volkodavs2

спрячьте картинку под сполер а так неплохо

Поисковиком по форуму не пробовали пользоваться??? Прежде чем создавать темы

всё неплохо но подредактируйте тему спрячьте фото под сполер а так плюс

Отправляйте скрины реплеи в ЦПП И не забывайте что ЦПП оставляет за собой право неразглашения мер наказания

Анастасия Юрьевна огромное спасибо за обой любуюсь неналюбуюсь

После первой мировой Великобритания вновь вернула себе статус владычицы морей. Германия разгромлена, Франции и Италии не до того - зализывали раны после войны. Россия благодаря революции 1917 года и развязанной не без помощи той же Великобритании и Франции гражданской войны автоматически выбывала из игры на четыре года (да собственно на трансатлантическом "фронте" мы так и не появились). В начале 20-х Великобритания фактически монополизировала рынок скоростных морских перевозок через Атлантику. Тоесть фактически все топовые рейсы были в руках британской короны. На более дешевом, но и более востребованном "лоу-кост" секторе этого рынка британцев начали теснить старые "колеги" - Германия, Италия, Франция. Появлялись и новые игроки - такие как Швеция и Голландия. Но теже немцы и французы точили "зубы" и на голубую ленту. Уж больно престижная вещь была. В конце концов - выставив даже один-два парохода в этом секторе рынка можно было расчитывать на прилив пассажиров и на более дешевых рейсах. Тем более что в этом классе европейские морские державы дрались то по сути между собой - британцы охотно отдали этот рынок, пресекая в тоже время любые попытки работы "иностранцев" на своих колониальных линиях - в Австралию и Индию. В результате британцы расслабились - удар был нанесен сокрушительный. В 1929 году Северогерманский Ллойд спускает на воду лайнер Bremen. До 1930 года Бремен - самое быстрое судно атлантики. В 30-м - новый рекорд и опять - Германия - до 1933 года рекордсменом становится Europa. В 1933-м рекорд ставят итальянцы - их Rex "выдавал на гора" 28,92 узла. А в 1935-м "Голубая лента Атлантики" появилась рядом с французским триколором - SS Normadie прогремела как гром среди ясного неба. Еще бы -в 1935 году это самое большое пассажирское судно в мире и самое быстрое судно в мире - 31,2 узла. Рекорд скорости будет побит в следующем году - RMS Queen Mary вернет британцам голубую ленту, а по размерам ее обойдет только в 1940 году RMS Queen Elizabeth. SS Normandie SS Normandie - вид с правого борта и схематический разрез Итак - SS Normandie. Вот чего от французов никто не ожидал. Справедливости ради надо отметить, что французы вообще всегда были на втором плане мировой морской истории. Как в плане военного, так и гражданского судостроения. Нормандия выделялась не только скоростью и размерами - она выделалсь в первую очередью характерной для французов утонченностью во всем. Не даром Ильф и Петров отмечали такой факт - немцы или англичане строят судно, а потом внутри делают отель. А французы - сначала строят отель, а потом строят вокруг него судно. При создании интерьеров Нормандии был использованн опыт "Ile de France", вышедшего в океан в 1927 году. Лайнер не был рекордсменом по скорости и размерам, но мир поразил своими интерьерами - сделанные в стиле Арт Деко, они поразили мир своей изысканностью и красотой. Этот стиль в корабельной архитектуре и интерьерах продержится до 60-х годов ХХ века. На закате своей карьеры Ile de France прославится - он подымет на борт пассажиров ушедшего на дно итальянского лайнера Andrea Doria - это произойдет в 1956 году. Собственно над интерьерами Нормандии работали теже, кто и работал над Иль де Франсом. А вот работу над корпусом возглавил инженер В. И. Юркевич. Главной особенностью корпуса Нормандии был небольшой носовой бульб - такая конструкция в мировом судостроении применялась впервые.Хотя справидливости ради надо отметить, что несмотря на бульбообразную форму подводной части носовой оконечности форштевень оставался фактически прямым. Но такие "зачатки" позднее переродятся в полноценный носовой бульб, который есть практически на всех современных судах, а в последние годы его можно встретить и на речных судах. Первыми же, кто сделал полноценный бульб станут японцы - многие боевые корабли императорского флота будут уже иметь полноценный носовой бульб. Форма подводной части корпуса Нормандии давала возможность увеличить скорость без резкого увеличения мощности машин, что в свою очередь давало возможность снизить расход топлива и уменьшить его запасы для увеличения количества коммерческих помещений. Результат не заставил себя ждать - в первом же рейсе французский лайнер показал, на что он способен. В 1936 году Queen Mary побьет его рекорд, но в 1937 году французы вновь отберут голубую ленту у англичан. Шло соперничество и по тоннажу - Qureen Mary ненадолго займет место рекордсмена, но в 1936-1937 году Нормандия возвращает себе титул самого крупного судна - построенный на верхней палубе крытый променад увеличит водоизмещение на 4000 тонн. Рекорд французов перебьют только в 1940 году англичане - тогда вступил в эксплуатацию Queen Elizabeth. Normandie на ходовых испытаниях, 1935 год Судьба атлантического рекордсмена круто поменялась 31 августа 1939 года. Судно было задержано в США под предлогом роста напряженности в Европе - 1 сентября 1939 года Германия напала на Польшу. В целом французы не возражали - США были традиционным союзником Европы (это уже после войны станет известно о том, что в США решался вопрос о выступлении на стороне Фашистской Германии), поэтому оставить свое скороходное имущество за океаном представлялось самым оптимальным. Нормандию пришвартовали на пирс 88, рядом - на пирсе 90 обосновалась Queen Mary, а в 1940-м году к ним присодинилась Queen Elizabeth. Три рекордсмена застыли в ожидании. И если с судьбой королев было все понятно, то с Нормандией происходило черт де что. Весной 1940 года "три веселых друга" Рундтштедт, Фон Бок и Гудериан при поддержке не менее "веселого" Умберто Савойского пересекли границу Франции. В результате Франция была разделена на три куска - два оккупационных сектора - Итальянский, Немецкий и т.н. "Южная зона" - свободная от оккупации территория во главе с прогерманским правительством Петена. В пику ему образовалось правительство во главе с Шарлем Де Голем. Кабинет Де Голя находился в Великобритании. А 22 июня 1940 года в Компьенском лесу было подписано второе компьенское перемирие. Тут же правительство США интернирует "Нормандию" и начинает конвертовку судна в военный транспорт (по другой версии - Нормандия была передана министерству обороны США добровольно правительством Де Голя). Работы начались в декабре 1941 года - сразу после нападения японцев на Перл-Харбор. 9 февраля 1942 года стало началом конца. Бригада рабочих работала в град-салоне судна. Работы велись по военному быстро, в результате на нормы противопожарной безопасной мягко говоря плевали. Искры от сварки брызнули в сторону кипы спасжилетов. Сухое пробковое дерево запылало в ту же минуту. Система пожаротушения судна была частично разобрана, пожарных в порту тоже не было. Огонь начал моментально распространятся по судну. Через 12 минут после возгорания прибыли расчеты, но они не могли попасть внутрь. Так же к месту катастрофы прибыл и В. И. Юркевич. Он предложил помощь пожарным, но она была отвергнута. В результате пожарные влили громадное количество воды с левого борта. Судно накренилось, а в 2-45 ночи 10 февраля крен достиг критического значения - судно легло левым бортом на дно Гудзона. Тогда же начали работы по подъему судна. Были срезаны все надстройки, загерметезированы все отверстия в корпусе. В 1943 году корпус был поднят и с креном 2O отбуксирован вниз по Гудзону - с глаз долой. До 1945 года корпус "Нормандии" ожидал решения властей - что с ним делать. Была даже идея построить на его базе авианосец. Но проект был признан несостоятельным по экономическим соображениям. В октябре 1946 года Lipsett Inc преобрела корпус "Нормандии" за 160 тысяч долларов. В том же году он был разделан на металл. Французы предпримут попытку вновь выйти на трансатлантический рынок - в 1961 году в эксплуатацию был введен паротурбоход France. Но было поздно - эпоха транстлантических лайнеров заканчивалась. прибытие Normandie в Нью-Йорк из первого рейса, 26 октября 1936 года 9 февраля 1942 года SS Normandie сразу после пожара, пирс 88 Фотографии SS Normandie, сделанные сразу после пожара, а так же во время буксировки корпуса на слом 1942 год, лайнер сразу после пожара вид на пирс 88 начаты работы по подъему судна. Надстройка уже срезана. герметизация корпуса производилась водолазами Источник

Мда можно было и пожёше наказать гвардия молодцы так держать +

Насчёт тёщи не соглашусь кому как повезёт у меня тёщя супер дочери больше в тык даст а меня любит И всёже всех с праздником и любви вам и вашим близким

Также хотел поблагодарить всех разработчиков проекто и конечно отдельно поблагодарить Sub_Octavian и Belleville за их неоценимую помощь нам игрокам а так же отдельная благодарность нашей Анастасии Юрьевне Jluca она помогала нам и в тестировании World of Warplenes

отлично посторался

Видео отлично сделал только можно и сюда вставить видеом а не сылкай а в общем красава +

Огромное спосибо за информацию очень полезна + буду третим

Да класно сделал автору респект порадовал++++

пройдено Анастасия Юрьевна коротковата правда

14 октября 1724 года из Санкт-Петербурга вышло трехмачтовое парусное судно длиной 28 метров, шириной 8 метров и водоизмещением около 350 тонн. Это было довольно большое судно по тем временам. Спустя примерно полтора месяца оно погибло в заливе Бьёркезунд в 96 км от тогдашней российской столицы. По официальной версии парусное судно было раздавлено льдами. Корабль этот назывался «Архангел Рафаил». Казалось бы обычное событие для тех времен. По очень приблизительной статистике той эпохи в среднем за один поход тонуло каждое 20-е судно, но гибель именно этого парусника «Архангел Рафаил» почему-то обеспокоило императора Петра Великого. Причем настолько беспокоило, что он дал указание провести следствие самой тайной канцелярии. Результаты этого следствия не известны, осталась только тайна, завесу над которой приподняла группа исследователей осенью 2002 года во главе с Петром Сорокиным, которые обнаружили останки парусного корабля, погибшего еще при жизни императора. Найденный корабль оказался тем самым парусником «Архангел Рафаил», гибель которого так взволновала Великого Петра I. Чем же был вызван столь пристальный интерес Петра и тайной канцелярии к этому кораблю. «Архангел Рафаил» был типичным для того времени парусным торговым судном голландской постройки. Корабль перевозил обычные для того периода грузы: юфть, жир и прочее сырье. Однако примечательно другое, судя по документам парусное судно, следовало недогруженным раз в десять, что считалось непозволительной роскошью для любого торговца любой эпохи. Но объяснение этому было простое - судно под завязку было забито контрабандой. Но какую вещь могли увозить с собой контрабандисты, что она вызвала столь живой интерес Петра I. Для того чтобы разгадать эту загадку необходимо понять что именно происходило в жизни императора осенью 1724 года. Как известно под закат жизни Петр I очень сильно интересовался якутами в связи с резким ухудшением здоровья. В это время он сильно страдал и почти не покидал дворец, а последняя поездка в Москву окончательно ухудшила его состояние. И тут царь, который всегда был против колдовства и возлагал надежду на европейскую медицину, вдруг изменил свое мнение и обратился к якутским шаманам. Петр I был действительно болен - он страдал почечнокаменной болезнью. Первые признаки болезни появились в 1722 году, а к осени 1724 года камни в почках стали одной из основных проблем императора. Страдания Петра были столь велики, что иногда он даже поколачивал врачей иностранцев, но пользы от этого было мало, разве что моральное удовлетворение. Так или иначе, Петр всю жизнь критично настроенный против всякого рода чародейства отправил в Тобольск - в прошлом неофициальную столицу Сибири, царский указ с требованием срочно прислать к нему лучших якутских шаманов. Как и многие другие русские проекты, идею с шаманами погубили расстояния и дороги. Шаманы выехали на помощь, но когда они добрались до Санкт-Петербурга, Петр I уже умер. Но все это не приближает к ответу, почему Петр I направил погоню за кораблем «Архангел Рафаил». Изучая архивы, исследователи неожиданно поняли, что в действительности было главным в жизни Петра I, в то время когда он организовывал следствие по делу о затонувшем судне «Архангел Рафаил» - не политика и даже не здоровье. Единственное, что занимало мысли императора в последние месяцы, это крах в личной жизни. Измена Екатерины с придворным Монсо, из-за чего, возможно, и пошатнулось здоровье императора. Ведь Петр I так сильно любил ее, что оставил ей свое завещание, а когда интрига стала явью, царь уже не знал, кому теперь передать свое великое дело. У него не было больше надежды на будущее, и он отменил завещание. Вопрос престола наследия всегда был для Петра важнейшим. Он даже изменил его тысячелетний порядок, если раньше власть переходила от отца к старшему сыну, то Петр I волевым решением ввел в России новую систему завещание престола в пользу любого человека. Петр I умер, так и не сказав своей последней воли. Екатерина все же стала императрицей. И вот что интересно после смерти мужа у нее был только один шанс занять престол, если не будет найдено никаких бумаг, где Петр Великий пересматривал свое решение сделать ее своей наследницей. Многие историки считают, что после смерти жены Петр должен был неизбежно составить новое завещание. Разве мог он, принципиально изменивший порядок престола о наследии, не оставить собственного распоряжения, но куда оно в таком случае исчезло. Это одна из самых больших загадок XVIII века. Но вот какое странное совпадение - разыскивать парусник «Архангел Рафаил» царь приказал практически перед смертью и сделал все от него зависящее, чтобы выяснить судьбу судна. Возникает вопрос, что же искал Петр I, и зачем надо было гнаться за кораблем. Одной из версий считается, что на корабле могли вывозить секретный план завоевания Европы. Неожиданно спустя 80 лет после смерти Петра в Париже всплывают секретные политические тезисы императора. Всего 14 пунктов вызывают эффект разорвавшейся бомбы. Вот строки из политического завещания Петра I: «…поддерживать Россию в системе непрерывной войны… …поддерживать безразличие к Польше и полностью ее покорить… …в супруги русским великим князьям избирать только германских принцесс для увеличения русского влияния в этой империи…» Сила параграфов секретного плана Петра I заключалась в том, что они воплощались в жизнь. Россия действительно находилась в постоянном напряжении войн, солдат закалялся, а народ втянулся в войну как в обычное занятие. Россия действительно влияла на Польшу своим авторитетом великого соседа и наконец, начиная с Петра I, ни один великий князь не женился на русской девушке, и ни одна великая княжна не вышла замуж за русского. Все указывало на то, что Петр I разработал план завоевания всей Европы. Скорее всего, именно император понимал, что созданная им могучая империя будет вызывать гнев и зависть на западе. Враги России не будут слишком разборчивы в средствах, и он пытался предотвратить это. Задачей тайной канцелярии было не бороться с мелкой контрабандой на паруснике «Архангел Рафаил» - их миссией было не дать вывезти за рубеж подлинное завещание Петра Великого. Источник

Существование таких крупных судов подтверждают арабский:, теограф XIV в. Ибн Баттута, указывавший, что видел в Китае большие суда, поднимавшие 1000 человек, и венецианский купец и путешественник Марко Поло. Доказательством существования деревянных гигантов является упоминание в хрониках о, постройке в 280 г. плавучей крепости размерами 180 X 180 м для реки Янцзы и находка баллера руля длиной 11 м, обнаруженная при раскопке нанкинских верфей. По описанию Марко Поло, китайские суда того времени строили из ели, с палубой, вертикальным рулем, подвешенным в диаметральной плоскости в корме, четырьмя основными мачтами, и, кроме того, еще по две съемные мачты устанавливались в зависимости от силы и направления ветра. О высоких мореходных качествах этих судов говорит следующий факт. Английским капитаном Келлетом в 1848 г. была куплена и приведена в Лондон через Тихий и Атлантический океаны китайская джонка «Кейинг». Это было трехмачтовое судно длиной 49 м и шириной 7,6 м с гротмачтой высотой 29 м. Особенностью "джонки являлся перфорированный (с отверстиями) руль, который мог опускаться на 3,6 м ниже днища судна. Продолжая разговор о гигантских деревянных судах, следует отметить, что в России в 1879 г. была построена наливная баржа длиной 160 м, предназначенная для бесперевалочной перевозки нефти из Баку в Нижний Новгород. Однако она не совершила ни одного рейса и служила в Астрахани в качестве нефтехранилища. В 1892 г, американцы построили еще большее, чем клипер «Грейт Рипаблик», судно — четырехмачтовый барк «Роанок». Он имел длину 100,9 м, ширину 15 м, осадку 8,2 м и грузоподъем­ность 5 тыс. т. В 1910 г. в США была построена шестимачтовая шхуна «Вайоминг», водоизмещением 8,5 тыс. т — крупнейшее деревянное судно в мире, о котором рассказывалось в начале книги. Французский 120-пушечный линейный корабль «Коммерс де Марсель» водоизмещением 5,3 тыс. т (1790 г.) Крупнейшими цельнодеревянными парусными военными кораблями можно считать испанский «Сантисима Тринидад» и французский «Коммерс де Марсель», построенные в 1769 и 1790 гг. соответственно. Четырехдечный 144-пушечный трехмачтовый «Сантисима Тринидад» водоизмещением около 5 тыс. т и длиной 62,4 м был построен испанцами на Кубе. При постройке, продолжавшейся четыре года, использовались доски длиной до 25 м, а с целью повышения долговечности детали набора перед сборкой подвергались обжигу. На этом корабле были бомбрамсели («королевские» паруса) на всех мачтах и лисели на фок- и грот-мачтах. «Сантисима Тринидад» затонул от боевых повреждений через сутки после Трафальгарского сражения 1805 г., при этом из команды численностью 1115 чел. было убито 400 чел. 120-пушечный «Коммерс де Марсель» был водоизмещением 5,3 тыс. т и длиной около 64 м. Его экипаж достигал 1100 чел. Нагрузка масс этого корабля распределялась так: корпус и рангоут с такелажем — около 55%, провизия на 6 месяцев — 14, балласт — 13,5, вооружение и боеприпасы — 9,5; запас воды на 3 месяца — 6, экипаж с оружием — 3,5 % • Возникает вопрос, почему судостроители XIX в. не могли превзойти (по размерам) суда античных мастеров. Но тессараконтера — достижение античных судостроителей — представляла собой, скорее, неподвижное здание или дорогостоящую диковинку, а парусники должны были плавать в любую часть света при любой погоде. Уже в наши дни в 1940 г. маори в Новой Зеландии был построен обыкновенный долбленый челн — каноэ «Нга Токи Матаухаоруа» длиной 36,7 м! На этом каноэ дз новозеландского хвойного дерева водоизмещением 20 т размещалось свыше 70 гребцов.

В связи с непрерывным укреплением флота НАТО, а также возможностью войны советское командование решило обратить свое внимание на постройку мини-подлодок, которые были бы способны действовать в реках, на мелководье, на территории баз флота противника. Для воплощения этих целей в жизнь флотское руководство поручило ленинградскому КБ «Малахит» спроектировать мини-подлодку. Разрабатываемая лодка получила обозначение проект 865 и шифр «Пиранья». Впоследствии в Ленинграде были созданы 2-е подводных лодки данного типа – это опытная лодка МС-520 и головная лодка серии МС-521. Всего было построено только 2 лодки, обе они находились на службе с 1990 по 1999 годы. На протяжении многих лет сверхмалые и малые подлодки не строились и не проектировались отечественной промышленностью. Их проектирование возобновилось только в 70-х годах прошлого века. С 1973 года в КБ «Малахит» приступили к работе над подводной лодкой пр. 865 «Пиранья». Главными конструкторами лодки были Ю. К. Минеев, С. М. Бавилин, Л. В.Чернопятов. Малая подводная лодка предназначалась для осуществления спецзаданий в мелководных, прибрежных и сложных для навигации районах, в которых действия обычных подводных лодок были либо невозможны, либо серьезно затруднены, в том числе, в условиях серьезной противолодочной обороны. Первоначально главным конструктором по проекту выступал Л. В. Чернопятов, но в 1984 году его сменил Ю. К. Минеев. Главным наблюдателем по данному проекту от ВМФ СССР был капитан 2-го ранга А. Е. Михайловский. Опыт создания и проектирования подобных технических средств на тот момент в стране отсутствовал. По этой причине работать пришлось практически с нуля. При этом новизна поставленной перед конструкторами и инженерами задачи привела к выполнению очень большого количества модельных и натурных испытаний лодки, опытных работ, проведения разнообразных экспериментов по отдельным элементам конструкции, технологическим процессам и устройствам. По этой причине закладка первой, опытной подлодки проекта 865 произошла только в июле 1984 года в Ленинградском адмиралтейском объединении. Для выполнения поставленных перед ними задач подводные лодки «Пиранья» оснащались специализированным водолазным комплексом, который включал в свой состав 2 забортных герметичных автоматизированных контейнера (диаметр 0,62 м., длина 12 м.) предназначенных для хранения индивидуальных средств движения водолазов и водолазного снаряжения и камеру сухого шлюзования для выхода водолазов-диверсантов в море в подводном положении. Помимо этого имелось 2 забортных проницаемых устройства (диаметром 537 мм). Подводные лодки «Пиранья» оснащались современным комплексом радиоэлектронного вооружения, включающего в свой состав малогабаритных средств навигации, связи и наблюдения (радиолокационных и гидроакустических) и автоматизированной системой управления, которая позволяла сократить численность экипажа до минимума (всего 3 человека). Комплекс вооружения находился в средней части надстройки лодки и состоял из 2-х грузовых контейнеров, в которых могли быть расположены 2 транспортировщика типа «Сирена-УМЭ» или 4 буксировщика типа «Протон». Помимо этого имелось 2 устройства минной постановки, в которых находились мины типа ПМТ (до 4 мин большой мощности, возможно использование ядерных зарядов), либо 2 решетки для 400-мм торпед «Латуш», которые применялись на всем диапазоне глубин погружения «самовыходом». Для выгрузки, погрузки, а также крепления водолазного снаряжения на лодке имелся выдвижной лоток. Органы управления и приводы лотка находились внутри прочного корпуса мини-подлодки. Устройство минной постановки представляло собой пусковую проницаемую решетку с направляющими дорожками пневмомеханического выталкивающего устройства, которое обеспечивало выталкивание мин по ходу движения подлодки – вперед. Согласно второму варианту вместо мин могли применяться торпеды. Помимо разнообразного спецоборудования и состава вооружения, подлодка обладала повышенной скрытностью. Достигалось это за счет использования немагнитного корпуса, малошумных механизмов, совершенной акустической защите и использованию дизель-электрической энергоустановки с полным электродвижением. На лодке использовался дизель-генераторор мощностью 160 кВт, а также тихоходный всережимный главный электродвигатель мощностью в 60 кВт. На лодке проекта 865 могла использоваться свинцово-кислотная аккумуляторная батарея общей емкостью в 1200 кВт-часов или серебренно-цинковая батарея, обладавшая вдвое большей емкостью. Сверхмалая подводная лодка пр. 865 обладала водоизмещением в 319 тонн в подводном положении, в надводном – 218 тонн. Размеры лодки составляли 28,2х4,7х5,1 метра. При этом лодка была двухкорпусной (легкий и прочный корпус), обладала развитой надстройкой и одним валом. Для обеспечения повышенной управляемости и маневренности лодки на малом ходе на ней был смонтирован движитель с гребным винтом в поворотной насадке. В центральном посту мини-субмарины находился пульт оператора, средства отображения информации и приборная стойка, органы управления основными устройствами и системами. Приборный комплекс лодки включал в свой состав средства звукоподводной связи, гидролокатор, радиолокатор и другие устройства. Под настилом палубы центрального поста (ЦП) располагалась аккумуляторная яма. Ближе к носу от пульта оператора располагались шахта выдвижного устройства комплекса РЛС, перископ и входной люк. Ограничивающая ЦП сферическая переборка обладала входным люком в шлюзовую камеру, которая в том числе могла использоваться и для декомпрессии. На переборке имелся шлюз для передачи предметов из ЦП в камеру и иллюминатор, чтобы наблюдать за водолазами. Тут же размещались приборы управления системой шлюзования водолазов. Кормовая плоская переборка, оснащенная газоплотной дверью, отделяла ЦП от электромеханического отсека, где на специальной амортизированной платформе, отключенной от прочного корпуса, находились дизель-генератор, гребной электродвигатель постоянного тока, компрессоры, вентиляторы, насосы и другое оборудование. Шумопоглащающее покрытие на корпусных конструкциях подводной лодки в сочетании с системой двухкаскадной амортизации обеспечивали мини-субмарине очень небольшое акустическое поле. При этом электромеханический отсек был необитаем, во время нахождения лодки в походе его посещали только для того, чтобы проверить состояние оборудования. Винт, который был установлен в поворотной кольцевой насадке, также выполнял и функции вертикального руля. Экипаж мини-подлодки включал в себя всего 3-х человек. Все они были офицерами: командир-штурман, помощник по радиоэлектронному вооружению и помощник по электромеханической части. Помимо экипажа лодка могла взять на борт разведывательно-диверсионную группу в количестве 6 человек. Именно диверсанты, по сути, и были главным «оружием» подлодки. Боевые пловцы могли покинуть субмарину как на грунте, так и на глубинах до 60 метров. Находясь за пределами субмарины, они обладали возможностью пополнять запас газовой смеси в дыхательных приборах, а также применять электроэнергию, подаваемую с лодки по проводам. Автономность подводной лодки проекта 865 равнялась 10 суткам. Непосредственным развитием лодок типа «Пиранья» могли стать мини-подлодки «Пиранья-2» с нормальным водоизмещением на уровне 400 тонн, обладавшие воздухо-независимой (анаэробной) энергетической установкой, которая использовала топливные элементы «Кристалл-20». Скорость максимального подводного хода такой подлодки должна была составить 12 узлов, а дальность плавания около 1200 морских миль. Лодку планировалось вооружить 2-8 торпедами в специальных пусковых установках на легком корпусе. В начале 1993 года «Малахит» начал продвигать свою подлодку на международном рынке. При этом нормальное водоизмещение было доведено до 250 тонн, а экипаж вырос до 4 человек. В целом же на базе подлодки пр. 865 было разработано целое семейство подлодок водоизмещением от 130 до 920 тонн. Судьба кораблей данного проекта оказалась достаточно печальной. Уже в марте 1999 года обе построенные лодки были отбуксированы в Кронштадт, где их разрезали на металлолом. В составе флота они не прослужили и 10 лет. Причин для вывода лодок из состава флота было несколько: это, в первую очередь, отсутствие финансирования, а также мнение ряда морских офицеров о ненужности таких подлодок российскому флоту. Стоит отметить, что до того как мини-подлодки были распилены на металлолом, одна из них приняла участие в съемках комедии «Особенности национальной рыбалки». Тактико-технические характеристики «Пираньи»: Габариты: длина – 28,3 м, ширина – 4,7 м, высота – 5,1 м. Водоизмещение – надводное – 218 т, подводное – 319 т. Скорость хода подводная – 6,7 уз., надводная – 6 уз. Дальность плавания – полная 1000 миль, непрерывная подводным ходом – 260 миль. Максимальная глубина погружения – 200 м. Автономность плавания – 10 суток. Экипаж – 3 чел + до 6 боевых пловцов Вооружение – 2 торпеды 400 мм торпеды «Латуш» или 4 мины. Источник

В эпоху, когда основные силы флота состояли из тихоходных и неповторимых парусных линкоров, быстроходные и маневренные фрегаты использовались для разведки, крейсерства и несения дозорной службы при эскадрах. Фрегат - трехмачтовое судно с прямым парусным вооружением. Главная артиллерия фрегата, как правило, располагалась под верхней палубой в закрытой батарее. Часть орудий также могла находиться и на открытой верхней палубе. В первой половине XIX века в помощь парусам пришла паровая машина. Появились колесные пароходы-фрегаты, однако просуществовал этот класс недолго, всего два-три десятилетия. Дело в том, что огромные гребные колеса и их кожухи на военном корабле представляли отличную цель для вражеских артиллеристов. В качку лопасти гребных колес то практические полностью поднимались из воды, то погружались по самые ступицы. Колеса часто подвергались повреждениям в шторм волнами и очень мешали при движении под парусами. Эти недостатки не позволяли пароходу-фрегату стать подлинно боевым кораблем. Только применение гребного винта позволило фрегату, сохранив качества быстроходного и маневренного парусника, получить возможность двигаться независимо от ветра. Именно парусно-винтовой фрегат, обладающий за счет парусов огромной дальностью плавания и свободой маневра за счет механической установки, стал наиболее эффективным кораблем для действий на океанских торговых путях. Совершая длительные переходы под парусами, боевой корабль мог неожиданно для противника появиться в решающем месте и в решающий момент. В Российской империи после постройки и проведения ходовых испытаний первого парусно-винтового фрегата «Архимед» сразу оценили достоинства нового класса кораблей. За период с 1853 по 1861 год, наряду с винтовыми судами других классов - корветами и клиперами, было построено одиннадцать парусно-винтовых фрегатов, составляющих внушительную силу на море. И хотя в морских сражениях им не пришлось участвовать, роль потенциальной боевой силы они сыграли большую. Появление русского военно-морского флага в самых отдаленных от России океанских районах, случалось, удерживало от агрессивных действий флота других держав. В периоды обострения международной обстановки Российская империя постоянно держала в дальних водах большое количество военных кораблей. В случае внезапного объявления войны эти корабли сразу же должны были включиться в рейдерство на морских и океанских рубежах. Так, в 1863 году в период войны между северными и южными штатами Америки, появление у Нью-Йорка русской эскадры адмирала Лесовского, в которую входили винтовые фрегаты «Александр Невский», «Ослябя», «Пересвет» и другие суда, а у Сан-Франциско - эскадры Попова, заставило Англию отказаться от вмешательства в этот конфликт. В конечном итоге это обеспечило победу северным штатам и отмену рабства в США. Неоценим также вклад кораблей этого периода - винтовых фрегатов, корветов и клиперов в дело изучения мирового океана. Находясь постоянно в дальних океанских плаваниях, мореплаватели вели большую исследовательскую работу по океанологии, гидрографии, гидрометеорологии. Именно в тот период на карте мира появилось больше всего названий в честь русских кораблей и моряков. Одним из славных кораблей был 57-пушечный парусно-винтовой фрегат «Олег», который был заложен на Кронштадтской верфи 29 января 1858 года. Создателем проекта был корабельный инженер полковник Шоунбург. Корпус фрегата «Олег» был построен из лиственницы, дуба и сосна. Толщина наружной обшивки составляла 152 мм, у ватерлинии и выше его обшивка утолщалась до 229 мм. Спуск на воду фрегата «Олег» на воду состоялся 4 июня 1860 года. В ходе строительства в проект вносились некоторые изменения. Так согласно воле его императорского Величества Константина Николаевича были убраны громоздкие гальюнные решетки и тяжеловесный княвдигед, на верхней палубе был сделан небольшой полубак, корма получила простую округленную форму вместо традиционного транца с расширениями по бортам. Архитектура корпуса стала более современной в сравнении с ранее построенными фрегатами этой серии. Шесть паровых котлов с угольным отоплением давали пар для двухцилиндровой горизонтальной паровой машины, работающей на гребной винт. Двухлопастный гребной винт диаметром 5,8 м был расположен в вертикальной раме, скользящей по пазам в вырезе кормы. При движении под парусами винт, соединенный от гребного вала, втягивался в «колодец», выполненный в кормовом подзоре. Подъем осуществлялся при помощи троса, который проходил на шпиль через кани-фасблок, закрепленный на палубе. Артиллерийское вооружение фрегата «Олег» состояло из двух батарей: на верхней палубе (опер-дек) 27 орудий и на нижней палубе (гон-дек) 30 орудий. В носовой части верхней палубы фрегата размещалась 60-фунтовая пушка калибром 196 мм на поворотной платформе. При помощи талей платформа вместе с орудием могла перемещаться к орудийному порту правого или левого борта, разворачиваясь на роликах по медным дугообразным погонам на палубе. Еще восемь 60-фунтовых, но немного укороченных орудий находились на верхней палубе у орудийных портов между грот - и бизань мачтами. Как и все остальные орудия фрегата, они имели обычные колесные деревянные станки. Еще 18 более легких 30-фунтовых пушек стояли у своих портов на верхней палубе. Нижняя батарея имела двадцать шесть 60-фунтовых и четыре 30-фунтовых пушек. Для своего времени это было сильное вооружение. 60-фунтовое орудие могло метать бомбы весом 17,7 кг на дистанцию до 1,6 морских миль. В течение службы фрегат «Олег» ходил в дальние походы. Побывал с визитами в портах Франции, Греции и Турции. Выдерживал штормы в зимней Атлантике. О прочности и мореходных качествах фрегата хорошо отзывался его командир - капитан 2 ранга Андреев. Зимой 1861 года находясь на рейде Вилла-Франка фрегат «Олег» был сорван с якоря штормовым ветром и вынесен кормой на каменную банку. Снявшись с камней, военное судно прошло 160 миль до Тулона, где было поставлено в док для осмотра повреждений. Французские судостроители были весьма удивлены тем, что фрегат с разрушенным килем не только не затонул, но сохранив руль, смог еще дойти до гавани. В 1863 году ранней весной у Аландских шхер фрегат «Олег» снова побывал на камнях. После этого случая военное судно опять отправляется в Средиземное море. Вернулся фрегат «Олег» на Балтику уже только в 1865 году. Такая деятельная служба не могла не отразиться на техническом состоянии корпуса фрегата. После 1865 года «Олег» уже не ходил в дальние походы. Главным военно-морским руководством было решено ограничить район его плавания водами Финского залива. Несколько лет подряд продолжались учебные плавания в составе эскадры Балтийского флота. В одном из таких плаваний в 1869 году при выполнении перестроения эскадры, броненосная батарея «Кремль», нечаянно столкнувшись с фрегатом «Олег», ударила своим острым тараном в его борт около машинного отделения. Повреждение было таково, что «Олег» продержался на воде всего пятнадцать минут. Затонул фрегат в районе между островами Гогланд и Соммерс на глубине около 60 метров. Являясь типичным кораблем переходного периода в истории судостроения от парусных судов к паровым, фрегат «Олег» был также и представителем последней серии фрегатов, на которой закончилась эпоха деревянных парусных кораблей с гладкоствольными заряжающимися из ствола орудиями. Следующая серия фрегатов, построенных из железа и вооруженных нарезной, более скорострельной артиллерией с увеличенной дальнобойностью, стала основой для появления нового класса боевых кораблей - крейсеров. Технические характеристики парусно-винтового фрегата «Олег»: Длина - 77,1 м; Ширина - 16,6 м; Водоизмещение - 4353 тон; Силовая установка - паровая машина мощностью 800 л. с.; Скорость - 11 узлов; Экипаж - 575 человек; Вооружение: Орудия - 57 единиц. Источник

тема отличная как всё равно сам побывал на искурсии :honoring:

KAPYCTA_RYLIT (18 Ноя 2013 - 16:19) писал: большинство исторических тем бояные, так что нечего засорять ими форум Где вы нашли баян? Тема отличная мне понравилась

ResidentUkr (17 Ноя 2013 - 00:40) писал: А эпоха пара тоже, оказывается, онтересна все темы интересны

alego (16 Ноя 2013 - 22:48) писал: При открытии первого фото сразу вопрос "Титаник?" ) нет это SS Normandie

и лучше делать под сполерам

работал над ошибками и дописания темы во время ваших замечаний спосибо за наблюдения