Bugest

Господи, как же давно мы ждали эту тему!!! Спасибо Квак!!!

Квак, а правда что там обитает куча доисторических чудищ? Вроде были контакты при погружении немецкого аппарата "Хайфиш" и научного судна "Гломар Челленджер".

Интересно, куда пропал автор?

90-е... ах да. Вечные тусовки на чердаках и подвалах. Бандюки, куча спившихся мужиков и опять же тусующиеся дети на чердаках и подвалах. Времена были тяжелые, но веселые.

Аргус немного быстрее Лэнгли, но сильно проигрывает по количеству авиазвена, однако можно отбалансить более новыми самолетами. Короче как не крути, он будет на том же 4 уровне.

Очень не дурно сделано!

Был не в себе ;-) Сначала написал, потом заметил.

У меня другой вопрос. Почему Ямато это центр внимание, а про Мусасси вспоминают изредка и все чаще в контесте других тем? И еще.... Где обещаная тема про музей Ямато??? ;-)

А я недавно видел фотографии 2 мировой, где Японцы китайских младенцев на копьях поднимали. Любую страну учавствующую в войне можно уличить и обвинить в зверстве и угнетении.

Не верьте, заговоров меньше чем вам кажется. Вы ошибаетесь, думая что у разработчиков присутствует японофобия. А фраза "дедывоевали" вообще всегда звучала обидно! Потому что да, воевали!

О Ямато сложнее рассказать, он в порту не стоит как Ёрктаун ;-)

Все смотрю как ты мучаешься ;-) Вот, держи

Какая красота! Просто великолепные работы! Браво!!!

Мечта о том, чтобы подняться в воздух выше мачт корабля и заглянуть за линию горизонта, преследовала моряков на протяжении многих веков. Помимо извечного стремления человека к полету, эту мысль стимулировали проблемы морской войны. Чем дальше продвигался прогресс в корабельной технике, тем острее становилась проблема расширения возможностей связи, разведки, корректировки артиллерийского огня. Первыми летательными аппаратами были дирижабли, аэростаты и воздушные шары, поэтому именно с применения этих можно начать историю применения авиации в морском бою. Несмотря на то, что первое применение воздушных шаров в боевых действиях было 26 июня 1794 г. и помогло французам выиграть битву при Флерюсе, очень долгое время все аэростаты были привязаны к берегу. Считалось, что аэростат или воздушный шар могут мешать навигации и вообще утянуть за собой судно. Только в 1904 году капитан (так и не нашел уточнения какой именно и капитанов) броненосца «Двенадцать апостолов» 1904 году осмелился привязать воздушный шар к линкору «Синоп». Линкор «Синоп» Таким образом можно смело заявить, что Россия в ряде прочих стран внесла свою лепту в создание морской авиации. Далее различные страны с успехом использовали различные подъемные шары в морском деле, пока не появились самолеты и не доказали свое преимущество. Весной 1910 г. в небольшой бухте близ Марселя взлетел с поверхности воды первый в мире поплавковый гидроаэроплан. В июле 1910 г. во Франции была создана школа морской авиации, а в сентябре флот купил первые поплавковые гидросамолеты «Фарман». Американцы так же были заинтересованы возможностью использовании самолетов в помощь морским силам. Именно американский капитан 1 -ранга У. Чамберс изучив возможности авиации, решил провести эксперимент по взлету самолета с корабля. Выполнить смертельно опасный маневр согласился молодой авиатор Юджин Эли, за плечами которого было всего полгода летной практики. Как площадку для старта флот выделил новый крейсер-разведчик «Birmingham» (спущенный на воду в 1907 г.), в носовой части крейсера соорудили наклоненную вниз деревянную платформу длиной 25 метров, нижняя ее кромка которой находилась в 10 метрах от воды. Цитата И вот 14 ноября 1910 г. погода была неустойчивой. Механики начали прогревать мотор, а командир крейсера приказал сниматься с якоря. Крейсер вышел на рейд Норфолка. В это время на горизонте показалась темная пелена шквала. Это заставило Эли спешить. В 15.16 он опробовал управление, дал полный газ и приказал освободить стопоры. Аэроплан (масса 828 фунтов, или 376 кг, без учета веса пилота) покатился вниз по платформе и, достигнув ее края, будто провалился в яму. Раздался сильный всплеск, однако треск мотора не прерывался. Через несколько секунд все снова увидели аэроплан: двигаясь навстречу надвигающемуся шквалу, он медленно набирал высоту. Кто-то громко сказал в рупор: «Эли в воздухе!»— и радист крейсера немедленно отстучал эти слова в эфир. Первый взлет самолета с палубы корабля Таким образом, следующими в списке стран внесших свою лепту в создание авианосцев, стали американцы. Однако взлет с палубы не убедил американских чиновников в целесообразности применения авиации на море. Следующим шагом стал не взлет, а уже посадка на корабль, идея на этот раз принадлежала не капитану Чамберсу, а летчику Эли. Новое испытание происходило на броненосном крейсере «Пенсильвания» (спущен на воду в 1903 г.). В его кормовой части соорудили деревянную платформу длиной 120 футов (36,5 м) и шириной 31 фут (9,5 м). Над кормовым срезом крейсера платформа образовала 4-метровый выступающий за борт свес. Для остановки аэроплана было решено воспользоваться опытом аварийного торможения скоростных автомобилей. По краям платформы уложили 22 пары мешков с песком, соединив каждую тросом. Протянутые поперек площадки, эти тросы возвышались над ней на 30 см. Тройной крюк в нижней части машины, по замыслу Эли, должен был зацепиться за тросы, а волочащиеся за аппаратом мешки — погасить кинетическую энергию. Кроме того, между платформой и грот-мачтой была натянуто брезентовое полотнище, призванное сыграть роль буфера в том случае, если самолет все же не успеет остановиться. Цитата 18 января 1911 г. в 11.00 тот же аэроплан «Кертис Голден Флаер» поднялся с берегового аэродрома в 12 милях (22,2 км) от стоянки флота, точно вышел на стоявшую неподвижно на бочке «Пенсильванию» и снизился до уровня платформы. За 15 метров до ее края Эли заглушил мотор. Все шло отлично, но в последний момент внезапный порыв ветра слегка подбросил аппарат, приподняв его на 3 метра над платформой. Авиатор быстро прижал машину к палубе, и подпружиненные крюки, зацепившись за 12-й от края трос, один за другим поволокли мешки. Аэроплан остановился, когда перед ним оставалось еще 9 метров свободного пространства. После импровизированного банкета на борту крейсера Эли легко и чисто взлетел в 11.58, поднялся на высоту 600 метров и через 13 минут сел на том же аэродроме, с которого взлетел час назад. Так завершился эксперимент, о котором командир «Пенсильвании» К. Понд пророчески сказал: «С тех пор как голубка вернулась назад на Ноев ковчег, более важной посадки на судно не было». Первая посадка самолета на палубу корабля Самое интересное, что даже этот положительный опыт не убедил правительство начать разрабатывать проекты авианосцев, считалось, что платформа будет мешать артиллерии корабля стрелять. Дальнейшее развитие морской авиации всё же продолжалось и что характерно именно благодаря поплавковым самолетам. Именно в них многие странны, увидели необходимость и возможность применять на флоте. В результате развития гидросамолетов была создана «Триада» — амфибия, самолет на поплавке с прикрепленными колесами, который позволял приземлятся как на воду, так и на твердую поверхность, так же для запуска гидросамолетов в 1912 году была создана пневматическая катапульта. Впервые идею авианосца в современном понимании — корабля со сплошной полетной палубой — выдвинули в 1909 г. независимо друг от друга французский изобретатель К. Адер и русский летчик Л. Мациевич. И уже в 1910 г. подполковник корпуса корабельных инженеров М. Канокотин предложил переоборудовать старый броненосец «Адмирал Лазарев» (спущенный на воду в 1867 г.) в «авиаматку отряда морских воздушных разведчиков». По его проекту, на этом корабле водоизмещением 3780 тонн, с размерами корпуса 77,4 х 13 х 5,4 метров, следовало устроить деревянную полетную палубу размером 76,5 х 15 метров, открытый подпалубный ангар на 10 аэропланов «Блерио» и два лифта для подъема самолетов. Но до реализации данного предложения дело не дошло. Главным образом потому, что он показался чересчур смелым (дескать, нигде в мире подобных кораблей не строят, ничего путного у нас не выйдет, только всех насмешим, и т.д.). Начиная с 1912 года многие флоты мира активно обзаводились судами, которые именовали «авиатранспортами», «авиаматками», «гидрокрейсерами», «авианосцами без взлетной палубы». Гидросамолеты, как им и положено, взлетали с воды и садились на воду; корабль служил не более чем плавучим ангаром, спуск летательных аппаратов на воду и подъем на борт осуществлялись посредством кранов. Самым серьезным недостатком первых авиатранспортов была их боевая готовность, которая сильно зависела от погоды. Даже при небольшом волнении на море спуск и прием гидросамолетов становился крайне затруднительным. Поэтому английские моряки решили продолжить эксперименты с временной платформой, подобной той, с которой взлетал Эли, учитывая, что всего на несколько месяцев уступали американцам в тех же опытах по взлету самолетов с палубной надстройки и самое главное уже с 1912 года имели специальное подразделение «Морское Крыло» (Naval Wing). Англичане решили подвергнуть переделке крейсер «Hermes», на котором в мае-июне 1913 г. построили в носовой части стартовую платформу. Два носовых 6-дюймовых орудия пришлось демонтировать, чтобы возвести впереди надстройки помещение для базирующихся машин. Дополнительно установили краны и три цистерны для хранения 70 тонн авиационного бензина. 7 июня «Гермес» вышел на приемо-сдаточные испытания. После их окончания 5 июля он принял на борт два гидросамолета типа Шорт S.27. Во время первого похода, длившегося до 14 июля, с палубы корабля были выполнены девять удачных стартов. По возвращении в порт 18 июля крейсер получил еще два летательных аппарата — однопоплавковый «Борел» и Шорт S.64 на двух поплавках. Морская практика выявила вредное воздействие погодных условий на машины, хранящиеся на открытой палубе, и зависимость их боеготовности от состояния моря. 30 декабря 1913 г. «Hermes» вывели в резерв. К тому моменту с его палубы были произведены около 30 успешных стартов. С технической точки зрения проблема базирования авиации на палубах кораблей была решена. Подъем самолета на борт крейсера «Hermes» Удовлетворительные результаты опытов с палубными самолетами, а также быстро ухудшающаяся политическая обстановка в Европе обусловили рост заинтересованности британского флота в новом виде оружия. На 1914 г. было запланировано строительство экспериментального авианесущего корабля со взлетной палубой. А 1 июля 1914 года, всего за месяц до начала войны, была создана Авиационная служба королевского флота. Поскольку у гидропланов отсутствуют колеса, они разгонялись на специальной тележке со сложным блоком-полипластом. По результатам испытаний Адмиралтейство пришло к выводу о необходимости оборудовать авиатранспорты этим примитивным приспособлением. Такие корабли стали называть «авианосцами со взлетной палубой». Одним из первых в этом ряду стал трансатлантический лайнер «Кампания», на котором установили 37-метровую платформу. Авианосец со взлетной палубой «Кампания» В августе 1915 г. с «Кампании» удачно поднялась первая «амфибия», и вскоре аналогичным образом под авианосцы были переоборудованы другие гражданские суда. В мае 1915 г. стартовые платформы для гидросамолетов установили на четырех крейсерах типа «Аретьюза», правда, вскоре из-за технических проблем и неудачного размещения эти новшества пришлось с кораблей демонтировать, кроме крейсера «Аврора» (английский крейсер, не наш). После появления взлетных палуб следующим логичным шагом была замена гидропланов на обычные самолеты с колесным шасси. Первый год войны показал их очевидные преимущества перед гидросамолетами — и по скорости, и по маневренности. Для разгона им было тогда достаточно всего лишь 12—14 метров. Первый успешный взлет такого рода произвел 3 ноября 1915 года второй лейтенант X. Таулер на истребителе Бристоль «Скаут» с палубы корабля «Виндекс», а 5 ноября сухопутный самолет поднялся в воздух с платформы крейсера «Аврора». Итак, проблема, как самолету взлетать с корабля, была решена. Но вопрос о том, как садиться обратно, оставался открытым. Вот почему командир авиагруппы легкого линейного крейсера «Фьюриес» с полетной палубой И. Даннинг летом 1917 г. вернулся к опытам, которые за шесть лет до него проделал в США Юджин Эли. Маневр предстояло выполнить весьма непростой: пилот должен был приблизиться к кораблю, уравнять с ним скорость, лечь на параллельный курс у одного из его бортов, затем совершить маневр в виде буквы «S», чтобы обогнуть надстройку, оказаться над полетной палубой точно в диаметральной плоскости и совершить посадку. Первая попытка 2 августа 1917 года была успешной, но через пять дней при повторной попытке летчик не удержал машину на платформе. Соскользнув с носовой кромки, аэроплан рухнул под форштевень идущего корабля и был полностью разрушен. Тяжело раненный в голову пилот утонул прежде, чем подоспела помощь. В ноябре 1917 г. крейсер поставили на переоборудование, а в марте 1918 г. в строй вернулся совсем другой «Фьюриес». На корабле была устроена обширная, от центральной надстройки до кормы, посадочная платформа, где смонтировали систему прикрепленных к мешкам с песком поперечных тормозящих тросов и продольных направляющих. Если тормозящие тросы почему-либо не сработают, то аэроплан задержит на дальнем конце платформы вертикальная сетка. Линейный крейсер «Фьюриес» с полетной палубой Англичане не оставляли поисков надежного и безопасного способа посадки самолетов на палубу первого своего настоящего авианосца, но все девять экспериментальных полетов закончились катастрофами. Тем не менее в результате трагических попыток удалось выяснить, что главной причиной аварий были мощные воздушные вихри, возникавшие за плохо обтекаемой центральной надстройкой и дымовой трубой. Это открытие натолкнуло конструкторов на мысль вообще отказаться от надстройки. Так, ценой многочисленных аварий и человеческих жертв англичане пришли к идее гладкопалубного авианосца. Первым подобным кораблем стал «Аргус». Еще когда «Фьюриес» проходил модернизацию, в Адмиралтействе решили построить авианосец с одной-единственной палубой, без надстроек и палуб. Первый старт и посадка на него самолета были произведены 1 октября 1918 г. «Аргус» и стал первым, настоящим, классическим авианосцем на который самолеты производили взлет и посадку, а ангар находился под палубой. Первый классический авианосец «Аргус»

А у меня такая история была: гулял я как-то рядом с кораблем в 6 утра, увидел кого-то из офицеров пьющих утренний кофе, попросил взойти на борт, на что мне был приставлен матрос (из срочников) и проведена эксклюзивная экскурсия. Побывал конечно в основном на палубе, внутри только по одному корридору прошлись, но впечатлений осталось масса!!! Если еще раз окажусь в Новороссийске, загляну еще раз, уже на обычную экскурсию!

Вспомнил тут о фильме, который считался лучшей комедией в течении нескольких лет (по рейтингу комедий школы 997). Короче кто не видел, может посмотреть этот легкий и веселый фильм. Тематика наша, да еще и с юмором!

Товарищ! Да вам надо бы в альфу!!! А вообще спасибо ТС за видео! При просмотре как будто погрузился в события войны..... одновременно и будоражит и ужас наводит.

Спасибо вам, за познавательные и красивые видео! Смотрится как всегда великолепно!

А почему просто не сделал голосование? По теме Рок, Electro, Классика.

Интересно, такое количество внимания вокруг Бисмарка из-за того, что народ просто не знает других кораблей? Это как темы про Тигр и Т-34 на форуме танков до начала ОБТ? Ну чем этот корабль заслуживает столько внимания? Есть другие не менее интересные корабли с более интересной историей, но нет, все темы про Бисмарк.

Проект 10581 С середины 1930-х годов в СССР начинается работа над планами постройки большого современного флота. В результате данных планов в состав флота должны были войти авианосцы. В частности Генштаб РККА предусматривал постройку 6 подобных кораблей: 4 для Тихоокеанского и 2 для Северного флотов, план Управления Военно-морских сил РККА предусматривал строительство лишь 2-х кораблей. В окончательном варианте остановились именно на 2-х авианосцах: по одному на каждый из океанских театров боевых действий. Флоту требовался корабль, который был бы способен действовать совместно с эскадрой и обеспечивал бы ее прикрытие с воздуха. Поначалу в СССР стали думать над гибридом авианосца и линкора. Проекты подобных кораблей с 1935 г. разрабатывались в ЦКБС-1. При водоизмещении в 29 800 тонн, мощности силовой установки в 210 000 л.с., скорости хода в 35-39 узлов, вооружении 9х305-мм орудий, 16х130-мм орудий, 18х45-мм орудий, корабль должен был иметь авиагруппу в 60 самолетов. При этом планировалось, что бортовая броня будет иметь толщину в 200-мм, а палубная броня – 125 мм. Следует отметить, что данные характеристики были явно завышены, особенно по защите и скорости. Достаточно быстро стало понятно, что советская судостроительная промышленность не может построить корабль такой сложной конструкции. С 1937 года в США по советским техзаданиям начали разрабатывать проекты линейных кораблей-авианосцев. Одним из самых любопытных оказался проект линкора компании «Гиббс энд Кокс» проект 10581 (варианты: А, В, С). Данный проект создал владелец компании В. Ф. Гиббс, который до этого никогда не занимался подобным. Неудивительно, что на бумаге возник очень необычный корабль, обладавший водоизмещением в 73 003 тонны, мощностью силовой установки в 304 160 л.с. и скоростью хода 34 узла. Данный корабль планировалось вооружить 8х457-мм или 12х406-мм артиллерийскими установками(!), 28х127-мм и 32х28-мм артиллерийскими установками, а также 36 колесными и 4 гидросамолетами. На корабле планировалось установить 2 катапульты. Бронирование бортов составляло 330 мм, бронирование палубы – 197 мм. При этом техническое обеспечение столь большого и грандиозного судна просто отсутствовало: не было доков и стапелей, машинно-котельной установки, орудий и башни главного калибра. При этом мало внимания было уделено аэродинамике судна, орудийные башни и надстройки в сочетании с угловатыми очертаниями полетной палубы должны были быть причиной возникновения мощных завихрений воздуха, которые бы препятствовали взлетно-посадочным операциям. При этом даже попытки разработки корабля приемлемого водоизмещения (вариант «С») не привели к положительным результатам, в итоге в СССР окончательно разочаровались в гибридных судах. Такие проекты хорошо смотрелись лишь на бумаге, в то время как для реального строительства подобного рода линкоров-авианосцев требовались затраты, как на 2 отдельных судна, а боевая устойчивость такого корабля представлялась очень сомнительной. Во время боя артиллерийских кораблей была велика вероятность выхода из строя полетной палубы, а также возгорания хранящихся на корабле запасов авиационного топлива, да и при атаке с воздуха такой корабль был крупной и уязвимой целью.

Танки на воде это фУ!

Я даже не смог скриншоты на сайте найти ;-) не поддаются моему пониманию их каракули ;-)

За весь период Первой мировой войны боевая гидроавиация для совместных действий с речными кораблями в России не применялась. Эта идея возникла в начале Гражданской войны в связи с появлением на Волге, Каме, Северной Двине, Днепре и других реках военных флотилий из вооруженных буксиров, пассажирских пароходов и барж. Уже вскоре после начала операций этих формирований стала ощущаться большая потребность в информации о противной стороне, получить которую старыми средствами, как-то: катерами разведчиками, наблюдательными постами и прочим — оказалось очень трудно. По требованию командования флотилий, с Балтийского флота для речных сил, действовавших на Волге, Каме и Северной Двине, перебросили несколько специально сформированных гидроавиаотрядов. Однако выяснилось, что для их активной работы нет приспособленных плавучих средств, и никто не знал, что они должны из себя представлять, так как условия службы гидроавиации на реках резко отличались от таковой на море. Первый такой отряд 29 августа 1918г. выступил на фронт в район г.Свияжска, где находилась Волжская флотилия, ведущая бои с белочехами, захватившими Казань. С этого дня и началась боевая деятельность волжских авианосцев. Согласно штатному расписанию гидроавиаотряд должен был состоять из следующих плавучих средств: баржи, достаточных размеров для размещения шести гидросамолетов, и буксира для нее, от мощности которого зависела скорость передвижения всего отряда; пассажирского парохода, в каютах и помещениях 3-го класса которого намечалось разместить личный состав, в салонах — канцелярию и общую кают-компанию, на нижней палубе — автомобили, кухню, повозки и лошадей, в трюмах — технические и хозяйственные средства отряда, а в отдельной барже (гусяне) бомбы и горючее. Кроме того, отряду придавались паровой мелкосидящий катер для связи, два моторных катера для оказания помощи гидросамолетам и несколько шлюпок. Для базирования самолетов переоборудовали нефтеналивную баржу, снабдив ее наклонными деревянными платформами для спуска и подъема гидросамолетов. Все операции с крылатыми машинами выполнялись вручную. Барже придали буксир, и получился небывалый в истории авиатранспорт «Коммуна». С осени 1918г. красные летчики делали иногда по 5–6 вылетов в сутки, бомбили корабли и укрепления белых. ТТХ: Водоизмещение — 900 т, Длина — 140 м, Ширина — 19 м, Осадка средняя — 1,1 м; Скорость буксировки по течению — 7,5–11 км ⁄ч, Вооружение — 6 самолетов. Недостатком авиабаржи «Коммуна» являлась ее тихоходность, а отсутствие крыши способствовало быстрому выходу гидросамолетов из строя. Поэтому летчики и комсостав вышли с предложением о сооружении баржиангара, и в марте 1919 г. бывший завод «Теплоход» в Нижнем Новгороде получил заказ на изготовление такого плавсредства. Им стала баржа № 507, получившая наименование «Смерть» (честно говоря, возникает весьма неприятная ассоциация для летчиков). В ходе переоборудования с верхней палубы сняли все адстройки, трубы, кнехты, мачты. Затем палубу выровняли, застелили досками и установили два деревянных ангара, рассчитанных на размещение до 10 гидросамолетов типа М-9. Однако принять участие в боях ей не пришлось, поскольку ко времени прихода в Астрахань, в 1920 г., фронт в этом районе был ликвидирован, посему освобожденную от авиаимущества баржу «демобилизовали» и передали для нужд водного транспорта. Для Каспийского воздушного дивизиона, действовавшего на нижнем плесе Волги и на Астраханском рейде, на бывшем заводе Нобеля в течение 1919 г. переоборудовали две баржи. На освобожденной от всего лишнего палубе первой (ранее железная нефтеналивная баржа «Протопоп Савва») соорудили помещения для экипажа и небольших мастерских, а трюмы приспособили под склады имущества отряда. Для спуска и подъема гидросамолетов с каждого борта установили по 2 поворотных крана. Отряд, размещенный на этой барже, являлся, по сути, промежуточным между корабельным и речным. Палубу второй баржи приспособили для размещения 5 гидросамолетов, а кормовую часть срезали и оборудовали наклонным слипом, позволявшим летчику легче выходить на него при возвращении на судно. Однако такая конструкция имела два недостатка — при ее устройстве пришлось ликвидировать рули, вследствие чего баржа рыскала при буксировке, а наличие лишь одного спуска стесняло действия всего отряда. За период 1918–1920 гг. 19 морских авиационных отрядов сражались против белых не только на Волге, но и на Северной Двине, Каме, Днепре, Селенге, Онежском и Ладожском озерах, на Енисее, Иртыше, а также на Балтийском, Каспийском, Черном и Азовском морях. За смелые боевые действия на Волге и в море летчики Каспийского воздушного дивизиона А. Демченко, А. Волынский, П. Полозенко, С. Козлов и другие награждены орденом Красного Знамени — в то время высшей наградой Советской Республики. По примеру красных иметь в составе своих речных соединений на Каме подобные авиатранспорты решили и в колчаковском флоте. В начале лета 1919 г. с этой целью под авиаматку в Перми переоборудовали деревянную баржу «Данилиха» (длиной 84 м). Она располагала четырьмя ангарами с пролетами на такое же число гидросамолетов М-9, но иногда в них можно было разместить (в собранном виде) и больше машин, поскольку запас площади позволял их устанавливать плотнее. Ангары закрывались с обеих сторон легкими деревянными воротами-створками, скользящими по рельсам. Серьезным недостатком этой авиабаржи была малая высота ангаров, ибо при самостоятельном заходе на аппарель (при работающим моторе) самолет задевал концами винта его верхнюю балку и ломал винт. В марте в распоряжение Речной боевой флотилии были переданы 2-й и 3-й воздухоплавательные отряды сухопутной армии. Во флотилии они получили наименование 1-й и 2-й плавучие воздухоотряды. В июле 1919 г. «Данилиха», так и не принявшая участия в боях, была захвачена красными в Перми и впоследствии сожжена при отступлении на р.Чусовой. После окончания Гражданской войны опыты по созданию речных авианосцев продолжились. В 1929 г. на Амурской флотилии башенная канонерская лодка «Вихрь» была разоружена и переоборудована в несамоходный авиатранспорт на 4 гидросамолета МР-1 (поплавковый вариант Р-1) — «Амур». Она использовалась как база 68-го речного авиаотряда. Для этого с нее сняли все надстройки, на освобожденной верхней палубе соорудили большой ангар, а также необходимые ремонтные мастерские и склады. Плавбаза имела жилые помещения для команды и летного состава. Откидывающаяся задняя стенка ангара служила для спуска самолетов на воду. Однако столь ценный боевой корабль быстро вернули в первоначальный вид.

Спасибо за фотки! Я их раньше не видел, было интересно посмотреть. У Японцев хорошие корабли, хорошие автомобили, интересная культура, интересная история. Однако они такие же люди, за что их не любить?