BLR_MAN

Приветствую,уважаемые форумчане,сегодня я хотел бы рассказать о таком самолёте как Ту-2Т. Данный самолёт изобрёл ОКБ "А.Н.Туполева"(На его счету,очень различных самолётов, даже первые заглавные буквы говорят, а его фамилии,но сейчас не об этом).Ну что начнём! Боевые действия морской авиации были в известной степени ограничены отсутствием в их составе специальных самолетов-торпедоносцев. Поэтому, как только появилась возможность, Управление ИАС ГУ ВВС ВМФ в сентябре 1944 г. направило в ОКБ проект Тактико-технических требований к модификации самолета Ту-2 2хАШ-82 в варианте торпедоносца. По шифру ВВС ВМФ Ту-2Т 2хАШ-82. Они определяли цель задания: Вооружение данного самолета : Оборудование самолета: Вооружение состояло из: И информация по его разработке и хода действий: По заключению комиссии НИИ самолет 62Т был признан по дальности полета значительно лучшим, чем все торпедоносцы, которые состояли на вооружении авиации ВМФ КА. На заводе 23 выпустили небольшую серию для военно-морского флота. Таким образом, 62Т стал первым в СССР специальным торпедоносцем. В середине 1948 г. ОКБ переоборудовало серийный Ту-2 2 АШ-82ФН 20/56 в вариант дальнего торпедоносца. На машину, кроме торпедного оборудования, установили дополнительный бензобак емкостью 1000 л. Государственные испытания проходили с 8 июля по 12 августа 1948 г. На них были получены неплохие данные. По заключению комиссии самолет Ту-2 2 АШ-82ФН 20/56 в варианте торпедоносца с дополнительным подвесным баком госиспытания выдержал и был рекомендован для принятия на вооружение авиации ВМФ в варианте дальнего низковысотного торпедоносца. Судьба этой машины сложилась так, что ей пришлось пережить еще одну модернизацию. В результате она стала дальним бомбардировщиком Ту-8 с заводским шифром 69 2 АШ-82ФН. Вот такая вот судьба. ЛТХ Схемы

Линейные крейсера типа «Дерфлингер» Линейные крейсера типа «Дерфлингер» (нем. Derfflinger-Klasse) — тип линейных крейсеров ВМФ Германской империи эпохи Первой мировой войны. В официальной немецкой классификации того времени линейных крейсеров не было, и этот тип кораблей совместно с броненосными крейсерами относился к большим крейсерам (нем. Großer Kreuzer). По сравнению со своим предшественником — «Зейдлицем» — этот тип линейных кораблей имел многочисленные конструктивные изменения. Всего было построено три корабля этого типа. В рамках бюджетной программы 1911 года был заказан линейный крейсер, получивший затем название «Дерфлингер»[1]. По программе 1912 года был заказан «Лютцов», а в рамках бюджета 1913 года — последний корабль серии — «Гинденбург». «Гинденбург» строился по несколько изменённому проекту и имел на 300—350 тонн большее водоизмещение, возросшую на 2,4 м длину и несколько отличную схему бронирования. Из-за этих изменений некоторые авторы относят его к отдельному типу. Линейные крейсера типа «Дерфлингер» получили 305-мм орудия с длиной ствола 50 калибров. Из-за ограничений проекта по водоизмещению (по сравнению с «Зейдлицем» оно возросло только на 1600 тонн) количество двухорудийных башен было снижено с пяти до четырёх. Но это позволило, впервые для немецких линейных крейсеров, расположить их по линейно-возвышенной схеме. Корабли имели основательное бронирование и совершенную противоторпедную защиту. Схема бронирования мало отличалась от таковой на предшественнике. Благодаря сбалансированному бронированию и вооружению линейные крейсера типа «Дерфлингер» некоторыми специалистами считаются лучшими линейными крейсерами, вступившими в строй до окончания Первой мировой войны. История разработки Конструкция корпуса и надстройки Бронирование Вооружение Управление артиллерийской стрельбой Силовая установка Тактико-технические характеристики История строительства И в заключение хочу сказать, всё таки Германия умела строить корабли,надёжно,уютно,удобно и самое главное имели хорошие вооружение! Источник

Всем привет,сегодня я хотел затронуть первые колесные пароходы. Парусные корабли позволяли мореплавателям обойти вокруг света и принесли богатства некоторым великим нациям, но у них был один главный недостаток - они не могли двигаться без ветра. Долгое время энергией для движения кораблей и судов был ветер, но в 60-х годах XVIII века изобретатель Джеймс Уатт построил революционный двигатель, который использовал энергию пара для приведения в движение механизмы. Он предложил конструкцию для эффективной откачки воды из шахт, чтобы их не затапливало. Недостатком балансирных двигателей Уатта было то, что они весили сотни тонн и нуждались в огромных помещениях. В 70-х годах того же столетия французскому инженеру Жаку Перье поручили построить первое водопроводное сооружение для Парижа. В то время это был лучший способ для откачки воды из Сены. Инженер приобрел двигатель Уатта для своего проекта и когда парижский водопровод был построен, эта паровая машина показала себя превосходно. Добившись большого успеха, француз задался вопросом, что же еще можно с ним сделать? Дело в том, что в Англии паровой двигатель совершенствовали очень мало, так как Уатту и его деловому партнеру Мэтью Болтону принадлежали все патенты, и они не разрешали проводить дальнейшие эксперименты с машиной, но во Франции такой проблемы не существовало. И тогда Перье решил усовершенствовать конструкцию паровой машины. Первые улучшения были очевидными - были значительно уменьшены размеры. И мотивом для французского изобретателя стало желание создать машину, которая могла бы двигать корабль. Вскоре в 1775 году Перье испытал первый корабль с паровым двигателем на реке Сена в Париже, на котором был установлен небольшой двигатель с 20 см цилиндром. Он создавал очень малое давление всего 140 граммов на квадратный сантиметр, но этого было достаточно, чтобы заметить улучшение в движении против течения. Инженер понимал, что паровая машина требовала усовершенствования, но построить корабль с паровым двигателем оказалось гораздо сложнее. На этом багаж знаний Перье был исчерпан. Но он доказал миру, что большие паровые суда строить можно. Роберт Фултон и его колесный пароход «Clermont» Идеи Перье привели к созданию первого удачного колесного парохода в Америке в 1809 году. Американцу Роберту Фултону хватило порядочности признать, что если слава может принадлежать одному человеку, то она принадлежит автору экспериментов проведенных на реке Сена в 1775 году. После того как колесные пароходы завоевали коммерческий успех в США они быстро распространились по Европе. Новый способ водных путешествий считался намного лучше, чем трястись по ухабам в дилижансе. Паровые двигатели становились наиболее эффективными и мощными. Сначала малооборотные паровые машины прекрасно подходили к колесам в качестве движителей. Но колесный пароход имел некоторые ограничения - шлюзы на реках были узкими, волны часто раскачивали судно и в воду попадали не все лопасти. Гребные колеса были не идеальным движителем для судов, но нашелся талантливый инженер, который обладал нужным опытом, чтобы найти лучший способ приводить в движение корабли. Джон Эриксон был шведским инженером, который приобрел свою профессию в армии. Он проектировал каналы и железнодорожные локомотивы, оттуда он и узнал о паровых двигателях. В 1829 году Эриксон построил железнодорожный локомотив, но решил сосредоточиться на разработке двигателей для пароходов. Швеция состоит из рек и озер, поэтому экономика очень нуждалась в эффективном водном транспорте. У нее была хорошо развита промышленность, транспортирующая такие природные ресурсы, как железо и медь, которые нужно было перевозить на судах. В холодные зимы реки и озера замерзали, и использовать колесные пароходы становилось невозможным, но вскоре у них появилась альтернатива. Винт Архимеда был известен тысячу лет, и использовался лишь для подачи воды для орошения. У Эриксона возникла идея использовать его для движения судна. Он начал искать инвесторов, которые бы профинансировали его идеи. Но денег на изобретение не нашлось, поэтому он отправился в столицу изобретений XIX века Лондон. В Лондоне Эриксон обратился в Адмиралтейство Британии. Он считал, что Королевский военно-морской флот будет идеальным клиентом для его проекта. Королевский флот мечтал получить такую установку, которая была бы надежно спрятана ниже ватерлинии. Джон Эриксон намного опередил свое время, разработав конструкцию соосного винта с противоположным вращением. Изобретатель создал укороченный вариант винта Архимеда, который мог двигать судно. Его новая морская двигательная установка состояла из двух рядов лопастей, вращающихся в противоположном направлении, создавая большую тягу. В 1836 году Эриксон подал заявку в Британское патентное бюро на свое изобретение. Он хотел произвести впечатление на британский военный флот своим кораблем, винт которого вращался ниже ватерлинии и не мог быть поврежден в бою. Вскоре после получения патента инженер построил 50-метровый корабль, который был спущен на воду в 1837 году. Он развивал скорость до 10 узлов. В августе того же года пароход отправился вниз по Темзе с баржей на буксире весом 650 тонн. На борту находился первый Лорд Адмиралтейства Сэр Вильям Сименс. Паровой буксир без труда проплыл против течения реки Темза. Лорд был поражен. Стало очевидно, что сложный винт с противоположным вращением, работающий от парового двигателя стал гораздо лучшим средством двигать корабль, чем большие колеса. Изобретатель был уверен, что флот подпишет с ним контракт, но лорд поблагодарил его за демонстрацию и «испарился». Эриксон оказался в большой беде. Он потратил все свои сбережения на постройку парохода с винтом. Британскому флоту следовало бы ухватиться за идею, но вместо этого инженерное предприятие потерпело крах. Через некоторое время Джона Эриксона посадили в тюрьму за долги. Адмиралтейство считало, что покупать можно только полностью проверенную технологию, а не какую-то демонстрацию. Но у кораблей с паровыми машинами было несколько реальных преимуществ, которые заставляли многих людей поддерживать новую идею Эриксона. Во-первых, корабли на паровой тяге были гораздо маневреннее, чем парусные корабли, и идеально подходили для внутренних водных путей часто очень узких. Кроме того пароходы могли ходить точно по расписанию, так как не зависели от ветра. Хотя парусные суда продолжали перевозить большую часть грузов, пароход становился самым важным судном в оживленных гаванях. После первых испытаний паровой машины на Сене такие машины все еще были громоздкими и дорогими в эксплуатации. Их главной проблемой было такое неэффективное использование угля, что корабли не могли взять на борт достаточный запас для дальних путешествий. В результате в 40-х годах XIX века были построены хитроумные гибридные корабли, которые использовали паровые двигатели, чтобы войти в гавань и выйти из нее, а в океане шли на парусах. Когда Эриксона выпустили из тюрьмы, удача была готова снова улыбнуться ему. Его друг американский консул в Ливерпуле Фрэнсис Пигеон, в честь которого и назвал свой первый паровой буксир, представил его офицеру американского военно-морского флота Стоктону. Последнему понравилась идея, и он заказал постройку корабля длиной 25 м, который был спущен на воду в Ливерпуле в июле 1838 года. У нового парохода был винт 2 метров в диаметр. Его новый корабль легко тянул 4 угольные баржи весом по 100 тонн каждая со скоростью 5 узлов. Это произвело на американского офицера такое впечатление, что он пригласил шведского изобретателя в первое плавание через Атлантику. Американское руководство военного флота проявило большой интерес к судну Эриксона. Вскоре его идеи использовали в первом паровом фрегате Америки под названием «Princeton». Этот корабль обладал техническими характеристиками, подтверждающими гений Эриксона. Паровая машина размещалась гораздо ниже ватерлинии и была недоступна для вражеского огня. Дымовую трубу можно было опускать, чтобы не мешала. И что самое главное в развитии технологии паровых двигателей Эриксона - он сумел создать механизм меньших размеров, и при этом производящий большую мощность. Проект Эриксона стал находкой для американского флота, но вскоре случалось нечто непредвиденное. Его друг капитан Стоктон построил для фрегата «Princeton» пушку сконструированную Эриксоном. Во время демонстрации этого оружия в присутствии высокопоставленных персон из правительства орудие разорвалось, в результате чего погибли госсекретарь и министр военно-морского флота. На шведского изобретателя возложили вину на этот досадный инцидент и ему не дали кредита на постройку нового парохода. В течение 15 лет американский флот, игнорируя проект Эриксона, безуспешно пытался самостоятельно применить его идеи. Коммерческие перевозки к тому времени уже имели надежную двигательную систему, так как винт теперь устанавливали ниже ватерлинии. Это в свою очередь оставляло больше места для людей и грузов, а, следовательно, приносило хорошую прибыль. Когда были разработаны более эффективные паровые машины, торговые суда могли взять на борт достаточно топлива чтобы идти куда угодно. Вскоре Джон Эриксон стал зарабатывать целое состояние своими коммерческими патентами в США, а затем к его изумлению люди, которые отвергли его прежние идеи, изменили свое мнение и признали его морским инженером. В Европе его проекты становились очень популярными. Через 15 лет после первого опыта военные корабли оснащались только подобными гребными винтами, а к 1860 году они стояли на всех океанских пароходах. Джон Эриксон продолжал богатеть в США. Он создавал совершенно новые одетые в железо корабли, конструировал пушки и продолжал совершенствовать паровой двигатель, но его конструкция винта оставалась самым большим достижением в мире. В 1889 году он умер в Америке, ставшая ему родиной. Здесь его почитают как героя, а его тело было доставлено назад в Швецию на крейсере «Балтимор» корабле, оснащенном гребным винтом, конструкции самого изобретателя.

Приветствую,уважаемые форумчане,сегодня я вам хочу показать документальный фильм "Военная форма одежды(Россия).Недавно посмотрел и решил показать вам.Советую посмотреть,как появилась военная форма,звания и многое другое(многие не знают как появилась военная форма). Я, лично посмотрел документальный фильм и могу рассказать о нём что,он нам рассказывает о военной форме период XX веков,с чего начата была создание военной формы,чем это обернулась,удобная была ли форма,различие форм по званию, как это происходило и какая форма осталась до сих пор.А всё подробнее вы можете увидеть в документальном фильме "Военная форма одежды(Россия).(И не забываете что у каждого свой вкус,кому то понравится, кому то нет.) Фильм 1 Плейлист

Приветствую уважаемые форумчане,сегодня я хочу рассказать о АНТ-41 Торпедоносца. (Извиняюсь фотографии большего размера не нашёл) И так начнём. Краткое содержание Сейчас мы узнаем как он был спроецирован-когда в середине 20-х был создан ТБ-1 (АНТ-4), в КБ А. Н. Туполева возникла идея разработать специальный самолет, предназначенный для сопровождения соединений этих тяжелых бомбардировщиков. Основными тактическими задачами такого самолета считались: оборона тяжелых бомбардировщиков от нападения истребителей противника, подавление его наземных средств ПВО, разведка целей, уничтожение бомбардировщиков врага, а также бомбометание. Машину предполагалось оснастить мощным бортовым вооружением, снабдить надежными средствами связи и разнообразным оборудованием. По основным летным характеристикам - максимальной скорости, скороподъемности и потолку - самолет нового типа (по терминологии того времени - воздушный крейсер) должен был соответствовать одноместным истребителям. К практическому решению столь необычной технической задачи КБ A. Н. Туполева приступило уже в 1926 г.то есть спустя всего год после начала испытаний первого опытного АНТ-4. И в результате он получил название АНТ-7. Он представлял собой как бы уменьшенный в габаритах ТБ-1. Испытания АНТ-7 начались в 1929 году, и вскоре под маркой Р-6 его запустили в серию. Р-6 стал первым в нашей стране воздушным крейсером. Самое главное это было бомбардировочной авиации в 30-х годах КБ А. Н. Туполева занимало лидирующее положение. Там были созданы такие этапные для своего времени машины, как тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и средний скоростной бомбардировщик СБ Это КБ являлось самым крупным в нашей стране, обладало большими потенциальными возможностями и солидным опытом разработки многомоторных самолетов тяжелого и среднего класса. Поэтому вполне логично, что именно это КБ стало инициатором создания нового воздушного крейсера. Проектные работы над самолетом, названным АНТ-41, начались в августе 1934 г. и велись в шестой бригаде, которую возглавлял B. М. Мясищев. Ведущим по самолету назначили инженера И. П. Мосолова. Какие были в те времена были классы: Один из принципиальных вопросов, от которого во многом зависел выбор основных компоновочных решений и проектных параметров, состоял в определении круга выполняемых боевых задач. Ведь с момента создания первого воздушного крейсера Р-6 прошло уже довольно много времени, и возможности авиации изменились. Основная идея конструкторов была очень четко выражена в проекте технических требований, направленном А. Н. Туполевым на согласование начальнику НИИ ВВС. Какие должны были на те времена "Его назначение и его лётно-технические качества" (ведь раньше делали торпедоносцы более качественны,бронированы и хорошо вместительные). Какие качества должны были обладать: И небольшая информация по проектированию и его свойствах: Конструкция Торпедоносца АНТ-41 и его трудностей в конструкции: И во Вторая половина проектирование и разработки АНТ-41:В завершающую стадию, требования к самолету со стороны военных были изменены. Теперь основное назначение машины формулировалось как торпедоносец, главной боевой задачей которого было торпедометание по линкорам и крейсерам противника. Как и прежде, торпедометание предполагалось вести с малых высот (от 10 до 40 м)при скорости 180-200 км/ч. Такие назначения самолета, как крейсер и бомбардировщик, стали считаться дополнительными. Машина получила и новое официальное обозначение-Т1 ил и Т-1, т. е "торпедоносец-первый". Основные изменения АНТ-41: И в Ноябре 1935 г. проектирование Т-1(АНТ-41) было в основном закончено и составлено его краткое техническое описание. Полным ходом шло изготовление опытного экземпляра. В соответствии с расчетом, Т-1 в сухопутном варианте базирования мог бы иметь максимальную скорость полета у земли (у воды) 358 км/ч, а на расчетной высоте 2,1 км -400 км/ч, потолок 7000 м. В начале января 1936 г. первая опытная машина покинула сборочный цех ЗОК ЦАГИ. Казалось бы, можно приступать к испытаниям. Но вот здесь-то конструкторов и ждал неприятный сюрприз. После аварии Т-1(АНТ-41) поначалу казалась непонятной.С одной стороны, налицо был флаттер Но с другой стороны, критическая скорость флаттера для крыла была намного больше, чем скорость полета самолета перед аварией По существу, летчик еще и не приступил к выполнению задания, требовавшего полета с большой скоростью В конце концов пришли к выводу, что флаттер крыла был вызван слишком большими люфтами, которые образовались в узлах крепления элеронов, и авария, таким образом, не являлась следствием каких-то органических недостатков конструкции самолета Исправить выявившийся дефект особых трудов не составляло. Несмотря на то, что первая опытная машина была потеряна, конструкторы no-прежнему верили в самолет, и работа продолжалась ЗОК произвел доработку чертежей самолета и все подготовительные работы для его запуска в серию на заводе 84 Была закончена комплектация серийных чертежей, чертежей с разработанной технологией, спроектировано все плазовое и стапельное оборудование серийного завода. По проекту внешне почти не отличались от опытной машины, только фюзеляж был немного удлинен (до 16,84 м), а в его нижней части сделали обтекатель для того, чтобы обеспечить подвеску торпед в слегка наклонном положении. Площадь крыла составляла 86,2 кв.м, а размах 26,02 м. При установке самолета на поплавки его скорость снижалась на 40 км/ч, а потолок уменьшался до 5000 м. Поплавковый вариант предполагалось выпустить после проведения государственных испытаний сухопутного торпедоносца. Хотя конструкторы и сделали все от них зависящее, чтобы обеспечить серийную постройку Т-1, выпуск его так и не был налажен. Сейчас уже трудно однозначно ответить на вопрос, почему так получилось. То ли авария подорвала доверие к самолету, то ли были какие-то иные причины. Вполне вероятно, что в 1936 г. расчет был уже на торпедный вариант дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 (который как раз в то время прошел государственные испытания и началось его внедрение в серию). Прямых документов, проливающих свет на это обстоятельство пока нет. Но факт остается фактом. Первый в СССР самолет специального торпедного назначения, воплотивший в себе целый ряд передовых технических решений, обладавший очевидными перспективами в плане боевого применения и не имевший аналогов, так больше и не строился. ЛТХ Схема Т-1(АНТ-41) Фотографии(кто хочет посмотреть каким он был в его разработку) И дополню от себя,жалко что самолёт не поступил на вооружение но у него были все шансы! Источники

Уважаемый,ТС,при прочтение темы я заметил опечатку,там сказано " Будущий русский адмирал Кроун родился в 1754 году в бедной горной стране Шотландии в округе Перт и получил имя Роберт" А в название темы написан "Роман Васильевич" Так как его звали,Роберт или Роман ?

Уважаемый,ТС, тема сделана доволь хорошо,замечание не нашёл.(или не заметил)Если я найду дополнения к этой теме я сообщу вам.

Уважаемый,ТС я как вижу вы не читали данную тему,настоятельно рекомендую,разделить тему на несколько под пунктов и сделать тему что то на подобие вот этой.Не приятно,когда открываешь тему и видишь два спойлера вначале,и в первом спойлере ещё несколько спойлеров.Сделайте тему с описание что происходит в вашем спойлеры,а то как то не очень хочется читать спойлеры без описание ТС. Пожалуйста,исправьте. Удачи!

Попробую,может что-то получится.

И не говори.

Эх,уважаемый тс, пожалуйста прочитайте данную тему и не копируйте тупо с Wiki. Удачи!

Ну,да.Если нужна будет информация по царь-бомбе, просто введите в Google или Yandex "Царь-Бомба" всё проблемы.

Ясно,спасибо! И последний вопрос: В вашей теме было сказано"Назначение: для вооружения морских судов, в том числе фрегата "Крейсер" То есть,если я правильно понимаю,она всё таки была установлена на корабль,или испытывалось на суше ? Спасибо.

Кратко описано о пушке,неплохо.Такой вопрос: А по каким объектам она стреляла и что происходило после попадание ядра ?

Ну раз "Деды" подтверждают,ставлю +

Мой голос за Fuso (1914). Больно он мне понравился.

О,я думал чем сейчас заняться, займу себя на 39 мин.

Полностью поддерживаю, будет ли отдельная тема по книгам ?

Автор,хочу спросить как вам книга,стоит ли её всю читать и какие вам моменты вам больше всего понравились?

Ну да,в это время ему было 15 лет,он конечно же не создал сам но ОКБ названую в его честь позже.(В данной информации,я увидел только ОКБ и не вникался в его автобиографии.Но если вам так надо,я могу составить дополнение к этой теме по его автобиографии)

Если будут найдены недочёты,ошибки и т.д сообщайте,исправлю.

Интересно,какая его стоимость ?

эм... Сделано довольна неплохо,только шрифт сделай немного побольше.