chelentano3483

Поверьте мне все те кто пишет что надо было сдать Сталинград или Ленинград ради спасения людей то вы глубоко заблуждаетесь.Цель войны было ИСТРЕБЛЕНИЕ РУССКОГО ЧЕЛОВЕКА как такового, вообще стереть с лица земли!!! Кого бы спасли "вы" псевдоисторики когда вас хотят уничтожить как нацию и не важно кто вы гражданский или военный или ребёнок. У моего знакомого бабушка так вот она в Сталинграде жила в начале войны.Она говорила что когда бомбили город грохот стоял 2 недели постоянно взрывы ни на секунду не прекращалась бомбёжка,день был похож на ночь из взвеси дыма и пыли. Когда немцы зашли в город они убивали всех абсолютно всех.Подходили к развалинам дома и кричали есть ли там кто и если отвечали то забрасывали гранатами и не важно кто там был гражданский ,военный,ребёнок,женщина. Сдали бы вы Сталинград или Ленинград то вы думаете щас жили бы вы как в германии? А вот и нет не было бы вас вообще потому что фашисты шли не освобождать людей а истреблять,уничтожать. НЕТ ОПРАВДАНИЯ ЛЮДЯМ КОТОРЫЕ СЧИТАЮТ ЧТО ЛЮДИ ГИБЛИ ЗРЯ ПРОЛИВАЯ СВОЮ КРОВЬ РАДИ ТОГО ЧТО БЫ "ВЫ" УЩЕРБНЫЕ ЛЮДИ МОГЛИ ПИСАТЬ В ЭТОЙ ТЕМЕ!!! МНЕ ЗА ВАС СТЫДНО.

Модератор закрой тему для обсуждения.

Мне вас жалко а ещё обидно за ваше воспитание. Интересно знать из какого вы города такие умные.

Сейчас опять тему удалят из за аниме историков.

Что вы ему обьясняете,человек верит что мультяшные герои победит зло и наступит мир.

Да я погляжу вы знаток истории. Ты наверное аниме пересмотрелся.

Беда пришла от куда не ждали А если серьёзно то от всей души поздравляю Егора и его избранницу с самым ответственным днём в их жизни.Теперь Егор тебе нужно "тащить" ещё один проект но уже очень личный.

В 1910 г. при Генштабе Императорского флота Японии был организован «Комитет по изучению морской аэронавтики». На следующий год первые три японских морских офицера были отправлены во Францию для изучения лётного дела. В 1912 г. ещё трое были отправлены в лётную школу Глена Кёртиса в США. Одним из этих курсантов был будущий основатель авиастроительной компании, а пока ст. лейтенант-инженер Тикухей Накадзима. В том же году Императорский флот приобрёл два аэроплана – гидросамолёты Мориса Фармана и Глена Кёртиса, а уже 12 ноября 1912 г. первые машины японской морской авиации совершили, в присутствии Императора, облёт строя кораблей во время ежегодного смотра в акватории военно-морской базы в г. Йокосука. В 1913 г. японский флот обзавёлся первым гидроавиатранспортом, переоборудованным грузовым судном «Вакамия-Мару» [1], способным нести два гидросамолёта «Фарман» на палубе, и ещё два в разобранном виде. В начале Первой Мировой войны корабль принял участие в осаде германской базы Циндао в Китае, где вскоре подорвался на мине и вынужден был вернуться в Японию, но его авиагруппа осталась и продолжила боевые вылеты уже с берега. К концу 1914 г. все германские владения в азиатско-тихоокеанском регионе были захвачены, на чём, по большому счёту, участие Императорского флота в Мировой войне и завершилось [2]. Однако японские наблюдатели, прикомандированные к союзным флотам, продолжали внимательно отслеживать взрывной прогресс военных технологий, происходивший в Европе. Не было обойдено вниманием и развитие морской авиации, особенно успехи, достигнутые в этой области Королевским флотом Великобритании. 1. Первый японский авианесущий корабль – гидроавиатраспорт «Вакамия» (若宮), бывшее британское грузовое судно «Летингтон». 2. Один из первых самолётов Императорского флота, гидроплан на базе французского «Farman» MF.7, поднимают на борт «Вакамии» По окончании войны доклады наблюдателей были обобщены, в том числе, в программном документе Военно-морского министерства «О застое в области морской авиации и прочем». Автор, капитан 1-го ранга Такамаро Озеки, указывал на катастрофическое отставание Императорского флота в этой области от ведущих морских держав и настаивал на срочных мерах для его преодоления. В частности, он настаивал на серьёзном увеличении авиационного парка флота, как путём закупки самолётов, так и путём организации их производства в самой Японии, для начала – хотя бы лицензионных. Также предлагалось пригласить в страну как можно больше иностранных (в первую очередь – британских) специалистов для обучения лётного и технического состава. Отдельное внимание было уделено новому классу кораблей – авианосцам. Не знаешь, что делать – сделай шаг вперёд: «Хосё» Активно используя зарубежный опыт, Императорский флот Японии смог «перепрыгнуть» сразу два этапа развития авианосцев – надстроенные взлётные платформы и перестройку из других кораблей или судов. Вместо этого в кораблестроительную программу уже 1918 г. был включен корабль, сразу проектировавшийся (с участием приглашённых британских специалистов) как авианесущий. Первоначально предполагалась постройка гидроавианосца, но ещё на этапе проектирования, весной 1919 г., концепция была изменена в пользу более перспективного «плоскопалубного» авианосца, предназначенного для самолётов с колёсным шасси. 19 декабря 1919 г. на верфи «Асано» в Йокогаме был заложен первый из таких кораблей [3], «Хосё» («Летящий феникс»). Несмотря на то, что он был заложен почти на два года позже «Гермеса», корабль был достроен и принят в состав флота более чем на год раньше своего британского «коллеги» – 27 декабря 1922 г., став, таким образом, первым в мире авианосцем специальной постройки. «Хосё» (鳳翔) в первоначальной конфигурации на ходовых испытаниях в 1922 г. Хорошо видна система поворота дымовых труб. Первый японский авианосец имел корпус с крейсерскими обводами, 168 м в длину, 18 м в ширину и около 10 000 т полного водоизмещения, то есть корабль был заметно меньше как британского «Гермеса», так и американского «Лэнгли». Силовая установка в 30 000 л.с. обеспечивала авианосцу достаточно высокую скорость в 25 узлов [46 км/ч], а дальность плавания составляла впечатляющие 8680 миль [16 080 км] экономическим ходом. Длина полётной палубы «Хосё» составляла 168,25 м, максимальная ширина – 22,62 м, её носовая часть, по британскому образцу, имела небольшой, в 5° наклон вниз для придания самолётам дополнительного ускорения при взлёте. Маленькая надстройка с ходовым мостиком, постом управления полётами и небольшой мачтой располагалась по правому борту. Позади неё находились три дымовых трубы оригинальной конструкции – японцы попытались решить проблему дыма и горячего воздуха над полётной палубой, «заваливая» трубы в горизонтальное положение во время посадочных операций. Авианосец имел два раздельных ангара – одноярусный носовой и двухъярусный кормовой, каждый из ангаров был снабжён самолётоподъёмником. Первоначальная авиагруппа составляла 9 истребителей и разведчиков и до 6 бомбардировщиков. Поскольку роль кораблей нового класса была ещё далеко не ясна, «Хосё», как и другие авианосцы его эпохи, кроме зенитного вооружения – двух 76-мм орудий – получил ещё и «главный калибр» в виде четырёх 140-мм/50 орудий. Самое удивительно в истории с «Хосё» – это, пожалуй, то, что на момент принятия решения о его постройке Императорский флот ещё даже не имел самолётов, способных садиться на корабль (ни иностранных, ни, тем более, собственных – авиапроизводство Японии ещё только зарождалось и находилось пока на полукустарном уровне), не говоря уж о сколь-нибудь проработанной концепции использования палубной авиации. Трудно сказать, чего в этом решении было больше – действительно видения перспективы или просто следования в кильватере традиционных учителей из британского флота, но в результате оно оказалось верным. К моменту вступления в строй своего первого авианосца Императорский флот получил и первые самолёты с колёсным шасси – британские конструкторы из недавно созданного авиастроительного подразделения концерна «Мицубиси» [4] специально для «Хосё» разработали и запустили в серию истребители 1MF и разведчики 2MR. Первая посадка самолёта (истребитель «Мицубиси» 1MF) на палубу первого японского авианосца «Хосё», 1923 г. Хорошо виден авиафинишёр «британского типа» с продольным расположением тросов – в связи с низкой посадочной скоростью главной проблемой всё ещё было не затормозить самолёт, а не допустить сноса лёгкой машины с посадочной палубы при сильном порыве ветра. 22 февраля 1923 г. британский лётчик-испытатель «Мицубиси» Уильям Джордан совершил первую посадку на палубу «Хосё», а спустя два месяца на авианосец сел и первый японский пилот, лейтенант Сюнити Кира. На долгие годы «Хосё» стал, прежде всего, экспериментальной платформой Императорского флота – на нём обучались пилоты и технический персонал, тестировались самолёты, отрабатывалась организация взлётно-посадочных и палубных операций, различные виды авиафинишёров и аварийных барьеров, оптические системы посадки и т.д. Словом, всё то, что в недалёком будущем обеспечит впечатляющий рывок японской палубной авиации. ...да несчастье помогло: Вашингтонский договор 1922 г. Опыт Первой Мировой войны заставил военно-морские ведомства ведущих мировых держав осознать важность и перспективность морской авиации, однако она всё ещё рассматривалась исключительно как вспомогательная сила, крайне полезная для ведения разведки, борьбы с подводными лодками или самолётами противника и т. д., но не более того, что было, в общем-то, справедливо – ударные возможности тогдашней авиации были ещё крайне низкими. Поэтому неудивительно, что развитие морской авиации и авианесущих кораблей финансировалось по «остаточному принципу» – основные силы и средства уходили на постройку и модернизацию традиционных кораблей, прежде всего – линейных. Японская Империя также не осталась в стороне от развернувшейся «линкорной гонки». В начале 1920-х годов Императорский флот был как никогда близок к реализации своего давнего проекта хати-хати кантай (Флот 8-8), подразумевавшего создание восьми линкоров и восьми линейных крейсеров новой постройки. К концу 1921 г. японский флот уже имел в своём составе шесть современных линкоров и четыре линейных крейсера [5], а на японских верфях строились два линкора типа «Тоса» и два из четырёх заказанных линейных крейсеров типа «Амаги». Но амбиции Императорского флота этим не ограничивались – в 1920 г. японский парламент утвердил программу постройки ещё восьми быстроходных линкоров. Программа по авианосцам была гораздо скромней, их планировалось построить всего два. 1. Заседание Конференции по ограничению морских вооружений. Вашингтон, 1922 г. 2. Договор от 6 февраля 1922 г., подписи сторон. Этим планам не суждено было сбыться. В соответствии с договором между США, Велико­британией, Францией, Италией и Японией, подписанным 6 февраля 1922 г. на проходившей в Вашингтоне «Конференции по ограничению морских вооружений», увеличение военных флотов стран-участниц соглашения было серьёзно ограничено. В первую очередь эти ограничения касались основной ударной силы флотов тех времён – линейных кораблей, вокруг квот на которые и разгорелись главные баталии между участниками конференции, но не менее сильно они повлияли на развитие и другого класса кораблей – авианосцев. Для начала новый класс получил, наконец, официальное определение: Кроме того было установлено предельное водоизмещение в 27 000 т и предельное артил­ле­рий­ское вооружение – десять орудий калибра от 152-мм, но не более 203-мм, дабы ни у кого не возникло соблазна строить под видом авианосцев мощные артиллерийские корабли. И наконец, были установлены ограничения на суммарный тоннаж подобных кораблей для каждой из стран-участниц, для Японии он составил 81 000 т, или 60% от лимитов США и Великобритании. Договором были также определены списки линкоров и линейных крейсеров, которые каждая из договаривающихся стран имеет право оставить в строю. Остальные же корабли этих классов, включая строившиеся, подлежали утилизации, за возможным исключением двух для каждой из стран, которые разрешалось перестроить в авианосцы. Таким образом, договор, целью которого было ограничение гонки морских вооружений, с одной стороны остановил наращивание линейных сил, а с другой – стал мощным толчком, значительно ускорившим развитие других типов кораблей, и в первую очередь – авианесущих. Его первым прямым следствием стала конверсия в авианосцы сразу семи линкоров и линейных крейсеров США, Великобритании, Японии и Франции [6]. В поисках оптимальных решений: «Акаги» В Японии для конверсии в авианосцы были выбраны два недостроенных линейных крейсера типа «Амаги», заложенных в декабре 1920 г. На момент остановки строительства в связи с подписанием Вашингтонского морского договора степень их готовности составляла 35−40%. Подготовка проекта заняла более года, но незадолго до начала работ в дело вмешалась природа – 1 сентября 1923 г. в районе Токио произошло разрушительное «Великое землетрясение Канто», почти полностью уничтожившее как Токио, так и расположенную неподалёку Йокогаму, на одной из верфей которой находился недостроенный «Амаги». Разрушенный землетрясением корпус был списан на металлолом, а в авианосец начали перестраивать только второй из двух выбранных для этого кораблей, систершип «Амаги» и единственный оставшийся корабль этого типа – «Акаги», находившийся на верфи в г. Куре в 670 км от Токио и поэтому избежавший удара стихии. 29 ноября 1923 г. на сохранившем своё «крейсерское» имя [7] корабле начались работы по перестройке, 22 апреля 1925 г. он был спущен на воду, а 25 марта 1927 г. второй японский авианосец был принят в состав Императорского флота. Линейный крейсер типа «Амаги» (天城) – проект. Эскадренный авианосец «Акаги» (赤城), 1927 г. В первоначальной конфигурации корабль имел 261 м в длину, 31 м в ширину и 34 364 т полного водоизмещения. Силовая установка в 131 000 л.с. осталась той же, что и планировалась для линейного крейсера, но поскольку авианосец получился почти на 7 000 т легче, это позволило на 4 узла увеличить максимальную скорость – до 32.5 узлов [60,2 км/ч]. Дальность плавания составила 8000 миль [15 000 км] экономическим ходом. На «Акаги» японцы продолжили свои эксперименты с оптимальной конструкцией дымовых труб. На этот раз была опробована схема из двух труб, расположенных по правому борту, – вспомогательной вертикальной и большой основной, загнутой вниз под углом 30° и снабжённой вентиляторами и системой охлаждения дыма. Для компенсации веса ангаров и дополнительных палуб бронирование корабля было уменьшено до 154 мм в районе пояса и до 79 мм бронепалубы. Как и все авианосцы его поколения, «Акаги» был снабжён «главным калибром», причём японцы установили на него максимум того, что было разрешено Вашингтонским договором для авианосцев – десять 200-мм/50 орудий. Четыре носовых были смонтированы в двухорудийных башнях по бокам второй взлётной палубы, остальные шесть – в казематных установках в кормовой части. Зенитное вооружение составили двенадцать универсальных 120-мм/45 орудий, по три спаренные установки с каждого борта. Эскадренный авианосец «Акаги» (赤城) на ходовых испытаниях, 1927 г. Но любопытней всего была организована собственно авиационная составляющая нового корабля. Над главной палубой несостоявшегося линейного крейсера был надстроен двухъярусный ангар, каждый из ярусов которого в носовой части выходил на собственную взлётную палубу. Нижняя, предназначенная для взлёта тяжёлых (по меркам того времени) ударных самолётов [8], имела в длину 55 м, вторая, предназначенная для истребителей и разведчиков, – всего 15. Поверх ангаров располагалась третья, основная взлётно-посадочная палуба длиной 190 м, два самолётоподъёмника в кормовой и центральной части корабля связывали её с обоими ярусами ангара. Сам же двухъярусный ангар позволял авианосцу нести авиагруппу из 60 машин. Подобное расположение полетных палуб должно было, по мысли конструкторов, не только обеспечить максимально быстрый подъём в воздух большого количества самолётов и позволить проводить взлётные и посадочные операции одновременно, но ещё и значительно увеличить скорость ротации самолётов. Машина приземлялась на верхнюю взлётно-посадочную палубу, её опускали в ангар, заправляли, вооружали и самолёт снова отправлялся в воздух с взлётной палубы своего ангара. Таким образом, из цикла исключалось значительное время, требовавшееся для подъёма машины на верхнюю палубу [9]. К началу 1928 г. «Акаги» прошёл все дополнительные испытания и был укомплектован авиа­группой. Теперь экипажу корабля предстояло на практике проверить жизнеспособность заложенных в его конструкцию новаций Не пропадать же добру: «Кага» Потеря «Амаги» заставила Императорский флот искать нового кандидата на перестройку в авианосец. На этот раз выбор был невелик – в их распоряжении оставались лишь два недостроенных линкора типа «Тоса», и уже 13 декабря 1923 г. выбор пал на второй корабль этой серии, «Кага». Однако работы по его конверсии начались лишь в 1925 г. – планы перестройки, рассчитанные на линейные крейсеры типа «Амаги», требовалось полностью переработать, а кроме того нужно было восстановить военно-морскую верфь в Йокосуке, также пострадавшую от землетрясения. По этим причинам конверсия затянулась до 31 марта 1928 г., затем последовали испытания, и 1 ноября 1929 г. новый авианосец был, наконец, принят в состав Императорского флота. Линейный корабль типа «Тоса» (土佐) – проект. Эскадренный авианосец «Кага» (加賀), 1929 г. В первоначальной конфигурации корабль имел 238,5 м в длину, 31,7 м в ширину и 33 693 т полного водоизмещения. Достаточно слабая силовая установка в 91 000 л.с. обеспечивала максимальную скорость в 27,5 узлов [50,9 км/ч], всего на узел превышающую ту, что планировалась для линкора с водоизмещением на 6000 т больше. Дальность плавания составила 8000 миль [15 000 км] экономическим ходом. На «Кага» японцы опробовали уже третью по счёту экспериментальную конструкцию дымовых труб. На этот раз была применена схема с огромными горизонтальными дымоходами, расположенными по обоим бортам, через которые дым с помощью вентиляторов отводился в кормовую часть корабля. Похожая схема использовалась ещё на британском «Аргусе», основным отличием было то, что на «Кага» дымоходы не доходили до конца полётной палубы, поэтому дым выбрасывался не назад, а в стороны и вниз. Как и у «Акаги», бронирование нового авианосца было серьёзно уменьшено – до 152 мм в районе пояса и до 38 мм бронепалубы. Артиллерийское вооружение было расположено по той же схеме – десять 200-мм/50 орудий были смонтированы в двух двухорудийных башнях в носовой части и шести казематных установках в кормовой. Зенитное вооружение также было аналогичным – двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий, по три спаренные установки с каждого борта. Лётные палубы и ангары «Кага» строились по тому же принципу, что и у «Акаги». Основные различия состояли в том, что главная взлётно-посадочная палуба была на 19 м короче – всего 171 м, а компоновка корабля позволила в дополнение к надстроенному двухъярусному ангару добавить ещё один вспомогательный, расположенный в кормовой части ниже уровня главной палубы. Таким образом, кормовой самолётоподъёмник связывал верхнюю лётную уже с тремя ангарными палубами. Площадь ангаров позволяла кораблю нести такую же, как и на «Акаги» авиагруппу из 60 машин – 28 ударных самолётов «Накадзима» B1M3, 16 истребителей «Накадзима» A1N и 16 разведчиков «Мицубиси» 2MR. Эскадренный авианосец «Кага» (加賀) на ходовых испытаниях, 1929 г. 30 ноября 1929 г. новый авианосец вошёл в состав Объединённого флота. Однако вскоре начало становиться очевидным, что, ещё не успев толком послужить, корабль уже устарел, а его боевые и функциональные возможности серьёзно уступают даже построенному двумя годами раньше «Акаги». Работа над ошибками: Модернизация «Кага» Уже с самого начала эксплуатации «Акаги» выяснилось, что здравая, казалось бы, идея многопалубного авианосца себя не оправдала. Причина была проста – японские конструкторы не смогли предугадать скорости прогресса авиации. На момент начала перестройки линейного крейсера в авианосец 15-метровая «истребительная» взлётная палуба представлялась достаточной для взлёта первых японских палубных истребителей, но к моменту ввода корабля в строй на вооружении Императорского флота находилась уже следующая модель, «Накадзима» A1N. Опыты показали, что при известной сноровке истребитель можно поднять и с этого «пятачка», но на практике пилоты старались избегать подобных экспериментов. Причём им мешала не только недостаточная длина, но и ширина палубы, серьёзно ограниченная с обоих бортов башнями артиллерии ГК. Точно так же обстояло и с нижней 55-метровой взлётной палубой, предназначенной для ударных самолётов. Её длины с запасом хватало для взлёта первых японских палубных бомбарди­ровщиков «Мицубиси» B1M, но для последовавших за ними «Мицубиси» B2M с взлётным весом почти на тонну больше – места для пробега было уже в обрез, что не позволяло сосредоточить для взлёта сразу несколько самолётов. Фактически, полностью рабочей оставалась лишь верхняя взлётно-посадочная палуба, но она была серьёзно укорочена из-за наличия двух нижних. Таким образом, можно было забыть как о массированном подъёме самолётов в воздух, так и об одновременном проведении взлётных и посадочных операций. Было также ясно, что с появлением более мощных и тяжёлых самолётов ситуация только ухудшится. Ещё одним недостатком оказалось низкое расположение зенитных орудий, значительно сокращавшее их секторы обстрела. Кроме того, к началу 1930-х годов пришло понимание необходимости зенитных средств ближнего радиуса действия. В случае с «Кага» все эти недостатки усугублялись более короткой взлётно-посадочной палубой, слабой силовой установкой, а также откровенно неудачной конструкцией дымоходов, которые не только не справлялись со своей функцией, но ещё и создавали невыносимые условия в прилегавших к ним помещениях верхней ангарной палубы. Поэтому первым в очереди на модернизацию был выбран именно «Кага», а не более старый «Акаги». 20 декабря 1933 г. корабль был переведён в резерв, а с 25 июня 1934 г. начались работы по его серьёзной перестройке. Эскадренный авианосец «Кага» (加賀) после первой модернизации, 1936 г. Занявшая ровно год реконструкция была действительно масштабной. На корабле была полностью заменена силовая установка, новые котлы и турбины обеспечили увеличение мощности с 91 000 л.с. до 127 400 л.с. Однако из-за увеличившегося на 8850 т водоизмещения, достигшего 42 540 т, максимальная скорость выросла менее чем на один узел, до 28,34 узла [52,5 км/ч]. Топливные танки были значительно увеличены, что позволило повысить дальность плавания до 10 000 миль [18 520 км]. Горизонтальные дымоходы были заменены одной дымовой трубой на правом борту, загнутой по примеру «Акаги» на 30° вниз, но меньшего размера. Носовая часть корпуса была удлинена на 10,3 м, в результате общая длина корабля составила 247,6 м. Дополнительные були, добавленные поверх имевшихся, улучшили как защиту, так и остойчивость, а также увеличили максимальную ширину корпуса до 32,5 м. Не менее серьёзные изменения произошли и с надстройками. Две нижние взлётные палубы были ликвидированы, что позволило серьёзно нарастить ангары в направлении носа. Их возросшая площадь позволила увеличить авиагруппу до 90 машин – 72 боеготовых и 18 резервных. Рост авиагруппы потребовал серьёзного увеличения погребов авиабоеприпасов, хранилищ авиационного бензина, а также жилых помещений для личного состава авиагрупп – последние организовали по бортам верхней ангарной палубы, на месте, высвобожденном в результате ликвидации горизонтальных дымоходов. Основная – и теперь единственная – полётная палуба была продолжена на всю длину авианосца и составила 248,5 м. В носовой части появился третий самолётоподъёмник, связывающий полётную палубу с новыми ангарами. Также были добавлены подъёмники боеприпасов, позволявшие поднимать бомбы и торпеды не только в ангары, но и на взлётную палубу. Кроме того было заменено посадочное оборудование. Эксперименты закончились, и корабль получил девять аэрофинишёров «классического» типа, с поперечными тросами и гидравлическими тормозными барабанами, а также два аварийных барьера с гидравлическим приводом. Изменения довершали небольшая надстройка-«остров» по правому борту и четыре мачты радиоантенн, по две с каждого борта, снабжённые поворотными устройствами, позволявшими переводить их в горизонтальное положение во время взлётно-посадочных операций. Серьёзные изменения претерпело и артиллерийское вооружение корабля. Располагавшиеся ранее на средней взлётной палубе двухорудийные башни были демонтированы, но, несмотря на настоятельные предложения многих специалистов – включая будущего адмирала Исороку Ямамото, успевшего к тому времени покомандовать «Акаги» – вообще избавить авианосцы от сомнительной ценности «главного калибра», инерция мышления возобладала. Десять 200-мм/50 орудий были сохранены, теперь все они располагались в казематных установках в кормовой части корабля, по пять на каждый борт. Двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий были заменены на новые 127-мм/40, а их количество возросло до шестнадцати, по четыре спаренные установки по каждому борту. Спонсоны орудий были подняты на одну палубу выше, что значительно увеличило секторы обстрела и позволило, в том числе, вести зенитный огонь поверх полётной палубы. Кроме того авианосец получил одиннадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автоматов, став таким образом наиболее защищённым от атак с воздуха авианосцем своего времени. Эту картину портили лишь системы управления зенитным огнём – в отличие от 25-мм автоматов, которые управлялись четырьмя новыми СУЗО обр. 95, для универсальных орудий оставили две устаревшие системы обр. 91 с явно недостаточным даже на тот момент быстродействием. 25 июня 1935 г. обновлённый «Кага» вернулся в строй. Спустя два года авианосец принял участие в «китайском инциденте», начавшейся в июле 1937 г. второй японо-китайской войне. Начиная с 15 декабря 1938 г. корабль прошёл ещё одну, уже менее масштабную модернизацию, в ходе которой были немного увеличены ангары, расширена полётная палуба, доработана надстройка и установлены более современные аэрофинишёры. «Кага» окончательно обрёл тот вид, в котором он и встретит Тихоокеанскую войну. Долгострой в Сасебо: Модернизация «Акаги» Почти сразу после завершения первой модернизации «Кага» настала очередь «Акаги», 15 ноября 1935 г. на той же судоверфи Императорского флота в г. Сасебо начались работы по его реконструкции. Несмотря на то, что объём работ был не настолько масштабным, как в случае «Кага», модернизация авианосца заняла почти в три раза больше времени, прежде всего, из-за проблем с финансированием – последствия Великой Депрессии не обошли и Японию. Поскольку силовая установка корабля и так обеспечивала достаточно высокую скорость, все изменения в её устройстве свелись к замене восьми малых мазутно-угольных котлов на котлы, работающие исключительно на мазуте и улучшению вентиляции силового отделения. В результате этих изменений мощность возросла с 131 200 л.с. до 133 000 л.с., однако из-за увеличения водоизмещения почти на 7 000 т максимальная скорость корабля даже понизилась на 1,3 узла и составила 31,2 узла [57,8 км/ч]. Дальность плавания осталась практически на прежнем уровне, 8 200 миль [15 186 км]. Вспомогательная вертикальная дымовая труба была убрана и все дымоходы были выведены в увеличенную и усиленную основную трубу, загнутую на 30° градусов вниз. Корпус корабля почти не претерпел изменений, в то время как надстройки были перестроены по той же схеме, что и на «Кага». Обе дополнительные палубы были убраны, что позволило увеличить ангары, теперь их площади хватало для размещения авиагруппы из 91 машины – 66 боеготовых и 25 частично разобранных резервных. Полётная палуба была продлена на всю длину корабля, что дало дополнительные 59 м, в результате «Акаги» до самой своей гибели имел самую длинную среди японских авианосцев полётную палубу в 249 м. В носовой части корабля был добавлен третий самолётоподъёмник, связывавший палубу с новыми ангарами. Также была модернизирована система подачи боеприпасов и изменена конструкция складов авиабоеприпасов, а также увеличена емкость баков с авиационным бензином. На полётной палубе были сразу смонтированы девять новейших авиафинишёров тип 3 (того же типа, что «Кага» получил при второй модернизации) и три аварийных барьера. Также корабль получил небольшую надстройку-«остров» и две пары мачт радиоантенн, с возможностью опускать их в горизонтальное положение во время взлётно-посадочных операций. По поводу необычного расположения «острова» по левому борту широко распространена забавная легенда о том, что это было вызвано тактическими соображениями. Якобы «Акаги» и «Кага» изначально планировали использовать преимущественно в паре, и подобное «зеркальное» расположение «островов» упрощало пилотам посадку на авианосцы, идущие строем плотного фронта с «Акаги» на левом фланге. Это не более чем легенда хотя бы потому, что по японским нормативам дистанция между кораблями, ведущими взлётно-посадочные операции, должна была составлять 7000 м, и при таких расстояниях расположение «островов» никакой роли играть не может. На самом деле всё было гораздо проще, массивная труба по правому борту сама по себе смещала центровку корабля и требовала компенсации, а кроме того было решено проверить, как повлияет на турбулентности над полётной палубой разнесение их источников – дымовой трубы и «острова» – по разным бортам. Особого улучшения замечено не было. Борьба сторонников и противников «главного калибра» на авианосцах в случае «Акаги» закончилась компромиссом. С одной стороны, четыре орудия 200-мм/50 были демонтированы вместе со своими башнями и не переставлены в другое место, с другой – шесть таких же орудий в казематных установках в кормовой части были оставлены там, где и были. Проблемы с финансированием серьёзно сказались на модернизации универсальных орудий: в отличие от «Кага» они не были заменены на новую модель, и их количество также осталось прежним – двенадцать орудий 120-мм/45 в шести спаренных установках, спонсоны которых были подняты на палубу выше для увеличения секторов обстрела. В качестве средств ПВО ближнего радиуса корабль получил четырнадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автомата. В отличие от «Кага», обе системы управления универсальных орудий были заменены на современные обр. 94, 25-мм автоматы управлялись шестью СУЗО обр. 95. Модернизация «Акаги» была завершена 31 августа 1938 г., и вскоре самолёты авианосца уже оказывали поддержку сухопутным войскам, ведущим боевые действия в Китае. 10 апреля 1941 г. на корабле был поднят флаг командира 1-й дивизии авианосцев и Главнокомандующего недавно образованным Первым Воздушным флотом вице-адмирала Тюити Нагумо. Впереди была Тихоокеанская война. Источник: http://alternathistory.com

Разработчики будьте человеками ну добавьте ему дальности стрельбы на 1 км. А то с 9-10 уровнями ну пипец как обидно получать по щам за 16-17км. Иначе прокляну. ШУТКА

Тоже не успел ею воспользоватся и уже пару дней её не вижу. Кто успел тот и съел

Когда в начале ХХ века художники-авангардисты Жорж Брак и Пабло Пикассо эпатировали публику новым направлением в живописи — кубизмом, они никак не предполагали, что менее чем через десять лет у них появятся многочисленные последователи в… военно-морских ведомствах. А в роли холста будут использоваться стальные борта боевых кораблей. Французский лёгкий крейсер «Gloire» — то ли зебра, то ли тельняшка в заплатах… До тех пор, пока дистанция морского боя не превышала дальности пистолетного выстрела, никакого смысла в маскировочной окраске кораблей не было. Наоборот, обилие позолоты и ярких красок создавало важный психологический настрой у сражавшихся экипажей, особенно если им предстояла абордажная схватка. Поэтому вплоть до конца ХIХ века крейсера и броненосцы выглядели нарядно и торжественно: чёрный или белый корпус с золотыми украшениями, белые надстройки, жёлтые трубы… В виде эксперимента время от времени применялась и менее заметная серая окраска, но её долго считали нецелесообразной. Например, по словам британского адмирала графа Корк-и-Орери, во флоте «Владычицы морей» тёмно-серый цвет считался траурным. Впервые в него был выкрашен английский броненосец «Monarch», когда ему в 1869 году выпала миссия доставить в Нью-Йорк тело скончавшегося англо-американского филантропа Пибоди. Лишь в начале ХХ века серая или серо-зелёная окраска кораблей начинает приобретать популярность. Первыми полностью отказались от помпезных чёрно-бело-жёлтых цветов флоты Австро-Венгрии и Японии. В сентябре 1903 года в «серо-оливковый» (близкий с современному хаки) цвет была перекрашена и находившаяся в Порт-Артуре русская Тихоокеанская эскадра. Опыт Русско-японской войны показал, что реальная дальность артиллерийского боя на море значительно выше, чем предполагали адмиралы, и затрудняющая прицеливание маскировочная окраска отныне становится весьма актуальной. Практически все страны перекрашивают свои военные корабли в разные оттенки серого цвета. Английский броненосец «Victoria», окрашенный в так называемые «викторианские» цвета, литография художника Вильяма Митчелла. И корабль, и его окраска получили названия в честь королевы Виктории — именно при ней британский флот достиг вершины своего могущества. Любопытно, что во время Русско-японской войны русские миноносцы Владивостокского отряда получили пятнистую окраску «в тон побережья». Кто автор этой идеи, неизвестно. Но факт остаётся фактом: впервые классический камуфляж, делающий корабль малозаметным на фоне берега и одновременно искажающий его силуэт, был применён именно в Российском флоте Русские миноносцы, несущие камуфляжную окраску. Владивосток, 1905 г. Опыты с «покровительственной» окраской кораблей вплоть до начала Первой мировой войны проводились во многих странах, но моряки как правило относились к ним скептически. Что неудивительно: условия видимости на море постоянно меняются, и создать универсальную окраску, чтобы та была эффективна при разной погоде и днём, и ночью, просто невозможно. На фоне горизонта корабль, да ещё дымящий, всегда представляет собой контрастную цель, и цвет, в который он выкрашен, на его обнаружение никак не влияет. Однако с началом Первой мировой войны адмиралы, прежде всего британские, столкнулись с проблемой, которую они явно недооценили. Речь идёт о немецких подводных лодках, наносивших флотам Антанты весьма ощутимые потери. И вот тут-то и возникла идея применить для кораблей окраску, которая бы затруднила выполнение торпедной атаки. Дело в том, что торпеда, в отличие от артиллерийского снаряда, движется довольно медленно, и командиру субмарины, атакующей движущееся судно, приходится стрелять на упреждение, в точку, находящуюся далеко впереди. Говоря профессиональным языком, командиру приходится рассчитывать «торпедный треугольник». А тут очень важно правильно определить скорость движения цели и её курс. Поэтому теперь окраска корабля должна была не уменьшить его заметность, а исказить его внешний вид, затруднив определение параметров его движения. Первым предложил раскрашивать корабли «наподобие зебры» английский профессор зоологии Грэхем Керр (Graham Kerr). В письме, отправленном Уинстону Черчиллю (в то время Первому лорду Адмиралтейства) в сентябре 1914 года, Керр писал: «Сплошная однородная окраска делает объект заметным. Нанесение резко контрастирующих пятен окраски создаёт впечатление излома поверхности». Идея показалась слишком экстравагантной, и от неё просто отмахнулись. Вспомнили о необычном предложении только через полгода — всё возрастающие потери британского флота от кайзеровских субмарин требовали принятия экстренных мер. Весной 1915 года Адмиралтейство распорядилось начать эксперименты с «искажающей» окраской, получившей официальное название «dazzle camouflage». Вскоре к работам подключился художник Норман Вилкинсон (Norman Wilkinson), предложивший и теоретически обосновавший собственную схему камуфляжной окраски, основанную на модном в то время течении в живописи — кубизме. Как и его коллеги, художники-авангардисты, он старался «раздробить» реальный объект (в данном случае, корабль) на условные плоскости, грани и отдельные геометрические формы. Сочетание ярких полос, многоугольников и плавных кривых делали линкор, эсминец или транспорт похожим на полотно абстракциониста и выглядели крайне необычно. Однако, отойдя от первого шока, моряки «Владычицы морей» вынуждены были признать: определить курсовой угол и даже класс изощрённо раскрашенного судна стало непросто. «Искажающему» камуфляжу была дана путёвка в жизнь, а Вилкинсону достались лавры его изобретателя. Сэр Норман Вилкинсон (Norman L. Wilkinson, 1878–1971) — английский художник, считающийся на Западе «отцом» военно-морского камуфляжа. В годы Первой мировой войны служил на судах Королевского военно-морского добровольного резерва (Royal Naval Volunteer Reserve), участвовал в патрулированиях и боевых тралениях, получил чин лейтенанта. Теоретически обосновал принцип искажающего экипажа. Позже стал обладателем многочисленных титулов и наград. Британский линкор «Commonwelth» в «искажающей» окраске Н.Вилкинсона, 1918 г . Американский транспорт «West Mahomet», 1918 г. Справедливости ради следует заметить, что той же весной 1915 года независимо от англичан очень похожую окраску для кораблей предложил севастопольский художник Юрий Шпажинский. Он тоже создал её под влиянием кубизма — на борта, надстройки и трубы кораблей в определённой последовательности наносились треугольники белого, голубого, тёмно- и светло-серого цвета, вместе образующие ломаные полосы. Первым по такой схеме был окрашен черноморский броненосец «Синоп», за ним последовали эсминцы «Счастливый» и «Громкий». Шпажинский называл изобретённую им окраску «иллюзорной» — по сути это было синонимом слова «искажающей». Эскадренный миноносец «Счастливый» в «иллюзорной» окраске Ю.И.Шпажинского, 1915 г. Летом 1915 года «иллюзорная» окраска испытывалась и на Балтике. Шпажинский усовершенствовал свою схему, и выделенный для эксперимента крейсер пограничной стражи «Кондор» был покрыт ломаными линиями «небесного» и «водяного» цветов. Кроме того, художник опробовал ещё одно своё изобретение — специальные наделки на мачтах и трубах, призванные исказить силуэт корабля. К сожалению, на официальных испытаниях, состоявшихся 29 июня 1915 года, ожидаемого эффекта вся эта затея не принесла. «Кондор» и лишённый камуфляжа однотипный «Беркут» оказались одинаково видны, а дальномеры на дистанциях от 55 до 65 кабельтовых в обоих случаях давали точные результаты. В результате по рекомендации проводившей испытания комиссии работы по «иллюзорной» окраске были свёрнуты. Сторожевой корабль («крейсер пограничной стражи») «Кондор» в «иллюзорной» окраске с искажающими силуэт наделками, 1915 г. И всё же следует признать, что талантливый художник Юрий Ипполитович Шпажинский (между прочим, одна его картина есть в Третьяковской галерее) был первым и в области морской искажающей окраски, и в изобретении деформирующих силуэт наделок — последние появились в Англии не ранее чем через год. Обидно, что его имя практически забыто, а все придуманные им новации ныне приписывают его зарубежным коллегам. Первый в мире классический авианосец — британский «Argus» в камуфляже, 1918 г. Транспорт «Olympic». В годы Первой мировой войны родной брат знаменитого «Titanic’а» использовался в для перевозки войск и нёс камуфляжную окраску Пример необычного камуфляжа времён Первой мировой войны — американский линкор «Nebraska» Искажающая камуфляжная окраска стала массово применяться на флоте в 1917-1918 годах, а её «второе пришествие» приходится на период Второй мировой войны. Многообразие красок и рисунков, наносившихся на бортах кораблей самых разных классов, поражает. Шахматные клетки и волнообразные линии, треугольники и квадраты, бесформенные пятна, штриховка, немыслимые узоры всех цветов радуги… Удивительно, но под весь этот «апофеоз абстракционизма» была подведена теоретическая база. Например, в американском флоте существовала регламентированная, хотя и довольно перегруженная, классификация всех схем камуфляжа. Характер окраски (однотонной или камуфляжной) определялся базовым типом (measure), которому присваивался свой номер — 1, 5, 11, 12 и т.д. Далее шёл номер проекта (design), который стандартизировал рисунок камуфляжа. Последняя буква в обозначении соответствовала классу корабля, к нему относилась схема окраски (например, для авианосцев это была буква А, для линкоров — В). Таким образом, камуфляжная окраска, скажем, авианосца CV-12 «Hornet» имела обозначение «Measure 33 design 3А». Но это ещё не всё. Каждый применяемый оттенок тоже был стандартизован, имел своё название и номер — например, «океанский серый» (ocean gray) 5-0, «туманный серый» (haze gray) 5-Н, «военно-морской голубой» (navy blue) 5-N… Художники-основоположники кубизма не могли и представить, что разработкой рисунков и цвета абстрактных картин будут заниматься научные институты, а исследования их восприятия человеческим глазом лягут в основу закрытых диссертаций! Линкор «Alabama» в камуфляжной окраске, ноябрь 1942 г. Итальянский корвет «Euterpe» в весьма распространённой схеме камуфляжа, 1942 г. Как уже говорилось, маскировочная и искажающая (dazzle) схемы окраски изначально были своими противоположностями. Но для отдельных театров военных действий удалось придумать рисунки камуфляжа, который при определённых условиях выполнял обе функции сразу. Так, итальянцы для окраски своих кораблей часто использовали серо-зелёную гамму: в открытом море такой камуфляж являлся искажающим, а на фоне средиземноморского берега — маскировочным. На актуальность совмещения этих функций сильно повлияло развитие авиации. В годы Второй мировой войны палубы кораблей нередко покрывались хаотически расположенными линиями и геометрическими фигурами. Во время стоянки в базе подобная окраска затрудняла опознавание корабля и одновременно маскировала его под портовые сооружения. В открытом море «противовоздушный» камуфляж не имел особого значения, так как с самолёта корабль обнаруживался прежде всего по кильватерному следу. Итальянские корабли времён Второй мировой: тяжёлый крейсер «Bolzano» (вверху) и лёгкий крейсер «Emanuele Filiberto Duca d’Aosta» в камуфляжной окраске под названием «двойная рыбья кость», февраль 1941 г. (внизу) «Кубики и лесенки»… Американский эсминец «Patterson» Американский крейсер ПВО «Juneau» во время Второй мировой войны был покрыт замысловатым узором, как говорится, «с головы до пят» Одна из излюбленных «фишек» морской камуфляжной окраски — изображение фальшивых белых бурунов у форштевня и в кормовой части корпуса — таким образом создавалась иллюзия, будто судно идёт с гораздо большей скоростью, чем на самом деле. Часто применялась окраска оконечностей корпуса в цвета, контрастирующие с центральной частью — так скрадывалась длина корабля и затруднялось определение курсового угла. Иногда на борта наносили контрастные силуэты одного-двух небольших судов, обычно идущих в противоположную сторону — при определённых условиях освещённости такой рисунок мог сбить с толку наблюдавшего в перископ подводника. На борту этого танкера нарисована целая флотилия каботажных судов Во время Великой Отечественной войны камуфляжная окраска широко применялась и в нашем флоте. Схемы окраски в основном были подобны тем, что использовались союзниками, но имелись и некоторые особенности. Так, на Черноморском флоте наряду с обычными масляными красками применялась «серебрянка» — краска на основе алюминиевой пудры. Она способна отражать цвет воды, и покрытые ею участки изменяли оттенок в зависимости от погоды, делая камуфляж более универсальным. Кроме того, несколько черноморских кораблей получили довольно сложный рисунок камуфляжа с «растушёвкой» — плавным переходом от тёмного тона к светлому. Подобные схемы окраски применялись и за рубежом (например, в 1943 году на французском линкоре «Richelieu»), но очень редко. Старый крейсер, а в годы войны минный заградитель «Коминтерн» в 1942 г. получил камуфляж, сочетавший свойства и маскировочной, и искажающей окраски. Эсминец Черноморского флота «Сообразительный» — один из немногих обладателей «градиентной» окраски, в которой тёмные тона плавно переходили в светлые. Насколько эффективным оказался искажающий «боди-арт» кораблей? К сожалению, вразумительного ответа на этот вопрос так никому и не удалось получить. В литературе в качестве пользы от камуфляжа иногда приводят отдельные случаи — например, попытку немецкой подводной лодки потопить черноморский сторожевик «Шторм», когда, несмотря на идеальные условия атаки, все торпеды прошли мимо. «Шторм» имел сложный камуфляж с плавными переходами между цветами, и высказывается мнении, что именно это вызвало ошибку в определении немцами его курсового угла. Впрочем, причины промаха при стрельбе торпедами могли быть и совсем другими… В годы Второй мировой войны союзники уже довольно широко использовали цветную фотоплёнку. На снимке — канадский эсминец «Restigouche» во всей своей «искажающей» красе… Английский эсминец «Hesperus» у берегов Исландии, 1942 г. Схему камуфляжа, которую нёс американский эскадренный тральщик «Raven», моряки называли «пилой» или «зигзагом» «Разлинованный» французский крейсер «Gloire» — обладатель очень необычной камуфляжной окраски Так или иначе, но с развитием радиолокации визуальное обнаружение цели становится далеко не главным, а вместе с этим теряет актуальность и искажающий камуфляж. После Второй мировой войны боевые корабли везде становятся одинаково серыми, лишь слегка отличаясь оттенками. Только в последние полтора-два десятилетия в ряде стран (Финляндии, Швеции, Чили и некоторых других) снова появляются катера и корабли в пятнистой окраске, но это уже скорее дань моде, следствие популярности стиля «милитари» и камуфляжной формы. Искажающая окраска на современных флотах применяется уже не из тактических соображений, а исключительно «для красоты». Пример современного морского камуфляжа — окраска ракетного корабля на воздушной подушке «Самум» (вверху) и финского ракетного катера «Hanko» Морской камуфляж в живописи: картина художника Эдварда Уэдсворта «Корабль в Ливерпуле», 1919 г. Искажающий камуфляж не только был порождён кубизмом, но и время от времени становился «героем» картин приверженцев данного течения в живописи. Картина Александера Джексона «Конвой», 1919 г. Источник: http://ocean-media.su

И всё таки по убогому замутили разработчики эту тему с "индивидуальными предложениями" Начислили бы всем кто достоин и ни каких проблем, так нет же надо всё измарать через нифига неработающую толком рассылку. Вот почему всё у нас в игре идёт через задний проход?

А через сколько мне следующие ждать?

А я не успел принять,в бою был. Что теперь тю-тю моё спецпредложение?

В смысле что проверить?

А у меня первый бой был 2015-07-03 00:10:03

Да нет проблем. http://ocean-media.su/korabel-ny-j-bodi-art-chast-pervaya-voennaya/ Вообще есть ещё две части, но там идёт речь о гражданском флоте.

Спасибо

По корабельному уставу ВМФ РФ, держать на корабле животных личному составу разрешается лишь с разрешения командира корабля. Животные должны быть немедленно удалены с корабля, если есть подозрение, что у них появилась болезнь, опасная для здоровья людей, а также если замечено дурное обращение с животными личного состава. Сотни лет кошки служат на кораблях и являются полноценными членами команды, получают награды и ордена. Численность экипажа морских котов обычно ограничена размерами корабля. Так, на российском авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» их количество подсчитать невозможно, а на малом противолодочном корабле «Онега» живет всего один кот. КОТЫ «АДМИРАЛА КУЗНЕЦОВА». ФОТО: С. Н. ДЕНИСОВ Самый известный «четвероногий моряк» российского ВМФ — кот по имени Боцман — служит на тяжелом атомном ракетном крейсере «Киров» (проект 1144). Он отлично выполняет все команды командира корабля. А еще у него в подчинении есть несколько котов, которые тоже добросовестно выполняют свои обязанности: кто-то дежурит у трапов, запоминая проходящих мимо, кто-то несет вахту в большой кают-компании, пристально изучая всех заходящих. За хорошую службу котам позволяют сходить с корабля на прогулки по судоремонтному заводу «Звездочка». КОТ БОЦМАН С КРЕЙСЕРА «КИРОВ». ФОТО: ОЛЕГ КУЛЕШОВ/ЗАЩИЩАТЬ РОССИЮ У Боцмана в подчинении есть несколько пушистых моряков. Кстати, кошки живут не только на надводных кораблях, но и на подводных. Там у них есть свои «обязанности» — мурлыканье кошки успокаивает людей. Также, по словам экипажа, кошки на подлодке — лучше любого газоанализатора. А вот кот с атомной подводной лодки «ТК-13» проекта 941, которая стояла в ожидании вывода к месту утилизации, даже ловил крыс. Подлодка давно не ходила в море, поэтому на ней завелись непрошенные гости. Каждый день во время начала отработки вахты кот приходил на центральный пост, приносил задушенную крысу к креслу дежурного по кораблю и уходил. ФОТО: ZVERI-ZVERI.LIVEJOURNAL.COM Кто-то дежурит у трапов, запоминая проходящих мимо. Фото: Олег Кулешов/Защищать Россию Кто-то дежурит в БКК (большая кают-компания), пристально изучая всех заходящих. Морской котик с ракетного крейсера проекта 1164 «Маршал Устинов», Северодвинск Несмотря на строгие уставные порядки на корабле, где для каждого матроса найдется работа, этому коту устав и порядок по барабану. Как мне пожаловались знающие его моряки, котяра очень ленивый! Сейчас не на корабле, бегает где-топо судоремонтному заводу «Звездочка» в поисках кошек. Фото: Олег Кулешов/Защищать Россию Морской котик с большого противолодочного крейсера проекта 1134Б «Керчь», Севастополь Морской котик с противолодочного корабля «Керчь» при первом знакомстве показался мне странным. Худой, при мне поймал бабочку и съел ее. Видимо, с крысами на корабле туго — давно уже всех уничтожил. Фото: Олег Кулешов/Защищать Россию Морской котик с Ленинградской военно-морской базы, Кронштадт Морские коты живут не только на кораблях, но и на самих базах, где занимаются отловом крыс, пытающихся попасть на корабли, и отъемом рыбы у личного состава. На фотографии кот как раз пытается выпросить чего-нибудь вкусненького на фоне учебного корабля «Смольный». Среди корабельной живности кошки занимают особое место, но бывает и такое, что на корабле обитают совсем другие животные: собаки, ручные крысы и даже птицы! Около 15 лет назад, когда атомные подводные лодки проекта 941 «Акула» все были в строю и совершали выходы в море, в комнате релаксации экипажа находились аквариумы и клетки с попугаями. Во время отдыха экипаж любовался на них, тем самым снимая нервное напряжение. Но существовала проблема: из-за постоянного перепада температуры и давления попугаи быстро погибали. Был случай, когда одна из птиц «дотянула» до конца, но умерла во время швартовки в базе. ФОТО: FARIS ALGOSAIBI Крысы — головная боль капитанов, которые плохо относятся к кошкам. Нет кошек — есть крысы. Но бывают и хорошие крысы, ручные. К ним относится Лариса с ракетного крейсера проекта 58 «Адмирал Головко», которая была любимицей всего экипажа. Корабля давно уже нет, но истории о нем, экипаже и его питомцах до сих пор живы. В далекие 70-е годы старпом крейсера приручил одну из корабельных крыс. Он дал ей имя Лариса и поселил в своей каюте. Старпом обучил ее ритуалу: когда он входил в каюту, то любимица прыгала ему на плечо. Однажды на корабле была комиссия, и когда один из проверяющих зашел в каюту старпома, крыса сиганула на него сверху, да так, что тот чуть не умер от шока. После этой истории был большой скандал, и Ларису пришлось списать на берег — домой к старпому. ФОТО: SAM SCOTT Любимцы у экипажа бывают разные. В большинстве случаев это кошки, но бывают и собаки, а бывает, что и те, и другие живут на одном корабле в мире и согласии. ФОТО: ОЛЕГ КУЛЕШОВ/ЗАЩИЩАТЬ РОССИЮ Сложно поверить, но до 50-х годов на кораблях Военно-морского флота были даже медведи! Эта традиция существовала еще с дореволюционного времени. Медведь с испокон веков является олицетворением духа и мощи страны. Мирный — на первый взгляд — и, пожалуй, даже ленивый зверь, способен в считанные секунды «порвать» задевшего его наглеца. При этом прирученные медведи долгие годы могли жить рядом с людьми, выполнять различные трюки, становясь любимцами целых полков и кораблей. После революции многие традиции были забыты, но обычай иметь талисман на корабле остался. МОРЯК ГВАРДЕЙСКОГО КРЕЙСЕРА ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА ПРОЕКТА 815 «КРАСНЫЙ КАВКАЗ» С КОРАБЕЛЬНЫМ ПИТОМЦЕМ Так как традиция брать медведя на борт канула в прошлое, то теперь медведям путь на корабль закрыт. Но иногда они, по старой памяти, все же пытаются попасть в гости к морякам, даже к подводникам. Источник:https://defendingrussia.ru

На что расчитывают люди? что на форуме им на ноют на возврат кровно потраченных денюжек? В конце концов прежде чем что то брать нужно посмотреть всю информацию о корабле (слава богу в нашей игре куча гайдов,видео и статей на все имеющиеся прем корабли) а уж потом думать подойдёт он вам или нет!!!

Абсолютно с вами согласен. Если модератор решит перенести тему в подходящий раздел форума то я не имею права ему это запрещать. В следующий раз буду иметь ввиду.

Объединённая судостроительная корпорация (ОСК): cтроительство российского флота Объединённая судостроительная корпорация (ОСК) — крупнейший судостроительный холдинг России. В корпорацию входит 40 судостроительных, судоремонтных заводов и конструкторских бюро. На предприятиях ОСК трудится 80 000 человек. Практически все боевые корабли, строящиеся и разрабатываемые для ВМФ России (95%), производятся и ремонтируются предприятиями корпорации. 100% акций ОСК принадлежит государству. «Адмиралтейские верфи» (Санкт-Петербург). Одно из старейших судостроительных предприятий России, первое промышленное предприятие северной столицы. Базовое предприятие судостроительной отрасли, центр неатомного подводного кораблестроения России. За 310 лет деятельности на предприятии построено более 2600 кораблей и судов различных типов и классов: первые русские пароходы, линкоры и крейсеры, первый в мире атомный ледокол, уникальные исследовательские и глубоководные аппараты, танкеры различных типов, в том числе усиленного ледового класса, более 300 подводных лодок различных проектов, не имеющих аналогов в мировом судостроении. Предприятие реализует ряд контрактов для отечественных и зарубежных заказчиков. «Арктек Хельсинки Шипъярд» / Arctech Helsinki Shipyard. Судоверфь, расположенная в Финляндии, была образована в 1865 году. Предприятие занимается строительством ледоколов и специальных судов для освоения арктического шельфа, а также судов обеспечения платформ. Сейчас на верфи строятся четыре самых современных в своём классе судна и танкер-кондесатовоз. Строящееся ледокольное судно снабжения проекта Р-71014 получило название «Геннадий Невельской». Ещё три судна получат названия: «Степан Макаров», «Фёдор Ушаков» и «Михаил Лазарев». Основные функции судов — снабжение буровых платформ в северо-восточной части Сахалинского шельфа. В декабре 2010 года Arctech Helsinki Shipyard вошла в состав «Объединённой судостроительной корпорации». Балтийский завод. Предприятие производит корабли и суда, атомные и дизель-электрические ледоколы нового поколения, плавучие атомные электростанции, а также оборудование для судостроения, атомной и химической промышленности, изделия машиностроения. Основанный 26 мая 1856 года Балтийский завод создал более 550 кораблей и судов. Самый большой в России стапель длинной 350 метров позволяет предприятию строить суда дедвейтом до 100 000 тонн. Атомный ледокол «Арктика» — головной корабль проекта 22220. Спущен на воду 16 июня 2016 года. Это самый большой и самый мощный ледокол в мире. Предельная толщина преодолеваемого льда — 2,8 метра. Балтийский завод — единственный в России производитель крупных гребных винтов из бронзы и латуни диаметром до 8 метров. Крупногабаритное оборудование транспортируют при помощи самоходных платформ грузоподъёмностью 150 и 200 тонн. Вес одной секции, собранной на Балтийском заводе, достигает 140 тонн. Достроечная набережная Балтийского завода. Сейчас здесь производится достройка плавучего энергоблока с двумя реакторными установками «Академик Ломоносов». Он предназначен для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. «Академик Ломоносов» будет установлен в городе Певек Чукотского автономного округа. Судостроительный завод «Северная верфь». Крупнейший в России судостроительный завод, осуществляющий строительство боевых надводных кораблей классов корвет, фрегат, эсминец и кораблей специального назначения для ВМФ России. «Северная верфь» (ранее Путиловская) основана в 1912 году и является одним из ведущих предприятий оборонной промышленности России. За столетнюю историю на верфи построено около 600 надводных кораблей и коммерческих судов для ВМФ и гражданских флотов, в том числе ракетные крейсеры, корабли противовоздушной обороны, большие противолодочные корабли и эскадренные миноносцы, пассажирские и сухогрузные суда, контейнеровозы, суда типа ро-ро, балкеры, буксиры, суда снабжения, паромы и плавучие доки. Судно тылового обеспечения «Эльбрус» проекта 23120. Предназначено для транспортировки сухих грузов, буксирного обеспечения и оказания помощи. Средне-Невский судостроительный завод. Лидер композитного судостроения в России и единственное в стране предприятие, освоившее строительство кораблей и судов из четырёх видов материалов: судостроительная, маломагнитная стали, композитные материалы и алюминиево-магниевые сплавы. На предприятии освоена современная технология изготовления корпусов из композитных материалов методом вакуумной инфузии. Суть метода в создании разряжения внутри корпуса, благодаря которому происходит пропитка армирующего материала и втягивание смол. Инфузия сокращает пустоты в структуре материала, повышает экологичность производства и снижает финансовые затраты. Средне-Невский завод принимает участие в международном проекте ИТЭР по созданию первого в мире экспериментального термоядерного реактора. Проект призван продемонстрировать возможности коммерческого использования термоядерного реактора. Сооружения ИТЭР расположены на площади 180 га во Франции. На предприятии в Санкт-Петербурге производят одну из шести катушек магнитной системы термоядерного реактора. Эти катушки необходимы для образования и удержания плазмы в реакторе. Плановые сроки завершения работ по проекту ИТЭР— 2021 год. Выборгский судостроительный завод. Одно из крупнейших судостроительных предприятий, расположенных в Северо-Западном регионе России, специализирующееся на производстве глубоководных полупогружных буровых платформ и плавучих добывающих комплексов для разработки и освоения шельфовых месторождений. Также Выборгский судостроительный завод производит стационарные добывающие платформы, ледоколы, рыболовные траулеры, суда ледового класса и суда снабжения. За 68 лет верфь построила 210 судов различного назначения, 9 морских буровых платформ и 105 модулей для разработки нефтегазовых месторождений. Верфь обладает необходимым оборудованием и персоналом для проведения комплекса работ по ремонту и переоборудованию судов. Предприятие производит работы по размерной модернизации судов и переоборудованию судов класса речного регистра в суда «река-море». «Новороссийск» — третий ледокол в серии проекта 21900М. Суда данного проекта способны преодолевать льды толщиной до 1,5 метра. Это самые мощные дизель-электрические ледоколы среди всех работающих ледоколов в России. Кронштадтский морской завод. Завод уже полтора века является одним из ведущих судоремонтных предприятий России, самым крупным в Северо-Западном регионе. Среди отремонтированных Морским заводом кораблей и судов — первые отечественные броненосцы, первый мореходный миноносец «Взрыв», крейсеры «Аврора», «Варяг», линкоры «Севастополь», «Октябрьская революция», эсминцы типа «Новик», подводные лодки, ледоколы «Ермак» и «Красин» и многие другие. Торжественное открытие Морского завода состоялось 3 (15) марта 1858 года в присутствии императора Александра II. Предприятие располагает четырьмя сухими доками. Они позволяют проводить доковый ремонт кораблей и судов длиной до 230 метров и водоизмещением до 40 000 тонн. Общая протяжённость причального фронта ремонтных набережных составляет 500 метров. Газотурбинное производство на Морском заводе существует с 1967 года. За годы работы отремонтировано более 360 единиц корабельных двигателей и установок. Созданный на предприятии стендовый комплекс позволяет проводить полный цикл испытаний двигателя. Производственное объединение «Севмаш». «Севмаш» — крупнейший в России судостроительный комплекс, единственная верфь страны, строящая атомные подводные лодки для ВМФ. Помимо военного кораблестроения, «Севмаш» выполняет заказы на постройку гражданских судов, морской техники для добычи нефти и газа, изготавливает продукцию технического назначения для машиностроительной, металлургической, нефтегазовой и других отраслей промышленности. Возможности стапелей позволяют предприятию строить суда с шириной корпуса до 38 метров дедвейтом до 100 000 тонн. «Севмаш» проектирует суда, морские сооружения, судовое оборудование и технику для добычи нефти и газа, предоставляет услуги гарантийного ремонта, модернизации атомных подводных лодок и надводных кораблей, занимается утилизацией. Предприятие расположено на территории более 300 гектаров и объединяет в своей структуре более 100 подразделений. Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». Единственное российское судостроительное предприятие, расположенное в юго-восточной незамерзающей части Балтики. Прибалтийский судостроительный завод специализируется на военном и гражданском судостроении, а также судоремонте, машиностроении и металлообработке. Основная специфика ПСЗ «Янтарь» — корабли и суда с высокой степенью технического насыщения. Площадь крытых корпусов и эллингов предприятия — более 600 000 кв. м. Возможности по сборке секций и металлоконструкций — до 15 000 тонн в год. Достроечные ресурсы предприятия представляют собой два стапельных комплекса — «Янтарь» и «Буревестник». Габариты стапеля «Янтарь» позволяют строить корабли и суда спусковым весом до 10 000 тонн, водоизмещением до 12 000 тонн, с максимальной длиной 145 метров, шириной 26 метров. Малый стапель «Буревестник» обеспечивает строительство судов спусковым весом до 2200 тонн, шириной до 15 метров. Уникальные климатические условия незамерзающей Балтики позволяют осуществлять круглогодичный перегон судов заказчикам. 33 судоремонтный завод расположен в самом западном городе России — Балтийске Калининградской области. Является стратегическим предприятием оборонно-промышленного комплекса и специализируется на ремонте боевых кораблей, катеров, кораблей специального назначения и судов вспомогательного флота. С начала 1990-х годов завод освоил и накопил уникальный опыт ремонта гражданских судов: рыбопромыслового флота, транспортных типа «река-море», нефтеналивных, сухогрузных и научно-исследовательских судов, включая суда на воздушной подушке. Для внедокового ремонта завод имеет два плавучих композитных дока проекта 10090 грузоподъёмностью по 4500 тонн каждый. Доки освидетельствованы инспекцией безопасности мореплавания водолазных и глубоководных работ, а также инспекцией гостехнадзора. Предприятие производит ремонт и балансировку гребных винтов из углеродистой и нержавеющей стали, бронзы и латуни. Для внедокового ремонта 33 завод имеет оборудованные причалы, в том числе причал 46 с портовым краном грузоподъёмностью 16 тонн и ремонтный пирс, оборудованный портальным краном грузоподъёмностью 32 тонн. Амурский судостроительный завод — крупнейшее судостроительное предприятие на Дальнем Востоке, располагается в Комсомольске-на-Амуре. Завод строит подводные лодки и боевые надводные корабли для ВМФ, а также суда различного класса и назначения. Это единственное предприятие на Дальнем Востоке, имеющее базу для строительства кораблей с ядерной энергетической установкой. Амурский судостроительный завод обладает необходимыми производственными мощностями и технологиями для строительства кораблей и судов военного и гражданского назначения водоизмещением до 25 000 тонн. Стапельный комплекс состоит из закрытых отапливаемых эллингов, включающих 9 доков, наливной бассейн и акваторию. За всю историю Амурский судостроительный завод построил более 300 кораблей и судов различного назначения. Хабаровский судостроительный завод. Одно из крупнейших судостроительных предприятий на Дальнем Востоке. Хабаровский судостроительный завод строит как военные корабли для ВМФ России и зарубежных заказчиков, так и гражданские суда (в том числе суда на воздушной подушке). Занимается изготовлением продукции технического назначения для всех отраслей промышленности и судовым ремонтом. Технические возможности завода позволяют строить суда водоизмещением до 1500 тонн, а после завершения модернизации — до 2500. Строящийся десантный катер «Мурена-Э» проекта 12061Э. Предназначен для приёма и перевозки отрядов морского десанта. Завод «Красное Сормово». Один из старейших российских судостроительных заводов, основанный в 1849 году. За 75 лет построено и модернизировано более 300 подводных лодок и спасательных аппаратов, включая 25 атомных. А за всю свою историю Сормовская верфь построила около 2000 судов гражданского флота. Сегодня «Красное Сормово» строит суда коммерческого флота. Заводом освоено строительство крупнейших нефтеналивных танкеров дедвейтом более 13 000 тонн, танкеров-химовозов и метаноловозов. Филиал «Севастопольский морской завод» Центра судоремонта «Звёздочка». Одно из крупнейших предприятий не только судоремонта, но и судостроения, расположенное на юго-западном побережье Крыма. Основанный в 1783 году как Севастопольский морской завод им. Орджоникидзе, является одним из градообразующих предприятий города. Предприятие может строить суда длиной до 100 метров, шириной до 27 метров, водоизмещением до 6000 тонн и спусковым весом до 3000 тонн. За свою историю Севастопольский морской завод построил свыше 500 кораблей и судов и более 70 плавкранов грузоподъёмностью от 50 до 1600 тонн. Отремонтировал более 5000 кораблей и судов. Достроечные набережные позволяют ошвартовывать корабли и суда длиной до 300 метров и водоизмещением до 150 тысяч тонн. Особенности расположения и производственные мощности позволяют выполнять круглогодичный ремонт, докование, переоборудование и модернизацию кораблей и судов различного класса и назначения. Судостроительный завод «Лотос». Является одним из крупнейших предприятий Астраханской области и Южного федерального округа. «Лотос» строит суда класса река-море. Корабелы реализуют проекты сухогрузов, химовозов, нефтеналивных танкеров и барж-площадок под ключ. Мощности завода позволяют производить слипование и все виды ремонтных работ различных судов до 6000 тонн и длиной до 140 метров. Судостроительный завод «Лотос» — первый резидент особой экономической зоны. Астраханское Судостроительное Производственное Объединение (АСПО). АСПО является производственным дивизионом группы компаний «Каспийская Энергия». В состав АСПО вошли крупнейшие астраханские судостроительные верфи: АСПО Головная верфь, АСПО Площадка № 3 и судостроительный завод «Лотос». Выгодное географическое положение производственных площадок, близость к Каспийскому морю, а также уникальный опыт строительства и модернизации буровых платформ делает производственный комплекс АСПО оптимальным для строительства технических средств для разведки и добычи углеводородов на шельфе. На фото: Работы по строительству блоков опорного основания блок-кондуктора (морской ледостойкой стационарной платформы) проекта 4740. Мощности сборочно-сварочного производства позволяют собирать и вывозить модули весом до 1000 тонн на открытую площадку. Производственная мощность по изготовлению металлоконструкций в цехах корпусообрабатывающего производства — 12 000 тонн в год. Плавучий кран «Волгарь» — однокорпусный, несамоходный кран длиной 86 метров. Перегрузочный причал для плавкрана «Волгарь» находится на южном стапеле головной верфи АСПО. Плавкран состоит из одной неповоротной стрелы с размещёнными на ней подъёмами. Грузоподъёмность 1550 тонн, экипаж 23 человека. Источник:https://sdelanounas.ru/

А где был я когда проходил конкурс?

А что у нас с вкладкой "ИМУЩЕСТВО"? что то не работает и отправляет на какой то сайт: