Ударный авианосец "Юнайтед Стейтс" (CVA-58)

[wm_tankist]

 

"Давай поиграем в мировую термоядерную войну!"

Дэвид Бишофф, "Недетские игры"

 

 

 

Содержание (1-е сообщение темы)

 

2-е сообщение:

 

Начало "ядерной эры"

Супер-бомба, супер-самолёт, супер-авианосец: первые наброски

 

3-е сообщение:

 

Программа флота номер один (описание конструкции, технические данные)

 

4-е сообщение:

 

Восемь боевых вылетов: авиагруппа для "Юнайтед Стейтс"

 

5-е сообщение:

 

"На весь флот оставлю один авианосец..." Новое руководство, новые решения

Заключение. Король умер - да здравствует король!

Список источников, благодарности

 

6-е сообщение - резервное

 

[wm_tankist]

 

Поздний вариант проекта "Юнайтед Стейтс", рисунок художника Бруно Фигалло (октябрь 1948 г.)

 

Начало "ядерной эры"

 

Хотя исход Второй мировой войны решался далеко от американских берегов и при достаточно скромном участии американских войск - никто не мог сказать, что выиграл в той войне больше, чем США. Понеся наименьшие потери, Соединённые Штаты получили наибольшие приобретения по итогам войны. И одним из ценнейших приобретений была британская программа разработки ядерного оружия, для секретности называемая тогда Tube Alloys - "трубные сплавы". На американской земле, с американской научной и производственной базой, это "зерно" проросло и дало свои буйные грибовидные "всходы" - сначала над полигоном Аламогордо, а затем и над японскими городами Хиросима и Нагасаки. Начиналась новая эпоха в мировой истории, и первую скрипку в мировом оркестре отныне собирались играть США. Как выражался тогда американский президент Гарри Трумэн - "сейчас перед Америкой стоит жгучая потребность править миром".

 

Только одна страна на земном шаре тогда не боялась открыто спорить с Америкой - это Советский Союз. Русского "дядюшку Джо" не удавалось запугать даже ядерной бомбой - он так и "гнул свою линию", неизменно ставя интересы своей собственной страны выше интересов США и Запада.

 

 

Показателен эпизод, произошедший весной 1946 года в связи с Ираном. Во время войны эта страна была оккупирована совместно английскими, советскими и американскими войсками, чтобы закрепить за антигитлеровской коалицией иранскую нефть и не допустить вступления Ирана в войну на стороне "Оси". К 3 марта 1946 года, согласно договорённостей, войска должны были быть выведены, но СССР с этим тянул, ссылаясь на трудности с переброской частей в распутицу. На деле советские войска охраняли недавно созданные в Иране автономные республики иранских азербайджанцев и курдов - естественно, дружественные СССР. Да и смешанное советско-иранское нефтяное общество куда быстрее и успешнее создавалось, пока в Иране стояли советские танки (уж кто-кто, а США это очень хорошо понимали). Естественно, делиться чужой нефтью американцы не собирались ни с кем, тем более с Советским Союзом, поэтому советскому послу было сообщено в ультимативной форме: "ваши войска должны быть выведены из Ирана в 48 часов, иначе мы не остановимся перед тем, чтобы сбросить на вас атомную бомбу". Угроза пропала втуне: советские войска были выведены из Ирана только через два месяца вместо двух суток. Понятно, президента Трумэна такое демонстративное пренебрежение его сильнейшим козырем не могло не взбесить.

 

 

Стало понятно, что, пока цел и силён СССР - Pax Americana, "мир по-американски", никогда не будет по-настоящему глобальным. Мириться с этим американское руководство не собиралось. Рано или поздно это означало войну - и скорее рано, чем поздно. Американцы не строили иллюзий насчёт своей возможности победить советскую армию на суше: они понимали, что имеют дело с силой, сумевшей переломить хребет даже великолепной в своём совершенстве военной машине вермахта. Поэтому ставку сделали на войну в воздухе и всё тот же, никем пока не побитый, свой козырь - атомную бомбу. От угроз её применения собирались перейти к делу - причём быстро и массированно, буквально испепеляя крупнейшие советские города, желательно со всеми, кто там живёт, от мала до велика. Именно такие цели были поставлены уже в "Пинчере", одном из первых (1946 г.) планов превентивного нападения на СССР.

 

 

"Одной из главных  особенностей атомного оружия является его способность уничтожить скопления людей, и эту особенность следует использовать в сочетании с иными его качествами..."

Из документа №329 Объединенного разведывательного комитета США от 3 ноября 1945 г.

 

 

Загвоздка была в том, что выполнимость этих планов была под большим вопросом. Не хватало как самих атомных бомб, так и носителей к ним. Даже весьма совершенные по тем временам дальние бомбардировщики Б-29 вместе с его улучшенными версиями - Б-50 - с трудом "дотягивались" до целей в глубине Советского Союза. Кроме того, передовые базы, с которых они могли действовать, слишком быстро оказывались под ударом советских танков и могли быть утрачены до того, как нужное по американскому плану число советских людей будет испарено или поражено лучевой болезнью. Выходов было два: совершенствование стратегических бомбардировщиков с увеличением их дальности действия и грузоподъёмности - и дополнение их палубными носителями атомных бомб, не зависящими от наземных баз.

 

Супер-бомба, супер-самолёт, супер-авианосец: первые наброски

 

Итак, задача была определена: флоту нужно средство доставки атомной бомбы - палубный самолёт, способный её поднять и сбросить в глубине территории СССР - и авианосец, с которого такой самолёт мог бы взлететь. Учитывая массу и габариты тех первых бомб (4-5 т при длине свыше 3 м) - задача более чем нетривиальная. До сих пор единственным типом самолётов, способным применять те супер-бомбы, был стратегический бомбардировщик Б-29 "Суперкрепость", по размерам и весу в несколько раз превосходящий всё, что когда-либо взлетало и садилось на палубу авианосца. Но адмиралы сказали - "надо!", а инженеры ответили - "есть!" Гигантский "стотысячефунтовый" палубный бомбардировщик создавался вокруг бомбы, а новый авианосец (тогда имевший только условное обозначение "проект авианосца 6А") создавался вокруг этого бомбардировщика.

 

Согласно техническому заданию, новый самолёт при максимальной взлётной массе в 100000 фунтов (45359 кг - это примерно в 3 раза больше массы бомбардировщиков Б-25, взлетавших с палубы авианосца "Хорнет" во время знаменитого рейда на Токио) должен был иметь боевой радиус в 2000 морских миль (3704 км), и доставлять на это расстояние 15-футовую бомбу массой в 16000 фунтов (4,6 м и 7,3 т - можно видеть, что на всякий случай заложили возможность дальнейшего роста атомных бомб, реальные "Малыш" и "Толстяк" были поменьше и полегче). Предэскизное проектирование нового бомбардировщика началось уже в 1945 году под кодовым обозначением ADR-42, в конкурсе на его разработку приняли участие фирмы "Дуглас", "Норт Америкен" и "Кёртисс-Райт".

 

Начало проектированию супер-авианосца под этот супер-бомбардировщик было положено 28 декабря 1945 года запиской контр-адмирала Гарольда Саллады (Harold B. Sallada), главы флотского управления аэронавтики. "...Корабль должен быть радикально [отличающимся] по конструкции", - писал адмирал, - "без надстройки-"острова" и без ангара. На полётной палубе должно размещаться порядка 14 самолётов... 500000 галлонов топлива должны позволить каждому самолёту совершить около восьми боевых вылетов на полный радиус..." Такой, казалось бы, возврат к прошлому (ни "острова", ни ангара, словно у ранних авианосцев 1920-х годов) как раз проистекал из размеров ADR-42: предполагалось, что в ангар он всё равно не поместится, а надстройка-"остров" могла помешать супер-бомбардировщику взлетать и садиться при его размахе крыла. Всего восемь боевых вылетов - следствие расчёта на ядерное оружие: после сброса 14*8=112 атомных бомб, как предполагалось, достойных целей даже в радиусе 2000 миль от авианосца попросту не останется. 8 января 1946 года заместитель морского министра США по авиации, адмирал Марк Митчер (Mitscher), дополнил намётки Саллады: по его мнению, новый авианосец должен нести от 16 до 24 ударных самолётов, и топливо на 4-6 вылетов для каждого.

 

К весне 1946 года управление аэронавтики всё-таки сочло, что строить столь узкоспециализированный корабль было бы чересчур - классические авианосцы как раз и замечательны своей универсальностью. После принятого 19 апреля 1946 года решения новые проработки конструкции корабля уже предусматривали как ангар, так и истребители прикрытия в составе авиагруппы. Ангар сначала задумывался лишь для хранения истребителей, но позже сочли, что по многим соображениям удобнее было бы и ударные самолёты не держать постоянно на палубе, так что проектные размеры ангара и самолётоподъёмников увеличили. Но в одном - что корабль должен быть гладкопалубным, без надстройки-"острова" - управление аэронавтики было непреклонно: размах крыла супер-бомбардировщика ограничивать не собирались. Дымовые трубы предполагалось сделать складывающимися, а локаторные антенны, командный мостик и посты управления авиацией разместить в небольшой убираемой рубке по левому борту. Новый корабль получил уже традиционное "авианосное" обозначение - CVA-58.

 

 

Надо сказать, что все "большие" авианосцы - то, что таковыми считается ко времени их проектирования (кроме эскортных и прочих вспомогательных) - в американском флоте несут единую сплошную нумерацию, в которую включаются не только построенные или хотя бы строящиеся, но и запланированные к закладке корабли. Так, номера с CVB-41 по CVB-44 были присвоены "Мидуэям" (трём построенным и четвёртому, постройка которого была отменена в 1943 г.); с CV-45 по CV-47 - очередным авианосцам типа "Эссекс" (два были введены в строй, один пущен на слом недостроенным); CVL-48 и 49 - лёгким авианосцам "Сайпан" и "Райт"; с CV-50 по CV-55 - ещё одной партии "Эссексов", запланированных к постройке в 1945 году, но так и не заложенной на стапелях; CVB-56 и CVB-57 - опять же планировавшимся авианосцам типа "Мидуэй", так и не дошедшим до стадии закладки. Вот после них следующим, CVA-58, и стал новый авианосец.

 

 

Фото: модель раннего варианта авианосца

 

Модель одного из ранних вариантов "Юнайтед Стейтс" в опытовом бассейне, примерно 1947 год. Можно видеть 8 складывающихся дымоходов по бортам и 3 бортовых самолётоподъёмника, достаточно больших для размещения тяжёлых бомбардировщиков. Макет одного из них со сложенным крылом - на подъёмнике правого борта. Макеты бомбардировщиков соответствуют проекту "стотысячефунтового" самолёта "Кёртис-Райт Р.558", истребители - F7U "Катлэсс" фирмы Чанс-Воут и, предположительно, груммановские F10F "Ягуар". Катапульты только в носовой части палубы, спонсонов с бортовыми катапультами на авианосце ещё нет - они возникли в более поздних версиях проекта. Дымоходы подняты в походное положение.

 

Та же модель, дымоходы завалены для полётных операций

 

 

[wm_tankist]

Восемь боевых вылетов: авиагруппа "Юнайтед Стейтс"

 

Рисунок: авианосец CVA-58 "Юнайтед Стейтс"

 

Иллюстрация Р. Пиоха и В. Поппа к статье "Зачем флоту супер-авианосцы" из журнала "Попьюлар Сайенс" за январь 1949 года. Подпись к рисунку: "Первый из авианосцев, изначально спроектированный для реактивных бомбардировщиков. Новый 65000-тонный CVA-58, как заявляет руководство ВМС, будет нести на борту самолёты размером почти с B-29. Эти авианосцы обеспечат сброс атомных бомб, точечное уничтожение важных целей, перевозку амфибийных сил и отправку на берег вертолётов с морской пехотой. Свободная от "острова" полётная палуба - это аэродром площадью в пять акров и длиной почти в пятую часть мили. Четыре катапульты, обслуживаемые пятью самолётоподъёмниками, ускорят запуск самолётов."

 

Согласно первоначальному плану, авиагруппа "супер-авианосца" вообще должна была состоять из одних сверхтяжёлых ударных самолётов - а истребители прикрытия, мол, "нецарское дело", их должны были обеспечить авианосцы охранения. Впоследствии возобладали более умеренные взгляды, и в состав предполагаемой авиагруппы включили также истребители. Кроме того, руководство ВМС отдавало себе отчёт в том, что разработка амбициозного "стотысячефунтового" палубного бомбардировщика, фактически начавшаяся лишь в январе 1948 года, может занять очень много времени. Фил Густафсон приводил слова адмирала Кассэди (Cassady), сказанные в начале 1949 года об этом бомбардировщике: "...он должен быть готов к 1952 или 53 году - как раз ко времени, когда будет достроен новый авианосец..." - но это, скорее всего, было лишь благим пожеланием.

 

Авиагруппа при вступлении в строй (предположительно 1952-1953 гг.)

 

Ставка на раннем этапе (сразу после ввода в строй) делалась на поршневой P2V "Нептун" в роли ударного самолёта, а также реактивные F2H "Бенши" и F7U "Катлэсс" в качестве перехватчиков ПВО и - на части маршрута - истребителей сопровождения.

 

Фото: вероятный вид ударного авианосца "Юнайтед Стейтс" вскоре после вступления в строй с авиагруппой переходного состава (модель)

Модель "Юнайтед Стейтс" ко времени предполагаемого вступления в строй. На палубе - ударные самолёты P2V "Нептун", истребители F7U "Катлэсс" и F2H "Бенши", с носовой части палубы взлетает спасательный вертолёт Сикорского HO3S

 

Фактически оказалось, что перспективный "Катлэсс" запоздал со вводом в строй (первая строевая эскадрилья сформирована лишь в 1954 году), зато появился "лёгкий" (относительно "Нептуна") ударный самолёт - AJ "Сэвидж", также рассчитанный на применение ядерных бомб. Можно предположить, что "Сэвиджи" дополнили бы собой "Нептуны" на палубе нового авианосца.

 

Далее краткая характеристика упомянутых машин.

 

Ударный самолёт Lockheed P2V-3C Neptune

Фото: P2V "Нептун"

 

Самолёт разрабатывался в качестве патрульного противолодочного, для наземного базирования; разработка была начата ещё в 1941 году, а первые серийные "Нептуны" сошли с конвейера лишь в 1946-м. Будучи вполне заурядным для своего времени поршневым двухмоторным самолётом, со своими задачами он справлялся неплохо, и поэтому ещё долгое время оставался "рабочей лошадкой" базовой патрульной авиации многих стран мира (например, во время англо-аргентинской войны 1982 года аргентинские "Нептуны" сыграли деятельную роль в известном потоплении эсминца "Шеффилд").

 

Подыскивая среди серийных самолётов потенциальный носитель атомной бомбы для палубного базирования, руководство ВМС США остановило выбор именно на "Нептуне". В его просторный (рассчитанный на внутреннюю подвеску двух торпед) бомбоотсек вполне вписывались внушительные габариты бомбы "Толстяк", после памятной бомбардировки Нагасаки принятой на вооружение под обозначением "Mark III". Грузоподьёмности самолёта, правда, не хватало (атомная бомба весила около 4,5 т, в то время как "Нептун" нормально поднимал 3,5 т) - но недостающую тонну решили "наскрести" позже. Пока было важно в принципе удоствериться, что столь тяжёлый самолёт возможно поднять с палубы. Катапульты существующих авианосцев здесь бы не помогли - они были рассчитаны на гораздо меньший вес. Самолёту предстояло самому разбежаться по всей длине палубы, от кормового среза до носового. Даже при этом собственной тяги двигателей ему не хватило бы для отрыва, поэтому набрать нужную скорость ему помогали твердотопливные ракетные ускорители JATO - по 8 штук на машину. Ускорители выгорали за 12 секунд, но в это время самолёт получал дополнительную тягу в 35 тонн, вполне достаточную для взлёта с палубы. После завершения наземных испытаний - 28 апреля 1948 года - авианосец "Корал Си" вышел в Атлантику с двумя P2V Neptune на борту. К 07:16 утра "Корал Си" развернулся против ветра, развив скорость в 28 узлов (вместе с 4-узловым ветром это давало воздушный поток над палубой в 59 км/ч), и первый "Нептун", пилотируемый Томасом Дэвисом, в грохоте и дыму пороховых ускорителей оторвался от его палубы. Вскоре за первым так же взлетел и второй самолёт под управлением Джона Уитли. Взлётный вес "Нептунов" тогда составлял только 25 т, чего было недостаточно для подъёма атомной бомбы, но принципиальная возможность взлёта с палубы была подтверждена.

 

Потом почти год понадобился, чтобы превратить патрульный самолёт в палубный бомбардировщик-"атомоносец": самолёт оснастили более мощными двигателями, сняли всё оборонительное вооружение и усилили шасси. Эта версия "Нептуна" получила обозначение P2V-3C. 7 марта 1949 года самолёт P2V-3С под управлением Джона Хейуорда взлетел всё с того же "Корал Си", имея на борту массогабаритный макет 4600-кг атомной бомбы "Марк III" и солидный запас топлива. Взлётный вес его составил 33,5 тонн - на 5 тонн больше максимального для серийного "Нептуна", и на тот момент это был самый тяжёлый самолёт, когда-либо отрывавшийся от палубы авианосца. "Нептун" пролетел над всей континентальной частью США, преодолев около 3200 км до полигона Мюрок Драй Лейк в штате Калифорния - на который и сбросил макет атомной бомбы. После этого бомбардировщик ещё раз пересёк американский континент, пролетев 3200 км в обратном направлении, и благополучно приземлился на базе Патаксент Ривер в штате Мэриленд.

 

Фото: P2V-3C взлетает с палубы авианосца "Франклин Д. Рузвельт" с ракетными ускорителями, 1951 год

Spoiler

 

 

История авианосцев типа "Юнайтед Стейтс", для которых, собственно, и предназначался палубный "Нептун", закончилась в том же 1949 году. Однако самолёты ещё некоторое время испытывали, установив несколько рекордов грузоподъёмности и дальности для взлёта с палубы. В 1950 году один из P2V-3С даже оснастили посадочным гаком и успешно провели большую серию наземных испытаний с посадкой на трос, по результатам которых было рекомендовано продолжить испытания уже на корабле. Будь эти испытания пройдены - самолёт мог бы стать полноценной палубной машиной, способной не только взлетать, но и садиться на авианосец. Но постройка "супер-авианосцев" уже была отменена, а для существующих авианосцев самолёт был слишком велик; необходимость взлетать с ускорителей и разбегаться на всю длину полётной палубы превращала бы каждый взлёт "Нептуна" в событие, ради которого приходилось ломать весь график полётов. Новый AJ Savage, хотя и обладал существенно меньшей дальностью, всё-таки был заметно легче и намного лучше вписывался на палубы авианосцев типа "Эссекс" и "Мидуэй" - при этом сохраняя возможность нести ядерную бомбу. Так что с принятием на вооружение "Сэвиджа" в 1951 году программу испытаний палубной версии "Нептуна" свернули.

 

В случае достройки авианосца "Юнайтед Стейтс" проблемы палубной эксплуатации "Нептунов" решились бы сами собой. Мощные катапульты нового авианосца, рассчитанные на 45-тонный перспективный бомбардировщик, играючи поднимали бы в воздух 33-тонный "Нептун", так что ракетные ускорители стали бы не нужны, а просторная палуба и ангар предоставили бы крупному самолёту достаточно места для руления и размещения. Но даже в этом случае переделанный патрульный самолёт мог служить главной ударной силой авианосца только за неимением лучшего. Дальности палубных истребителей - как "Бенши", так и "Катлэсса" - было недостаточно для его сопровождения. Носители ядерного оружия, естественно, стали бы приоритетной целью для ПВО. При этом как скорость (максимальная 515 км/ч), так и высотность (потолок 7925 м) никак не защищали бы "Нептун", делая его лёгкой добычей даже для устаревающих поршневых истребителей, не говоря уже о реактивных. С учётом того, что оборонительного вооружения палубные "Нептуны" лишились ради возможности поднять атомную бомбу - их экипажи в случае войны были бы смертниками.

Краткие характеристики P2V-3C Neptune:

длина - 23,72 м;

размах крыла - 30,48 м;

масса: -пустого - 15405 кг,

-максимальная взлётная - 33500 кг;

максимальная скорость - 515 км/ч;

практический потолок - 7925 м;

практическая дальность - 6405 км;

полезная нагрузка - 4642 кг;

вооружение - 1 атомная бомба "Марк III" или "Марк 4".

 

 

 

Ударный самолёт North American AJ Savage

AJ Savage на палубе авианосца, картина Р. Маккола

 

Самолёт разрабатывался изначально как палубный носитель ядерного оружия, при этом он должен был "помещаться" на уже существующих авианосцах. Контракт на его разработку был заключён 24 июня 1946 года, и уже 3 июля 1948 года прототип "Сэвиджа" впервые оторвался от земли. Не пытаясь за ограниченный срок создать некое чудо-оружие будущего, конструкторы использовали проверенные решения: поршневые двигатели и прямое крыло, так что новый самолёт в принципе не отличался от большинства двухмоторных бомбардировщиков Второй Мировой. Данью времени был лишь вспомогательный реактивный двигатель в хвостовой части фюзеляжа, позволявший во время своей работы достигать очень приличной для винтового самолёта скорости в 758 км/ч. В апреле-августе 1950 года на "Сэвиджах" опытной серии провели цикл испытаний со взлётами и посадками на палубу авианосца "Корал Си", а уже в течение следующего, 1951 года были сформированы первые строевые эскадрильи и началась флотская служба нового самолёта.

 

Большинство серийных "Сэвиджей" (а их выпустили в 110 экземплярах) служило на авианосцах 6-го флота США, патрулирующих в бассейне Средиземного моря. При начале Третьей Мировой войны авианосцам надлежало перейти в восточную часть Средиземноморья и запустить "Сэвиджи" с атомными бомбами в бомбоотсеках. Бомбардировщикам предстояло на малой высоте пролететь над Болгарией и Румынией до территории СССР, над которой набрать необходимую высоту и скорость, сбросить свой смертоносный груз и разворотом с пикированием уходить обратно, спасаясь от вспышки и ударной волны. Благодаря сравнительно высокой скорости шансов достичь цели у "Сэвиджей" было заметно больше, чем у "Нептунов", к тому же при их относительно небольшой дальности палубные истребители "Бенши" могли сопровождать их на протяжении значительной части маршрута, увеличивая шансы на успех. Однако ограниченная дальность, с одной стороны, вынуждала авианосцы подходить близко к целям, подвергаясь высокому риску ответного удара с воздуха или из-под воды, а с другой стороны - глубина возможного воздействия на города и военные объекты Советского Союза оставалась небольшой. Иными словами, ударные "Сэвиджи" флота могли быть лишь слабым дополнением к межконтинентальным бомбардировщикам ВВС. Вместе с тем для авианосцев типа "Эссекс", составлявших в ВМС США большинство, самолёт был великоват, при своём наличии на палубе сильно затрудняя и стесняя все прочие полётные операции. Благодаря этому большую часть своей средиземноморской службы "Сэвиджи" базировались не на палубы, а на американский аэродром Порт-Льяти в Марокко (предполагалось, что при угрозе войны самолёты перелетят на палубы своих авианосцев). При базировании на авианосцах типа "Юнайтед Стейтс" - будь они построены - AJ Savage явно не отвечал бы стратегическим задачам "супер-авианосцев" в силу своей малой дальности. Служба его в роли ударного самолёта была недолгой: с 1957 года в тяжёлых штурмовых эскадрильях винтовой "Сэвидж" начал заменяться на реактивный "Скайуорриор". Некоторое время прослужив ещё как фоторазведчик и дозаправщик, самолёт в конце концов был списан "на гражданку", успев под конец недолгой карьеры поработать на тушении лесных пожаров.

Краткие характеристики AJ-1 Savage:

длина - 19,2 м;

размах крыла - 21,8 м;

масса: -пустого - 12500 кг,

-максимальная взлётная - 23112 кг;

максимальная скорость - 757 км/ч;

практический потолок - 12436 м;

практическая дальность - 2787 км;

полезная нагрузка - 5440 кг;

вооружение - 1 атомная бомба "Марк 4".

 

Истребитель McDonnell F2H Banshee

Истребитель F2H Banshee в полёте

 

"Бенши" был одним из первых реактивных самолётов ВМС США - начало разработки в 1945 году, первый полёт опытного образца в 1947 году. Более тяжёлый по сравнению с "Пантерой" или первым "Фантомом", отличающийся хорошей для истребителя дальностью, "Бенши" наилучшим образом подходил для включения в авиагруппу "Юнайтед Стейтс". Однако его создание пришлось на время стремительного прогресса боевой авиации, когда самолёты устаревали в считанные годы. Ко времени вступления в строй "супер-авианосца", даже случись это уже в 1952 году - "Бенши", серийно выпускавшийся всего три года, со своим прямым крылом уже заметно уступал новым стреловидным МиГ-15, "Сейбрам" или "Мистэрам". Приличный вес полезной нагрузки позволил возложить на него роль истребителя-бомбардировщика, в которой самолёт даже успел повоевать в Корее; применять их в районе действия советского 64-го авиакорпуса (на "Аллее МиГов") избегали, так что реальных боёв "Бенши" с советскими машинами не было зафиксировано. Сама эта осторожность, с которой американцы применяли сильнейший на тот момент истребитель своего флота, говорит о многом.

 

После корейской войны - в 1953 году - серийное производство "Бенши" было прекращено. В качестве фоторазведчиков и ночных истребителей они служили до конца 1958 года, после чего были списаны. Можно предположить, что на палубе "Юнайтед Стейтс" этот истребитель считался бы таким же временным гостем, как и ударный "Нептун". Основу истребительных эскадрилий "супер-авианосцев" должны были составить иные самолёты, которые ко времени закладки CVA-58 только разрабатывались.

Краткие характеристики F2H-2 Banshee:

длина - 14,68 м;

размах крыла - 12,73 м;

масса: -пустого - 5980 кг,

-максимальная взлётная - 11437 кг;

максимальная скорость - 933 км/ч;

практический потолок - 14200 м;

практическая дальность - 1883 км;

полезная нагрузка - 600 кг;

вооружение - 4х20-мм пушки в фюзеляже, неуправляемые ракеты или бомбы на внешней подвеске.

 

Истребитель Chance-Vought F7U Cutlass

Истребитель F7U Cutlass в полёте

 

Как известно, разгромленная в 1945 году нацистская империя оставила богатейший научно-технический задел, которым после войны с готовностью воспользовались все страны-победительницы. США в этом плане были "впереди планеты всей", умудрившись даже в советскую зону оккупации Германии заслать спецкоманды для изъятия документов и материалов с промышленных и научных предприятий (советская делегация пыталась поднять этот вопрос на Потсдамской конференции со списком изъятого, но "союзники" вопрос замяли). Одним из продуктов такого заимствования и стал новый истребитель-бесхвостка от фирмы "Чанс-Воут", разработанный по "трофейным" немецким материалам и при деятельном участии главного конструктора фирмы "Мессершмитт" Вальдемара Фойгта. Разработка его началась в июне 1945 года, а опытный образец полетел 29 сентября 1948 года. Новаторская конструкция преподнесла массу сюрпризов, доведение её до уровня строевой машины давалось долго и тяжело, так что первые серийные "Катлэссы" поступили в части только к апрелю 1954 года. Важнейшим для палубного самолёта недостатком был большой угол атаки на посадочной скорости, из-за чего лётчик на глиссаде не видел палубу, на которую садился. В эксплуатации этот самолёт отличала высокая аварийность (в пересчёте на лётные часы - примерно вдвое выше средней по флоту!), и вполне понятная нелюбовь морских лётчиков, "наградивших" машину нелестными прозвищами вроде "бесхвостое недоразумение" или "погибель для энсайнов".

 

Тем не менее, относительно прямокрылых "Бенши" или "Пантер" это был безусловный шаг вперёд. В воздушном бою на околозвуковых скоростях самолёт уверенно переигрывал "Фьюри" (флотскую версию знаменитого "Сейбра") - то есть для МиГ-15 он тоже был бы достойным противником. При этом оснащение истребителя управляемыми ракетами "Спэрроу", хотя в ранних версиях и почти бесполезных против манёвренных истребителей неприятеля, но всё-таки существенно расширяло возможности "Катлэсса" как перехватчика против ударных самолётов. Но все эти достоинства не могли компенсировать растущего списка аварий и катастроф, так что в 1957 году самолёт сняли с вооружения. "Катлэсс" поставил своеобразный рекорд: доводимый от опытного до серийного образца в течение шести лет, он затем простоял на вооружении всего три года.

Краткие характеристики F3U-3M Cutlass:

длина - 13,49 м;

размах крыла - 12,09 м;

масса: -пустого - 8258 кг,

-максимальная взлётная - 14353 кг;

максимальная скорость - 1094 км/ч;

практический потолок - 12191 м;

практическая дальность - 1062 км;

полезная нагрузка - 900 кг;

вооружение - 4х20-мм пушки в фюзеляже, управляемые и неуправляемые ракеты или бомбы на внешней подвеске.

 

Вертолёт Sikorsky HO3S-1 Dragonfly

Вертолёт Dragonfly в полёте

 

Полёты с палубы сами по себе всегда отличались высокой степенью риска - в силу предельно узких допусков и малого права на ошибку. Как неизбежное следствие - аварийность среди палубных самолётов во все времена была заметно выше, чем в авиации наземного базирования, так что печальная необходимость спасать терпящего бедствие лётчика с авианосца возникает достаточно часто. Как раз незадолго до начала строительства "Юнайтед Стейтс" вертолёты показали свою незаменимость в этой роли. При опытной эксплуатации вертолёта S-51 (принадлежащего фирме "Сикорский" демонстрационного образца, под управлением гражданского пилота-испытателя) на авианосце "Франклин Д. Рузвельт" во время флотских манёвров 1947 года винтокрылая машина спасла из воды 6 человек за 10 дней плавания, причём сделала это гораздо быстрее и надёжнее, чем успели бы эсминцы сопровождения. И если ранее (в конце 1946 года) флот закупил только малую партию вертолётов S-51 для антарктической экспедиции, то теперь общее число заказанных машин быстро довели до 91 штуки. В ВМС США этот вертолёт получил стандарное обозначение HO3S-1 и имя "Дрэгонфлай" (Стрекоза). Очень скоро установилось правило, действующее на всех авианосцах мира и по сей день: при начале полётных операций первым с палубы всегда поднимается вертолёт-спасатель, и он дежурит в воздухе - при необходимости сменяясь - до тех пор, пока полёты не будут прекращены. Эта практика позволила винтокрылым "ангелам-хранителям" спасти немало жизней. Безусловно, "Юнайтед Стейтс", наряду с остальными авианосцами США, при вступлении в строй получил бы на вооружение такой вертолёт.

Краткие характеристики HO3S-1 Dragonfly:

длина - 12,55 м;

диаметр несущего винта - 14,63 м;

масса: -пустого - 1715 кг,

-максимальная взлётная - 2220 кг;

максимальная скорость - 145 км/ч;

практический потолок - 4300 м;

практическая дальность - 370 км;

полезная нагрузка - до трёх пассажиров.

 

Авиагруппа на перспективу (предположительно - вторая половина 1950-х гг.)

 

Ударный самолёт Curtiss-Wright P.558

Модель палубного бомбардировщика по проекту P.558

 

Идея "стотысячефунтового" тяжёлого ударного самолёта с большой дальностью, способного с атомной бомбой на борту преодолевать ПВО Советского Союза на большую глубину, для проекта "супер-авианосца" была ключевой с самого начала. Корабль создавался для этого самолёта и вокруг него. Получи ВМС такой бомбардировщик - он стал бы сильным конкурентом для громадного и уязвимого ВВС-овского Б-36. Хоть и большая, но всё же не межконтинентальная дальность (за счёт "аэродрома подскока" в виде авианосца) позволяла палубному бомбардировщику стать намного более компактным, скоростным, манёвренным и менее уязвимым для ПВО, чем любой самолёт Стратегического Авиационного Командования (САК). Это дало бы флоту весомый аргумент в их споре с ВВС "у кого носители круче".

 

Проработки облика перспективного самолёта велись несколькими авиастроительными фирмами с 1945 года. Известно, что на раннем этапе предэскизного проектирования "фаворитом" конкурса считался проект фирмы "Кёртис-Райт" с внутрифирменным обозначением P.558. Макеты этого самолёта даже поместили на палубу модели будущего "сверх-авианосца" в 1947 году - вместе с истребителями "Катлэсс", тоже существовавшими тогда лишь на бумаге.

 

Фото: модель ранней версии авианосца CVA-58 с макетами P.558 на палубе, 1947 год

Spoiler

 

 

Практически воплощать этот тяжёлый самолёт не торопились - без авианосца он не имел бы смысла, а за время проектирования и строительства гигантского корабля конструкция середины 1940-х годов при темпах прогресса в авиации того времени успела бы безнадёжно устареть. Лишь в январе 1948 года управление аэронавтики ВМС США сформулировало техническое задание на проектирование нового бомбардировщика.

 

Известно о нём немногое - только требования флота по дальности, взлётной массе и боевой нагрузке. Исходя из задач преодоления ПВО и вида макета - можно предположить, что проектная скорость у земли должна была достигать 1000 км/ч (что делало бы самолёт малоуязвимым для истребителей того времени: располагая лишь незначительным преимуществом в скорости, даже новый МиГ-17 испытывал бы большие трудности с его перехватом - как в реальности с Ту-16, например). На макете видны также спаренные стволы оборонительной стрелковой точки в хвосте - против тех истребителей, которые умудрятся всё-таки зайти в атаку. Исходя из габаритов кормового самолётоподъёмника на "Юнайтед Стейтс", можем предположить, что самолёт должен был иметь не более 19 м в длину и размах крыла в сложенном виде не более 15 м.

 

В любом случае шансов дойти до серийного выпуска у этого проекта было немного. Сначала крупный скандал с поставкой ВВС бракованных комплектующих во время войны, а потом неудача в конкурсе на всепогодный перехватчик вынудила фирму "Кёртис-Райт" осенью 1948 года (ещё до начала строительства "Юнайтед Стейтс") продать своё авиационное подразделение корпорации "Норт-Америкен". С тех пор компания, основанная выдающимися пионерами авиации (Гленном Кёртисом и братьями Райт) и до сих пор носящая их имена, к авиации имеет лишь отдалённое отношение. Тяжёлый носитель атомной бомбы для авианосцев отныне предстояло создавать другим фирмам.

Предположительные характеристики самолёта P.558:

длина - не более 19 м;

размах крыла (в сложенном виде) - не более 15 м;

масса, максимальная взлётная - 45359 кг;

максимальная скорость - около 1000 км/ч;

практический потолок - около 12000 м;

практическая дальность - 7800 км;

полезная нагрузка - до 7300 кг;

вооружение - 1 атомная бомба "Марк III" или "Марк 4", 2х20-мм пушки или 2х12,7-мм пулемёта для самообороны.

 

Ударный самолёт Douglas A3D Skywarrior

A3D успешно зацепил трос при посадке на авианосец "Франклин Д. Рузвельт". Фото 1957-1958 годов

 

Эд Хайнеман, генеральный конструктор фирмы "Дуглас", получив в 1948 году задание на 45-тонный палубный самолёт, был весьма скептичен относительно его перспектив. И в самом деле: разработка уникального самолёта, способного базироваться только на уникальный авианосец (который, к тому же, даже ещё не начали строить!) - не лучшее приложение сил и средств: вполне может статься, что они будут потрачены впустую. После длительных консультаций с флотским управлением аэронавтики Хайнеман убедил их, что при снижении взлётного веса примерно на треть может получиться всё ещё неплохой самолёт, пусть и уступающий "стотысячефунтовому" бомбардировщику в характеристиках, зато пригодный к базированию хотя бы на существующих авианосцах типа "Мидуэй" (а после модернизации, возможно, и на самых массовых в ВМС США "Эссексах"). Именно такой, "облегчённый", самолёт и стали разрабатывать на фирме "Дуглас". Дальновидность этого решения стала ясна уже через год, когда постройку "Юнайтед Стейтс" отменили. Вместе со "сверх-авианосцем" пошли прахом и "стотысячефунтовые" проекты тяжёлых палубных машин - все, кроме облегчённого "дугласовского". Получившемуся в результате бомбардировщику "Скайуорриор" был уготован солидный по объёму заказ, серийный выпуск и долгая служба в строю не только ВМС, но даже и ВВС США.

 

Даже "облегчённый" (хотя всё ещё превосходящий массой и размерами любой другой палубный самолёт) бомбардировщик шёл к серии непросто. Первый полёт прототипа состоялся только 28 октября 1952 года, а в строевые части серийные "Скайуорриоры" начали поступать лишь весной 1956 года. К тому времени его монополия как носителя атомного оружия была утрачена: уже массово выпускались атомные бомбы новых моделей - намного легче и компактнее "Толстяка" и его прямого потомка "Марк 4", и потому пригодных для большинства самолётов тактической авиации, не только для огромных бомбардировщиков с большими бомбоотсеками. Однако "Скайуорриор" в любом случае мог поднять с палубы больше и доставить дальше, чем любой другой самолёт, к тому же обладал куда более совершенным прицельно-навигационным комплексом, чем более лёгкие машины. Это предопределило востребованность самолёта в локальных конфликтах, когда его боевую нагрузку составляли обычные бомбы или авиационные мины. В роли ударного самолёта он успел ещё повоевать во Вьетнаме, а как самолёт радиоэлектронной борьбы - поучаствовал даже в "Буре в пустыне" 1991 года.

Краткие характеристики A3D Skywarrior:

длина - 22,9 м;

размах крыла - 22,1 м;

масса: -пустого - 17880 кг,

-максимальная взлётная - 33110 кг;

максимальная скорость - 1025 км/ч;

практический потолок - 13700 м;

практическая дальность - 3380 км;

полезная нагрузка - 5806 кг;

вооружение - 1 атомная бомба "Марк 4", 2х20-мм пушки для самообороны.

 

Истребитель Grumman F10F Jaguar

Опытный образец истребителя XF10F-1

 

Как и "Катлэсс", этот истребитель ведёт свою родословную от немецких разработок времён Второй мировой войны. На основе вывезенного из Германии недостроенного самолёта P.1101 фирмы "Мессершмитт", под руководством того же Вальдемара Фойгта, который работал и над проектом бесхвостого "Катлэсса", в США был построен экспериментальный самолёт X-5 с изменяемой стреловидностью крыла. В США немецкую идею усовершенствовали: если на P.1101 стреловидность могла изменяться только на земле, то на X-5 уже был механизм изменения стреловидности в полёте, что существенно расширяло возможности самолёта. X-5 был чисто экспериментальной машиной, но его испытания позволили собрать данные о работе крыла изменяемой геометрии. Тем временем на фирме "Грумман" другой бывший работник Мессершмитта - специалист по аэродинамике Йозеф Хубарт - развил эту идею в конструкции уже боевого самолёта, который должен был стать важным компонентом авиационного вооружения "Юнайтед Стейтс ".

 

Противоречие, сильно тормозившее развитие палубных истребителей, тогда заключалась в следующем: для высокой скорости в полёте самолёт должен был иметь крыло большой стреловидности, но при этом для успешных посадок на авианосец требовалась небольшая посадочная скорость, что требовало уже крыла умеренной стреловидности с хорошей механизацией. В довершение всех бед - стреловидное крыло в сочетании с прожорливыми реактивными двигателями первых поколений сильно ограничивало радиус действия истребителей, что лишало тех возможности сопровождать ударные самолёты (попросту не хватало дальности). Изменяемая в полёте стреловидность крыла одним махом разрешала все эти проблемы. Новый самолёт (проект которого фирма "Грумман" предложила ВМС США в сентябре 1947 года) должен был взлетать, садиться и идти по маршруту с выпущенным на минимальный угол крылом, а перед боем оно бы убиралось до максимальной стреловидности, позволяя истребителю на равных сражаться с самыми скоростными современниками. Что особенно ценно для стратегического "сверх-авианосца" - изменяемая стреловидность позволяла будущему "Ягуару" иметь большой для палубного истребителя взлётный вес, что означало солидную дальность и широкие возможности по насыщению его различным оборудованием. В частности, бортовой РЛС должен был обладать даже одноместный вариант истребителя (что для 1940-х было редкостью), к тому же планировался и двухместный вариант с более мощным локатором.

 

В марте 1948 года флот заказал опытную серию из двух машин, а в 1949 году - 12 опытных и сразу 70 серийных истребителей. Однако с планируемым для самолёта двигателем (J40 фирмы "Вестингауз") вышла большая задержка, так что опытный экземпляр самолёта смог подняться в воздух только 19 мая 1952 года. Проект отличала большая степень технической новизны (помимо собственно крыла изменяемой стреловидности, был применён уникальный способ аэродинамического управления рулём высоты, а также управление по крену с помощью интерцепторов). В сочетании с неудачным двигателем (вестингаузовский J40 мало того, что выдавал всего половину проектной тяги - так ещё и показал себя крайне капризным и ненадёжным) это привело к тому, что самолёт во время испытаний имел массу проблем с управлением, несколько раз чудом избежав катастрофы. При всём при этом проектные характеристики не были достигнуты, так что истребителю, очевидно, требовался очень большой объём доработок. Постройка "Юнайтед Стейтс" к тому времени была давно отменена, существующим же авианосцам хватало истребителей полегче и попроще, так что в апреле 1953 года программа разработки "Ягуара" была свёрнута.

Проектные характеристики F10F Jaguar:

длина - 16,52 м;

размах крыла - 15,44/11,17 м;

масса: -пустого - 9265 кг,

-максимальная взлётная - 16080 кг;

максимальная скорость - 1143 км/ч;

практический потолок - 13960 м;

практическая дальность - 2670 км;

полезная нагрузка - 1814 кг;

вооружение - 4х20-мм пушки в фюзеляже, неуправляемые ракеты или бомбы на внешней подвеске.

 

Ударный самолёт Vickers Valiant B. Mk.1

Стратегический бомбардировщик "Вэлиент"

 

В ряде источников указывается, что к базированию на авианосце "Юнайтед Стейтс" предполагался также палубный вариант английского стратегического бомбардировщика "Вэлиент". В своё время американцы, действительно, заинтересовались новым британским бомбардировщиком: при неплохих для своего времени лётных данных его отличали хорошие взлётно-посадочные характеристики, чем далеко не блистали его американские аналоги. В сентябре 1951 года даже всерьёз обсуждалась возможность постройки "Вэлиентов" по английской лицензии в США - в том числе, и в палубном варианте: проектируемые тогда ударные авианосцы типа "Форрестол" должны были послужить своеобразными аэродромами подскока, обеспечив американской версии "Вэлиента" возможность достигать целей в глубине территории Советского Союза. В своём проектном виде - без надстройки-"острова", как и "Юнайтед Стейтс" - "Форрестол" вполне мог принять на свою полётную палубу громадный 80-тонный бомбардировщик с 35-метровым размахом крыла; о размещении такого самолёта в ангаре, разумеется, речи не шло. Впоследствии от такого экзотического проекта отказались. Стоит отметить, что идея с размещением "Вэлиента" на авианосце была выдвинута лишь в 1951 году (собственно, только в мае 51-го года бомбардировщик и совершил свой первый полёт) - уже 2 года спустя после отмены постройки "Юнайтед Стейтс". Можно предположить, что указания на замыслы по размещению именно на нём "Вэлиентов" происходят из-за ошибочного смешивания "Юнайтед Стейтс" с более поздним "Форрестолом". Тем не менее, будь "Юнайтед Стейтс" достроен - британский "Вэлиент" вполне мог рассматриваться для базирования на нём. Как сверхтяжёлый и сверхдальний (по меркам палубной авиации) носитель ядерного оружия, этот бомбардировщик существенно расширял ударные возможности авианосца. Вместе с тем, безусловно, базировать на палубу столь крупный самолёт было бы крайне сложно как с точки зрения его размещения, так и со стороны организации полётов.

Краткие характеристики Valiant B. Mk. I:

длина - 33,0 м;

размах крыла - 34,85 м;

масса: -пустого - 34420 кг,

-максимальная взлётная - 79380 кг;

максимальная скорость - 910 км/ч;

практический потолок - 16460 м;

практическая дальность - 7240 км;

полезная нагрузка - 9000 кг;

вооружение - 1-2 атомные бомбы.

[wm_tankist]

"На весь флот оставлю один авианосец..." Новое руководство, новые решения

 

Сменивший Форрестола на посту министра обороны США Льюис Джонсон известен как ярый сторонник строительства ВВС и противник развития флота. Он был твёрдо убеждён, что в ядерную эру стратегические бомбардировщики способны решить почти любую задачу, а флот нужен лишь для охраны судоходства и блокады неприятельских портов - что требует гораздо меньших сил, чем уже есть в строю ВМС США. Известно высказывание Джонсона: "На весь флот я оставлю один авианосец - чтобы старичкам-адмиралам было, на чём кататься". 23 апреля 1949 года, едва проработав месяц в кресле министра, Джонсон приказал отменить постройку "Юнайтед Стейтс", заявив при этом, что "свой последний большой авианосец флот уже построил" - имея в виду недавно введённый в строй "Корал Си" последнего военного поколения. Следует признать, что помимо субъективных причин (до того, как стать министром, Л. Джонсон входил в совет директоров корпорации "Конвэр" - разработчика межконтинентального бомбардировщика B-36, для которого "Юнайтед Стейтс" со своей авиагруппой был прямым конкурентом), к 1949 появились и объективные причины для отмены проекта. С одной стороны, успешно шла к завершению программа лётных испытаний палубного штурмовика "Сэвидж", способного доставлять к цели атомную бомбу и притом базироваться на существующих авианосцах ВМС; с другой стороны, лаборатории в Аламогордо обещали в достаточно скором времени закончить разработку более лёгких и компактных атомных бомб ("Марк 5", "Марк 7" и "Марк 8"), пригодных для применения самолётами тактической авиации и не нуждающихся в тяжёлых носителях с объёмистым бомбовым отсеком. Хотя ни "Сэвидж", ни "лёгкие" бомбы и не позволяли полностью компенсировать отсутствие у флота "сверх-авианосцев" и более тяжёлых носителей, всё-таки необходимость в таких кораблях на случай ядерной войны они делали менее острой.

 

Закрывая главный на то время проект ВМС, министр обороны даже не посоветовался ни с морским министром, ни с начальником Главного штаба флота. Командование ВМС обратилось к президенту Трумэну, но тот отказался вмешаться: во время недавних выборов Льюис Джонсон сыграл важную роль в избирательной кампании Гарри Трумэна (собственно, этому и был обязан своим назначением на министерский пост), и президент всегда принимал сторону своего ставленника. Возмущённый таким отношением, морской министр Джон Салливэн подал в отставку, и его примеру последовало сразу несколько адмиралов (за что этот протест и получил название "бунт адмиралов") - но всё было напрасно: морского министра просто сменил более лояльный к Джонсону человек, Фрэнсис Мэтьюз, для флота человек совершенно посторонний. Те немногие конструкции "Юнайтед Стейтс", которые успели смонтировать на стапеле за 5 дней, были разобраны, на чём история ударного авианосца CVA-58 и закончилась.

 

Заключение. Король умер - да здравствует король!

 

Летом 1950 года, когда страсти после "бунта адмиралов" только успели улечься, началась война в Корее. Обе стороны её ждали и готовились, но сокрушительность наступления северян намного превзошла ожидания южан и их американских советников. В считанные дни пал Сеул, столица Южной Кореи, остатки армии были прижаты к побережью, и речь уже шла об её полном разгроме. Для сохранения своей зоны влияния на Корейском полуострове американцам пришлось экстренно вмешаться в конфликт, и вот тут-то выяснилось, что, кроме морской пехоты и палубной авиации, сделать это некому. Армию нужно было ещё перевезти и высадить, а бомбардировщики ВВС, вылетая с баз в Японии и на островах в океане, оперативно работать по заявкам войск не могли. Ядерную бомбу - что требовали "горячие головы" вроде Кёртиса Лимэя или Дугласа Макартура - применить против корейцев было страшновато: СССР в прошлом году обзавёлся собственной атомной бомбой, так что повторение Хиросимы и Нагасаки могло выйти американцам боком. Пришлось признать, что и в ядерную эру возможны локальные конфликты с участием сверхдержав, но без применения ядерного оружия, а также согласиться, что в таких конфликтах палубная авиация крайне полезна и нужна для проведения американской силовой политики. Развёрнутые у берегов Кореи авианосцы - американские и английские - буквально спасли от разгрома Южную Корею, заливая напалмом и засыпая снарядами и ракетами наступающие войска северян. Вместе с неготовностью к подобному конфликту, продемонстрированной как армией, так и ВВС США, это стоило министру обороны Джонсону карьеры: в сентябре 1950 года он был отправлен в отставку.

 

В скором времени проект "сверх-авианосца" получил второе рождение. "Осетра" пришлось "урезать": уже не замахиваясь на сверхтяжёлые носители, конструкторы ограничили стандартное водоизмещение цифрой в 60000 "длинных" тонн (60963 т), сделав новый CVA-59 легче CVA-58 примерно на 8000 тонн (даже так CVA-59 был крупнее любого из боевых кораблей, построенных до него). Сэкономили вес на катапультах - мощные и громоздкие H-9 без "стотысячефунтового" бомбардировщика новому авианосцу не требовались, так что их заменили более лёгкие и компактные пороховые катапульты - несколько сократили состав зенитной артиллерии, а также снабдили новый корабль полностью закрытым "ураганным носом". В остальном будущий CVA-59 представлял собой уменьшенное подобие CVA-58 "Юнайтед Стейтс" со всеми его ключевыми сосбенностями: убираемые рубки по краям сплошной полётной палубы, горизонтальные дымоходы и угловые катапульты, а также посадочный участок вдоль продольной оси корабля. По этому проекту в 1952 году были заложены два новых ударных авианосца: CVA-59 и CVA-60.

 

Рисунок: ударный авианосец CVA-59 в своём проектном виде

Ударный авианосец CVA-59 Forrestal в своем проектном виде, сентябрь 1951 года (рисунок Д. Маккенны)

 

За время строительства этих кораблей англичанами были испытаны три ключевых изобретения, определивших облик большинства авианосцев реактивной эпохи. Первое - угловая палуба, позволяющая "помирить" размеры и скорости реактивных самолётов с наличием на корабле надстройки - "острова". Неразрывно с этим связанное второе - светотехническая система посадки, позволяющая лётчикам успешно строить заход на эту самую угловую палубу.

Строго говоря, тут англичане были не первыми - авианосцы Японии во время Второй мировой войны уже были оснащены довольно совершенной для своего времени светотехнической системой посадки - но британская "зеркалка" была самостоятельной разработкой, мало похожей на японскую. 

Наконец, третье - паровая катапульта для обеспечения взлёта тяжёлых и скоростных самолётов.

 

Американцы быстро оценили все эти новшества. Катапульту и светотехническую "зеркалку", не мудрствуя лукаво, просто скопировали с британских образцов, а угловые палубы добавили на большинстве своих крупных авианосцев при модернизациях. В том числе, стоящие на стапелях ударные авианосцы CVA-59 и CVA-60 были переделаны, приобретя знакомый нам по сей день классический облик с островной надстройкой и угловой палубой для посадки. Первый из этих гигантских кораблей (CVA-59), вступивший в строй в конце 1955 года, был назван в честь Джеймса Форрестола - одного из авторов и последовательного сторонника идеи стратегического "сверх-авианосца". А в 1958 году - менее, чем через десять лет после отмены строительства CVA-58 - был заложен атомный авианосец "Энтерпрайз", догнавший и перегнавший своими размерами так и не состоявшийся "Юнайтед Стейтс".

 

Список источников, благодарности

 

Благодарю Олега Чернышенко, а также youROKer за полезные при работе над статьёй подсказки.

 

Литература и источники

 

Литература:

 

1. Орлов А. С. Тайная битва сверхдержав. М.: Вече, 2000. 480 с.

 

2. Чечин А. А., Околелов Н. Н. Авианосцы типа FORRESTAL. М.: "Моделист-конструктор", 2006. (журн. "Морская коллекция" №6 - 2006 г.) 32 с.

 

3. Яковлев Н. Н. ЦРУ против СССР. М.: Эксмо, 2003. 512 с.

 

4. Kunsman D. M., Lawson D. B. A Primer on U.S. Strategic Nuclear Policy. Albuquerque, NM: Sandia National Laboratories, 2001. 128 pp.

 

Ссылки:

"Википедия" об авианосце "Юнайтед Стейтс":

https://ru.wikipedia.org/wiki/USS_United_States_%28CVA-58%29

 

"Википедия" об авианосце "Юнайтед Стейтс" (англ.):

http://en.wikipedia.org/wiki/USS_United_States_%28CVA-58%29

 

"Суперавианосцы" американского флота (англ.):

http://www.hazegray.org/navhist/carriers/us_super.htm#us-cl

 

Статья Эндрю Топпана "Смерть и перерождение сверх-авианосца" (англ.):

http://www.hazegray.org/navhist/carriers/supercar.htm

 

Справка и подборка фотографий об авианосце CVA-58 "Юнайтед Стейтс" (англ.):

http://www.navsource.org/archives/02/58.htm

 

Статья в журнале "Попьюлар Сайенс" за январь 1949 года о проекте сверх-авианосца (англ.):

http://books.google.ru/books?id=YyQDAAAAMBAJ&pg=PA114&redir_esc=y#v=onepage&q&f=false

 

Краткая справка на globalsecurity.org (англ.):

http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/cva-58.htm

 

[wm_tankist]

 

Программа флота номер один

 

С 1945 года ядерное оружие стало важнейшим компонентом американской военной машины. Было ясно: оснащённые им рода войск получат наибольшее финансирование, лучшие кадры и снабжение, а также стремительное развитие в ближайшем будущем.

 

В 1947 году была проведена серьёзная реформа вооружённых сил США: ранее бывшие отдельными военное и морское министерство были теперь подчинены единому ведомству (министерству обороны - англ. Department of Defence); армейский же воздушный корпус был выделен в самостоятельный род войск (военно-воздушные силы США - англ. U.S. Air Force), подчиняющийся теперь не армии, а непосредственно министру обороны и президенту. Пока что носителями ядерных бомб (бомбардировщиками Б-29 и уже проходившими испытания межконтинентальными гигантами Б-36) располагали только ВВС. Ударные авианосцы нового типа должны были стать гарантией того, что ВМС США тоже не останутся без своей доли носителей. Эта идея всемерно поддерживалась министром обороны США, Джеймсом Форрестолом (Forrestal). Надо сказать - до того, как возглавить только что созданное министерство обороны, Форрестол был морским министром, так что неудивительно, что к флоту он сохранил особое отношение.

 

Лирическое отступление: о Форрестоле - человеке, а не пароходе

 

Джеймс Винсент Форрестол (1892-1949), морской министр США в 1944-1947 гг., первый министр обороны США в 1947-1949 гг.

 

Ещё в 1943 году, будучи лишь заместителем морского министра, Дж. Форрестол говорил об устройстве послевоенного мира: "Понятия "безопасность" больше не существует... Мощь подобна богатству: её либо используют, либо утрачивают." Позже, на посту министра обороны, он продолжал оставаться последовательным сторонником скорейшего и всестороннего использования американской мощи - в первую очередь, для уничтожения Советского Союза. Именно он стоял у истоков программы "супер-авианосцев" и создания на основе этих кораблей авианосных ударных групп, справедливо полагая, что полагаться исключительно на авиацию наземного базирования при нападении на СССР было бы опрометчиво. Сама необходимость такого нападения даже не ставилась Форрестолом под вопрос - иначе, дескать, Советы нападут сами, лишая Америку преимущества первого удара. Пусть доклады и разведки, и аналитиков вроде Кеннана однозначно указывали, что "Кремль не желает новой войны и не ожидает её" - в стремление СССР вот-вот напасть на западные страны Форрестол не просто верил, а истово веровал. На этой почве, собственно, и тронулся рассудком: в 1949 году его видели бегающим по улицам с воплями "Русские идут! Русские идут! Они прямо здесь, я видел русских солдат!" 28 марта 1949 года в связи с психическим расстройством он был снят с должности, а 22 мая выбросился из окна своей квартиры на 16-м этаже.

 

 

 

На кону стоял не просто престиж, а дальнейшая судьба флота вообще, поэтому программа велась с огромным размахом. Новым авианосцам предстояло стать крупнейшими в истории боевыми кораблями, далеко опережая прежних рекордсменов (японские линкоры типа "Ямато"). Масса и размеры, а также уникальный состав авиагруппы и её боевые задачи накладывали свой отпечаток на облик нового авианосца, делая его непохожим как на предшественников, так и на последующие корабли этого класса. С 1945 года было разработано 78 существенно различающихся эскизных проектов, и лишь в 1948 году был выбран окончательный вид будущего корабля. Саму классификацию для него придумали особую: не просто авианосец, а ударный авианосец (англ. Attack Carrier). Рамки класса "линейных авианосцев" (Battle Carriers), тоже всего пару лет назад придуманного специально для "Мидуэев", оказались слишком тесны для нового корабля: он был больше предшественника в добрых полтора раза. Это ли не ирония: ещё так недавно колоссы типа "Мидуэй" даже по меркам американского флота считались чересчур большими и дорогими - а теперь они были низведены до роли эскорта при новых исполинах!

 

Рисунок: маловато не будет

 

 

 

Вокруг гигантов типа CVA-58 должна была отныне строиться вся структура флота. 4 единицы, запланированные к постройке, составили бы ядро 4-х авианосных ударных групп (АУГ). В каждой такой группе один ударный супер-авианосец поддерживали бы и прикрывали по три "обычных" авианосца - один линейный типа "Мидуэй" и два тяжёлых типа "Эссекс" - и десятки кораблей охранения. Три такие АУГ обеспечили бы непрерывное патрулирование в Средиземном море (одна постоянно развёрнута в районе патрулирования, две другие на подмене, обеспечивая ремонты кораблей и подготовку экипажей); четвёртая группа предназначалась для действий в бассейне Тихого океана.

 

В январе 1948 года морское министерство США сформулировало официальное техзадание на разработку тяжёлого палубного бомбардировщика взлётной массой до 100 тысяч фунтов (свыше 45 тонн), который до того оставался лишь на уровне эскизных проектов. Самолёт был слишком велик для любого из построенных прежде кораблей и предназначался исключительно для ударных авианосцев нового типа.

 

11-14 марта 1948 года в городке Ки-Уэст прошло совещание высших руководителей вооружённых сил США во главе с министром обороны Дж. Форрестолом. Хотя там и было подтверждено, что основная роль в доставке ядерного оружия принадлежит ВВС (предложили даже временно делегировать командованию ВВС полномочия на боевое применение ядерных бомб - своим решением, не спрашивая у Президента и министерства обороны) - Форрестол поддержал и запросы флота, который со временем должен был взять на себя существенную долю ядерного арсенала США. Планы постройки, по меньшей мере, одного сверх-авианосца также были подтверждены. Полтора месяца спустя, 28 апреля 1948 года, с палубы авианосца "Корал Си" взлетел переделанный патрульный самолёт P2V "Нептун", в принципе способный поднять атомную бомбу и сбросить её на цель. "Нептуну", конечно, было далеко до бомбардировщика - "стотысячника", планировавшегося как основной ударный самолёт для супер-авианосцев, но он давал уверенность, что уже при вводе в строй новый корабль получит хоть какой-то носитель, даже если "стотысячник" ещё не будет готов.

 

Однако пока будущий сверх-авианосец оставался лишь на бумаге. В мае 1948 года американский Объединённый комитет начальников штабов (ОКНШ) утвердил очередной план ведения ядерной войны под кодовым названием "Хафмун" (Halfmoon). В отличие от предшествующих ему набросков ("Пинчер", "Бройлер", "Чариотир" и др.) этот план был уже досконально, до малейших деталей, проработан, и даже согласован с британскими и канадскими военными. К 1 сентября 1948 года модификация этого плана под другим названием - "Флитвуд" (Fleetwood) - была даже разослана по войсковым штабам как руководство к действию на случай войны. К разочарованию адмиралов, роль флота в "Хафмуне"/"Флитвуде" была сведена к вспомогательной, авианосцам предписывалось лишь "дополнять и поддерживать" рейды стратегических бомбардировщиков ВВС. Утешительным было лишь то, что право самостоятельно применять ядерную бомбу военно-воздушные силы так и не получили; директива NSC-30 (утверждённая президентом Трумэном 16 сентября 1948 года) предписывала - "решение применить ядерное оружие в случае войны принимает Верховный Главнокомандующий".

 

Великая "битва за бюджет" - как Министерства обороны в целом, так и внутри ведомства между ВМС и ВВС - не прекращалась ни на день. Совершенствование и производство ядерных бомб обходилось дорого, перевооружение ВВС на реактивную технику, производство и модернизация "атомоносцев" Б-29 и Б-50 тоже шло далеко не бесплатно, а тут ещё и флот затеял строительство новой "игрушки" по баснословной относительно курса 1940-х годов цене в 198 миллионов долларов. Причём эта сумма - лишь стоимость самого корабля; с учётом же разработки и постройки самолётов, кораблей охранения и обеспечения затраты на эту программу оценивались в 1 млрд. 256 млн. долларов. Генералы от авиации риторически вопрошали - "есть ли предел аппетитам адмиралов?", а флотские не оставались в долгу, окрестив гигантский межконтинентальный бомбардировщик Б-36 "промашкой ценой в миллиард долларов" (англ. billion dollar blunder).

 

 

Для понимания остроты "битвы за бюджет" надо учесть, что лишь недавно завершилась мировая война, огромное количество произведённых для неё вооружений и так некуда было девать, а явного и грозного врага, которого можно было бы предъявить Конгрессу в оправдание военных расходов, как-то пока не просматривалось. Правда, проблема с образом врага была поправима: 18 июня 1948 года по инициативе американцев в западных зонах оккупации Германии была введена "сепаратная марка", в нарушение Потсдамских соглашений раскалывающая Германию; естественной реакцией СССР стало закрытие границ своей зоны оккупации и блокада Западного Берлина. Так было положено начало первому "Берлинскому кризису" и получен повод к эскалации напряжённости между США и СССР, вылившейся в размещение на базах в Европе "атомных" бомбардировщиков Б-29 (июль-август 1948 года). И уже к 1 сентября того года американские, британские и канадские войсковые штабы получили конкретные и детальные руководства к действию на случай атомной войны (план "Флитвуд"). Вскоре после этого Джеймс Форрестол затребовал от ОКНШ оценку возможного воздействия на Советский Союз "большого удара" - сброса на нашу страну всех до единой атомных бомб, которыми располагали на тот момент США. Обстановка накалялась.

 

 

Проектировщики гигантского авианосца, тем временем, уже завершали свою работу. К концу 1948 года проект принял окончательный вид - с четырьмя катапультами и постоянно закреплёнными (а не поворотными, как в первых проектах) дымоходами, выведенными из-под полётной палубы под углом вниз.

 

Рисунок: общий вид окончательного проекта ударного авианосца CVA-58

 

Иллюстрация Н. Н. Околелова к работе А. А.Чечина, Н. Н. Околелова "Авианосцы типа FORRESTAL" (журнал "Морская коллекция" №7 за 2006 год). Скорее всего, на виде сверху пропорции длины к ширине полётной палубы не соблюдены - см. примечание в разделе о ТТХ авианосца

 

 

К январю следующего, 1949 года опытную серию палубных бомбардировщиков P2V-3C свели в эскадрилью VC-5. Это были всё те же "Нептуны", подобные тому, который взлетел с палубы "Корал Си" в апреле 1948 года, только новая версия машины уже была оборудована для несения атомной бомбы. 7 марта 1949 года один из этих P2V "Нептун" поднялся с палубы авианосца "Корал Си" с массогабаритным макетом 4-тонной атомной бомбы Марк III (эквивалентная мощность боезаряда 24 кт). Пилотируемый лётчиком Джоном Хейуордом, этот самолёт пересёк всю Северную Америку с востока на запад, сбросил свою нагрузку на полигоне западного побережья США, потом вернулся на аэродром восточного побережья, завершая имитацию боевого вылета с "супер-авианосца". Для полноценного боевого применения палубный бомбардировщик-"атомоносец" оставалось "научить" лишь садиться на палубу: взлетать с неё и бомбить он уже "научился".

 

Фото: взлёт "Нептуна" с реактивными ускорителями с палубы авианосца "Корал Си"

 

 

 

Тогда же, в марте 1949 года, был заключён контракт с судостроительной компанией "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг энд Драйдок компани" (англ. Newport News Shipbuilding and Drydock Company) на постройку головного авианосца; президент Гарри Трумэн утвердил присвоение новому кораблю названия "Юнайтед Стейтс".

 

 

Имя "Юнайтед Стейтс" (англ. United States - "Соединённые Штаты") впервые было присвоено 44-пушечному парусному фрегату, введённому в строй 11 июля 1797 года и остававшемуся в составе флота США до 1849 года; фрегат участвовал в англо-американской войне и 25 октября 1812 года взял на абордаж британский фрегат "Македониан". Всего было построено 6 фрегатов этого типа (с отличиями): "Юнайтед Стейтс", "Конститьюшн", "Констеллэйшн", "Президент", "Конгресс" и "Чесапик".

 

Вторым "Юнайтед Стейтс" должен был стать линейный крейсер типа "Лексингтон" (CC-6), заложенный 25 сентября 1920 года и пущенный на слом по условиям Вашингтонского соглашения 1922 г. (на воду не спускался). Всего было заложено 6 крейсеров этого типа: "Лексингтон", "Саратога", "Конститьюшн", "Констеллэйшн", "Рейнджер" и "Юнайтед Стейтс".

 

После отмены постройки авианосца CVA-58 и по настоящее время название "Юнайтед Стейтс" боевым кораблям не присваивалось.

 

 

Тем временем проект "супер-авианосца" лишился своего главного апологета и покровителя в верхах: 28 марта 1949 года Джеймс Форрестол был по состоянию здоровья освобождён от должности министра обороны США. Заменил Форрестола на министерском посту Льюис Джонсон, давний сторонник ВВС, исповедующий доктрину о ненужности военного флота в ядерной войне (в этом смысле Джонсон являлся американским эквивалентом советского руководителя Н. С. Хрущёва). Тем не менее, машина была уже запущена и контракты заключены. 13 апреля 1949 года были выделены первые средства на постройку будущего "Юнайтед Стейтс", а 18 апреля 1949 года состоялась торжественная закладка нового авианосца на верфи в городе Ньюпорт-Ньюс, штат Вирджиния.

 

Фото: киль и первые конструкции корпуса "Юнайтед Стейтс" на стапеле, апрель 1949

 

Закладка киля и первых листов обшивки ударного авианосца "Юнайтед Стейтс"

Элементы набора гигантского корпуса на верфи в Ньюпорт-Ньюс

 

 

Описание конструкции

 

Архитектура корабля на первый взгляд выглядела анахронизмом. Гладкая палуба без островной надстройки, выведенные из-под неё в стороны горизонтальные дымоходы - если не знать о размерах, корабль смотрелся, словно заблудившийся во времени японский авианосец 20-летней давности. Этакий потомок "Акаги" или "Рюдзё", по ошибке заложенный в иное время и в иной стране. Однако это впечатление было обманчиво: проект вобрал в себя весь колоссальный опыт постройки авианосцев, накопленный американскими корабелами за время отгремевшей войны, и учитывал новейшие данные о воздействии ядерного оружия на боевые корабли, полученные в ходе недавних (1946 г.) испытаний у атолла Бикини. Внешняя архаичность лишь отражала требования флота о приёме на палубу невиданных по размерам и массе тяжёлых бомбардировщиков.

 

В частности, стойкость списанного авианосца "Саратога" (его смог утопить только подводный ядерный взрыв, но достаточно мало повредил воздушный) подсказала, что применённое на нём решение о включении полётной палубы в несущие конструкции корабля было удачным. Именно так поступили и с "Юнайтед Стейтс": его бронированная (толщиной в 58 мм) полётная палуба не была мёртвым грузом, а участвовала в обеспечении продольной прочности корпуса. Помимо полётной, бронированы были также галерейная палуба (25 мм), ангарная (37 мм) и нижняя (37 мм). Надводную вертикальную защиту обеспечивал 37-мм броневой пояс, доходящий до ангарной палубы. Сам ангар прикрывался двумя стальными стенками толщиной 19 и 16 мм. Подводная защита состояла из пяти продольных переборок толщиной до 32 мм и без особого вреда для корабля могла выдержать взрыв 500-кг боевой части торпеды или мины.

 

Специально для "Юнайтед Стейтс" разрабатывались новые гидропневматические катапульты типа H-9, которым по силам было бы запускать в воздух громадные бомбардировщики-"атомоносцы". От катапульт времён войны они принципиально не отличались, только размерами, но тут уже количество перешло в качество. Мощная гидравлика и пневматика катапульт потребовала соответствующего усиления набора корпуса и палуб в местах их размещения, а также выделения солидного пространства под палубой - что изрядно добавило конструкторам головной боли, а кораблю водоизмещения и стоимости.

 

Накопителем энергии для катапульты этого типа является ресивер (ёмкость со сжатым воздухом). Катапульта H-9 должна была "выстреливать" с ускорением около 1,8 "же" в течение 2,5 секунд 45-тонный самолёт - и вся потребная на это огромная энергия должна была запасаться в сжатом до десятков атмосфер воздухе. Чтобы надёжно удерживать сжатый воздух до поры - ресивер должен быть массивным и прочным (что означает большие размеры и вес). Каждая катапульта должна была иметь свой собственный ресивер, а также компрессор (или несколько) для его повторной "набивки" сжатым воздухом после каждого взлёта. Перезарядку ресивера требовалось обеспечить всего за 45...60 с, так что компрессоры должны были быть очень мощными - а это снова масса и габариты. Помимо прочего, конструкция с ресивером небезопасна для самого корабля и экипажа: сосуд при подобном давлении внутри взрывается не хуже, чем хороший фугас, и подобные взрывы за время войны на авианосцах США не раз случались, убивая и калеча десятки моряков.

 

 

Число катапульт увеличили с первоначальных двух до четырёх, что вынудило вынести две из них в спонсоны (выступы по бортам корабля) под углом в 9,7 градуса к диаметральной плоскости. Начало трека правой катапульты было вынесено вперед на 16,7 м относительно начала трека левой катапульты, что исключало столкновение крыльев одновременно стартующих бомбардировщиков. Аналогичный прием был использован и при размещении двух носовых катапульт, где разница между началами треков составляла 12,5 м. Угловые катапульты "Юнайтед Стейтс" не были прообразом угловой палубы в том виде, в каком она позже с подачи англичан прижилась на всех американских авианосцах; здесь назначением спонсонов было обеспечивать лишь старт самолётов, а посадка должна была, как и прежде, совершаться вдоль продольной оси корабля. По замыслу конструкторов, такая компоновка позволяла вести взлётные и посадочные операции одновременно: пока работали только бортовые катапульты, можно было освободить осевую посадочную полосу, принимая на неё садящиеся самолёты. При отсутствии "острова", как на "Юнайтед Стейтс", такое решение было вполне практичным.

 

Надстройка-"остров" конструкцией не была предусмотрена, а размещённые по обоим бортам небольшие рубки должны были специальным телескопическим механизмом опускаться ниже полётной палубы на время лётных операций, что накладывало существенные ограничения на размеры и вес этих рубок. Исходя из этого, корабль должен был испытывать серьёзные трудности с размещением радиолокационного и связного оборудования. Можно предположить, что, будь он достроен, "Юнайтед Стейтс" зависел бы от кораблей эскорта больше, чем любой другой авианосец как до него, так и после: даже радиолокационное и навигационное обеспечение полётов пришлось бы в значительной мере возложить на другие корабли, поскольку нужную для этого аппаратуру и антенны на самом авианосце без "острова" попросту негде было бы разместить.

 

Рисунок: опускаемые рубки командира корабля и руководителя полётами

 

Иллюстрация к статье "Зачем флоту супер-авианосцы" из журнала "Попьюлар Сайенс" за январь 1949 года

 

 

Недостаток места в убираемой рубке, собственно, и заставил предусмотреть их целых четыре - по две с каждого борта. В большой рубке по правому борту размещался командир корабля, в такой же по левому борту - командующий соединением со своим штабом. Позади больших рубок были остеклённые рубки поменьше (тоже убираемые) - в этих последних размещалось руководство полётами. Посты управления огнём и ходовые рубки были вынесены в неубираемые остеклённые мостики по сторонам от переднего среза полётной палубы.

 

Рисунок: мостик у переднего среза полётной палубы - ходовая рубка и посты управления огнём

 

Иллюстрация к статье "Зачем флоту супер-авианосцы" из журнала "Попьюлар Сайенс" за январь 1949 года

 

 

Для обеспечения полётов, помимо катапульт, авианосец располагал четырьмя самолётоподъёмниками (из них три бортовых для истребителей и один, более мощный, для ударных самолётов - у кормового среза). Бортовые имели платформы с габаритами 18,3 х 12 м, а кормовой - 19,2 х 15,8 м.

 

У Чечина-Околелова габариты бортовых подъёмников указаны как 18,3х18,3 м. При этом ни на одном известном изображении поздних вариантов "Юнайтед Стейтс" эти подъёмники не выглядят квадратными. К тому же известно, что бортовые самолётоподьёмники должны были обеспечивать подъём из ангара только истребителей (для ударных самолётов был предназначен более мощный подъёмник в корме) - логично было бы ожидать, что они будут заметно меньше по площади. Если вымерять в масштабе размер бортового подъёмника по чертежу того же Околелова - получим размеры порядка 18х12 м.

 

Остановку садящихся на палубу самолётов обеспечивали 6 тросовых аэрофинишёров на корме, далее в нос от них располагались два троса аварийного барьера.

 

 

"Юнайтед Стейтс" должен был получить так называемый барьер Дэвиса, специально спроектированный для остановки реактивных самолётов с трёхстоечным шасси. Поршневые машины, промахнувшиеся мимо финишёров, в своё время останавливал простейший барьер в виде пары тросов, натянутых на высоте около метра от палубы: винт самолёта в них запутывался, а массивный двигатель принимал на себя натяжение тросов, защищая лётчика. Потом оставалось только заменить винт и капоты, в худшем случае вместе с двигателем. С реактивными самолётами это уже не работало - на самолёте без пропеллера и двигателя в носовой части трос попросту разрезал бы и кабину, и лётчика внутри. Барьер Дэвиса должен был решить эту проблему: в его конструкции стальные тросы лежали на палубе, а на высоте порядка 30 см располагалась эластичная нейлоновая сеть, связанная со стальными тросами. В сети должна была запутываться носовая стойка самолёта и, натягивая её, она поднимала бы с палубы стальные тросы - а те, в свою очередь, цеплялись за основные стойки шасси и останавливали самолёт. Проблема была в том, что при неправильном заходе на посадку (из-за чего, собственно, и возникает нужда в аварийном останове самолёта) носовая стойка зачастую бывает задрана слишком высоко вверх - от соударения с палубой или допущенной лётчиком ошибки по тангажу. Кроме того, при грубой посадке носовая стойка попросту может подломиться - и во всех этих случаях барьер Дэвиса был бесполезен. К концу 1950-х вместо него начали применять обычную сеть из нейлонового троса, натягиваемую поперёк посадочного участка палубы наподобие волейбольной сетки. В этом виде аварийный барьер на авианосцах дожил и до наших дней.

 

 

Энергетическая установка (ЭУ) традиционная котлотурбинная, необычной была лишь огромная для тех времён мощность в 280 тысяч лошадиных сил. Обеспечивать её должны были 8 котлов "Фостер-Уилер", которые подавали пар под давлением в 84 атм на 4 паровые турбины фирмы "Вестингауз", от которых, в свою очередь, приводились во вращение четыре 6,25-м гребных винта. С такой энергетической установкой гигантский корабль должен был развивать максимальную скорость в 33 узла. Забегая вперёд, отметим, что именно такие характеристики впоследствии стали стандартом для всех американских авианосцев с традиционной (неядерной) ЭУ, вплоть до введённого в строй в конце 1960-х годов "Джона Ф. Кеннеди".

 

Следует также отметить, что на "Форрестоле", который строился уже после "Юнайтед Стейтс", характеристики ЭУ получились несколько скромнее: при давлении пара в 42 атм и температуре в 454 град. Цельсия на испытаниях она смогла развить мощность лишь 251460 л.с. при расчётной в 260 тыс. л.с.; тем не менее, скорость "Форрестола" и при этом почти достигла расчётных 33 узлов, фактически составив 32,88 узла. Уже на следующем после "Форрестола" однотипном авианосце "Саратога" (вступил в строй в 1956 году) давление пара подняли вдвое (до 84 атм) и увеличили его температуру до 510 град. Цельсия, так что силовая установка достигла по мощности тех самых 280 тыс. л.с., которые ранее и планировалось получить на ЭУ "Юнайтед Стейтс". При этом на протяжении всей службы "Саратоги" его ГЭУ - первая в американском флоте с такими высокими параметрами - была изрядной "головной болью" для механиков, так что можно ожидать, что и с "Юнайтед Стейтс" всё было бы непросто.

 

 

Собственное вооружение авианосца должно было стать чисто артиллерийским: зенитные ракеты в 1940-х годах были ещё экзотикой. 127-мм/38 двухорудийная универсальная установка времён минувшей войны, при всех своих достоинствах, была слишком слаба против надводных и наземных целей и уже не обеспечивала достаточную досягаемость по высоте и дальности против новых самолётов. Было решено спроектировать новую универсальную установку с более мощным 54-калиберным 127-мм орудием. Две такие пушки в одной башне сделали бы её слишком тяжёлой для быстрого наведения, необходимого для стрельбы по воздушным целям (по крайней мере, с приводами 1940-х годов), поэтому ограничились одним стволом. Автоматическое заряжание позволяло одноствольной установке "Марк 42" выпускать по 40 снарядов в минуту - примерно столько же, сколько выстреливали обе 127-мм/38 пушки, вместе взятые, в башне предыдущей модели.

 

Фото: 127-мм/54 установки "Марк 42" правого борта на авианосце "Рейнджер" ведут огонь, 1961 год

 

Фото из "походного альбома" 1961-1962 г. "Лягушачьи глаза" сверху башни - посты наводчиков: правый наводил по воздушным целям, левый по надводным. Впоследствии "воздушного" наводчика упразднили и его пост из башни убрали, т.к. для стрельбы по ракетам и скоростным самолётам реакции человека всё равно не хватало

 

 

Восемь установок "Марк 42" должны были разместиться в спонсонах по бортам авианосца, ниже уровня полётной палубы. Впоследствии эту универсальную установку получили на вооружение многие ударные авианосцы США, начиная с "Форрестола", а также ряд эсминцев. В эксплуатации она зарекомендовала себя капризной и склонной к отказам, так что в 1968 году ей даже понизили скорострельность с 40 до 28 выстрелов в минуту, чтобы избавиться от этого недостатка.

 

127-мм универсальные орудия "Юнайтед Стейтс" были дополнены семью новейшими 76-мм/70 зенитными спарками "Марк 37" (4 из них на спонсонах, одна в носовой части и две в корме), а также двадцатью 20-мм одноствольными "Эрликонами".

 

Фото: 76-мм/70 спаренная установка "Марк 37"

 

 

 

Относительно 76-мм установки "Марк 37" стоит заметить, что по замыслу она должна была стать одной из наиболее совершенных зенитных артсистем своего времени - каждая "спарка" в минуту могла выпускать до 100 снарядов, оснащённых радиовзрывателем. Однако её разработка затянулась с 1945 до 1956 года, и в конце концов она оказалась настолько ненадёжной и сложной в обслуживании, что её сняли с вооружения уже в середине 1960-х - применения на кораблях она практически не нашла.

 

По общему размещению зенитной и универсальной артиллерии следует отметить, что впоследствии на "Форрестолах" была также принята подобная схема с четырьмя бортовыми спонсонами и, как показали океанские походы, в свежую погоду передние спонсоны сильно заливались водой, делая малополезными размещённые там пушки.

 

Тактико-технические характеристики авианосца

 

Водоизмещение: стандартное 69345 т, полное 84585 т;

габариты: длина наибольшая по корпусу 332,2 м, по полётной палубе 314 м, по ватерлинии 298,7 м; ширина наибольшая по корпусу 39,6 м, по полётной палубе 71,9 м; осадка 11,3 м;

 

Данные по габаритам полётной палубы (1030х236 футов, 314х71,9м - отношение длины к ширине 4,36) взяты из статьи Фила Густафсона в журнале "Попьюлар Сайенс" за январь 1949 года. Скотт Макдональд в статье "Ударные авианосцы, построенные для современных требований" (CVA's built to meet modern needs) в журнале "Нэйви ньюс" за ноябрь 1963 года также указывает длину ПП "Юнайтед Стейтс" в 1030 футов. Однако в ряде источников (у Чечина в "Авианосцах типа Forrestal", у Топпана в статье "Смерть и возрождение супер-авианосца" и др.) приводятся иные цифры - согласно им, габариты полётной палубы CVA-58 "Юнайтед Стейтс" составляли 331,6х57,9 м (отношение длины к ширине 5,74). Известно, что достроенный авианосец CVA-59 "Форрестол" имел полётную палубу с габаритами 316,8х76,2 м (отношение длины к ширине 4,15, что гораздо ближе к соотношению, получаемому из данных Густафсона, чем к приведённому Чечиным). Известно также, что CVA-59 был спроектирован и заложен, как уменьшенное подобие CVA-58, сохранив от него все ключевые особенности конструкции (угловые катапульты на миделе и отсутствие островной надстройки). Полётная палуба будущего "Форрестола" была перепланирована с добавлением "острова" и угловой палубы уже на существующем корпусе, после начала строительства авианосца; длина её определялась длиной корпуса, а ширина - условием остойчивости корабля, так что можно предположить, что соотношение длины к ширине при перепланировании существенно не менялось. Исходя из вышесказанного, правильными должны быть те данные для "Юнайтед Стейтс", которые дают отношение длины к ширине ближе к "форрестоловским" 4,15 - т.е., верны данные по Густафсону. Можно предположить, что габариты 331,6х57,9 м, которые часто приводятся, относятся к раннему проекту авианосца - ещё не имевшему спонсонов с угловыми катапультами. Косвенное подтверждение - вид сверху авианосца "Юнайтед Стейтс" на проекциях в работе Чечина-Околелова (см. выше): там имеются угловые катапульты, но соблюдено соотношение длины к ширине 5,74, и можно видеть, что при этом авианосец выглядит непропорционально узким.

Рисунок: проекции общего вида авианосца "Юнайтед Стейтс", исходя из данных о габаритах по Густафсону

 

Исправленный рисунок Н. Н. Околелова из работы А. А.Чечина, Н. Н. Околелова "Авианосцы типа FORRESTAL"; габариты полётной палубы приведены к отношению длины и ширины, равному 4,36

 

 

энергоустановка - четырёхвальная котлотурбинная, 280000 л.с.;

максимальная скорость - 33 уз.;

дальность плавания - 12000 миль при скорости 20 уз.;

бронирование: палубы 58+25+37+37 мм, борт 37 мм;

вооружение: 8х1 127-мм/54, 14 (7х2) 76-мм/70, 20х1 20-мм автоматов;

авиагруппа: до 98 самолётов (14-18 ударных, до 80 истребителей);

экипаж: 3019 офицеров и матросов (+2480 человек авиагруппа).

 

[wm_tankist]

Прошу модераторов мой постинг выше сделать третьим сообщением в данной теме. Вчера впопыхах пропустил этот раздел :-(

Сломанные спойлеры постараюсь исправить сам. Форум, "каквсигда" - вроде, всё то же самое делаешь, но в одном случае вставляется корректно, в другом нет.

Неплохо, но я бы планируемой авиагруппе уделил побольше внимание, особенно бомбардировщикам конкурса OS-111.

 

Ты не поверишь - я уже вставил в статью всё об этом конкурсе, что узнал от тебя и смог сам отыскать, плюс ещё и свои собственные домыслы :-) Если расскажешь больше - только спасибо скажу.

 

 

 

[youROKer]

Ты не поверишь - я уже вставил в статью всё об этом конкурсе, что узнал от тебя и смог сам отыскать, плюс ещё и свои собственные домыслы :-) Если расскажешь больше - только спасибо скажу.

 

Ну рассказывать всё - это целую статью писать - может и стоит заняться как то этим.

По OS-111 и прочим -тут тоже надо искать по интернетам. Или платить денежку) Ибо есть вот такая хорошая книжка:

 

 

Кстати - а что не все иллюстрации из "Зачем флоту супер-авианосцы" использовал? Там ещё неплохое сравнение размеров с Эссексом есть.

[wm_tankist]

 

Ну рассказывать всё - это целую статью писать - может и стоит заняться как то этим.

По OS-111 и прочим -тут тоже надо искать по интернетам. Или платить денежку) Ибо есть вот такая хорошая книжка:

 

тут была офигенная картинка...

 

Кстати - а что не все иллюстрации из "Зачем флоту супер-авианосцы" использовал? Там ещё неплохое сравнение размеров с Эссексом есть.

 

Вот же ты редиска... :-) Хочешь, чтобы я слюной захлебнулся? Расскажи хоть, что там за пепелац на обложке - действительно был такой составной проект, или это фантазия художника по мотивам? По виду - самолёт лет на пять-десять моложе, чем сам "Юнайтед Стейтс".

 

Картинки там, в статье, не все хороши, пропорции корабля на многих нарушены. Я выбрал самые удачные, на мой взгляд, которые дают представление об особенностях корабля. Ещё вот в вики-статью загрузил картинку с обложки и рисунок с эскалатором.

 

 

[youROKer]

Это Douglas Model 1186-C 1948 года. Один их проектов по заданию OS-115 - дальний скоростной бомбер для авианосца. Вариант -А - разведчик, вариант -В - истребитель сопровождения.

 

[anonym_4TYezQQpXIt9]

Та вроде нормальная информация.