Поиск по сайту

Мечта о том, чтобы подняться в воздух выше мачт корабля и заглянуть за линию горизонта, преследовала моряков на протяжении многих веков. Помимо извечного стремления человека к полету, эту мысль стимулировали проблемы морской войны. Чем дальше продвигался прогресс в корабельной технике, тем острее становилась проблема расширения возможностей связи, разведки, корректировки артиллерийского огня. Первыми летательными аппаратами были дирижабли, аэростаты и воздушные шары, поэтому именно с применения этих можно начать историю применения авиации в морском бою. Несмотря на то, что первое применение воздушных шаров в боевых действиях было 26 июня 1794 г. и помогло французам выиграть битву при Флерюсе, очень долгое время все аэростаты были привязаны к берегу. Считалось, что аэростат или воздушный шар могут мешать навигации и вообще утянуть за собой судно. Только в 1904 году капитан (так и не нашел уточнения какой именно и капитанов) броненосца «Двенадцать апостолов» 1904 году осмелился привязать воздушный шар к линкору «Синоп». Линкор «Синоп» Таким образом можно смело заявить, что Россия в ряде прочих стран внесла свою лепту в создание морской авиации. Далее различные страны с успехом использовали различные подъемные шары в морском деле, пока не появились самолеты и не доказали свое преимущество. Весной 1910 г. в небольшой бухте близ Марселя взлетел с поверхности воды первый в мире поплавковый гидроаэроплан. В июле 1910 г. во Франции была создана школа морской авиации, а в сентябре флот купил первые поплавковые гидросамолеты «Фарман». Американцы так же были заинтересованы возможностью использовании самолетов в помощь морским силам. Именно американский капитан 1 -ранга У. Чамберс изучив возможности авиации, решил провести эксперимент по взлету самолета с корабля. Выполнить смертельно опасный маневр согласился молодой авиатор Юджин Эли, за плечами которого было всего полгода летной практики. Как площадку для старта флот выделил новый крейсер-разведчик «Birmingham» (спущенный на воду в 1907 г.), в носовой части крейсера соорудили наклоненную вниз деревянную платформу длиной 25 метров, нижняя ее кромка которой находилась в 10 метрах от воды. Цитата И вот 14 ноября 1910 г. погода была неустойчивой. Механики начали прогревать мотор, а командир крейсера приказал сниматься с якоря. Крейсер вышел на рейд Норфолка. В это время на горизонте показалась темная пелена шквала. Это заставило Эли спешить. В 15.16 он опробовал управление, дал полный газ и приказал освободить стопоры. Аэроплан (масса 828 фунтов, или 376 кг, без учета веса пилота) покатился вниз по платформе и, достигнув ее края, будто провалился в яму. Раздался сильный всплеск, однако треск мотора не прерывался. Через несколько секунд все снова увидели аэроплан: двигаясь навстречу надвигающемуся шквалу, он медленно набирал высоту. Кто-то громко сказал в рупор: «Эли в воздухе!»— и радист крейсера немедленно отстучал эти слова в эфир. Первый взлет самолета с палубы корабля Таким образом, следующими в списке стран внесших свою лепту в создание авианосцев, стали американцы. Однако взлет с палубы не убедил американских чиновников в целесообразности применения авиации на море. Следующим шагом стал не взлет, а уже посадка на корабль, идея на этот раз принадлежала не капитану Чамберсу, а летчику Эли. Новое испытание происходило на броненосном крейсере «Пенсильвания» (спущен на воду в 1903 г.). В его кормовой части соорудили деревянную платформу длиной 120 футов (36,5 м) и шириной 31 фут (9,5 м). Над кормовым срезом крейсера платформа образовала 4-метровый выступающий за борт свес. Для остановки аэроплана было решено воспользоваться опытом аварийного торможения скоростных автомобилей. По краям платформы уложили 22 пары мешков с песком, соединив каждую тросом. Протянутые поперек площадки, эти тросы возвышались над ней на 30 см. Тройной крюк в нижней части машины, по замыслу Эли, должен был зацепиться за тросы, а волочащиеся за аппаратом мешки — погасить кинетическую энергию. Кроме того, между платформой и грот-мачтой была натянуто брезентовое полотнище, призванное сыграть роль буфера в том случае, если самолет все же не успеет остановиться. Цитата 18 января 1911 г. в 11.00 тот же аэроплан «Кертис Голден Флаер» поднялся с берегового аэродрома в 12 милях (22,2 км) от стоянки флота, точно вышел на стоявшую неподвижно на бочке «Пенсильванию» и снизился до уровня платформы. За 15 метров до ее края Эли заглушил мотор. Все шло отлично, но в последний момент внезапный порыв ветра слегка подбросил аппарат, приподняв его на 3 метра над платформой. Авиатор быстро прижал машину к палубе, и подпружиненные крюки, зацепившись за 12-й от края трос, один за другим поволокли мешки. Аэроплан остановился, когда перед ним оставалось еще 9 метров свободного пространства. После импровизированного банкета на борту крейсера Эли легко и чисто взлетел в 11.58, поднялся на высоту 600 метров и через 13 минут сел на том же аэродроме, с которого взлетел час назад. Так завершился эксперимент, о котором командир «Пенсильвании» К. Понд пророчески сказал: «С тех пор как голубка вернулась назад на Ноев ковчег, более важной посадки на судно не было». Первая посадка самолета на палубу корабля Самое интересное, что даже этот положительный опыт не убедил правительство начать разрабатывать проекты авианосцев, считалось, что платформа будет мешать артиллерии корабля стрелять. Дальнейшее развитие морской авиации всё же продолжалось и что характерно именно благодаря поплавковым самолетам. Именно в них многие странны, увидели необходимость и возможность применять на флоте. В результате развития гидросамолетов была создана «Триада» — амфибия, самолет на поплавке с прикрепленными колесами, который позволял приземлятся как на воду, так и на твердую поверхность, так же для запуска гидросамолетов в 1912 году была создана пневматическая катапульта. Впервые идею авианосца в современном понимании — корабля со сплошной полетной палубой — выдвинули в 1909 г. независимо друг от друга французский изобретатель К. Адер и русский летчик Л. Мациевич. И уже в 1910 г. подполковник корпуса корабельных инженеров М. Канокотин предложил переоборудовать старый броненосец «Адмирал Лазарев» (спущенный на воду в 1867 г.) в «авиаматку отряда морских воздушных разведчиков». По его проекту, на этом корабле водоизмещением 3780 тонн, с размерами корпуса 77,4 х 13 х 5,4 метров, следовало устроить деревянную полетную палубу размером 76,5 х 15 метров, открытый подпалубный ангар на 10 аэропланов «Блерио» и два лифта для подъема самолетов. Но до реализации данного предложения дело не дошло. Главным образом потому, что он показался чересчур смелым (дескать, нигде в мире подобных кораблей не строят, ничего путного у нас не выйдет, только всех насмешим, и т.д.). Начиная с 1912 года многие флоты мира активно обзаводились судами, которые именовали «авиатранспортами», «авиаматками», «гидрокрейсерами», «авианосцами без взлетной палубы». Гидросамолеты, как им и положено, взлетали с воды и садились на воду; корабль служил не более чем плавучим ангаром, спуск летательных аппаратов на воду и подъем на борт осуществлялись посредством кранов. Самым серьезным недостатком первых авиатранспортов была их боевая готовность, которая сильно зависела от погоды. Даже при небольшом волнении на море спуск и прием гидросамолетов становился крайне затруднительным. Поэтому английские моряки решили продолжить эксперименты с временной платформой, подобной той, с которой взлетал Эли, учитывая, что всего на несколько месяцев уступали американцам в тех же опытах по взлету самолетов с палубной надстройки и самое главное уже с 1912 года имели специальное подразделение «Морское Крыло» (Naval Wing). Англичане решили подвергнуть переделке крейсер «Hermes», на котором в мае-июне 1913 г. построили в носовой части стартовую платформу. Два носовых 6-дюймовых орудия пришлось демонтировать, чтобы возвести впереди надстройки помещение для базирующихся машин. Дополнительно установили краны и три цистерны для хранения 70 тонн авиационного бензина. 7 июня «Гермес» вышел на приемо-сдаточные испытания. После их окончания 5 июля он принял на борт два гидросамолета типа Шорт S.27. Во время первого похода, длившегося до 14 июля, с палубы корабля были выполнены девять удачных стартов. По возвращении в порт 18 июля крейсер получил еще два летательных аппарата — однопоплавковый «Борел» и Шорт S.64 на двух поплавках. Морская практика выявила вредное воздействие погодных условий на машины, хранящиеся на открытой палубе, и зависимость их боеготовности от состояния моря. 30 декабря 1913 г. «Hermes» вывели в резерв. К тому моменту с его палубы были произведены около 30 успешных стартов. С технической точки зрения проблема базирования авиации на палубах кораблей была решена. Подъем самолета на борт крейсера «Hermes» Удовлетворительные результаты опытов с палубными самолетами, а также быстро ухудшающаяся политическая обстановка в Европе обусловили рост заинтересованности британского флота в новом виде оружия. На 1914 г. было запланировано строительство экспериментального авианесущего корабля со взлетной палубой. А 1 июля 1914 года, всего за месяц до начала войны, была создана Авиационная служба королевского флота. Поскольку у гидропланов отсутствуют колеса, они разгонялись на специальной тележке со сложным блоком-полипластом. По результатам испытаний Адмиралтейство пришло к выводу о необходимости оборудовать авиатранспорты этим примитивным приспособлением. Такие корабли стали называть «авианосцами со взлетной палубой». Одним из первых в этом ряду стал трансатлантический лайнер «Кампания», на котором установили 37-метровую платформу. Авианосец со взлетной палубой «Кампания» В августе 1915 г. с «Кампании» удачно поднялась первая «амфибия», и вскоре аналогичным образом под авианосцы были переоборудованы другие гражданские суда. В мае 1915 г. стартовые платформы для гидросамолетов установили на четырех крейсерах типа «Аретьюза», правда, вскоре из-за технических проблем и неудачного размещения эти новшества пришлось с кораблей демонтировать, кроме крейсера «Аврора» (английский крейсер, не наш). После появления взлетных палуб следующим логичным шагом была замена гидропланов на обычные самолеты с колесным шасси. Первый год войны показал их очевидные преимущества перед гидросамолетами — и по скорости, и по маневренности. Для разгона им было тогда достаточно всего лишь 12—14 метров. Первый успешный взлет такого рода произвел 3 ноября 1915 года второй лейтенант X. Таулер на истребителе Бристоль «Скаут» с палубы корабля «Виндекс», а 5 ноября сухопутный самолет поднялся в воздух с платформы крейсера «Аврора». Итак, проблема, как самолету взлетать с корабля, была решена. Но вопрос о том, как садиться обратно, оставался открытым. Вот почему командир авиагруппы легкого линейного крейсера «Фьюриес» с полетной палубой И. Даннинг летом 1917 г. вернулся к опытам, которые за шесть лет до него проделал в США Юджин Эли. Маневр предстояло выполнить весьма непростой: пилот должен был приблизиться к кораблю, уравнять с ним скорость, лечь на параллельный курс у одного из его бортов, затем совершить маневр в виде буквы «S», чтобы обогнуть надстройку, оказаться над полетной палубой точно в диаметральной плоскости и совершить посадку. Первая попытка 2 августа 1917 года была успешной, но через пять дней при повторной попытке летчик не удержал машину на платформе. Соскользнув с носовой кромки, аэроплан рухнул под форштевень идущего корабля и был полностью разрушен. Тяжело раненный в голову пилот утонул прежде, чем подоспела помощь. В ноябре 1917 г. крейсер поставили на переоборудование, а в марте 1918 г. в строй вернулся совсем другой «Фьюриес». На корабле была устроена обширная, от центральной надстройки до кормы, посадочная платформа, где смонтировали систему прикрепленных к мешкам с песком поперечных тормозящих тросов и продольных направляющих. Если тормозящие тросы почему-либо не сработают, то аэроплан задержит на дальнем конце платформы вертикальная сетка. Линейный крейсер «Фьюриес» с полетной палубой Англичане не оставляли поисков надежного и безопасного способа посадки самолетов на палубу первого своего настоящего авианосца, но все девять экспериментальных полетов закончились катастрофами. Тем не менее в результате трагических попыток удалось выяснить, что главной причиной аварий были мощные воздушные вихри, возникавшие за плохо обтекаемой центральной надстройкой и дымовой трубой. Это открытие натолкнуло конструкторов на мысль вообще отказаться от надстройки. Так, ценой многочисленных аварий и человеческих жертв англичане пришли к идее гладкопалубного авианосца. Первым подобным кораблем стал «Аргус». Еще когда «Фьюриес» проходил модернизацию, в Адмиралтействе решили построить авианосец с одной-единственной палубой, без надстроек и палуб. Первый старт и посадка на него самолета были произведены 1 октября 1918 г. «Аргус» и стал первым, настоящим, классическим авианосцем на который самолеты производили взлет и посадку, а ангар находился под палубой. Первый классический авианосец «Аргус»