zdiam

Zdiam Графический редактор Золотой эсминец

Вода в воде, или гидроавианосец "Граф Цеппелин" проекта 4. Одним из направлений развития кораблей с групповым базированием летательных аппаратов стали носители гидросамолетов. Оно охватывало боевые корабли, как правило крейсеры, имевшие на борту до десяти гидросамолетов и плавучие базы гидроавиации. Последние еще называли авиаматка­ми и гидроавианосцами. Характерная черта всех этих кораблей - невозможность посадки на их палубу ле­тательного аппарата. Взлет мог осуществляться с катапульты или с воды, а вот посадка - только на воду. В мае 1941 года фюрер приказал создать проект гидроавианосца для базирования гидросамолетов. Основной задачей было построить авианосец который не только мог запускать гидросамолеты, но и осуществлять их посадку на свой борт. За основу был взят уже построенный к тому времени авианосец «Граф Цеппелин». Эскизное проектирование было поручено инженеру-кораблестроителю германских ВМС В.Хеделеру (W.Hedeler). Как и предшественник, проектный авианосец имел классическую открытую полетную палубу с консольными свесами в оконечностях и смещенной к правому борту островной надстройкой, а также двухъярусный ангар под полетной палубой. Огромным отличием от стандартных авианосцев было увеличение длины палубы и постройке посадочного бассейна для гидросамолетов. Планировалось что на нем будут базироваться самолеты Аr 196А-2. Действуя с гидроавианосца, самолеты Аr 196А-2 могли использоваться для контроля акваторий, сопровождения кораблей и обнаружения подводных лодок. Притом при базировании на гидроавианосце поплавковые самолеты имели возможность совершать посадку и дозаправку не удаляясь от конвоя. Что обеспечивало лучшее прикрытие, чем самолетами берегового базирования. Притом необходимость использования поплавковых истребителей обосновывалась возможностью совершить посадку и взлет в открытом море для выполнения различных задач. Эти самолеты обладали наступательным вооружением — пулеметом MG-17 в носовой части фюзеляжа и двумя пушками MG-FF на нижней поверхности крыла. Самым интересным отличием от авианосцев других стран была система запуска самолетов. Конструкторы решили не менять уже используемую систему запуска самолетов. Старт палубных машин осуществлялся исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт. Катапульты К-252 со скользящей фермой конструкции завода "Deutsche Werke" обеспечивали четыре старта без подзарядки воздушных баллонов. Для запуска гидро-самолетов предполагалось использовать подкатные тележки, на которых самолеты подавались на катапульту. После старта самолета тележка посредством специальных наклонных цепных транспортеров, расположенных перед носовым срезом полетной палубы, опускалась на ангарную палубу и по монорельсу транспортировалась в ангар. Лифт предполагалось использовать в случае выхода из строя наклонных транспортеров. Подобная система запуска была использована и на вошедшем в строй "Графе Цеппелине". И не внесла бы больших изменений в конструкцию корабля. Однако многое еще оставалось неясным. Прежде всего, это относилось к артиллерийскому вооружению и бронированию. Как уже отмечалось, к середине 30-х годов большин­ство авианосцев не являлись кораблями специаль­ной постройки, а переоборудовались из линкоров. От них авианосцы унаследовали свое бронирова­ние, в результате оно не являлось наиболее целе­сообразным для этого класса кораблей. Таким образом, германские конструкторы решили применить к авианосцу свою национальную крейсерскую схему: 100-мм броне­вой пояс и 40-мм броневая палуба с утолщенными до 60 мм скосами. Полетная палуба не была брони­рованной, но имела толщину 20 мм. Но, как показали расчеты, бассейн для гидросамолетов в задней части авианосца сильно нагружал корму и приводил к возможному разлому длинного корпуса. Данную проблему инженеры старались решить уменьшением толщины броневого пояса и облегчением броневой палубы. Однако Вальтер Ненст обозначил другую проблему встающую перед конструкторами гидроавианосца. Этой огромной проблемой были "сейши". Еще в 1895 году известный швейцарский физик Ф. Форель опубликовал результаты исследования колебаний Женевского озера. Ему удалось с помощью специально сконструированного мареографа записать колебания уровня с широким диапазоном периодов. Проанализировав эти записи, исследователь смог выявить самостоятельно существующие затухающие колебания уровня воды, причем в этих колебаниях нет поступательного движения формы волны, а только перемещения поверхности уровня: поднятия и опускания. Форель сохранил за этими явлениями известный сXVII века в Швейцарии термин "сейши". В связи с тем что "сейша" представляет собой маятниковое колебание, энергия, которую нужно затратить, чтобы привести в действие ее механизм, очень незначительна. Ее запасы всегда существуют в природе, поэтому и вероятность образования "сейш" очень велика. Так небольшое волнение в открытом море приводило бы к огромным резонансным "сейшам" на гидроавианосце, что делало бы невозможным посадку гидроплана. А в последствии приводило бы к огромным резонансным колебаниям самого корпуса корабля, отличным от внешнего воздействия волн с последующим разрушением конструкции гидроавианосца. Немецким конструкторам так до конца и не удалось решить эту проблему. И этот авианосец остался в проектах. Отчасти это было судьбой всей авианосной программы Германии.

В третьем вопросе. На фотографиях разные корабли. А речь велась (как я понимаю) об одном.

Ошибка у вас в конкурсе.