Всем привет!
Представляем вашему вниманию интересную историю.
История подводного флота США к началу 1920-х годов насчитывала всего два десятилетия. Хотя на этот период пришлись годы Первой мировой войны, американские подводные лодки избежали каких-либо боевых потерь и лишь две крупных катастрофы с участием подводных лодок омрачали эту картину. Авария с подводной лодкой S-5 могла бы стать третьей крупной катастрофой в истории американского подплава, однако, благодаря счастливым с течениям обстоятельств, а также находчивости ее командира и мужеству экипажа корабля, этого удалось избежать.
Подводная лодка S-5, пятая в серии ПЛ типа S, была заложена на военно-морской верфи в Портсмуте в ноябре 1919 года и строилась под надзором капитан-лейтенанта Чарльза Кука-младшего, который стал ее командиром после передачи ПЛ заказчику в марте 1920 года. Спустя шесть месяцев знакомства с кораблем и обучения экипажа лодка была признана готовой к службе в составе флота США.
Вечером во вторник лодка погрузилась и всплыла на утро следующего дня, завершив тем самым успешно испытание на длительное пребывание под водой. В 9-50 утра 1 сентября капитан-лейтенант Кук приказал развить полный ход в надводном положении и поддерживать его в течение четырех часов, намереваясь затем совершить срочное погружение и продолжить движение на полном ходу уже под водой.
При совершении срочного погружения крайне важны быстрые и слаженные действия всего экипажа ПЛ, однако самым ответственным является перекрытие главного клапана вентиляции, который контролирует 16-дм верхний рубочный люк и систему подачи воздуха к дизелям. В лодке S-5 он располагался в центральном посту на подволоке и работать с ним было весьма трудно. Обычно на эту операцию ставился самый опытный из экипажа, в случае с S-5 это был боцман, орудийный наводчик Перси Фокс (Percy Fox).
Примерно за 20 минут до начала срочного погружения командир Кук приказал начать заполнение цистерн главного балласта. Практически сразу лодка получила крен на правый борт, что свидетельствовало только об одном – одна из цистерн заполнялась медленнее других. Требовалось несколько раз закрыть и открыть кингстоны, чтобы разработать нужный клапан. Это требовало значительных усилий, и Перси Фокс вскочил со своего места, чтобы помочь тем, кто орудовал рычагом, управляющим кингстонами. Лодка в это время была готова к погружению и находилась на ровном киле.
Примерно в 14-00 командир Кук дал сигнал срочного погружения и экипаж стал выполнять обычные для него в таких случаях действия, однако в первый (торпедный) отсек вдруг стала поступать вода через систему вентиляции – Перси Фокс, занятый кингстонами цистерн ГБ, забыл перекрыть главный клапан вентиляции!. Все, кто находился в торпедном отсеке быстро его покинули и задраили переборку. Мгновенно сориентировавшись в обстановке, капитан-лейтенант Кук дал команду на аварийное всплытие.
Предварительный осмотр в отсеках показал, что все члены экипажа живы и отделались лишь легкими травмами и ушибами. Торпедный отсек был затоплен на две трети, лодка во время погружения приняла 75 тонн лишнего балласта, значительное количество воды было также в трюме, один из гребных электродвигателей был поврежден и вышел из строя. Несмотря на все усилия, полностью перекрыть главный клапан вентиляции не удалось, и вода продолжала поступать внутрь первого отсека через верхние вентиляционные отверстия все больше и больше погружая корабль в ил.
Всего 9 метров воды отделяли 40 моряков от поверхности. Запас сжатого воздуха был израсходован примерно наполовину. Попытка в течение двух часов откачивать воду из носового отсека с одновременной подачей в него сжатого воздуха также ни к чему существенному не привела – затопление торпедного отсека удалось остановить, но производительности двух насосов оказалось недостаточно, чтобы осушить его полностью. Тогда капитан-лейтенант Кук решил продуть кормовые балластные цистерны остатком сжатого воздуха, что привело к всплытию кормы корабля на поверхность. Теперь лодка стояла под углом 60 градусов, уткнувшись носом в дно. Однако возникла новая опасность – вся находившаяся в трюмах корабля вода перелилась в носовую часть и затопила второй отсек – аккумуляторный. Вступив в реакцию с морской водой, серная кислота электролита стала выделять опасный хлорный газ. Пришлось эвакуировать людей из второго отсека и задраить его переборку. Выяснилось также, что хоть и немного, но вода продолжала поступать и в первый отсек. Воздух внутри подводной лодки пока был вполне пригоден для дыхания, однако увеличение доли углекислоты в нем было лишь делом времени. С момента начала катастрофы прошло уже около пяти часов.
Примерно в 19-00 несколько моряков, находившиеся в двигательном отсеке, который теперь был самым близким к поверхности, доложили командиру, что слышат плеск волн, бьющихся о наружную обшивку лодки. Кука осенило: учитывая длину лодки и глубину, на которой она находилась, корма корабля несомненно находилась на поверхности! Однако, если бы и удалось поставить лодку вертикально, даже в этом случае кормовой люк остался бы под водой и выйти из лодки было все равно невозможно. Однако появилась новая надежда.
Примерно около 20-00 командир и еще несколько членов экипажа протиснулись в румпельное отделение с ручной дрелью. Чтобы попытаться проделать отверстие в 20-мм прочном корпусе корабля. Спустя примерно 20 минут им удалось просверлить первую дырку. Прикинув, сколько в его распоряжении людей, дрелей и сверл, а также учитывая крайне стесненные условия работы в румпельном отделении, Кук пришел к выводу, что для того, чтобы проделать в корпусе отверстие, достаточное для выхода наружу человека, потребуется ни много ни мало три дня! Тем не менее, весь экипаж в течение часа был разбит на группы, и работа закипела.
Всю ночь моряки сверлили дырки и долбили зубилами корпус. К восходу солнца утром в четверг 2 сентября удалось проделать отверстие через которое можно было увидеть почти весь горизонт, на котором обозначились силуэты двух кораблей. Однако они были слишком далеко, чтобы звать на помощь. Ко всему прочему количество углекислого газа внутри корпуса лодки резко возросло за ночь, многие члены экипажа начали испытывать кислородное голодание и терять силы, при этом из проделанного в корпусе отверстия воздух медленно выходил из корпуса лодки, а вода наоборот медленно поступала. Лодка начала погружаться обратно на дно, пока неторопливо, но с каждым часом все ускоряясь.
Примерно через сутки в поле зрения закупоренных в прочном корпусе ПЛ людей попало еще одно судно, которое было гораздо ближе, чем два, замеченных утром. В отчаянной попытке привлечь к себе внимание, подводники привязали к 3-метровой медной трубе рубашку и, высунув импровизированный флаг в проделанное отверстие, начали им размахивать.
Небольшой каботажный пароход SS Alanthus следовал из Нью-Йорка в Ньюпорт-Ньюс под командой ветерана торгового флота капитана Эрнеста Джонсона. Пароход уже практически скрылся из виду, когда кто-то из его команды обратил внимание на необычный буй и развевающийся радом с ним белый кусок материи. Капитан приказал развернуться и подойти как можно ближе. Затем с парохода была спущена шлюпка, и Эрнест Джонсон лично подошел на ней к «бую». Последовавший затем диалог между ним и командиров ПЛ S-5 вошел в историю:
- Что за корабль?
- S-5
- Чей флаг?
- Американский
- Куда направляетесь
- Судя по компасу – в ад!
Быстро оценив серьезность ситуации, Эрнест Джонс вернулся на свой пароход и подвел его к самой корме лодки. Затем он привязал его к борту корабля всеми имеющимися средствами: пеньковыми тросами, цепными стропилами и кабелями. После чего приказал соорудить вокруг находящейся над водой кормой лодки деревянный помост и с помощью импровизированного насоса начал подавать внутрь корпуса свежий воздух.
К сожалению, ароход Alanthus был старый и не имел на борту хорошего набора инструментов, поэтому работа продвигалась мучительно медленно. Вызвать помощь по радио Джонсон также не мог, так как его радист сошел на берег в Нью-Йорке. На счастье, неподалеку проходил крупный пассажирский пароход SS General George W. Goethals и Джонсону удалось привлечь его внимание, подняв на мачте аварийный сигнальный флаг. Его капитан приказал встать на якорь неподалеку и вызвал по радио на помощь корабли ВМС США. Поскольку первые из кораблей ВМС США могли подойти к месту аварии не ранее 4 утра пятницы, капитан пассажирского парохода решил их не дожидаться и послал своего главного механика с необходимыми инструментами к затонувшей лодке. В 19-00 работы по вызволению моряков были возобновлены и пошли гораздо быстрее – примерно каждые 4-5 минут в прочном корпусе лодки появлялась новое просверленное отверстие. К полуночи удалось просверлить отверстия по периметру круга диаметром примерно 46 см, а еще через час работы зубилом прорубить его.
Процесс вызволения обессиливших моряков продолжался больше двух часов. Всех их размещали на пароходе Alanthus в импровизированном лазарете, развернутом на камбузе, где работали два доктора с пассажирского парохода. Командир ПЛ капитан-лейтенант Чарльз Кук покинул корабль последним около 3-30 утра, когда к месту катастрофы уже начали прибывать первые корабли ВМС США.
Затонувшую лодку пытался буксировать пароход Alanthus, но ему не хватило мощности. Затем такую же попытку предпринял линкор USS Ohio (BB-12), который прибыл к месту аварии примерно в 9-00 утра в пятницу. Вечером 3 сентября с него на кормовую часть лодки завели буксирные концы, однако в результате они не выдержали и оборвались, и лодка ушла на дно.
Кстати, она и сейчас там! Никто ее так и не вытащил
Приятного прочтения. Делитесь известными вам случаями и инцидентами.
.gif.e1658d95a80f67a399c33978e997d6d9.gif)
.thumb.gif.a04db40f9fb983c9055ef2621ba76653.gif)
