции, Испании, Португалии, Италии повсеместно неся смерть и разрушения. Позже викинги пересекли Каспийское море, и дошли до Багдада, а пират и мореплаватель Эрик Рыжий в 1000 году - почти за 500 лет до Христофора Колумба - добрался до берегов Северной Америки и основал поселение на севере Ньюфаундленда. Норманны вселяли ужас - перед ними трепетала вся Европа и Азия. Эпоха викингов. Викинги появились в Скандинавии в середине 8 века н. э. в селах и деревушках расположенных на берегу моря и вдоль рек. Это были в основном светловолосые скандинавы. Но слово «викинг» неэтнический термин и не говорит о национальной принадлежности. Были викинги славянские и ирландские. В те времена в северной Европе викингами называли всех людей, которые вели определенный образ жизни. Нельзя назвать место и время возникновения общности викингов. В Скандинавии было не мало мест пригодных для поселений, но между ними были различия. Об этом говорит язык, строительный метод и обряды. Деревня викингов. Люди заселили побережье на тысячу километров, поэтому мореплавание было им знакомо задолго до эпохи викингов. Обилие рыбы способствовали возникновению многочисленных поселений. Женщины играли важную роль в обществе. Пока мужья уходили в море, на них возлагалось ведение хозяйства. Крестьянские хозяйства полностью обеспечивали себя всем необходимым, поэтому в семьях было много детей. Мальчикам приходилось помогать по хозяйству, но каждый из них мечтал, что он тоже скоро может уйти в приключения викингов. Поход викингов. Поскольку лето в Норвегии было короткое, викингам приходилось заготавливать достаточно много продовольствия, чтобы пережить долгую зиму. Рыбу и мясо тюленей сушили, солили и хранили в деревянных бочках. Несмотря на загруженность работой викингам не было чуждо чувство прекрасного. Например, бусы из разноцветного стекла очень ценились скандинавами и они были готовы идти за ними хоть на край света. Это было очень дорогостоящее украшение. Бусы передавались по наследству. За ними охотились при набегах. По количеству золотых застежек можно было судить о ранге их владельца. Бусы были символом социального положения.Поклонение богам викингов подразумевало регулярные жертвоприношения. Одним из обрядов было детоубийство. Если первым ребенком у женщины рождалась девочка, ее забирали у матери, выносили из деревни викингов и оставляли умирать. В боевых походах очень много погибало мужчин, и таким образом регулировалась демографическая ситуация, сохраняя пропорции мужского населения. К другим богам обращались за силой и благополучием. Ритуальные церемонии возглавлял старейший. Раз в 9 лет совершался самый кровавый обряд, который называли «блуд». В жертву приносили девять существ разного существа, в том числе и человека, а обезглавленные тела вешали в лесу на одном дереве. В судне викингов хоронили избранных. Вместе с телом клали все, что могло понадобиться им в загробном мире. Корабли викингов. Почти во всех деревнях викингов были судостроительные верфи. Столетиями совершенствовалось искусство кораблестроения. Викинги сумели создать корабль, который изменил ход истории. Во всей северной Европе корабли викингов строились по единому образцу - из досок, скрепленных заклепками. Благодаря этим заклепкам судно викингов было прочным и гибким. Строительство корабля викингов. Мир викингов таил в себе много секретов мастерства, которые сейчас забыты. Основным инструментом при постройке корабля был топор, материалом - дерево. В эпоху викингов кораблестроение было настоящей профессией. Корабелы искали в лесах деревья с естественными изгибами, подходящий для обводов корпуса корабля, который они собирались построить. Деталь судна викингов вытесывали так, чтобы древесные волокна идущие вдоль детали повторяли все изгибы. Доски вытесывали из ствола дерева, а шпангоуты из кривых ветвей. Лучшим материал считался дуб, но часто приходилось довольствоваться сосной. Ни одному десятку людей приходилось заниматься строительством в течение нескольких лет.Корабль викингов строили из специальных досок. Для их изготовления ствол дерева разбивали вдоль с помощью клиновидного деревянного бруса. Из каждого ствола вытесывалась всего одна доска толщиной 3 см. Доски обладали гораздо большей прочностью и гибкостью чем современные. У викингов судостроителей не было чертежей, строили, опираясь на собственную память. Секреты мастерства передавались от отца к сыну. Чтобы обеспечить водонепроницаемость, щели между досками обрабатывали просмоленной шерстью и паклей. Корпус корабля викингов из досок, закрепленных внахлест, так называемая «клинкерная» технология, обеспечивала большую гибкость продольной оси. Эта технология стала главным достижением викингов, она применялась на протяжении тысячелетий и сохранилась в традициях других народов северной Европы и Америки. Боевой корабль викингов. Жесткую конструкцию могли разбить волны, но корабли викингов были гибкими подобно дельфину. В этом секрет кораблей викингов. Принцип примерно такой же, по которому сегодня строят океанские яхты. Даже с полным грузом осадка корабля небольшая и он скользит по поверхности воды, почти без сопротивления. Под парусом корабли викингов почти не касались воды и становились быстроходными. Скорость достигала 20 узлов.Викинги гордились своими кораблями. По бортам располагались 15-20 пар весел, в центре устанавливалась мачта с единственным прямоугольным парусом. Викингам принадлежит изобретение риф-сезней, с помощью таких приспособлений в штормовую погоду можно убавить площадь парусов. Типы кораблей викингов. Существовало несколько типов кораблей, каждый из них соответствовал своему назначению. В дальние плавания викинги чаще всего отправлялись на дракарах - удлиненное мелкосидящее судно с симметрично загнутыми вверх конечностями одну, из которых украшала вырезанная голова дракона призванная вызывать ужас у врага. Корабль викингов дракар. Дракар - боевой корабль до 30 м в длину под парусом и веслами, команда которого состояла из 60 - 80 человек. Каждый член команды боевого корабля вез с собой оружие и снаряжение и был готов вступить в бой. Для повышения устойчивости судна на дно укладывали балласт. На таких кораблях отважные мореплаватели совершали свои походы в Англию, Францию, Испанию, страны Средиземноморья, Гренландию и добирались до берегов Северной Америки. knorr. Основным грузовым судном считался широкий «knorr» с парусом площадью 90 кв. м., осадкой 1,5 м и грузоподъемностью 40 тонн.Были также небольшие суда для рыболовства, переправы и местного сообщения. Грузовое судно. Весла кораблей викингов были сделаны из сосны с узкой торцевой частью, которые были легкими и достаточно эффективными.Якоря были сделаны из камня или железа и достигали полутораметровой длины с железной цепью. Паруса изготовлялись из шерстяных тканей, которые ткали женщины. Представление о конструкции кораблей викингов хорошо дают сохранившиеся суда «Oseberg» и «Gokstad», названные в честь населенных пунктов возле которых были найдены. Источник: http://korabley.net/.../2009-06-29-282

С запозданием, но всё же. Поздравляю всех с релизом!

ЗАРОЖДЕНИЕ РОССИЙСКОГО ФЛОТА ПРИ ПЕТРЕ I Интерес к морской науке у Петра зародился в 1687-1688 гг., когда он услышал от князя Я.Ф. Долгорукого о существовании инструмента, измеряющего большие расстояния из одной точки. Астролябию (речь шла именно о ней) царю привезли вскоре из Франции. В поисках специалиста, умеющего обращаться с этим инструментом, Петр познакомился с голландцем Францем Тиммерманом, который жил в Немецкой слободе в Москве. Как-то раз они оказались в одном из амбаров в Измайлове, и Петр увидел там необычную лодку, форма которой сильно отличалась от русских судов. Выяснилось, что это английский бот, который мог ходить против ветра, Его использовали для перевозки небольших партий товаров. Ботик отремонтировали и пустили в плавание по реке Яузе, а после на просторах Плещеева озера, около Переславля-Залесского, чтобы лучше видеть его мореходные качества. Из-за событий, связанных с отстранением Софьи, Петр смог вернуться к прерванной забаве только зимой 1691 года.С этих пор этому он посвящает все свое свободное время. По его распоряжению близ озера был построен небольшой дворец, рядом на верфях заложили сразу несколько малых судов (три яхты и два небольших фрегата), Петр лично участвует в постройке. С помощью друзей из Немецкой слободы удалось завербовать из Голландии настоящих судостроителей. Петр полностью забросил государственные дела. В создавшейся ситуации Л.К. Нарышкин и Б.А. Голицын были вынуждены лично отправиться на Плещеево озеро, где им с большим трудом удалось уговорить царя приехать на несколько дней в Москву для участия в официальном приеме персидского посла. В августе 1692 года его миниатюрная эскадра совершила первый выход на открытую воду. Летом 1693 года Петр отправляется в экспедицию на север. После месяца пути он достиг Города, как тогда назывался Архангельск, где, наконец, и увидел многочисленные морские корабли. Архангельский порт в летнюю навигацию принимал более ста западноевропейских судов - из Англии, Голландии, Германии. На яхте "Св. Петр" царь отправился в поездку по морю — сопровождать купеческий караван, возвращавшийся домой. Встреча с морем поразила воображение Петра и предопределила все дальнейшие помыслы. По возвращении из Архангельска Петр отдает распоряжение об увеличении государева "флота": один корабль был заказан для постройки в Нидерландах, другой заложен на местных верфях. Контроль за выполнением работ был возложен на архангельского воеводу Ф.М. Апраксина. Поездки в Архангельск оказались для молодого Петра (ему тогда было 22 года) одним из переломных моментов его деятельности, достаточно четко определившим направление всех дальнейших усилий — создание сильного флота и превращение страны в морскую державу. В русском военном флоте, созданном Петром, выросло много известных флотоводцев. АЗОВСКИЙ ФЛОТ АЗОВСКИЙ ФЛОТ - первое в России соединение военных кораблей, созданное царем Петром I зимой 1695-1696 гг. для борьбы с Османской империей. Азовский флот положил начало созданию российского регулярного военного флота.После неудачи 1-го Азовского похода 1695 г. Петр I решил создать собственные военно-морские силы. Из Голландии в разобранном виде была привезена 32-весельная галера. По ее образцу в подмосковном селе Преображенское изготовили детали еще 22-х галер, перевезли их в Воронеж и там собрали. Флагманская галера "Принципиум" имела 125 футов в длину, 30 футов в ширину. На ней установили 3 медные пушки. Помимо галер были построены и 2 корабля: "Апостол Петр" длиной 113 футов, шириной 25 футов и "Апостол Павел" длиной 98 футов, шириной 30 футов. Каждый из этих кораблей был вооружен 36 пушками. К весне 1696 г. в строю находилось ок. 30 военных судов (2 корабля, 23 галеры и 4 брандера) и значительное число транспортных средств: (1300 стругов, 300 морских лодок и 100 плотов). 27 мая 1696 г. русский флот блокировал Азов. Прибывшие туда 14 июня 6 турецких кораблей и 17 галер не решились идти на прорыв и 28 июня ушли в море. 18-19 июля гарнизон Азова сдался. Впервые русский военный флот оказал существенную помощь действиям сухопутной армии. В ноябре 1696 г. Боярская дума по настоянию Петра I "приговорила": "Морским судам быть". Всего с 1696 по 1711 г. для Азовского флота построено 215 различных судов, в том числе корабли с вооружением от 44 до 58 пушек. Самый крупный на Азовском море — 64-пушечный корабль "Крепость" в августе 1699 г. совершил плавание в Константинополь (Стамбул) с русским послом на борту. После неудачного Прутского похода Петра I (1711 г.) Азов был возвращен Османской империи, корабли Азовского флота частично проданы турецкому султану, частично уничтожены. автор статьи Волоков В. БЕЛОМОРСКАЯ ФЛОТИЛИЯ В кон. 17 в. единственным морским портом России был Архангельск. Рядом с ним в 1693 г. Петр I заложил Соломбальскую верфь. Через год там были построены фрегат и яхта. Эти корабли и фрегат, купленный в Голландии, положили начало Беломорской флотилии.В 1701 г., во время Северной войны 1700-1721 гг., в Белое море пришла шведская эскадра из 7 кораблей, чтобы уничтожить русские суда и верфи и разорить Архангельск. Вражеские яхта и два фрегата вошли в устье Двины, но натолкнулись на строящуюся Новодвинскую крепость. Русские лоцманы И. Рябов и Д. Борисов, жертвуя собой, посадили шведские корабли на мель. После бегства неприятеля русским достались три корабля. В 1702 г. Петр I, ожидая повторного нападения, прибыл с гвардией в Архангельск, но шведские корабли не появились. Тогда царь сам вышел с флотилией из 10 судов (из них 6 он нанял у англичан и голландцев), пересек Белое море, высадился в Нюхче и отправился в поход к Неве. Он овладел шведской крепостью Нотебург (Шлиссельбург), и Россия получила выход в Балтийское море. После основания Петербурга Архангельск как морской порт потерял свое значение. Но устье Северной Двины, богатое корабельным лесом, стало важным центром судостроения. До сер. 19 в. здесь построили 481 судно. Корабли пополняли состав Балтийского флота. В 1715 г. Петр издал указ, запрещающий строительство "староманерных" судов. Этот указ сыграл отрицательную роль в развитии полярного мореплавания. Вместо испытанных веками во льдах Арктики кочей русским поморам пришлось перейти на "новоманерные" галеоты и шняки. В Крымскую войну 1853-1856 гг. на Арктическом побережье против русских поселений действовали английские паровые корабли. Они сожгли Колу, бомбардировали Соловецкий монастырь. Беломорская флотилия, состоящая из парусных кораблей, не смогла дать отпор неприятелю. Во 2-й пол. 19 в., когда начали строить железные паровые суда, Архангельск потерял значение судостроительного центра. В 1863 г. Беломорская флотилия была упразднена. В дальнейшем дозор за российскими водами на Севере, куда постоянно проникали норвежские браконьеры, несли патрульные корабли Балтийского флота. автор статьи Никитин Д. БАЛТИЙСКИЙ ФЛОТ Создан Петром I в нач. 18 в. в ходе Северной войны 1700-1721 гг.В 12 в. на Балтийском (тогда Варяжском) море появились первые торговые корабли новгородцев. Во время Ливонской войны 1558-1583 гг. русские суда нападали на корабли шведов и поляков. В 1658 г. русское правительство начало строить на Двине флот для действий на Балтийском море. Но в 1664 г. царю Алексею Михайловичу пришлось вернуть Швеции Балтийское побережье, а корабли сжечь. В 1702 г. войска Петра I сумели овладеть крепостью Нотебург (Шлиссельбург), а в мае 1703 г. - крепостью Ниеншанц. Тогда же началось строительство Петербурга. Россия получила выход в Балтийское море. В 1704 г. в Петербурге была заложена Адмиралтейская верфь - будущий центр кораблестроения в России. В 1722 г. на Балтике было уже 130 парусных кораблей и ок. 400 гребных судов. Гребной флот был удобен для плавания в шхерах (узких проливах), которых было множество в изрезанных берегах Балтийского моря. После Гангутского морского сражения 1714 г. и победы при Цэенгаме в 1720 г. России удалось утвердиться на Балтийском море. При Петре I прославились флотоводцы Ф.М. Апраксин, Н.А. Сенявин, М.М. Голицын, Ф.А. Головин. При наследниках Петра I Балтийский флот пришел в упадок. В войне за Польское наследство 1730-1735 гг. он одержал верх над французской эскадрой, но к русско-шведской войне 1741-1743 гг. оказался не готов. В море могли выйти только 13 линейных кораблей и 3 фрегата. Императрица Елизавета Петровна старалась возродить Балтийский флот. К 1753 г. он насчитывал уже 21 линейный корабль, 5 фрегатов и 150 галер. В Семилетнюю войну 1756-1763 гг. русский флот закрыл пролив Зунд и не допустил английский флот в Балтийское море. Благодаря его действиям были взяты прусские крепости Мемель, Кенингсберг, Кольберг. В правление Екатерины II Балтийский флот еще более усилился, его эскадры во время русско-турецкой войны 1768-1774 гг. совершили плавание вокруг Европы в Средиземное море, в р-н Греческого архипелага. Там адмирал Г.А. Спиридов одержал победу над турками в Чесменском сражении. Серьезным испытанием для Балтийского флота стала русско-шведская война 1788-1790 гг. Русский флот отразил все попытки шведов захватить Кронштадт и Петербург. Сильному противнику на Балтике противостояли тогда 37 русских линейных кораблей, 13 фрегатов и 150 гребных судов. Шведскому флоту не удалось разбить по отдельности Кронштадскую и Ревельскую эскадры. В 1790 г. шведы потерпели поражение от русского флота в сражениях у Красной Горки, в Выборгском заливе и у Роченсальма. В нач. 19 в. корабли Балтийского флота стали отправляться в кругосветные экспедиции. Экспедиции И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского совершили кругосветное плавание. Корабли под командованием Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева открыли Антарктиду - последний неисследованный материк на планете. Средиземноморская эскадра Балтийского флота участвовала в 1827 г. в Наваринском сражении (бухта Наварин находится к юго-западу от п-ова Пелопоннес). Тогда русские корабли уничтожили большую часть турецко-египетского флота — более 60 кораблей. В сражении отличились будущие герои Крымской войны: лейтенант П.С. Нахимов, мичман В.А. Корнилов и гардемарин В.И. Истомин. Крупные победы над турецким флотом связаны с именами Г.А. Спиридова, Д.Н. Сенявина, С.К. Грейга. К сер. 19 в. развитие флота, в основном парусного, затормозилось. Наряду с парусниками в строй начали входить паровые суда. Во время Крымской войны 1853-1856 гг. на Балтийском флоте сражались в основном русские парусные корабли против паровых кораблей французов и англичан. Но в 1855 г. по срочному заказу было сделано 40 малых паровых канонерских лодок. В 1854 г. англичане попытались войти в Балтийское море и захватить Кронштадт и Петербург, но им это не удалось. (Впервые в акватории Кронштадта были использованы мины.) После Крымской войны задачи Балтийского флота ограничивались в основном обороной. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. отряд балтийских минных катеров перебросили на Дунай. К кон. 1870-х гг. Балтийский флот насчитывал уже 30 бронированных кораблей (броненосцев). В 1881 г. была принята программа создания наступательного броненосного флота. К кон. 19 в. на Балтийском флоте было уже 19 броненосцев, 4 броненосца береговой охраны, 4 броненосных крейсера, 39 миноносцев. Часть построенных кораблей пришлось отправить на Тихий океан. Корабли совершили сложнейший переход в Тихий океан, они проплыли 30 тыс. км. Многие из них погибли во время русско-японской войны 1904-1905 гг. в Цусимском сражении (1905 г.). К нач. 20 в. на Балтике находилось 8 броненосцев и 14 крейсеров. автор статьи Никитин Д. ФЛАГ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ В кон. 17в. во время Азовских походов Петр I дал русскому флоту и армии флаг, состоящий из трех горизонтальных полос - белой, синей и красной - с изображением двуглавого орла посредине. Флаг России Впервые такой флаг Петр I поднял во время плавания по Белому морю в 1693 г. По указу 1705 г. все торговые суда России как морские, так и речные должны были использовать такой флаг. (Военные корабли ходили под Андреевским флагом - синий косой Андреевский крест на белом фоне.) При Петре I офицеры носили бело-сине-красные шарфы - частицу боевого флага.После смерти царя-преобразователя в русской армии усилилось значение черного и золотого цветов. В 18-1-й пол. 19 вв. бело-сине-красный флаг использовался в России наряду с черно-желто-белыми флагами. Недолго, с 1858 по 1883 гг., государственным флагом Российской империи был черно-желто-белый флаг. Однако с 1883 г. в качестве государственного стали поднимать бело-сине-красные флаги. С кон. 19 в. именно они считались национальными и коммерческими (флагами торгового флота). Неофициальным национальным флагом на военно-морском флоте стал Андреевский флаг. автор статьи Секачев В. АНДРЕЕВСКИЙ ФЛАГ АНДРЕЕВСКИЙ ФЛАГ - флаг на корме (кормовой флаг) кораблей российского военно-морского флота до 1917 г. и с 1991 г.Андреевский флаг был учрежден Петром I в 1699 г. в честь ордена Андрея Первозванного, официально принят в 1703 г. На флаге изображен косой голубой крест. (По преданию, на таком кресте распяли апостола Андрея Первозванного, который считался покровителем России.) Полотнище вначале было трехцветным, красно-бело-синим. Эти цвета Петр I заимствовал у голландского трехцветного флага. С 1709 г. голубой крест располагался на полотнище одного из этих трех цветов. В царствование Анны Ивановны, Екатерины II и с 1865 г. оно было белым, а крест располагался по диагонали маленького прямоугольника в верхнем углу у древка или по диагонали всего полотнища. В 1819 г. учрежден Георгиевский флаг, который присваивался кораблям за особые отличия. На нем в перекрестии Андреевского флага помещался щиток с изображением Георгия Победоносца. автор статьи Секачева Е. Источник: http://www.rusizn.ru...arom05_003.html

Тонущий лайнер «Коста Конкордия». В век ультрасовременных технологий и космических материалов после стольких лет печального опыта, большие корабли все равно продолжают тонуть - почему?.Современные круизные лайнеры больше чем когда-либо. Их гонки за самыми незабываемыми впечатлениями побеждают принцип, чем больше, тем лучше. Однако некоторые специалисты считают, что они стали чересчур большими кораблями, так как теперь в одном кораблекрушение могут погибнуть тысячи людей. Но такова природа судоходной индустрии, когда происходит крушение, оно принимает гигантские масштабы. Кораблекрушение Титаника в XX веке революционизировало правила безопасности, но лайнер «Коста Конкордия» постигла та же участь. Почему история повторяется. Чтобы узнать, почему тонут корабли, мы обратились свой взор на самые трагические кораблекрушения последних лет. А также рассмотрим данные судебной экспертизы. Штормы, сильные ветра, и чудовищные волны снова и снова пускают корабли на дно. При плохой погоде риск существует всегда. Например, пассажирское судно «Silja 2». Двенадцатиметровая волна убийца швырнула металлический леер на капитанский мостик. Паром был ослеплен, все системы связи и радиолокаторы вышли из строя. Круизное судно «Louis Majesty». Но шторм, поразивший круизное судно «Louis Majesty» в Средиземном море в 2010 году был еще свирепее. Перепуганные пассажиры снимали на видео, как панорамные окна разбивали волны высоко над ватерлинией. Несмотря на повреждения, корабль благополучно добрался до порта.Но когда тропический шторм со всей яростью обрушился на круизный лайнер «MTS Oceanos» в 1991 году, обреченный корабль так и не увидел суши. Бывалое пассажирское судно обычно отходило от берега Южной Африки. Когда пассажиры поднимались на борт, все было хорошо. Но погода неожиданно переменилась. Сначала рейс отложили, но затем капитан сообщил, что лайнер выходит в море. Через несколько часов после выхода в море, погода снова ухудшилась, ветер достигал 80 километров в час. Пассажирское судно швыряло из стороны в сторону, пассажиры были напуганы. Но люди находились в большей опасности, чем могли себе вообразить. У большинства кораблей имеются небольшие отверстия ниже ватерлинии для откачки воды. Из-за ударов волн главный клапан отказал, и лайнер «MTS Oceanos» стало затоплять. От неожиданного удара сильной волны на корабле пропал свет. Морская вода, достигнув электрогенератора, обесточила все судно. Лайнер стал заваливаться на борт. Пассажиры были напуганы, никаких объявлений по радио не поступало. Тонущий лайнер «MTS Oceanos». Лайнер накренился по той причине, что его внутренние части стали наполняться водой, все больше и больше заваливая корабль на один борт. Экипаж охватила паника. Некоторые матросы схватили какие-то вещи и бросились на верхнюю палубу. Из-за неисправности клапана вода стала поступать прямо в трубы, проникая в водораспределительную систему. Теперь от традиционных переборок не было никакого толку. Морская вода затапливала каюты и отсеки по всему тонущему кораблю, вытекая из унитазов и раковин. Одним словом лайнер тонул изнутри.Капитан со своей командой покинули пассажирское судно, поэтому сигнал бедствия пришлось давать одному из музыкантов Moss Hills, работающему несколько лет на этом судне. Через несколько часов прибыли вертолеты со спасателями. Набрав много воды, корабль сильно накренился. Вскоре вода хлынула через носовую часть, утянув его вниз. Круизное судно за несколько минут до погружения на дно «MTS Oceanos». Современные круизные суда становятся все выше и выше, превращаясь в города на воде, подобно Венеции. Однако чем выше корабль, тем сильнее на него воздействует ветер. Гигантские судовые надстройки позволяют вместить больше пассажиров, но превращают корабли в исполинские парусники. В результате чего корабли получают тяжелые повреждения, как например катастрофа, произошедшая 3 июня 1993 года. Не менее нашумевшее кораблекрушение 1993 года - катастрофа танкера «Braer». Танкер «British Tend» следующий с полными цистернами загорелся после столкновения в тумане с грузовым судном «Panamenian» у побережья Бельгии. В результате чего произошла утечка более 3,5 тысяч тонн горящей нефти. Но аварийно-спасательные суда предотвратили взрыв большей части груза. Девять моряков погибли, остальные 27 остались живы.Как подобные столкновения до сих пор могут случаться через сотни лет после печальной катастрофы Титаника. Неужели никто не учится на примере крушений, произошедших ранее. Но все же, если сравнить крушение «Титаника» и лайнера «Коста Конкордия» мы увидим усвоенные уроки, а также уроки, оставленные без внимания. Знаменитый лайнер «Титаник» погибший в своё первое плаванье из-за столкновения с айсбергом. У двух катастроф существует поразительное сходство и несколько важных отличий. Первое сходство - конструкция корпусов кораблей. У обоих судов было защитное двойное дно, дополнительный стальной водонепроницаемый слой прямо над килем. Даже если дно корабля повредиться вода не просочится во внутренний корпус. Но и Титаник, и Коста Конкордия получили удар по корпусу на 3 метра выше двойного дна, там, где от моря пассажиров отделял один слой стали. Последствия, как известно, оказались роковым для обоих кораблей.В течение столетнего периода между этими двумя крушениями все же некоторые современные суда, например нефтяные танкеры, усвоили уроки гибели Титаника. Двойная толщина их корпусов достигает ватерлиний, но обшивка современных лайнеров составляет лишь один слой. Другие уроки, полученные после гибели Титаника, оказали влияние на столетнюю эволюцию кораблей. Одним из значительных достижений со времен Титаника стало прекращение использования заклепок. Лайнер на дне «Коста Конкордия». На современном корпусе «Коста Конкордия» не было заклепок. Его части соединены сваркой куда прочнее времен Титаника. Поэтому возникает изумление, как столкновение с рифом могло настолько повредить корабль, что он затонул. Ответ находится на дне. Изогнутая лента сплошной стали толщиной несколько сантиметров содранная с корпуса лайнера, словно язычок огромной консервной банки. Как бы ни была прочна современная сталь, ничто не устоит перед сокрушительным ударом круизного лайнера весом несколько сотен тысяч тонн о неподвижную гранитную породу. Выходит даже через 100 лет после крушения Титаника, пассажирские суда до сих пор ненадежны. Круизное судно «Achille Lauro». Круизное судно «Achille Lauro» во время пожара. Из всех возможных аварий на море самым страшным является пожар. Некуда бежать негде прятаться, и неоткуда ждать помощи. Пожары случаются чаще, чем вы думаете. На таких кораблях как лайнер «Carnival Ecstasy», который загорелся во время сварных работ в июле 1998 года. Ему на помощь прибыло шесть аварийно-спасательных судов, в том числе и суда береговой охраны США. Цена одной случайной искры составила 17 миллионов долларов, но, по крайней мере, судно уцелело. Но в ноябре 1994 года круизный лайнер «Achille Lauro» компании Star Lauro постигла более трагическая участь.Лайнер вышел из итальянского порта, и направился вниз по Суэцкому каналу к Сейшельским островам. Затем судно должно было следовать в Южную Африку, где пассажиров ожидало начало сезона. Особенностью этого района, где проходило пассажирское судно - отдаленное расстояние от зоны судоходства и далеко от суши. Всего через несколько дней после начала круиза в машинном отделении судна начался пожар. Огонь быстро вышел из-под контроля. Пожар на корабле отличается от пожара в зданиях. Чтобы потушить огонь приходится спускаться вниз по трапу, и для пожарных это представляет серьезную угрозу, так как горячие газы распространяются по кораблю вертикально. Пожар на корабле сопряжен с непреодолимыми трудностями. Пламя может распространиться самыми необычными и ужасающими способами. Огонь может перекинуться на соседний отсек, из-за теплопроводности металлических стен пожар вспыхнет в соседнем отсеке, особенно если переборки сделаны из легковоспламеняющихся материалов. Одной из главных сложностей при пожаре на море это когда возгорание произойдет в машинном отделении, где находится масло и топливо. Когда его начнут тушить водой, они просто всплывут на поверхность воды и продолжат гореть. Вода распространит огонь по всему кораблю еще быстрее и это одна из проблем тушения пожаров водой, кроме того при тушении пожара водой нужно соблюдать осторожность, поскольку вы заполняете водой судно, что может привести к его неустойчивости. Также нужно знать, что на корабле огонь горит с большей силой, чем в помещении, из-за металлического корпуса судна. Таким образом, корпус сдерживает огонь, отчего тот разгорается еще интенсивнее. Если локализовать огонь не удается, не стоит забывать о спасательных платах. Они могут спасти от гибели. Когда пассажиры покидали пассажирское судно «MS Achille Lauro», оно было безлюдным пылающим кораблем. Вскоре огонь выбил стекла иллюминаторов, и в накренившийся корабль хлынула вода, которая затем и потопила его. «MS Explorer» после сталкновения с айсбергом. Четыре из пяти катастроф на море объединяет общий фактор, ошибки сделанные людьми. Человеческий фактор стал главной причиной гибели пассажирского судна «MS Explorer». В ночь, когда он столкнулся с айсбергом Антарктики, он шел на высокой скорости. Мало того что в корабле образовалась пробоина, кто-то оставил открытыми бортовые двери. И лайнер затонул. Гибель парома «Herald of Free Enterprise» Крушение парома «Herald of Free Enterprise» стало еще ужаснее. Это самое трагическое кораблекрушение британского судна со времен Титаника. Автомобильно-пассажирский паром покинул порт Зебрюгге в 1987 году. Судно отправилось в плавание с открытыми носовыми воротами на платформе для перевозки автомобилей. При крушении теплохода погибло 193 человека.Четверть века спустя человеческая ошибка также стала основной причиной гибели уже знаменитого лайнера «Costa Concordia». Но почему современное судно оказалось так близко к берегу, ведь современные корабли оснащены спутниковой навигацией, радарной и электронной прокладкой курса. Капитан Титаника John Smith пошел на дно со своим кораблем и стал героем, капитан лайнера Франческо Скеттино «упал» в спасательную шлюпку и стал злодеем. Но возможно в эту ночь он сделал кое-что правильно, чтобы спасти жизнь пассажиров - он направил свое судна на риф и поставил его в такое положение, чтобы тот не ушел на глубину. Несмотря на это гибель «Коста Конкордия» облетела весь мир. И вновь подняла вопросы безопасности на море. Одни специалисты считают, что настало время пересмотреть размеры кораблей и судов, и то как ими управляют, так как думают, что правила и нормы отстают от размеров судов. Наряду с этим численность высокопрофессионального экипажа сокращается в пользу обслуживающего персонала, который в свою очередь получает не инструктаж по технике безопасности в море, а инструкцию о сохранности товаров и предоставлении качественных услуг. Хоть и поздновато, но круизная индустрия все же начала пересматривать вопросы безопасности на море, в которых учтут ошибки прошлого. Но как говориться время покажет. Необходимость создания новых правил безопасности на море актуально как никогда. По всему миру в плавание отправляются новые большие корабли. В течение следующих трех лет на воду будут спущены как минимум 35 кораблей более 300 метров в длину, и некоторые из них будут вещать более 6 тысяч счастливых отдыхающих. И все будут верить, что люди покорили океан, и их плавающие отели не потопляемы. Источник: http://korabley.net/...2013-11-27-1586

Когда-то Гуадалканал считался далеким вулканическим островом в цепи Соломоновых островов, затерянным в южной части Тихого океана, но в период второй мировой войны он стал известен как остров смерти. В 1942 году на Гуадалканал пришла война. За шесть месяцев ожесточенных боев здесь погибли десятки тысяч воинов, каждый из которых получил душевную травму от того, что видел и чувствовал. На протяжении 50 лет битва за Гуадалканал жила только в памяти нескольких человек, до тех пор, пока Robert Ballard (Роберт Баллард) - ученый нашедший останки «Титаника» и линкора «Бисмарк» не обнаружил обширное кладбище кораблей. Невидимые и не тронутые на дне океана большие корабли остались, застыв во времени на боевом посту. В 1992 году Роберт Баллард на научном судне «Laney Chouest» отправился на остров Гуадалканал в экспедицию организованную совместно с национальным географическим обществом и ВМС США. Для исследования района американский флот предоставил дорогостоящее высокотехнологическое оборудование, в их числе глубоководный подводный аппарат «Scorpion» с дистанционным управлением способный посылать на поверхность видеоизображения и батискаф «Sea Cliph», вмещающий троих человек. Целью американской экспедиции был пролив Iron Bottom к северу от острова Гуадалканал, где на его дне находится сразу 50 военных кораблей, погибших здесь в морском сражении. В хаосе войны никто точно не записал, где они затонули, и задачей экспедиции стало собрать воедино обломки прошлого. Битва у острова Savo. Война в Тихом океане началась в декабре 1941 года, когда японские бомбардировщики атаковали военно-морскую базу Перл-Харбор. За несколько месяцев японские авианосцы промчались по всему Тихому океану, и союзники потерпели ряд унизительных поражений. Британский гарнизон в Сингапуре, втрое превосходивший численность японской армии, пал под ее натиском. В феврале японские самолеты разгромили порт на севере Австралии. Через несколько месяцев войны японцы оккупировали территорию 32 миллиона кв. км. В США была объявлена мобилизация. Летом 1942 года десятки кораблей - линкоры, эсминцы, крейсеры и транспортные суда с тысячью отважных воинов, отправились в Тихий океан, чтобы остановить наступление японцев. В июле американская разведка сообщила, что японцы на острове Гуадалканал строят взлетно-посадочную полосу. Получив такие сведения, американское командование понимало, что с ее окончанием Австралия будет в пределах досягаемости японцев. Спустя несколько дней, 6 августа 1942 года, уже в нескольких милях от берега американский флот готовился провести первое нападение в этой войне. На следующее утро военные корабли союзников начали обстреливать остров. Вскоре морские пехотинцы успешно высадились на берег в относительном спокойствии. Американцы оккупировали лишь небольшую часть территории, но это была самая важная часть - там находилась взлетно-посадочная полоса. После захвата острова американские солдаты получили задачу закончить взлетно-посадочное укрепление в Тихом океане, но на японской базе в Rabaule в тысяче километров от острова активным действиям американцев не придавали особого значения. Адмирал Ямамото командующим японским флотом планировал смести пехотинцев одним взмахом бронированного кулака. Он немедленно приказал начать решительную контратаку с моря и воздуха на корабли союзников. Следующие двое суток принесли одну из самых унизительных поражений в истории американского флота. Ее нанес адмирал Микава, использовав многочисленные ошибки союзников, приведшие к разделу своих сил на две части. Первая - австралийский пилот-разведчик, заметив японские корабли, отправил сообщение лишь через 8 часов, вторая - один из американских флотоводцев вывел из зоны авианосцы, предположив, что японцы будут атаковать с воздуха, поэтому никем не замеченный адмирал Микава готовился к ночной атаке. Японский флотоводец все ближе и ближе подкрадывался к одной из американских групп, пройдя незамеченным в миле от дозорного корабля. В 13:30 японский флот начал массированную торпедную атаку по кораблям противника, которые по-прежнему не подозревали его присутствие. Через четыре минуты австралийский крейсер «HMAS Canberra» получил 24 прямых попадания вызвавших сильнейший пожар на корабле. За 7 минут японские боевые корабли уничтожили три крейсера южной группы союзников и повернули в сторону северной группы, находившейся в 8 милях от этого места. Австралийский крейсер «HMAS Canberra». Вскоре три крейсера охранения северной группы были превращены в горящие факелы, в результате 22 транспортных судна, загруженных провизией и боеприпасами, в которых нуждались пехотинцы на острове Гуадалканал, остались без защиты. Японский адмирал, убежденный в своей победе отправился домой. Меньше чем за 40 минут японцы потопили четыре из пяти крейсеров союзников, погибло более 1000 моряков. Несмотря на блестящую победу у острова Sava (Сава) японцы не смогли выдворить пехотинцев с острова Гуадалканал. Также в эту ночь они допустили непростительную ошибку. В ноябре 1942 года японцы оправили к острову с целью захвата мощную флотилию, которая насчитывала 60 кораблей. 11 транспортных судов должны были доставить 11 тысяч японских солдат. Вскоре завязался бой. Тринадцать американских и четырнадцать японских кораблей открыли огонь. Корабли неприятелей находились так близко, что матросы стреляли друг в друга из автоматов. На рассвете семь поврежденных кораблей плавали по безмятежной глади пролива Iron Bottom в огне и дыму. К полудню спасательные шлюпки доставили на берег раненных американцев и пленных японцев. Обеим сторонам морское сражение обошлось очень дорого. Американцы потеряли два крейсера, семь эсминцев и более 1700 человек. Имперский флот потерял два линкора, один крейсер, три эсминца и почти 1900 человек. Однако на следующий день верх взяли американцы. Бомбардировщики потопили семь транспортных судов, перекрыв дорогу подкреплению, разбив надежды японцев на повторное взятие острова и последней возможности удержать юг океана. После четырех месяцев боев американские пехотинцы передали отвоеванный остров армии. Матросы мало чем напоминали крепких молодых людей высадившихся на берег. Форма превратилась в лохмотья, люди были больны, истощены и измучены. Как и многие другие они покинули Гуадалканал с воспоминанием о том, что они видели и делали, с воспоминаниями, которые не сможет стереть даже время. Источник: http://korabley.net/...2012-03-06-1126

У многих такие выражения как «кораблекрушение» или «затонувшее судно» ассоциируются с сокровищами и пиратами. Пиратство уже давно минуло, а вот затонувшие из-за аварий корабли находят каждый год. Согласно данным ООН, более трех миллионов кораблей таятся на дне океанов. Некоторые из них утонули из-за войн, другие из-за погоды, или несчастных случаев, а некоторые были сознательно уничтожены. Вашему вниманию представляется десять захватывающих историй десяти затонувших суден. В водах Каймана Брас, в 150 милях к югу от Кубы и на 40 — 90 футов под водой находится Фрегат 356, затонувшее судно, которое раскололось надвое. Построенное Советами в начале 1980-х (последняя стадия холодной войны) судно было передано кубинскому флоту и готовилось вступить в эксплуатацию после развала СССР. По истечении 10 лет военный корабль был куплен правительством Кайман. Вскоре, в неравном бою с природой (сильным штормом) судно потерпело поражение и ушло под воду. Фотограф Марк Лайтфут объясняет: «Ахиллесовой пятой» судна был его основной компонент- алюминий- он и послужил причиной гибели. Абу Галава Шивейя — риф в египетском Красном море с бирюзовой «встроенной» лагуной в его средине. Название места переводится, как “Маленький Отец Бирюзового Открытого моря.” Вокруг затонувшей в этом месте яхты ходит множество слухов и легенд. Местные гиды полагают, что это — остатки американской парусной шлюпки, которая утонула в 2002, но Рик Веркоэ, инструктор по подводному плаванию, утверждает, что это — раковина Эндимиона, австралийская яхта, которая легла в свою водянистую могилу в 1998, очевидно после навигационной ошибки. Свипстейкс, Тобермори, Онтарио.Двадцать футов под водой – хорошо видимый с поверхности в Тобермори – лежит на дне корабль Sweepstakes, 119-футовая канадская шхуна, которая использовалась, чтобы транспортировать уголь. После 18 лет службы она была повреждена около Острова Бэй и отбуксирована к Большой Гавани. Российская Авария, Южнегипетское Красное море.Этим судном была Ханка, российское судно шпион, которое затонуло в 1982. Советы начали использовать коммерческие суда и рыболовецкие траулеры для сбора информации с 1950-ых и очевидно установили наблюдение за соседней авиабазой Раса Карма Милитэри в Йемене. Там же судно и утонуло. Военный корабль США Юта, Перл-Харбор. Судно в 521 фут длиной изначально было военным, но было позже перевооружено и переоборудовано в учебных целях. В роковой для судна день, ничто не остановило торпеду, запущенную японцами. Корабль ушел под воду в течении нескольких минут. Шесть офицеров и 52 матроса умерли на Юте в тот день, 54 человека все еще погребены в ржавой, полузатопленной громадине. Общественности доступ не разрешен, а на Ford Island установлен мемориал. Его можно посетить, если Вы сопровождаетесь уполномоченными военнослужащими. P29, Мальта оказался на дне океана совсем недавно. P29 был уничтожен в сентябре в 2007в Марфе Пойнт в Мальте. Это морское патрульное судно, 167 футов длиной. Информации об истории судна катастрофически мало, но при погружении на месте аварии изучаются различные интересные места, включая узкие проходы, через которые можно плавать; изобилие кнопок, рычагов, шаблонов и других инструментов все еще остаются объектами изучения. Источник: http://lifeglobe.net/entry/2118

12 сентября 1941 года передовые части 11 Германской армии подошли к Перекопу, северной границе Крыма. С того момента бежать с полуострова стало возможным только по морю. Все сухопутные трассы быстро были взяты под контроль немецкими войсками. Около миллиона человек мирного населения оказались в ловушке. Немецким подготовленным войскам противостояли разрозненные войска Красной Армии, которые не давали большого шанса на победу. К началу ноября 1941 года бегство жителями Крымского полуострова приняло массовый характер. С приближением фашистских войск в городах началась паника. За посадку на любой транспорт шла настоящая борьба. Эвакуация мирного населения производилась по единственной схеме из Севастополя и Ялты в Туапсе на Кавказе. Теплоход «Армения» пришвартовавшийся в начале ноября 1941 года в порту Севастополя как нельзя лучше подходил для этой цели. Теплоход «Армения» был построен на Балтийском судоремонтном заводе в Ленинграде в ноябре 1928 года и относился к типу пассажирских судов «Абхазия». Всего было построено четыре однотипных корабля: «Абхазия», «Грузия», «Крым» и «Армения» для Черноморского морского пароходства. Теплоход «Армения» успешно совершал рейсы на Кавказ, перевозя более 10000 человек в год. Теплоход «Армения» фото. Строительство теплохода «Армения». Теплоход «Абхазия». Теплоход «Грузия». 8 августа 1941 года двухпалубное грузопассажирское судно на период военных действий было переоборудовано в медицинское судно. Пассажирские каюты стали медицинскими палатами, а на бортах появились специальные символы - Красный крест. Утром 6 ноября 1941 года началась посадка на теплоход «Армения». Сначала судно не было пришвартовано к пирсу, во избежание давки и возможного штурма, пассажиров доставляли на борт в лодках. Внезапно поступил приказ из штаба Севастопольского оборонительного района об эвакуации из города всего медицинского персонала Черноморского флота. В результате лучшие врачи Крыма оказались на одном судне. Чтобы выполнить приказ капитану Владимиру Яковлевичу Плаушевскому пришлось теплоход «Армения» пришвартовать к причалу Корабельной бухте и сюда сразу хлынули огромные толпы ищущих спасение жители города. Каждый хотел попасть на судно. В панике пассажиры стали пробираться в технические помещения на самые нижние палубы. Теплоход с эвакуировавшимися людьми был заполнен сверх нормы. Люди стояли плотно прижавших друг к другу, но это был единственный шанс на спасение. Переполненный напуганными людьми в 17:00 6 ноября 1941 года теплоход «Армения» отшвартовался от причальной стенки и вскоре скрылся за горизонтом и исчез не только из вида провожавших, а и советской истории. У провожавших севастопольцев появилось чувство отчаяния за то, что они не использовали свой шанс. Но это стало бы реальностью, если бы судно взяло курс на установленный кавказский маршрут. Из Севастополя теплоход «Армения» увозил медицинский персонал Черноморского флота, сотни тяжелораненых бойцов и тысячи мирных жителей. Война на море еще не началась, поэтому дорога была каждая минута. Кавказ был свободен и ничто не мешало спасти людей. Но капитан Плаушевский получил приказ от главного командования Черноморского флота зайти в Ялту и забрать еще нескольких пассажиров. В 02:00 7 ноября теплоход «Армения» прибыл в порт Ялта. Во время этого перехода медицинское судно задержалось на 3 часа, прождав на рейде Балаклавы транспорт с неким грузом для доставки на борт. Погрузив несколько плотно запечатанных черных ящиков судно «Армения» снялось с якоря и продолжило свой рейс. Сопровождающие агенты НКВД остались на борту с целью обеспечения охраны груза. В Ялте на переполненный теплоход «Армения» погрузилось еще сотни испуганных людей. Только в 08:00 7 ноября 1941 года медицинское судно смогло выйти и взять курс на Туапсе, потеряв бесценное время. Тем временем командующий Черноморским флотом адмирал Октябрьский отдал приказ не выходить из порта до темноты, т. е. 19:00, но капитан Плаушевский нарушил его. Всего в 10 км от Ялты в Гурзуфе уже бесчинствовали гитлеровские войска. Капитан принял самое главное в своей жизни решение, и он отдал приказ, чтобы спасти вверенных ему врачей, но было уже поздно. Отойдя на расстояние около 25 миль от полуострова Крым теплоход «Армения» был атакован двумя торпедами немецкого бомбардировщика типа He-111H, который проигнорировал опознавательные знаки. В 11:29 судно с 7000 медицинского персонала и мирными жителями затонуло в Черном море на глубине 472 метра. В ужасной трагедии только 8 пассажирам на шлюпке удалось спастись. Эта огромная цифра погибших на одном корабле кажется невероятной, но еще удивительнее тот факт, что в наше время никто не знает об одной из самых чудовищных морских катастроф в истории второй мировой войны. Ведь на борту теплохода «Армения» людей погибло больше чем на легендарных лайнерах «Титаник» и «Лузитания». Информация об этой трагедии держалась в строжайшем секрете. Недавно украинским историкам удалось обнаружить эти подробности. Причиной гибели теплохода стали две незапланированные остановки, приведшие к потере времени. Командование Черноморского флота отдало приказ, который допустил целый ряд ошибок, а ведь врачи погибшего корабля могли спасти тысячи жизней солдат и офицеров, воевавших против нацистской Германии. И только один человек Владимир Яковлевич Плаушевский взял на себя ответственность за недопустимые ошибки своего руководства. Нарушив приказ, он предпринял последнюю возможность спасти людей, предотвратить которую было уже невозможно. 9 мая 2010 года несколько ветеранов Великой отечественной войны возложат венки в районе, где предположительно произошло трагедия. Технические данные пассажирского теплохода «Армения»: Длина - 112,1 м; Ширина - 15,5 м; Высота борта - 7,7 м; Водоизмещение - 5770 тонн; Силовая установка - два дизельных двигателя мощностью 4000 л. с.; Скорость - 14,5 узла; Количество пассажиров - до 980 человек; Экипаж - 96 человек; Источник: http://korabley.net/.../2010-04-12-535 В августе этого года Черноморский центр подводных исследований, курируемый крымским Республиканским комитетом по охране культурного наследия, предпримет очередную попытку обнаружить останки теплохода «Армения», потопленного в 1941 году вместе с тысячами пассажиров. Подобные попытки предпринимались неоднократно, причем не раз заявлялось, что судно вроде бы найдено. Но каждая такая находка непременно оспаривалась, поэтому до сих пор единой официальной и документально подтвержденной версии о том, где находятся обломки «Армении», не существует. Планы у нынешних украинских исследователей грандиозные, хотя для глубоководных погружений нужна дорогостоящая техника, которую Черноморский центр пока еще только рассчитывает получить этим летом. Директор центра Сергей Воронов начиная с 2005 года организовал уже пять экспедиций по поиску «Армении», к которым привлекались специалисты из США и Германии, в свое время помогавшие найти «Титаник». В поисках, в частности, принимал участие американец Роберт Баллард, прославившийся тем, что обнаружил не только «Титаник», но и немецкий линкор «Бисмарк», лежащий на дне Восточной Атлантики на глубине 4790 метров. Баллард предложил использовать для поисков «Армении» свое исследовательское судно Endeavor, однако следов затонувшего теплохода тогда так и не нашли. Однако еще до того, как к поискам «Армении» привлекли Балларда (который, к слову, был больше заинтересован в поисках у берегов Крыма подтверждений теории о Великом потопе), следы «Армении» обнаружили другие исследователи. По крайней мере об этом говорилось в статье «Армения найдена!», опубликованной в шестом номере журнала «Нептун» за 2008 год. Статья, в частности, рассказывала о том, что благодаря уникальному поисковому комплексу группе российских и украинских ученых удалось обнаружить в районе гибели «Армении» (в 15 километрах от берега между Ялтой и Гурзуфом) три затопленных судна различных размеров. Одно из них, по результатам дистанционного зондирования, было опознано как «Армения». Утверждалось также, что на затопленном судне, которое лежит под семиметровым слоем ила на глубине 520 метров, ученые «дистанционно обнаружили признаки нахождения значительного количества изделий из драгметаллов». В статье упоминалось множество косвенных признаков, по которым ученые идентифицировали судно, как то: большое количество человеческих останков в виде костей, расположение корпуса носом на юго-восток (то есть в том направлении, куда шла «Армения» перед гибелью) и так далее. Казалось бы, в поисках погибшего теплохода поставлена точка. Однако позже Сергей Воронов заявил, что после получения отчета о вышеупомянутой экспедиции на место, где вроде как должна была находиться «Армения», был отправлен подводный аппарат «Лангуст» (глубина погружения — до 600 метров), который ничего не нашел. С другой стороны, отмечали специалисты, у «Лангуста» не было аппаратуры, позволяющей обнаружить объект под толстым слоем морского ила. Так или иначе, участок морского дна, где предположительно находятся останки судна, исследован уже довольно тщательно — как признается Воронов, осталось лишь два небольших квадрата. Ранее они были недоступны из-за глубины, на которую не мог спуститься сменивший «Лангуста» украинский телеуправляемый подводный аппарат «Софокл» — самое совершенное устройство подобного рода, которым до сих пор располагали местные ученые. Теперь в Центре рассчитывают на французский аппарат «Архимед», способный погружаться на запредельную глубину в 11 километров. В мире таких аппаратов единицы, и украинцы собираются получить его безвозмездно, но от кого — не уточняется. Поиск «Армении» осложняется тем, что останки судна, по-видимому, лежат в слое сероводорода, концентрация которого резко возрастает в Черном море начиная в среднем с глубины в 150 метров. В то же время в сероводороде хорошо сохраняется бумага, а это дает нам шанс найти целыми документы из капитанского сейфа «Армении», которые могут пролить свет на одну из самых больших загадок Второй мировой войны. Петр Бологов

Я считаю, что ни один парусный корабль недостоин забвения. Ведь все они неповторимы, и судьба у каждого из них не похожа на других, как и у людей. К числу незабвенных парусников можно отнести корабль «Cristoforo Colombo». Роскошное парусное судно было спущено на воду 4 апреля 1928 года на королевской верфи «Regio Cantiere Navale», расположенной в Кастелламаре-ди-Стабия, недалеко от Неаполя. Учебный парусник создавался по личному распоряжению Бенито Муссолини, отданном в 1926 году. Итальянский диктатор взял курс на создание сильного военно-морского флота, способного превратить Средиземное море в «mare nostrum», что означает «наше море», как его называли древние римляне. Подготовка будущих моряков на парусном корабле должна была укрепить дух нации и возродить славные традиции средневековых хозяев моря - генуэзцев и венецианцев. Трехмачтовое парусное судно «Cristoforo Colombo» представляло собой проект парусного линейного корабля середины XIX века с длинным бушпритом и утлегарем, кормовым мостиком и орудийными портами. Под парусом управление судном осуществлялось при помощи массивного счетверенного штурвала близ кормовой части, с ручной передачей, за которым стояло восемь человек команды.Несмотря на традиционное парусное вооружение, трехпалубный линейный парусник также можно отнести к непризнанному типу высоких кораблей Tall Ship. Высота его грот-мачты составляла более 40 метров. Парусник «Cristoforo Colombo» стал первым в серии из двух учебных парусных судов. Вторым является действующий «Amerigo Vespucci». Корабли отличались лишь носовой фигурой и дизельными силовыми установками, используемые для движения в акваториях портов. Оба парусника олицетворяли решительность к действиям и послушание всех членов команды. Корабли содержали в безукоризненном состоянии, кнехты сверкали, а такелаж был аккуратно уложен. По палубам учебных парусников прошли тысячи курсантов военно-морской академии Легхорн ВМС Италии.После Второй мировой войны за урон нанесенный войной Советскому Союзу «Cristoforo Colombo» в 1949 году был передан СССР и сразу же был переименован в «Дунай». В качестве учебного корабля, парусник успешно продолжил морскую службу в составе Черноморского флота ВМФ СССР. В 1959 году парусное судно «Дунай» было передано министерству морского транспорта СССР, но так как парусный корабль нуждался в капитальном ремонте, был поставлен на прикол в порту Одессы. Позже в 1963 году на его борту произошел сильный пожар, после которого восстановление судна было признано нецелесообразным, в результате парусник «Дунай» был исключен из списков морского торгового флота. В 1971 году исторический учебный парусный линкор «Дунай» был отправлен на слом. Трёхмачтовое парусное судно «Cristoforo Colombo» фото. Учебное парусное судно «Дунай» под флагом Советского Союза. Технические данные парусного корабля «Cristoforo Colombo»:Водоизмещение - 2787 тонн; Длина - 78 м; Ширина - 14,8 м; Осадка - 6,2 м; Площадь парусов - 1740 кв. м; Постоянный экипаж - 80 человек; Количество мест для курсантов - 200;

Большие корабли нуждаются в огромных турбинах и винтах, чтоб перемещать тяжелые грузы в борьбе с океанскими волнами. Чем больше будет винт корабля, тем больше будет его скорость и мощность. В этой подборке мы рассмотрим самые большие корабельные винты разных судов. Начнем с интересного факта. Знаете ли Вы, кто изобрел первый в мире пропеллер-винт? Это был Эдвард Бертон, придумавший винт в 1834 году. Адмиралтейству эта затея показалась бредовой, ей отклонили, сказав что с помощью этой игрушки никогда никакой корабль не поплывёт… Теперь переходим непосредственно к теме. Один из самых больших в мире винтов (на фото выше) был изобретён компанией Хюндай для огромного контейнеровоза TEU. Винт высотой с трёхэтажное здание и диаметром в 9 метров, с шестью лопастями весом в 101 тонну. На следующем фото винт весом в 72 тонны для танкера Loannis Coloctronis. Самый большой на данный момент винт построен немецкой компанией Mecklenburger Metallguss GmbH: винт весом в 131 тонну предназначен для крупнейшего в мире контейнеровоза Эмма Маерск длиной в 397 метров, шириной в 56 и высотой в 68 метров. С таким винтом контейнеровоз может развивать скорость до 27 узлов (50 км/ч). А вот массивные и тщательно защищенные винты Антарктического ледокола Палмер — это научно-исследовательское судно работает в одном из наиболее жестких и опасных для судоплавания уголков земли у берегов Антарктиды. А эти пропеллеры были созданы в Голландии для американского круизного судна Eurodam. Источник: http://lifeglobe.net/entry/1950

Всех с Наступившим Новым годом! Спасибо.

Его высадили на дальний остров в тихом океане. Ему пришлось научиться разводить огонь, добывать пишу, и сооружать укрытия. С этими жизненно-важными задачами столкнулся шотландский мореплаватель Александр Селькирк более 300 лет назад. Этого человека бросили против его воли и вынудили полагаться на собственные силы. Его жизнь на грани безумия, его борьба за выживание хорошо известны. Александр Селькирк стал прообразом главного героя одного из самых любимых приключенческих романов всех времен и народов «Робинзон Крузо». В основу книги написанной Даниелем Дефо легла жизнь шотландского мореплавателя, но что из этого действительно имело место? Британия, а точнее Лондон в начале XVIII века был городом богатства и ужасающей нищеты. Все были поражены болезнями, даже самым здоровым редко удавалось дожить до зрелого возраста. Каждый день здесь случались триумфы и трагедии. Этот век был веком морских пиратов. В море бороздило больше пиратов, чем в любой другой период истории. Англия воевала с Испанией и Францией. Морские пираты набирали на свои корабли команду матросов жаждущих богатства и приключений. Один такой парень приехал из маленькой английской деревни - это и был юноша, которого мир вскоре узнает под именем Робинзон Крузо. В 1695 году церковный староста обвинил его в недостойном поведении. Отец хотел, чтобы сын продолжил его дело, но выделка кожи не привлекала упрямого парня. Он был своенравным человеком и в возрасте 15 лет ушел в море. Александр Селькирк прибыл в Лондон проведя в море восемь лет. Он стал закаленным и опытным мореплавателем. Александр Селькирк поступил на корабль флотилии, которая собиралась плыть в Тихий океан. Шел 1703 год - эра нового столетия полная широких возможностей. Три корабля отправились в южные моря за испанским золотом. Командующий соединением был знаменитый пират Вильям Дампьер. Двадцатитрехлетний Александр Селькирк нанялся на галеру «Сентпор», капитаном которой был молодой английский джентльмен Томас Стредлинг. Парусные корабли двинулись на юг, огибая мыс Горн, а потом на север в Тихий океан. Это были излюбленные охотничьи угодья английских каперов. Крупной добычей становились манильские галеоны, испанские корабли, доставляющие ценные грузы с Дальнего Востока. Александр Селькирк занимал должность корабельный штурман. Но в начале XIII века мореплаватели не умели точно измерять долготу и могли заблудиться. Селькирк и капитан часто спорили по поводу местонахождения и курса корабля. Шотландский мореплаватель считал Стредлинга некомпетентным. Постепенно жизненные условия на парусном корабле «Сентпор» стали ужасающими. Цинга и другие болезни косили экипаж. На парусных судах запасы пресной воды были на исходе. Единственной надеждой мореплавателей было найти острова архипелага Juan Fernandez у побережья Чили и пополнить там запасы воды и пищи. Споры Александра Селькирка и капитана переросли в открытую вражду. Шотландский мореплаватель был убежден, что изъеденный червями корпус корабля не надежен и что он потонет, если они не причалят к берегу для ремонта. Стредлинг не желал его слушать. Пираты этого парусного судна уже год пробыли в море и не захватили никакой добычи, поэтому экипаж бунтовал. И Селькирк был подстрекателем. Капитан Стредлинг приказал заковать его в кандалы и бросить в трюм. В сентябре 1704 года шхуна «Сентпор» добралась до островов архипелага Juan Fernandez. От экипажа 90 человек осталось 42. Шотландский мореплаватель потребовал, чтобы его высадили на берег, предполагая что многие из матросов присоединяться к нему, но он ошибся. Капитан дал Александру Селькирку ружье, немного пороха, кое какие припасы, всего две порции еды и оставил его на берегу. Потеряв мужество, мореплаватель стал умолять, чтобы его взяли на борт, но Стредлинг повернулся и уплыл прочь. Александр Селькирк представления не имел, сколько ему придется провести в одиночестве на острове. Мог пройти год пока в море появится какой-нибудь корабль. В действительности его испытания продлились дольше. Остров на карте мира. Архипелаг Juan Fernandez и место где жил мореплаватель. Остров, где оставили шотландского мореплавателя, имел площадь 181 кв. км и носил название Cumberland Bay. По близости есть еще два небольших острова, а потом ничего кроме 670 км открытого океана между кусочком земли и берегом Южной Америки. Природа на острове. Александр Селькирк проводил дни, высматривая корабль на горизонте. Когда кончилась еда, он обходил береговую линию в поисках черепах и устриц и бродил, словно в тумане собирая обломки оставленные прежними посетителями острова. Мореплаватель впал в глубокую и опасную депрессию. Селькирк не вел дневник, развлекался и обеспечивал себя как мог, но первые восемь месяцев он боролся с тоской и ужасом при мысли о том, что его бросили одного на таком безлюдном месте. У Селькирка не было желания чем-то заняться. Мореплаватель мог бы охотиться на коз на острове, мог при помощи ножа и топора делать укрытия, но он просто ничего не делал. Ранее остров был обитаем и кое-что осталось после предшественников, что стало бичом для Селькирка - это крысы. Они удрали с кораблей и размножились. Казалось они повсюду. Александр Селькирк прятался в своем самодельном жилище, спасаясь от этих хищников. Странные звуки по ночам приводили его в ужас, но эти звуки были всего лишь ревом морских котиков на ближнем берегу и бесконечным воем ветра. Депрессия. Чувство беспомощности мучило мореплавателя несколько дней, потом недель и месяцев, шло время. Он слабел, что-то нужно было менять и очень скоро. Александр Селькирк от депрессии перешел к режиму выживания и одним из катализаторов стало то, что он заболел. Его сильно беспокоило расстройство желудка. Это заставило мореплавателя сосредоточиться, и он начал мастерить. Он построил убежище, и у него появилась пресная вода. Александр Селькирк построил место для ночлега и кухню, он даже решил проблему крыс с помощью кошек. Шотландский мореплаватель начал лучше использовать свое скудное имущество. Он обратил внимание на то, что стало его самым ценным ресурсом - на расплодившихся на острове коз. Семейное дело ему помогло - он знал что сделать из кожи. Селькирк получал прекрасный мягкий и прочный материал по семейной технологии. У него была хорошая одежда. Он носил костюм с капюшоном, штаны до колен и обувь. С течением времени мореплаватель изменился как физически, так и психологически. Воинственный моряк превратился в бородатого специалиста по выживанию с внешностью дикаря. Примерно так обустроил свое жилище мореплаватель на острове. У Селькирка было полкилограмма пороха - это было средством для разведения огня, но его хватило не надолго. Пока у мореплавателя оставался порох, он убивал коз сотнями. На некоторых Селькирк ставил метки, а затем отпускал. В этом было что-то сексуальное, и он «играл» с ними. Это было естественно для моряка и островитянина. В июле 1706 года дни охоты на коз закончились. Он преследовал козу и упал с пропасти, о которой не подозревал так как ее скрывали кусты. Мореплаватель вместе с козой упал с большой высоты, получил травмы и был так оглушен, что едва выжил. Александр Селькирк лежал присмерти и без всякой надежды что кто-то поможет ему. Он получил сильное сотрясение мозга. С большим трудом он добрался до своей хижины, а потом не выходил из нее 10 дней. Кошмарные видения роились в мозгу отважного мореплавателя. Селькирк ранее сделал запасы воды и пищи на случай такого происшествия. Селькирк медленно выздоравливал и делал все необходимое для выживания. Далее он не просто убивал коз, он ловил их и калечил, чтобы они не убежали. Он понимал, что должен это делать, чтобы выжить. Шли годы. Наступил 1707 год, когда он увидел паруса. Он прожил около четырех лет, неужели час его освобождения близок. Но корабль был испанским - это были его смертельные враги. Селькирк спасся от них бегством. Испанские мореплаватели ушли, разрушив лагерь, который Селькирк построил заново. Шотландский мореплаватель к тому времени был таким сильным духом и имел много ресурсов, что не пал духом как тогда когда его оставили одного. Теперь Александр Селькирк чувствовал себя на острове как дома. Нашел множество применений подручным средствам. Из мочевого пузыря козы, высушив предварительно, изобрел сосуд для воды, а из найденного обруча от бочки выковал режущий инструмент. Он нашел черный перец и капусту. Александр Селькирк также нашел духовную пищу на страницах "Библии", он использовал эту книгу для распевания псалмов, чтобы не забыть дар речи. Он стал хозяином своего мира. Источник: http://korabley.net/.../2009-08-14-344

Ладья. Что такое ладья? Просто большая — от 12 до 24 метров длиной — лодка водоизмещением от 4 до 16 тонн. Самый примитивный из боевых кораблей сооружался без применения железных гвоздей и скоб. Части корпуса скреплялись друг с другом с помощью пеньковых веревок и деревянных шипов. На борт приходилось по 9—16 весел, и экипаж, соответственно, мог насчитывать от 20 до 35 человек. Кроме гребцов, рулевых и капитана, ладья могла вместить еще 20—40 человек "десанта”. Но удвоенная численность экипажа существенно снижала скорость корабля и время, которое он мог находиться в море. Русское слово «лодка» — уменьшительная форма от «лодья» — ладья. Мореходные ладьи именовались на Руси шнеками. Происходит это название от норвежского слова "шнеккар" — "змеиный” (то есть длинный) корабль. В драккар шнека превращалась путем установки на форштевне деревянной головы дракона. Делалось это, впрочем, относительно редко. Ведь подобные украшения отличали ладьи, на которых плавали викинги. То есть, по-древненорвежски — "бандиты”. Драконья голова на форштевне отличала пиратские корабли! В профиль низкая, окруженная бахромой весел шнека действительно напоминала змею.Проведенная еще в 19 веке реконструкция 24-метровой шнеки подтвердила высокие мореходные качества древних норвежских кораблей. Ладья легко взлетала на высокие волны, на веслах разгонялась до 12 километров в час, а при попутном ветре ее скорость могла достигнуть даже 21 километра в час. Этого было более чем достаточно для того, чтобы драккар догнал любое современное ему судно. Пентеконтор Для того, чтобы рассмотреть дальнейшее развитие боевых кораблей, придется перенестись на три тысячелетия назад. Ведь по Нилу ладьи, подобные более поздним северным вариантам, ходили еще в начале 3 тысячелетия до нашей эры! Шнеками можно назвать и древнейшие финикийские корабли. Но уже в середине 2 тысячелетия до нашей эры на Средиземном море ладьи стали вытесняться кораблями более совершенного типа — монерами. Критская монера. В 15 веке до нашей эры жители Крита стали снабжать свои 30-местные лодки подводными таранами — рострумами. Первоначально их функции не имели никакого отношения к боеспособности судна: проломить доски вражеского борта таран крохотного кораблика, конечно же, не мог. Подводный выступ на форштевне всего лишь повышал скорость и управляемость корабля и делал плавание по мелкой волне более комфортным. На севере этот элемент конструкции не нашел применения просто потому, что снабженный тараном корабль начинал "зарываться” носом в высокую волну холодных морей. На реках же и озерах ладья неизбежно собирала бы рострумом центнеры тины, коряг и рыбачьих неводов.Тем не менее рострум позволил критянам усовершенствовать тактику морского боя. Недостатком ладьи традиционного типа было то, что при сближении с вражеским судном ее скорость и маневренность резко падали: чтобы взяться за оружие, гребцы должны были бросить весла. Если же на борту был еще и десант, то скорость ладьи снижалась, и до абордажа вообще могло не дойти! Критские моряки не отвлекались на то, чтобы взяться за луки и абордажные багры, а на полной скорости врезались в борт вражеского судна. Удар сбрасывал супостатов со скамей-банок на дно их лодки, а если повезет, то и за борт. Протараненная ладья теряла весла, а между досками ее корпуса могли открыться течи. Корабль же, нанесший удар, никакого урона не терпел, так как рострум передавал нагрузку по оси киля. Успех изобретенной критянами тактики навел моряков на мысль создать корабль, действительно способный не "оглушать”, а топить вражеские ладьи таранным ударом. С 12 века до нашей эры у финикийцев, а спустя 300—400 лет и у греков появились пентеконторы (пятидесятивесельники). Эти корабли длиной 30 метров и водоизмещением 30 тонн имели уже не по 15—16, а по 25 весел на каждый борт. Значительно более узкий, чем у шнеки, корпус с очень острыми обводами позволял пентеконторам достигать скорости 17,5 километров в час. Это, в сочетании с увеличенной массой судна, позволяло таранам пятидесятивесельников пробивать борта небольших кораблей. Греческий пентеконтор. К этому типу кораблей мог относиться легендарный «Арго».Гребцы. Высокие требования к синхронности гребли на многоярусных кораблях привели к появлению в античном мире профессиональных гребцов. Сидящие на веслах триеры люди уже не могли по совместительству являться воинами, ремесленниками или крестьянами. Тем более, не могли они быть рабами. Специалисты-гребцы пользовались в античном мире большим уважением и в военное время получали такую же плату, как солдаты. Тактика тарана ставила победу или поражение в полную зависимость от качества подготовки гребцов. Корабль должен был умело маневрировать, молниеносно бросаться вперед и тут же подаваться назад, выдергивая рострум. При близком расхождении с вражеским судном гребцы должны были успеть втянуть весла внутрь корабля, а затем столь же быстро снова вставить их в уключины. Еще более важным было умение сплетать весла в амортизирующую удар вражеского тарана "подушку”. «Актуария» — римская разведывательная галера, приспособленная для «ювелирного» плавания среди скал и мелей.Обычно гребцы не участвовали в абордажном бою, но в крайнем случае могли встать на защиту своей триеры с кинжалами и топориками. После боя эти же топорики служили для исправления полученных кораблем повреждений. До тех пор, пока корабли не стали строиться из железа, подготовка моряка подразумевала и освоение специальности плотника. Многоярусные корабли Для повышения скорости финикийские корабли стали оборудоваться вторым ярусом весел. Теперь, когда кораблю требовалось набрать скорость, воины на палубе могли помочь гребцам. "Полутораярусность” существенно расширяла возможности корабля. Принцип размещения гребцов в два "этажа” зарекомендовал себя настолько хорошо, что в начале 8 века до нашей эры у финикийцев, а в конце этого же века у греков появились биремы — корабли, у которых два яруса весел работали постоянно. Финикийская палубная бирема. Ничуть не уступая пентеконтору в скорости и маневренности, бирема, естественно, могла наносить намного более мощные удары. Тараны же одноярусных кораблей не могли пробить ее бортов. Два ряда 4-метровых весел биремы легко затормаживали рострум легкого пятидесятивесельника до безопасной скорости. Наконец, высокий борт двухъярусного корабля давал его команде преимущество в абордажном бою. Греческие беспалубные биремы. Триеры — корабли с тремя ярусами гребцов — стали строиться в 7 веке до нашей эры. Длина трехрядников составляла 40—45 метров, а водоизмещение обычно превышало 150 тонн. Но, несмотря на это, греческие триеры оказывались самыми быстрыми из когда-либо существовавших гребных кораблей. Согласно расчетам, 180 гребцов могли разгонять трехрядники до 21 километра в час! Во всяком случае, если кроме них, капитана и задающего ритм флейтиста, на борту находилось не более 30 человек. Высокая скорость делала 800-килограммовый железный таран триеры страшным оружием.Быстроходность отличала античные многорядники только в бою. На марше греческие корабли задействовали всего один, обычно средний ряд весел. Мачта же устанавливалась редко — только если поднимался попутный ветер. Железный «трезубец» триеры. Подобно ладьям, на ночь триеры стремились пристать к берегу. Но при необходимости трехрядный корабль, сменяя гребцов, не только мог двигаться сутки напролет, но и буксировать за собой транспортное судно! Источник: http://hmhsbritannic...ast_1/12-1-0-57

RMS Mauretania в 1930-е годы. «Мавритания» (англ. RMS Mauretania) — британский пассажирский лайнер, принадлежавший компании «Кунард Лайн». В 1907 году лайнер установил рекорд скорости, завоевав «Голубую ленту Атлантики». Это достижение оставалось непревзойдённым до 1929 года, пока немецкий лайнер «Бремен» не улучшил его. Предпосылки к созданию. В 1897 году германский лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» стал самым большим и самым быстрым судном в мире. Со скоростью в 22 узла (41 км/ч), он отобрал «Голубую Ленту Атлантики» у лайнеров Кунард Лайн «Кампании» и «Лукании». Позже «Ленту» перехватил другой германский лайнер, «Дойчланд». В то же время, американский финансист Дж. П. Морган со своей компанией «IMM» пытался монополизировать трансатлантические пути и уже приобрёл британскую компанию «Уайт Стар Лайн»Чтобы восстановить престиж океанского путешествия не только с компанией «Кунард Лайн», но и с Великобританией, в 1903 году «Кунард Лайн» и Британское правительство пришли к соглашению — построить два суперлайнера — «Лузитанию» и «Мавританию», с гарантированной скоростью не менее чем 24 узла. Британское правительство выдало «Кунард Лайн» ссуду в размере 2 600 000 фунтов стерлингов для строительства двух больших судов с условием, что суда могли быть переоборудованы в вооружённые вспомогательные крейсеры в случае войны. Проект и строительство. «Мавритания» была сконструирована морским архитектором компании «Кунард Лайн» Леонардом Пескеттом. Оригинальный проект «Лузитании» и «Мавритании» Пескетта в 1903 году представлял из себя два трёхтрубных лайнера. В 1904 году «Кунард Лайн» решила изменить силовую установку и добавила дополнительные котлы, — для вывода дыма из них Пескетт добавил четвертую трубу.В 1906 «Мавритания» была спущена на воду герцогиней Роксборо. На момент её спуска, она была крупнейшим движущимся объектом и немного большей в валовом тоннаже чем её сестра «Лузитания». Основные визуальные различия между «Мавританией» и «Лузитанией» было то, что Мавритания была на пять футов длиннее и имела другие воздухозаборники. «Мавритания» также имела два дополнительных ряда лопастей на турбине в её передних турбинах, делавших её немного быстроходнее «Лузитании» При спуске на воду «Мавританию» сопровождало ещё судно, без которого создание «Мавритании» было бы невозможно — «Турбиния», первое в мире судно, приводимое в движение паровой турбиной. «Мавритания» была образцом судна Эдвардианской эпохи, в отделке её общественных комнат было использовано 28 пород дерева, а также мрамор и гобелены. Деревянные панели, обшивающее её общественные залы первого класса были вырезаны мастерами из Палестины. Многоуровневый ресторан первого класса был украшен в стиле Франсуа Первого и был увенчан большим куполом. Так же были установлены лифты, редкая новая характеристика для лайнеров, лифты обвивали главные лестницы судна «Мавритании». Так же была применена ещё одна новинка — «Verandah Café» на шлюпочной палубе, где пассажирам подавали напитки. «Мавритания» на испытаниях. Ранняя карьера. В свое первое плаванье «Мавритания» вышла из Ливерпуля 16 ноября 1907 в субботу под командой её первого капитана — Джона Притчарда — и через месяц заполучила «Голубую Ленту Атлантики» пересекая океан с запада на восток со средней скоростью в 23.69 узла (43.87 км/ч). В сентябре 1909 года, «Мавритания» завоевала «Голубую Ленту Атлантики», пересекая Атлантику на запад, на 20 лет. В декабре 1910 года «Мавритания» получила повреждения на реке Мерси, из-за чего был отменен её специальный быстрый рождественский рейс в Нью-Йорк. Это путешествие вместо «Мавритании» совершила «Лузитания» под командой капитана Джеймса Чарльза, который только вернулся из Нью-Йорка. В 1912 году Король Георг и Королева Мэри, были на экскурсии по «Мавритании» — быстрейшему коммерческому судну Великобритании. Это лишь повысило репутацию и престиж судна. 26 января 1914 года, когда «Мавритания» была на ежегодном ремонте в Ливерпуле, четверо мужчин погибли и шестеро были ранены в результате взрыва газового цилиндра, тогда как они работали над одной из паровых турбин. Ущерб был минимальным, и «Мавритания» вернулась на линию через два месяца. «Мавритания» (между 1906 и 1914 гг.) Первая Мировая война. Вскоре, после того как Великобритания 4 августа 1914 года объявила войну Германии, «Мавритания» и «Аквитания» были реквизированы Британским правительством для использования их в качестве вооружённых коммерческих крейсеров, но их большие размеры и чрезмерное потребление топлива сделало их неподходящими для такого применения. Суда продолжили свою гражданскую службу 11 августа. Позже, из-за недостатка пассажиров, пересекающих Атлантику, «Мавритания» была поставлена на прикол в Ливерпуле до мая 1915, когда её сестра «Лузитания» была потоплена германской подлодкой.«Мавритания» должна была сменить погибшую «Лузитанию» но была реквизирована Британским правительством, чтобы служить в качестве войскового транспорта для перевозки Британских войск в течение кампании Галлиполи. Она была недосягаема для германских подлодок благодаря своей высокой скорости и выучке её команды. Как войсковой транспорт, «Мавритания» была выкрашена в разрушающий камуфляж, который при наведении на нее как на цель путал врагов. «Мавритания» в камуфляже времён Первой мировой войны. Когда объединенные силы Британской империи и Франции начала терять военных, «Мавритания» была переоборудована в судно-госпиталь, вместе с её последователем — «Аквитанией» — и соперником из «Уайт Стар Лайн» — «Британником» — для того, чтобы перевозить раненых до 25 января 1916. Семь месяцев спустя, «Мавритания» снова стала военным транспортом, перевозя Канадские войска из Галифакса в Ливерпуль. Её военная служба ещё не закончилась, когда Соединённые Штаты объявили войну Германии в 1917, и она стала перевозить тысячи Американских солдат до конца войны. Разрушающий камуфляж не был использован, когда «Мавритания» служила как судно-госпиталь. На медицинской службе, судно было выкрашено в белый цвет с большими медицинскими перекрёстными эмблемами. Послевоенная карьера. «Мавритания» вернулась на гражданскую службу 21 сентября 1919 года. Тем не менее, в 1921 году «Кунард Лайн» сняла её с линии, когда случился пожар на палубе Е и было решено провести тщательный осмотр. Она вернулась на верфь, где её угольные котлы были заменены нефтяными. Лайнер вернулся на трансатлантическую линию в марте 1922 года. Тем не менее, стало ясно, что судну-рекордсмену все тяжелее поддерживать высокую скорость. Было очевидно, что ее ранее революционные турбины нуждались в тщательном ремонте. В 1923 году был начат ремонт в Саутгемптоне, включающий демонтаж турбин «Мавритании». Когда половина работы была сделана, рабочие верфи забастовали, и работа была остановлена, так что «Кунард Лайн» отбуксировала судно в Шербур, где работа была завершена на другой верфи. В мае 1924 года, судно вернулось на трансатлантическую линию.В 1928 году интерьеры «Мавритании» были модернизированы. А в следующем году её скоростной рекорд был побит немецким лайнером «Бремен», шедшим со скоростью в 28 узлов (52 км/ч). 27 августа, «Кунард Лайн» разрешили «океанской борзой» попытаться отбить рекорд у нового немецкого лайнера. Её двигатели были модифицированы и развивали большую мощность. Скорость возросла. Тем не менее, этого было недостаточно. «Бремен» был лайнером нового поколения — значительно мощнее и технологически более совершенный, чем стареющие «кунардеры». Даже если «Мавритания» не могла опередить своего германского конкурента, судно било собственные рекорды скорости: как на восток, так и на запад. В 1929 году «Мавритания» столкнулась с паромом у Рифа Роббинса. К счастью, никто не пострадал, а полученные повреждения были быстро устранены. В 1930 году в комбинации с Великой Депрессией и новыми конкурентами на трансатлантической линии «Мавритания» стала круизным лайнером. Когда «Кунард Лайн» объединялась с «Уайт Стар Лайн» в 1934 году, «Мавритания» как и «Олимпик», «Маджестик» и другие стареющие океанские лайнеры, считалась убыточной и была снята с линии. Закат карьеры. «Мавритания» и «Олимпик» в ожидании своей участи. «Кунард Лайн» сняла «Мавританию» с линии, после последнего пересечения Атлантики на восток — из Нью-Йорка в Саутгемптон в сентябре 1934 года. Последний рейс был совершён со средней скоростью в 24 узла — её оригинальной договорной скоростью, — и «Мавритания» была поставлена на прикол в Саутгемптоне, ожидая свою судьбу около некогда флагмана «Уайт Стар Лайн» «Олимпика». Таким образом завершив свою двадцативосьмилетнюю службу в «Кунард Лайн».В мае 1935 года её мебель и отделка были выставлены на аукцион, а 1 июля она покинула Саутгемптон в последний раз. Один из ее прежних капитанов, отставной коммодор сэр Артур Рострон — капитан «Карпатии» при спасении пассажиров с «Титаника», — пришёл повидать её в последнем отправлении из Саутгемптона. Рострон отказался подняться на борт «Мавритании» перед её последним путешествием, объяснив это тем, что ему было больно смотреть на «Мавританию» в таком виде. Он предпочел помнить её такой, какой она была в «молодости». Данные: Класс и тип судна: Пассажирское судноПорт приписки: Ливерпуль Оператор: Cunard Line Изготовитель: «Swan, Hunter & Wigham Richardson» Спущен на воду: 20 сентября 1906 года Введён в эксплуатацию: 16 ноября 1907 года Выведен из состава флота: 20 сентября 1934 года Статус: порезан на металл Основные характеристики: Длина: 240 мШирина: 27,6 м Высота: 18,4 м (от ватерлинии до шлюпочной палубы) Осадка: 10,54 м Валовая вместимость: 31 938 брт Двигатели: 25 паровых котлов, 4 паровые турбины Парсонса Мощность: 68 000 л. с. Движитель: 4 четырёхлопастных винта Скорость хода: 26,06 узлов (Рекорд) Экипаж: 802 человек Пассажировместимость: 2165 человек (563 первый класс, 464 второй класс, 1138 третий класс) Источник: Википедия

Всем привет! Меня зовут Андрей, мне 19 лет. Проживаю в городе Чита, Забайкальский край. Увлекаюсь историй Второй и Первой мировых войн, также историй Византийской и Римской империи. С детства увлекался кораблями, особенно парусными, поэтому и интересуюсь проектом World of Warships, также собираю коллекцию моделей кораблей.

Интересная статья получилась, спасибо. :popcorn:

Shusui (09 Дек 2013 - 09:32) писал: Вообще интересно, паруса + паровой движок, если это вместе сложить до какой скорости разогнать можно будет? В теме сказано что максимальная скорость судна 9,5 узла, быстрее этот корабль идти не сможет.

А мне понравился конечный результат! :great: Отлично вышло. :medal:

Ни одна морская драма не тревожит воображение, как история бригантины «Mary Celeste». Она была найдена более века назад в Атлантическом океане без единой души на борту. Капитан судна Benjamin Briggs, его жена и дочь, а также шесть членов экипажа исчезли, превратившись в героев самих таинственных из морских историй. Многие из нас слышали об этом корабле-призраке, но что же по-настоящему случилось с бригантиной «Mary Celeste» остается неразгаданной тайной. История создания бригантины «Амазонка». История этой зловещей трагедии началась с радостного события в городе Галифакс, Новая Шотландия на Атлантическом побережье Канады. В мае 1861 года небольшая группа людей стала свидетелями спуска на воду самого первого парусного судна построенного на верфи получившее название «Амазонка». Но неудачи начали преследовать бригантину с первых дней. В первом рейсе капитана парусного судна «Mary Celeste» свалила смертельная болезнь. Следующий капитан посадил бригантину «Амазонка» на мель, которая оказалась забродой для ловли рыбы у берегов Майна. Парусное судно пришлось перевернуть, чтобы восстановить дно. Выйдя в море, парусник столкнулся с другим кораблем, отправив его на дно. Следующие пять лет бригантина прозябала в неизвестности, курсируя между британскими островами и Вест-Индией по Средиземному морю. Затем парусное судно «Mary Celeste» село на мель вблизи острова Гейт Уотсон, Северная Шотландия, где после небольшого ремонта было продано с аукциона как непригодное для плавания. Всех кто приближался к бригантине, сопровождали одни только беды и несчастья. Превращение бригантины «Mary Celeste» в корабль-призрак. Бригантина «Амазонка» переходила из рук в руки, пока в 1872 году ее подвергли тщательному ремонту. Судну добавили вторую палубу и увеличили грузоподъемность до 84 тонн. Фактически бригантина превратилась в новый корабль.Теперь под американским флагом и новым именем бригантина «Mary Celeste» собиралась попасть в морскую историю и стать печально известной благодаря своей таинственной судьбе. Капитан Benjamin Spooner Briggs. Первое путешествие практически построенной заново «Mary Celeste» началось 7 ноября 1872 года. Ее новым хозяином стал капитан Бенджамин Брикс, 38-летний морской волк потомственный моряк из штата Массачусетс. Он был родом из крепкой религиозной семьи, строгий, но уважаемый капитан. Его жена Сара и двухлетняя малютка Софи сопровождали его в этом плавании. Миссис Брикс снабдила крошечную капитанскую каюту всем необходимым и даже швейной машинкой и маленьким мелодионом, чтобы не скучать в пути. Команда состояла из семи американских и немецких моряков, которые имели огромный опыт и мастерство. Судно перевозило 1700 бутылок с алкогольными напитками в порт Генуи, Италия. Как и все прекрасные капитаны Бенджамин Брикс вел судовой журнал, но записи были краткими и не информативными. Затем что-то произошло утром 25 ноября 1872 года, когда была сделана последняя запись в журнале. Девять дней спустя бригантина «Mary Celeste» была найдена дрейфующей в 378 милях к востоку от острова Санта-Мария без единой души на борту. Бригантина «Mary Celeste». Корабль-призрак «Mary Celeste». В мире существовало несколько свидетелей, которые могли наблюдать корабль-призрак «Mary Celeste». Вечером 4 декабря 1872 года бригантина «Тина дель Грация» проходила Атлантический океан севернее Азорских островов, направляясь в Гибралтар. Несколько дней команда сражалась с плохой погодой, и море все еще было неспокойным. Капитан Дэвид Минхауз заметил на горизонте парус. Судно шло без отличительных огней, двигаясь в западном направлении заметно раскачиваясь. Паруса бригантины были в беспорядке. Большинство штоков было свернуто, некоторые фоки были приподняты, некоторые сорваны ветром. Даже без очевидного сигнала бедствия капитан понял, что парусный корабль в беде. Он приказал подойти поближе. Команда несколько раз окликнула призрачный корабль, но ответа не последовало. Наконец Дэвид Минхауз отдал приказ спустить шлюпку и первый помощник Оливер Девуа вместе с двумя членами команды отправились на шлюпке к другому кораблю. Поднявшись на борт, Девуа окинул взглядом мрачную палубу - бригантина была абсолютно безмолвной, только зловеще скрипели гитовы. Необычная встреча. Корабль-призрак. Бригантина «Mary Celeste» была заброшена. Все указывало на то, что команда покидала судно в спешке. Подзорная труба, секстан, навигационные таблицы исчезли, но плащи и курительные трубки, принадлежащие морякам, были аккуратно сложены внизу. Посуда была вымыта, все койки застелены, кроме капитанской. Две крышки, ведущие в трюм, были открыты, в том числе и капитанский иллюминатор. Груз, состоящий из бочек, был на месте и даже в хорошем состоянии. Ничто не указывало на применение силы.Бенджамин Брикс был превосходным моряком, но что же вынудило его покинуть собственное парусное судно, рискуя жизнью жены, ребенка и команды и пересесть в маленькую шлюпку среди бушующих волн. Что же случилось с экипажем бригантины «Mary Celeste»? Можно представить, что творилось в голове у Отто Девуа, когда он и его люди гребли обратно к своему парусному судну «Тина дель Грация». Учитывая состояние бригантины «Mary Celeste» было принято решение отогнать ее в пролив Гибралтар. Когда призрачный корабль был доставлен в назначенное место, капитан предъявил права на вознаграждение за спасенное имущество. Судом были назначены слушания. Необычные обстоятельства этого дела вызвали интерес у местного прокурора. Он был убежден, что причиной исчезновения команды было преступление. Он следовал версии о том, что команда завладела спиртным и в состоянии алкогольного опьянения убила капитана и его семью. В конце концов, суд отверг это обвинение и снял подозрения с капитана и его экипажа. Несмотря на это ему выплатили всего 1700 фунтов стерлингов, что оказалось меньше половины положенного вознаграждения за такую находку. По поводу пропавшей команды суд, не вынес никакого решения. Истинная судьба проклятого корабля «Mary Celeste». Моряки народ суеверный, поэтому до конца своих дней парусное судно «Mary Celeste» носило клеймо проклятого корабля. С той поры владельцам бригантины было не просто набрать команду. Последующие двенадцать лет парусное судно «Mary Celeste» поменяло нескольких хозяев, но большую часть времени бригантина стояла забытой и потихоньку приходила в негодность.В конце концов, судно превратилось в плавучую развалину, и встретило свою гибель самым постыдным образом. В конце 1884 года американский консорциум приобрел бригантину «Mary Celeste» по невероятно низкой цене, и подготовил его для отправки из Бостона с грузом ***, масла, ботинками и другими различными товарами в один из портов Гаити. Это и было последним путешествием парусника. Наполнив трюм товаром бригантину «Mary Celeste» руководители американского консорциума застраховали на сумму в 25000 долларов США пятью разными страховыми организациями. Когда парусный корабль достиг острова Гаити, стояла ясная погода. На море был мертвый штиль. Капитан приказал посадить бригантину «Mary Celeste» на мель на рифе. Как только судно село на мель капитан Паркер приказал команде рубить мачты. Затем Паркер избавился от всего, что можно было продать. Совершенно очевидно, что это была страховая афера. Гибель парусного судна «Mary Celeste» было заранее продуманным планом капитана Паркера. Судовой следователь вскоре обнаружил, что декларация груза была фальшивкой. Пивные бутылки были наполнены водой, в ящиках с серебром находились дешевые собачьи ошейники. Сразу был отдан приказ и Паркера арестовали. Капитан и грузоотправители были обвинены в тайном сговоре, а Паркер в умышленном причинении вреда судну - в преступлении, за которое в США приговаривали к смертной казни. Но судебное разбирательство принесло мало удовлетворения и еще меньше справедливости. Вскоре грузоотправители признали свою вину и возместили долги, а суд присяжных снял обвинения с капитана и он был освобожден. Но через несколько месяцев капитан и старший помощник скоропостижно умерли, а фрахтовщики обанкротились, как будто проклятие корабля-призрака «Mary Celeste» продолжалось уже после того, как ее деревянные мощи гнили у берегов Гаити. Морская байка и реальность о корабле-призраке. Через несколько лет после загадочной находки, бригантина «Mary Celeste» случайно стала почвой для многочисленных теорий писателей, которые предложили миру свои «домыслы», включая рассказ писателя Артур Конан Дойла сделавший парусное судно знаменитым. Одни предполагали мятеж пиратства в море, другие склонялись к мистике. Возможно, правда более логична. Многие историки писали, что разгадка связана с грузом корабля. Испарения спиртных напитков заполнили трюм, превратив судно в плавучую бомбу. Капитан Брикс запаниковал, поэтому его семья и команда пересели в шлюпку пока испарения не рассеяться. С этого момента что-то пошло не так. Трос, связывающий лодку и корабль оторвался и бригантина поплыла на встречу своей бесславной гибели, оставив свою команду и капитана на растерзание океану.Замечательная история о «летучем голландце» «Mary Celeste» всего лишь миф. Это судьба парусного судна, обломки которого найдены неподалеку от Азорских островов. В 1872 году без единой души на борту все исчезли бесследно. Департамент расследований предлагал различные развития сценариев произошедшего, но правда в том, что команда сама оставила судно. Затем оно ушло, оставив их одних. Трудно в это поверить, но таинственный корабль-призрак, один из тех, кто превратился в легенду покинутый без единой души на борту судно «Mary Celeste» лежит под миллионами тонн ракушек моллюсков на рифе Rochelois. Подлинность обломков разбитого корабля было доказано канадскими учеными в 2004 году, но загадка исчезновения всего экипажа во время злополучного морского путешествия 1872 года будет преследовать нас вечно. Это история стала одной из тех, которые не дают покоя будущим поколениям, постоянно напоминая о себе. Источник: http://korabley.net/.../2009-11-20-430

prizrak83 (06 Дек 2013 - 22:19) писал: В какой-то передаче говорилось что американцы знали о предстоящей атаке и вывели большую часть флота в море. И что им нужна была война с Японией, но что бы, им выглядеть хорошо в глазах других стран, они должны быть защищающейся стороной а не агрессорами. Если честно то незнаю насколько эта информация правдива, но судя по поведению США сейчас, это вполне вероятно. Вполне возможно что знали как и СССР знала о предстоящей войне с Германией и как могли готовились к ней, однако не думаю что они хотели этой войны.

Freza73 (06 Дек 2013 - 09:08) писал: Недавно прочитал, что есть несколько версий о том, с кого Дефо писал своего Робинзона. И не факт, что это был Селькирк. Про Селькирка знал, а вот про альтернативные варианты, честно говоря, впервые услыхал. Вот, нашел. Тоже интересно. Журнал «Уютное небо», ноябрь, 2013 Можно долго гадать кто именно был прообразом для вымышленного персонажа Дефо «Робинзона Крузо», может прообразом послужил и не один человек...

Шотландский мореплаватель на острове. Календарь. Сбор урожая. Чтение «Библии». Шло время. Однажды утром 31 января 1709 года он увидел на горизонте два корабля. Он развел костер, и мореплаватели увидели его, хоть и были в полутора километрах от острова. Момент освобождения наконец наступил. Парусные корабли были английскими каперами «Дюк» и «Качес». Дикарь поразил моряков - практически не понимали, так как он говорил половинками слов. Пройдет еще два года, прежде чем Александр Селькирк увидит Лондон. Долгожданная встреча. Через два года 14 октября 1714 года Александра Селькирка встретили как героя. Он отсутствовал более восьми лет. Шотландский мореплаватель стал носить тонкое полотно и водил компании с лондонской элитой. Герой романа и писатель вероятнее всего познакомились в одной из таверн Бристоля. Даниель Дефо искал встречи с таким мореплавателем, он знал, что человек после длительного пребывания в одиночестве должен сильно измениться, но в реальной жизни Селькирк не стал другим человеком. На протяжении своей четырехлетней ссылки он никогда не забывал своей ненависти к старому противнику капитану Стредлингу. Он покинул остров тем же парнем, которым высадился на него. В Англии Селькирк снова вернулся к прежнему: пьянству и дракам. В 1717 году Александр Селькирк опять ушел в море. А Даниель Дефо начал писать роман. Он стал его самым известным произведением. Книга «Жизнь и приключения Робинзона Крузо» появилась в апреле 1719 года. Она сразу же стала бестселлером. Первые 1000 экземпляров были проданы мгновенно. Сегодня, 300 лет спустя роман «Робинзон Крузо» все еще издается более чем на трехстах языках. Гениальность книги проявилась в том, что Даниель Дефо изменил подлинную историю Александра Селькирка и дал Крузо друга и компаньона. След босой ноги на песке открыл что он не один. Об этом известно многим даже тем, кто не читал книгу. Но шотландский мореплаватель был совершенно один. Александр Селькирк поддерживал отношения не с людьми, а с козами и кошками. Через 10 лет после издания книги жизнь Дефо повернулся к худшему и к 1731 году он впал в нищету и скрывался от кредиторов. Даниель Дефо умер в возрасте 71 года и был похоронен в Лондоне. Его шедевр столетиями издавался, и вышло более 5000 изданий. Только «Библия» переведена на большее количество языков. В романе Дефо Робинзон Крузо дожил до преклонного возраста и мирно скончался, попав в рай в общество ангелов. Настоящему Александру Селькирку повезло меньше. Бурная жизнь мореплавателя внезапно закончилась в возрасте 41 года. Он умер на борту корабля 13 декабря 1721 года от болезни. Его похоронили в море. А остров у берегов Чили, на котором Александр Селькирк провел четыре года, назван не в его честь. Теперь он называется островом Робинзона Крузо.

Почти все хорошие корабли заканчивают одинаково, списанием и разборкой на металлолом...

1 граната и 3 бифштекса! :teethhappy: Хорошая работа, спасибо, поставил лайк на ютубе и подписался на канал. :popcorn:

roi76 (05 Дек 2013 - 13:40) писал: С 1890 г. «Lindormen» находился на хранении в порту. Был списан 29.06.1907 г. и вскоре после этого продан на слом голландской фирме И? Зачем копировать текст из темы ничего не написав от себя? По поводу темы, слишком мало информации, где собственно история корабля? vasilev_nikita (05 Дек 2013 - 13:35) писал: ТС , вы определитесь это Монитор или Броненосец? Ну а про информативность темы я вообще молчу. «Lindormen» корабль класса монитор, назван в честь змея из скандинавской легенды.

Замечательный корабль, сыграл большую роль в битве при Дюббёле, если бы не он потери датской армии были бы ещё больше.