Пятимачтовый корабль «Пройссен»

[D_J_O_C_K_E_R]

Здравствуйте уважаемые гости и друзья!!!

Я любитель кораблей именно кораблей средних веков тоесть парусников которыми я увлекался с самого детства и это моя больная тема!!! И сегодня я нашел очень интересный проект которым хотел бы поделиться это Пятимачтовый корабль «Пройссен»!  

И я создав тему надеюсь что у меня появятся те кто меня поддержит и может быть поделятся своими интересными темами. Но прежде чем начать я хотел бы кратко описать историю первых кораблей этого типа как говориться с чего все началось а началось все с коробля под названием Пятимачтового барка «Франс» :honoring:

• Пятимачтовый барк «Франс»

Строить огромный — самый большой в мире — парусник с пятью мачтами, когда уже общепризнано, что четыре мачты — верхний предел? Увеличивать общую площадь парусности и число мачт, не увеличивая численности экипажа? Неслыханное дело! Первые же сведения о только-только заложенном французском гиганте озадачивали моряков, судовладельцев и судостроителей.


Нельзя сказать, чтобы пять мачт оказались полной неожиданностью. Подобный шаг замышляли и в других странах, но заинтересованные лица занимали выжидательную позицию, поскольку риск — и коммерческий и технический — был велик. Французы оказались первыми.
Подчеркнем, что не размерения будущего судна, а именно пятая мачта произвела впечатление решительного и небезопасного шага вперед. К тому времени, о котором идет речь (1889—1890 гг.), средняя регистровая вместимость парусного судна уже перевалила за 1200 per. т; практически все новые суда были классическими трехмачтовыми кораблями или барками. Однако уже находились в эксплуатации и отдельные суда значительно больших размерений. Так, известно, что к 1889 г. под английским флагом плавало не менее пяти четырехмачтовых парусников вместимостью несколько более 3000 per. т; крупнейший из них — четырехмачтовый барк «Ливерпуль» имел вместимость брутто 3396 per. т. Французы обладали двумя такими большими судами, как «Дюнкерк» (3152 per. т) и «Норд» (3300). Уже упоминавшийся американский «Грейт Рипаблик» имел 3356 per. т. Таким образом, закладка нового французского парусника с его действительно рекордной грузовместимостью 3784 per. т не могла быть уж столь сенсационным событием. Сенсацией был переход к пятимачтовому варианту рангоута. Здесь был налицо качественный скачок в практике постройки и эксплуатации парусников с прямым вооружением.
Франция готовилась к проведению в Париже Всемирной выставки, посвященной вступлению мира в грядущий XX век. Уже была построена колоссальная стальная башня — символ торжества технического прогресса; впоследствии ее назовут по имени строителя Эйфелевой. Другим таким символом, демонстрирующим широкие возможности металла, и должен был стать новый французский стальной парусник. О новом паруснике и гигантской башне говорили одинаково много. Оба — единственные в своем роде, оба крупнейшие в мире, в общем — самые-самые. Новое судно, конечно же, должно было носить имя великой Франции, ведь парусник «Франс» будет национальной гордостью французов!
В такой обстановке рекламно-патриотического ажиотажа гигантское судно было заложено на стапеле верфи Гендерсона в Глазго. Английские судостроители уверяли требовательного заказчика — французскую судоходную компанию А. Д. Борда, что будущее судно окажется великолепным во всех отношениях. Действительно, они вложили весь свой опыт и знания в создание шедевра, но, к сожалению, ни благие намерения, ни даже чувство профессиональной гордости не гарантируют от досадных просчетов! Второго сентября 1890 г. пятимачтовый барк был спущен на воду, и сразу же возникли опасения за его остойчивость. И в наше время, когда вопросы теории корабля разработаны гораздо более глубоко, чем 80 лет назад, а электронная вычислительная техника стала привычным инструментом, конструкторы-судостроители иногда допускают ошибки: нет нужды приводить примеры не такого уж далекого прошлого, когда суда даже опрокидывались при спуске на воду. Известны и случаи потери остойчивости самых современных судов. Что же говорить о судах XIX века, тем более — судне необычном, судне-гиганте!
Разделения корпуса поперечными переборками на отсеки не было.

1 — кладовые; 2, 5, 8 — шахты для откачки балласта, помещения для помп;
3, 4 — рулевая и штурманская рубки, мостик; 6 — балластно-грузовые диптанки; 7 — камбуз, помещение вспомогательного котла; 9 — кубрик; 10 — цепной ящик; 11 — грузовой люк.
Опытные моряки, не сговариваясь, пришли к выводу, что «Франс», деликатно выражаясь, недостаточно остойчивое судно: его валкость на стоянке оказывалась заметной при малейшем порыве ветра. Слух об этом мгновенно перелетел через все границы. Во Франции пошли толки о том, что кто-то «сглазил» их великолепное судно.
Перед испытательным рейсом в трюмы «Франс» погрузили свыше 5000 т угля. Проверка, однако, показала, что однородный груз, занимающий весь трюм при высокорасположенном внутреннем дне, заметно уменьшает и без того незначительный запас остойчивости. Пришлось укладывать на днище постоянный твердый балласт — чугунные чушки. Это позволило, имея полный трюм селитры, угля или иного однородного груза, не принимать балластную воду в междудонное пространство (некоторые специалисты такое решение не одобряли и по-прежнему требовали заполнения цистерн двойного дна при ходе в грузу).
Судно специально проектировалось для «капгорновской» линии Европа — Южная Америка вокруг мыса Горн. Учитывая особенности плавания на этом сложнейшем маршруте и свойства планируемых к перевозке грузов, строители оборудовали в средней части «Франс» балластно-грузовые диптанки общей емкостью 1236 т водяного балласта. Таким образом, с учетом междудонного пространства, в балластном пробеге судно принимало 2000 т воды! По прибытии в порт погрузки воду из диптанков откачивали, в них принимали груз — чилийскую селитру. Использование водяного балласта вместо обычно принимаемого песка позволяло резко сократить время стоянки (откачка воды намного проще и быстрее), а кроме того, исключить из сметы расходов оплату выгрузки-погрузки песка и стоимость самого песка.
Однако такое решение имело и определенные минусы. Оба диптанка, расположенных в районе миделя, простирались от борта до борта и не имели каких-либо отбойных продольных переборок: значительная свободная поверхность воды в них существенно уменьшала положительный эффект от приема балласта, а при качке судна могла оказаться и очень опасной. Закрытия диптанков были весьма примитивными — с верхней палубы в виде щитков на задрайках. В итоге специалисты резко осудили новшество, признав его опасным с точки зрения обеспечения остойчивости и непотопляемости судна.
Имелись претензии и к парусному вооружению. Заказчик требовал, чтобы престижное судно было хорошим ходоком — во что бы то ни стало! Английские же судостроители, стараясь выполнить это требование, перенесли на огромный парусник нового типа традиционные решения славной эпохи клиперов. Может быть, в этом и крылась причина обоюдной оплошности: они стремились создать шедевр парусного судостроения, и они его получили. Пятимачтовый барк «Франс» оказался великолепным ходоком, но, к сожалению, достигнуто это было дорогой ценой: судно было перегружено парусами при ненадежной характеристике остойчивости. Общая площадь парусности 4556 м² при высоте четырех мачт до 59,5 м от основной представляется чрезмерной. К тому же, длину бом-брам-рей неоправданно завысили: их длина составляла 0,6 длины нижних рей, в то время как обычно эта величина не превышала 0,5. Широкие — большие по площади — верхние паруса на столь высоких мачтах создавали опасный для судна кренящий момент при неожиданных усилениях ветра.
Первое же плавание стало рекордом. С грузом 5900 т угля парусник прошел от Английского канала до Рио-де-Жанейро за 32 дня: это на I сутки лучше рекордного и на II суток лучше среднего времени для парусных судов. Другой примечательный рейс, уже в 1892 г., был выполнен от Английского канала до Вальпараисо вокруг мыса Горн — за 73 дня при осредненной норме 83.
Уже было совершено и несколько других, столь же удачных рейсов «Франс», когда пришло настораживающее сообщение о гибели нового гиганта — немецкого пятимачтового барка «Мария Рикмерс»: он пропал без вести во время первого же пробного плавания! Эта весть, однако, не обескуражила владельцев «Франс». Барк А. Д. Борда по-прежнему — без каких-либо переделок — продолжал плавать, восхищая и удивляя своими результатами. К примеру, в 1896—1897 гг. обратный рейс с грузом 6000 т селитры из чилийского порта Икике до Английского канала был сделан «Франс» за 79 суток при «норме» 96.
В 1897 г. произошла первая неприятность. Возвращаясь из очередного рейса в Чили, судно заштилело в 30—35 милях от родного Дюнкерка и было вынуждено стать на якорь у мыса Данджнесс. С наступлением темноты на носу и корме «Франс» зажгли якорные огни. На проходившем английском корабле «Бленхейм» заметили эти огни впереди по курсу, но, приняв их за огни двух рыбацких судов, решили пройти между ними. Только уже в непосредственной близости от «Франс» на «Бленхейме» рассмотрели огромный парусник, стоящий на якоре. Отворот руля на борт и маневр машиной «самый полный назад» только смягчили скользящий удар. Парусник получил значительные повреждения (выше ватерлинии) и был на долгое время поставлен к заводской стенке.
Суд признал виновными обе стороны, так как на «Франс» держали якорные огни на одинаковом уровне на носу и на корме; огни, к тому же, были слишком слабыми, что и ввело в заблуждение вахтенных «Бленхейма».
После ремонта барк вновь вышел на просторы океанов. И сразу же — новый рекорд. Путь от Английского канала до Вальпараисо был совершен за 63 дня при «норме» 83. Это ли не рекорд, это ли не подарок уходящего XIX века приближающемуся XX! Французы торжествовали.
В 1900 г. владелец «Франс» А. Д. Борд организовал в ознаменование начала нового столетия рекламное предприятие — показательный рейс в Южную Америку. Практически это уже был самый обычный рейс. Рекордным он не стал: судно прошло от Английского канала до Вальпараисо за 76 суток и возвратилось за 78 суток, однако это были очень хорошие показатели. Судовладелец мог выжимать хорошие прибыли, эксплуатируя это судно на трансатлантических линиях в Южную Америку. И он выжимал эти прибыли, не обращая внимания на все продолжающиеся разговоры о недостаточной остойчивости «Франс».
Десять лет длился период удивительного везения, непонятных удач судна, с самого момента рождения окрещенного неудачником, судна, на котором не каждый уважающий себя моряк отваживался плавать! Однако эти десять лет истекли.
Как уже стало обычным, 14 марта 1901 г., приняв в трюмы 5108 т угля, судно вышло в очередной рейс из Тайнмута в Вальпараисо.
По выходе из Английского канала «Франс» никому по пути не попадался, никто его не видел целых два месяца. 13 мая «Франс» был обнаружен брошенным своей командой. В точке с координатами 32° 22' ю. ш. и 39° 27' з. д. его встретил испанский барк «Жозефа».
В этом районе только что прошла полоса тяжелых штормов с ветром ураганной силы. Некогда гордый гигант с большим креном, грузно осев едва ли не до самого фальшборта, тяжело раскачивался на крупной волне. С частично убранными парусами он имел незначительный ход и, неуправляемый людьми, уходил все дальше от берегов в открытый океан. Капитан «Жозефы» постарался подойти как можно ближе. Моряки отметили, что не хватает одной шлюпки; остальные три находились на своих местах. Судно было покинуто, но почему? И как - на одной шлюпке?
Какой парадокс: специалисты безоговорочно считали запас остойчивости «Франс» недостаточным, однако брошенное командой судно с частью парусов на мачтах, будучи в тяжелейшем аварийном состоянии - при наличии в трюмах больших масс воды со свободной поверхностью, остойчивость продолжало сохранять, так и не было опрокинуто океанской волной!
На бизань-мачте развевались флажные сигналы: «Терплю бедствие», «Нуждаюсь в немедленной помощи». Но помощь опоздала. В таком виде взять огромное притопленное судно на буксир было невозможно, об откачке воды ручными средствами не могло быть и речи. Судно оставили в покое. Удаляясь в океан, оно умирало медленно и красиво.
Так закончилась короткая, бурная жизнь парусника.
Думается, что в данном случае было бы кощунством обвинять именно паруса или пресловутую «неповоротливость» гиганта в гибели судна. Ведь команда покинула парусник! В борьбе за живучесть «Франс», судя по всему, было проявлено слишком мало настойчивости. Какая-то другая команда, возможно, нашла бы правильный выход из аварийной ситуации. Во всяком случае, не покинула бы свое судно раньше времени!
Писали о гибели «Франс» очень мало. В авторитетном журнале французских моряков «Лё Яхт» №1213 от 8 июня 1901 г. было напечатано следующее краткое сообщение: «Несколько дней тому назад получено известие о том, что пятимачтовый барк «Франс» — самое большое парусное судно после гамбургского «Потоси» (построено в 1895 г. — Авт.) — был найден в океане покинутым своим экипажем. Многочисленные частные буксиры, отправившиеся из Монтевидео, чтобы попытаться забрать покинутое судно, вернулись, не найдя в указанном месте никого. «Франс» имел в тот момент экипаж из 42 человек. Об их судьбе не имеется никаких известий; ожидаем, однако, что люди подобраны каким-либо другим судном».
Попытки разыскать во французских журналах дополнительную информацию — хоть какие-то следы беспокойства общественности, организованных поисков бесследно исчезнувшего судна и его экипажа, успехом не увенчались (недавно промелькнуло глухое упоминание о том, что часть экипажа была снята проходившим мимо судном). Как ни удивительно, в потоке сообщений 1901——1902 гг. по поводу различных мелких событий французской парусно-яхтенной жизни не нашлось места хотя бы для дискуссии по поводу возможных причин гибели уникального судна, бывшего гордостью страны. Изложенная выше картина встречи «Франс» с «Жозефой» воспроизведена по английским и немецким источникам и рассказам Д. А. Лухманова, который в свое время многое слышал от своих друзей — французских моряков.
Зато в январе 1903 г. сообщалось, что известный судовладелец и президент союза французских арматоров А. Д. Борд спустил на воду прекрасный четырехмачтовый барк «Александр» (3200 per. т). Но это еще не все. В сентябре того же года вся морская печать перепечатала сенсационное известие о том, что знаменитый А. Д. Борд решил вновь заказать шотландским судостроителям проектирование и постройку крупнейшего в мире парусника (уже со вспомогательным двигателем), и новое его судно вновь будет называться «Франс».
Судя по всему, дела у Борда по-прежнему шли хорошо; страховая компания выплатила ему за утерянное в 1901 г. судно немалую сумму.

• Пятимачтовый барк «Мария Рикмерс»

Вторым по времени введения в строй гигантом из рассматриваемой десятки был немецкий барк «Мария Рикмерс», принадлежащий известной судоходной и судостроительной компании Р. Ц. Рикмерса, существовавшей с 1834 г.
Эта компания главенствовала на линиях Европа — Азия. Со временем, в соответствии с установившейся фрахтовой конъюнктурой, выработались два основных варианта рейсов парусников Рикмерса. Первый вариант предусматривал переход в балласте из европейских портов — «с континента» — в Англию, чтобы в Бристольском заливе принять кардиффский уголь для портов Индии, Индокитая, Индонезии, Китая или Японии; выгрузив уголь, судно в балласте шло в Рангун, Бангкок или Сайгой за грузом риса, проданного в Европу. Рейсы совершались вокруг Африки: пользоваться Суэцким каналом парусники не могли.
Во втором варианте суда в балласте пересекали Атлантику, в Нью-Йорке или Филадельфии брали масла либо керосин (в бидонах) и, снова перейдя Атлантический океан, следовали в ту же Юго-Восточную Азию и тоже вокруг Африки, пользуясь попутными ветрами «ревущих сороковых»; рейс завершался возвращением в порты Европы с грузом риса.
Во всех случаях парусники Рикмерса регулярно ходили вдоль берегов Азии в довольно сложных для навигации районах с лабиринтами проходов между островами, тысячами коралловых рифов и подводных скал. Вся эта зона характеризуется частыми и тяжелейшими штормами, тропическими ураганами, циклонами, тайфунами и не менее страшными для парусного флота затяжными — тянущимися неделями — предательскими штилями. Этими особенностями района плавания и была обоснована необходимость установки на новом огромном паруснике Рикмерса вспомогательного двигателя. Такое решение диктовалось, в первую очередь, чисто коммерческими соображениями: оно позволяло уменьшить потери времени на переходе и обходиться без дорогостоящей буксировки при заходах в порт.
Постройка и первые же успешные рейсы французского гиганта «Франс» (см. очерк I) дали создателям нового парусника драгоценный опыт. Рикмерс сам был судостроителем, однако, затеяв постройку столь необычного судна, все-таки решил обратиться к тем же англичанам. Заказ был размещен на верфи Рассела в Гриноке. Конечно же, заказчик хотел получить добротное судно, которое ходило бы не хуже «Франс», но, в отличие от него, непременно имело бы вспомогательный двигатель. О дизелях тогда еще и не мечтали: договорились установить 750-сильную паровую машину.
Контракт был выгоден исполнителю. Рассел всеми силами форсировал постройку.
При спуске на воду парусник получил имя дочери главы фирмы. Всем судам Рикмерс (голландец по происхождению) давал названия в честь членов своего многочисленного семейства. В море можно было встретить более десятка «Рикмерсов» — «Петера», «Бертрама», «Клауса», «Мони», «Урсулу» и т. д. К началу 1892 г. на барке «Мария Рикмерс» уже заканчивались последние достроечные работы. Были наскоро проведены кратковременные ходовые испытания под машиной, судно стали готовить к испытательному рейсу, после которого и должна была произойти окончательная его сдача в эксплуатацию.
Как строитель, так и владелец не без оснований считали, что новое судно удачнее, нежели его французский предшественник: оно обладало заведомо большей прочностью и остойчивостью и даже внешне выглядело более солидным. Оба судна — «Франс» и «Мария Рикмерс» — были вооружены одинаково (пятимачтовым барком) и имели близкие размерения. Оба были построены в Шотландии и спущены на воду в одну и ту же реку Клайд (Глазго находится менее чем в 50 км от Гринока). К тому же, строились они практически одно за другим: даты введения их в строй разделяет всего лишь около двух лет! Неудивительно, что все это наталкивало на всевозможные сравнения, чем моряки тех лет и занимались с большой охотой.
Если вооружение «Франс» еще сохраняло следы эпохи клиперов — судно несло стройный и изящный рангоут, то на «Марии Рикмерс» стальной рангоут казался несколько тяжеловатым, был сделан явно с большим запасом прочности.



Основные данные барка «Мария Рикмерс»:
Построен — в 1892 г., погиб — в 1892 г. Вместимость регистровая (брутто) — 3822 per. т; водоизмещение — 7810 т; дедвейт — 5700 т. Площадь парусности — 5290 м². Длина: с бушпритом — 134,02 м, регистровая — 114,48 м, между перпендикулярами — 112,10 м. Ширина — 14,63 м. Высота борта — 8,66 м. Осадка в полном грузу — до 7,74 м. Мощность всп. двигателя — 750 л. с. Экипаж — 44 чел.

Как видно из таблицы (откроется в новом окне, 132 КБ), общая площадь парусности, включая дополнительные паруса, на «Марии Рикмерс» была на 734 м² больше, чем на «Франс». Мачты «Марии Рикмерс» были выше: их длина от основной линии до клотика составляла 64 м. В отличие как от «Франс», так и от последующих пятимачтовых исполинов, на немецком барке колонны мачт и стеньги были сделаны раздельными, но выше — брам-, бом-брам- и трюм-стеньги были уже цельными — «однодревками». Такие паруса, как марсели и брамсели, были уже разделены на верхние и нижние (как на всех парусниках начиная с середины 60-х гг. прошлого столетия и до наших дней).
Отличием от вооружения остальных пятимачтовиков было то, что фок-мачта и первые две грот-мачты несли еще один, седьмой парус — трюмсель.
Всех особенно интересовала паровая машина. На ходовых испытаниях, проведенных в штилевую погоду, она обеспечивала судну скорость до 6 узлов, однако в сколько-нибудь сложных условиях испытана машина так и не была. По своим техническим возможностям вряд ли она могла оправдать возлагавшиеся на нее надежды, особенно — в отношении оперативности использования в сложных ситуациях. Ведь о постоянной готовности к действию не могло быть и речи: сначала нужно было развести пары, на что времени уходило немало. Тем не менее, выбора не было — паровая машина с несовершенным угольным огнетрубным котлом была установлена, эксперимент по совмещению парусного вооружения и механического двигателя начался. Разумеется, мы не должны забывать, что в принципе машина на парусном судне в те годы новинкой не была: такое часто встречалось с момента появления паровой машины на флоте. Только если раньше паровым судам «на всякий случай» сохраняли паруса, то теперь шла речь о машине как вспомогательном двигателе парусника и притом парусника необычно больших размерений.
Свой первый коммерческий и одновременно испытательный рейс судно начало от порта Барри в Бристольском заливе, куда оно пришло в балласте из Гринока. Здесь барк принял уголь и 15 марта 1892 г. вышел рейсом на Сингапур. Плавание протекало вполне успешно. Машину включали только эпизодически: общее время ее работы составило около 11% всей продолжительности перехода, однако, судя по всему, это явно способствовало успеху рейса. В Сингапур судно прибыло 2 июня — на 79-е сутки плавания. Есть, правда, другие данные, из которых следует, что рейс длился чуть дольше — 82 дня, но и это было отличным результатом: на 33% меньше обычной для парусников того времени «нормы» (110 суток).
Сразу после выгрузки судно в балласте перешло в Сайгон, на что было затрачено 5 суток вместо обычных 10—11, однако судовладельца это почему-то не устроило — он остался крайне недоволен. Воспользовавшись только что установленной телеграфной связью с Сайгоном, он устроил капитану невероятный разнос. Без сколько-нибудь очевидных оснований капитан был обвинен в действиях, запятнавших высокую репутацию компании и доброе имя нового судна; ему было предложено немедленно сдать барк своему старшему помощнику, которого компания тут же и утвердила в должности нового капитана «Марии Рикмерс».
Итак, новый капитан принял полные трюмы риса насыпью и 14 июля 1892 г. вышел из Сайгона на Бремен.
Спустя 10 суток — 24 июля — барк «Мария Рикмерс» прошел Зондский пролив в зоне видимости с острова Ява: его хорошо наблюдали с маяка Аньер. Больше это судно никто и никогда не видел.
Загадочное исчезновение гиганта в зоне столь интенсивного судоходства непостижимо. Абсолютно никаких следов гибели огромного судна — шлюпок, спасательных кругов, чего-либо из палубного оборудования — так и не было обнаружено.
Как и всякая таинственная катастрофа, исчезновение «Марии Рикмерс» и всех 44 членов экипажа породило множество версий и гипотез, объясняющих причины произошедшей трагедии. Приведем только некоторые, представляющиеся наиболее обоснованными. Какая же из них верна — остается загадкой и поныне.
1. Потребовалась форсированная разводка пара, что привело к взрыву котла (для огнетрубных котлов того времени это не было особой редкостью). Результатом взрыва могла быть пробоина, приведшая к быстрому затоплению и опрокидыванию судна, которое, кстати сказать, не имело водонепроницаемых переборок (впрочем, как и «Франс» и другие большие грузовые парусники тех лет).
2. На крутой океанской волне произошло смещение насыпного груза, что и вызвало опрокидывание судна (очевидно, именно так погиб в 1957 г. барк «Памир»!).
3. Недостаточно опытный капитан, стараясь выслужиться перед судовладельцем, неоправданно рисковал, форсируя парусами в погоне за рекордной скоростью, и судно было опрокинуто шквалом.
Серьезно обсуждался, кстати сказать, и «зондский вариант» Бермудского треугольника. Как это обычно бывает при полном отсутствии какой-либо достоверной информации, официальное заключение гласило: судно пропало без вести.

• Пятимачтовый барк «Потоси»

Прошло около трех лет после исчезновения «Марии Рикмерс» — и под флагом той же Германии появился еще более крупный парусник.
Сравнивая достижения судов, составивших «великолепную десятку», можно смело отдать пальму первенства пятимачтовому барку «Потоси», появившемуся на свет третьим по счету в семействе парусников-гигантов. «Потоси» — единственный «долгожитель» и своеобразный «рекордсмен» среди них как по красоте корпуса и вооружения, так и по маневренности, ходовым качествам и, наконец, просто по везению. Это судно оставило заметный след в истории мореплавания и судостроения и, надо подчеркнуть, большая заслуга в том принадлежит не только судостроителям, но и морякам. Мы не вправе забывать те искусство и мужество, с которыми первый экипаж этого судна преодолевал любые трудности и опасности.



Известный гамбургский арматор — владелец большого количества сравнительно крупных парусных судов Фердинанд Лайеш до поры до времени не торопился строить гиганты. Опыт эксплуатации «Франс» и постройки «Марии Рикмерс» позволил ему увериться в своих первоначальных расчетах: Лайеш пришел к выводу, что в конкурентной борьбе с пароходами парусники могут выжить только при одном условии — они должны быть большими. Бояться роста водоизмещения и парусности нет оснований, однако нужно сделать парусник не только существенно более крупным, но и значительно более надежным.
В то время всех интересовал вопрос — кто же первым переступит порог вместимости в 4000 per. т? Расчетливый Рикмерс сделал неуверенный шаг к этому рубежу, но его первый блин вышел комом (первый — поскольку позднее он повторил попытку и в течение нескольких лет заслуженно пожинал славу владельца крупнейшего в мире парусника). Если же говорить о 90-х годах, то «победа» Рикмерса над французами вроде бы и состоялась, но «Франс» еще плавал, а его «Мария» — отправилась в небытие, унося с собою истинную оценку работы судостроителей, а может быть, и искусства судоводителей.
Первым шагнул за 4000 per. т Фердинанд Лайеш. Проанализировав экономические результаты рейсов крупнейших парусных судов и лучших пароходов того времени, сопоставив существующие и предполагаемые на ближайшее будущее фрахтовые ставки, цены на уголь и т. д., он решил строить парусник несколько больших размерений, чем «Мария Рикмерс», но без паровой машины, что существенно уменьшало построечную стоимость судна. Лайеш, однако, не решился доверить строительство своего судна англичанам. Очевидно, по его мнению, качества двух гигантов-предшественников не слишком-то способствовали укреплению репутации шотландских мастеров. Строить новый пятимачтовый барк Лайеша было поручено германской верфи Текленборга в Геестемюнде (в районе Бремерхафена).
Стала легендарной прихоть судовладельца называть свои суда непременно с буквы П. Некоторые названия представляются довольно странными — «Пуш», «Паша», «Папа», «Плюс». Все они имели, однако, какую-то предысторию и особое значение для самого Лайеша (так, его первому — еще деревянному — барку было дано название «Пудель» в честь курчавых волос невестки хозяина). Новое судно тоже получило странное название — «Потоси», по названию боливийского города, расположенного высоко в Андах. В свое время здесь было найдено серебро. По преданию местных жителей, когда началась усиленная добыча серебряной руды, из горы слышался иногда таинственный предостерегающий голос: «Потокси»! На языке индейцев аймара это что-то вроде «берегись!» (дословно — рождающий тревогу). Новое судно тоже создавалось с тревогой за его судьбу. Так, очевидно, можно понимать это название.
Назначенный капитаном Роберт Хильгендорф был подстать своему великолепному кораблю. Трудно было бы подобрать более достойную кандидатуру. Хильгендорф был прекрасным моряком и азартным гонщиком, очень требовательным и исключительно внимательным к своим соплавателям капитаном. Особенно он любил молодежь, и молодые моряки неизменно платили взаимностью, стремились подражать ему. А надо сказать, в те времена матросы очень редко любили своих капитанов! Тем более примечательно, что после смерти его именем назвали одно из учебных судов Германии. За свою долгую жизнь Хильгендорф командовал десятком парусников и на каждом из них его рейсы в каком-то смысле оказывались рекордными. Ему довелось обогнуть страшный мыс Горн в обоих направлениях 66 раз! Мало кто может похвалиться чем-либо подобным. Капитан и его судно перешагнули из XIX века в XX и там еще плавали несколько лет, вызывая всеобщую зависть и восхищение.
Парусное вооружение «Потоси» несколько отличалось от вооружения гигантов английской постройки. Специалисты, осмотрев новое судно, воздали должное строителям, оценив то, что они удержались от соблазна повторить английские пятимачтовики и пошли самостоятельным путем — создали свой тип парусного судна, которому было суждено войти в историю.
Соразмерность красивого стального корпуса и рангоута (также стального) подчеркивала торжественное величие огромного корабля. Высота грот-мачт от основной до клотика составляла 64,66 мм. Это не следует считать чрезмерным, поскольку судно было на 0,3—0,5 м шире и сидело на 0,8—1,0 м глубже своих предшественников: его остойчивость была значительно выше. В то же время общая площадь всех 43 парусов «Потоси» была даже на 590 м² меньше, чем у «Марии Рикмерс», и практически такой же, как у «Франс» с его недостаточной, по общей оценке, остойчивостью. Следует обратить внимание и на умеренную ширину верхних парусов: длина нижнего рея была 29,26 м, а бом-брам-рея — всего 14,09 м, что давало соотношение длин менее 0,5. Благодаря этому понижалось положение центра парусности и уменьшался кренящий момент от воздействия ветра на паруса барка.
Другими словами, капитан «Потоси» мог, не опасаясь за остойчивость судна и прочность мачт, нести полную парусность и, следовательно, иметь максимально возможную скорость даже тогда, когда на других судах из-за усиления ветра площадь парусов вынуждены были срочно уменьшать...
Элегантному пятимачтовику было суждено в течение многих лет успешно выдерживать конкуренцию паровых судов на «капгорновской линии». С легкой руки знаменитого Хнльгендорфа корабль начал побивать рекорды, ранее поставленные этим же капитаном на других парусниках Лайеша, работающих на «Линии летающих Пи».
История сохранила несколько хроникальных записей великолепных рейсов «Потоси», а такими были многие его рейсы, начиная с самого первого — испытательного. Вступление в XX век Хильгендорф, отметил по-своему. Очередной рейс начался 15 марта 1900 г., когда паровой буксир, выводивший судно из Гамбурга, довел его до Куксхафена и здесь, в самом устье Эльбы, отдал буксирный конец. Благоприятный ветер помогал гиганту, вскоре он скрылся за горизонтом, направляясь за океан — в Вальпараисо. К исходу того же дня «Потоси» прошел траверз о-ва Уайт в средней части Английского канала, и на следующее утро судно вышло в Атлантику. Многие «доброжелатели» объясняли рекорды Хильгендорфа тем, что ему «всегда везет», однако никакое везение не может заменить умения и настоящей работы! Как бы там ни было, прошел невероятно короткий срок — всего 55 суток после выхода из Английского канала — и 15 мая судно стало на якорь на рейде Вальпараисо.
Самое время подчеркнуть тот факт, что это — не только рекорд «ушедшей в прошлое» парусной эпохи, но и хороший ответ скептикам в дискуссиях, которые то и дело вспыхивают сейчас. В судовом журнале рейса зафиксированы такие расстояния, пройденные за сутки: например, 9 мая — 278 миль, 10 мая — 378, 11 мая — 322, 12 мая — 345 и 13 мая — 283 мили. Суточному переходу 10 мая, когда средняя скорость составила 15,75 узла, могут позавидовать капитаны многих сегодняшних теплоходов. Особенно, если учесть, что при этом не был потрачен ни один грамм угля, мазута или дизельного топлива. Другими словами, 55 млн. тонно-миль грузоперевозок со средней скоростью около 7 узлов «родились из ничего». Разумеется, дедвейт и среднерейсовая скорость типичного современного навалочника выше, и за те же два месяца он перевезет грузов значительно больше. Однако оказываются несоизмеримо выше и его построечная стоимость и особенно — эксплуатационные расходы. Предоставляем читателям, знакомым с экономикой морского транспорта, самим произвести сравнительные расчеты. Вернемся к оценке ходовых качеств великолепного «Потоси».
Вот еще один из его рекордов. В 1898 г. на переход от Английского канала до экватора потребовалось всего 16 суток! В том же году, возвращаясь домой, судно прошло этот путь за 19 суток. В 1903 г. плавание Атлантикой от мыса Горн до Английского канала заняло 39 с небольшим суток.
Первая мировая война застала «Потоси» в Вальпараисо. Судно было интернировано и обречено на длительное бездействие. В 1918 г. в соответствии с условиями Версальского договора еще хорошо сохранившийся пятимачтовый барк был передан Франции. Французы, однако, не пожелали его использовать и, продержав некоторое время у себя, в 1923 г. продали чилийцам. Судно получило новое название — «Флора», но все моряки мира продолжали его называть по-старому.
Итак, на 28-м году жизни судно снова вышло в море. К сожалению, это были уже последние и далеко не лучшие для него годы. Новый владелец добивался только одного — прибылей. Он выжимал из старого парусника доходы, не собираясь вкладывать средства ни в ремонт, ни в техническое снабжение.
В 1925 г. в Англии в трюмы «Флоры» был принят уголь для Вальпараисо. В пути на судне произошло самовозгорание большой массы угля. Команда не смогла своими силами справиться с пожаром в самом его начале. Огонь разбушевался. На сигнал бедствия откликнулся бразильский крейсер, но было уже поздно: даже мощных средств пожаротушения сравнительно нового боевого корабля оказалось уже недостаточно.
«Флору» с трудом отбуксировали к ближайшему берегу и посадили на отмель вблизи устья Ла-Платы, команда покинула судно, предоставив его огню. Последовало несколько мощных взрывов в трюмах, рухнули стройные мачты.
Так в июле 1925 г. великолепное судно погибло — отнюдь не «по вине парусов», а из-за человеческой жадности, лишившей корабль элементарных средств борьбы с огнем.
Нет сомнений в том, что парусный гигант «Потоси» мог бы еще долго конкурировать с пароходами, перевозя подходящие «неторопливые» навалочные грузы. Не приходится сомневаться и в том, что проект этого судна заслуживает самого серьезного внимания со стороны современных нам инженеров, стремящихся создавать рентабельные парусные суда-долгожители, так гармонично взаимодействующие с окружающей средой.
Точно такое же судно уже не будет построено никогда. Но опыт его постройки и эксплуатации может многое подсказать тем, кто решает ту же задачу, располагая всеми достижениями науки и техники XX века.

И вот дорогие читатели мы и дошли до легендарного корабля  «Пройссен»

• Пятимачтовый корабль «Пройссен»

В середине июля 1902 г. буксиры отвели от стенки верфи Текленборга в Геестемюнде — той самой, где семью годами ранее был построен «Потоси» (см. очерк III), новый пятимачтовый корабль, построенный для той же гамбургской компании Лайеша. Заметим, что термин «корабль» определяет здесь тип парусного вооружения. (Отличие корабля, т. е. судна с «полным парусным вооружением», от барка заключается в том, что корабль несет на бизань-мачте и прямые и косые паруса, а барк — только косые; барк имеет, как говорят моряки, «сухую» бизань.)
Корабль «Пройссен» под парусами.
С картины Дж. Хольста из Музея капитанов-«капгорновцев» в Сен-Мало. Репродукция суперобложки книги «Der Segelschiffe grosse Zeit» (Verlag Delius, Klasing und Co).



На этот раз вызов паровым судам бросал не Фердинанд Лайеш, а его сын и наследник Карл-Фердинанд. Великолепные результаты уже семилетней эксплуатации «Потоси» притупили страх и сомнения, связанные с гибелью двух гигантов-первенцев: «Марии Рикмерс» и «Франс». Лайеш и немецкие инженеры-судостроители считали, что находятся на правильном пути: они последовательно увеличивали размерения парусников, стараясь не повторять просчетов, допущенных шотландскими корабелами. Если «Потоси» первым превысил 4000-ный рубеж, то теперь, семь лет спустя, построенный на том же стапеле по проекту директора верфи В. Клауссена величественный пятимачтовый «Пройссен» («Пруссия») первым в истории мирового «парусного» судостроения перешагивал 5000-ный рубеж.
Новый корабль заметно выделялся своими внушительными размерами, мощным, даже несколько суровым видом. Это был действительно крупнейший в мире парусник. Теперь мы можем уточнить, что он оставался крупнейшим очень недолго. В том же 1902 г. за океаном построили семимачтовую шхуну, объявленная вместимость которой оказалась на какие-то 137 per. т больше. Позднее вышли в море и два построенных в Европе пятимачтовых барка. Однако это были шхуна и барки, а если говорить именно о кораблях, то «Пройссен» так и остался самым большим в мире судном, имевшим полное парусное вооружение

http://i47.fastpic.r...f8cb01dad81.jpg

Вооружение гиганта вызывало у моряков некоторые опасения. Будет ли удобно капитану управляться с таким кораблем? Как обслуживать 45 рабочих парусов, когда на одного члена экипажа приходится по 123 м² площади парусности? Для сравнения упомянем, что на клипере «Грейт Рипаблик», построенном в 1854 г., на каждого из 115 человек команды приходилось парусности чуть ли не втрое меньше.
Паруса «Пройссена» были пошиты из ткани весом 1 кг/м². Самый маленький из основных парусов имел площадь 60 м², самый большой — 330 м² (в готовом — отделанном — виде весил он 650 кг). Для представления о стальном рангоуте корабля также приведем несколько цифр. Высота самой большой из мачт от шпора до клотика составляла 68 м, диаметр на уровне верхней палубы — 0,9 м. Длина реев, склепанных из гнутых 6- и 12-миллиметровых листов, доходила до 31,5 м, диаметр — до 0,65 м, полный вес — до 6,5 т. На оснащение гиганта такелажем пошло 24 км стального троса, 17 км растительного троса, 700 м такелажных цепей и 1260 различных блоков. Остается подчеркнуть, что для работы с парусами при малой численности экипажа на палубе было установлено 8 шпилей и около 20 различных ручных лебедок. Восхищение вызывали, например, хитроумные лебедки для обрасопки реев при повороте судна (так называемые ручные брасовые лебедки изобретены были значительно раньше (в 60—70-х годах прошлого столетия) английским капитаном Джервисом.). На три оси были насажены три пары конических барабанов. При выбирании брасов снасти одного борта навивались на один барабан, а другого — точно на такую же величину стравливались — сматывались — с парного барабана.
Теперь несколько общих соображений, относящихся вообще ко всем судам с прямым парусным вооружением. Служба на них всегда была (и остается) тяжелой, суда сложны в управлении. Для обеспечения маневров парусами требуется несравненно большее количество людей, нежели на судах с гафельным вооружением (к этому вопросу мы еще вернемся в очерках, посвященных шхунам «Томас У. Лоусон» и «Вайоминг»).
Проводка брасов на лебедку.
Условно показаны снасти только одного борта.



Мы не располагаем документальными сведениями об общем весе рангоута, парусов и такелажа на «Пройссене», однако для приближенной оценки можно воспользоваться аналогичными данными по нашему «Седову». Так, на «Седове» на долю парусного вооружения приходится 210 т. Введя масштабный коэффициент 1,25, получим, что аналогичная величина для «Пройссена» составит примерно 263 т. Это близко к проектным 287 т, показываемым Ф. Л. Миддендорфом.
Подобным же образом, беря за основу опыт работы с парусами на «Седове», можно утверждать, что на «Пройссене», чтобы подобрать на рей, укатать и закрепить сезнями убранный на гитовы и гордени нижний парус, приходилось посылать на один рей сразу до 20—22 человек, т. е. половину экипажа. С марселями должны были управляться по 16—18 человек, с брамселями — по 12—14, с бом-брамселем — 6 человек. Если бы капитану «Пройссена» пришла в голову мысль произвести одновременную уборку и крепление сразу всех парусов на одной только мачте, то потребовалось бы послать наверх, на все шесть реев, минимум 78-88 человек. Для пяти же мачт эта цифра увеличится (с поправкой на бизань) до 370-420 человек; это еще при условии, что 14 косых парусов предварительно будут убраны и закреплены той же командой.
Безусловно, о такой «роскоши», как экипаж в несколько сотен человек, на транспортном парусном судне никогда и не мечтали. Практически на «купеческих» парусниках — об учебных судах мы сейчас не говорим — таких массовых работ с парусами не производили, а команды их были раз в десять меньше того, что мы «нафантазировали» чуть выше. Дело в том, что на них работали с парусами не со всеми разом, а по-очереди — вначале на одном ярусе реев, затем на следующем. Начинали с верхнего яруса. Закрепив верхние паруса, матросы спускались на следующий ярус.
Разумеется, рассчитывать при этом на быстроту постановки или уборки парусов не приходилось. Во времена, описанные К. М. Станюковичем, на фрегатах (трехмачтовые боевые корабли длиной 40—55 м с площадью парусности 2500—3000 м²) скорость уборки парусов была едва ли не самым важным показателем морской выучки. Уборку и крепление всех парусов экипаж фрегата численностью 150—380 человек выполнял за 4—5 минут! Изорванный шквалом марсель заменяли за 2 минуты. Купеческие парусники, естественно, таких показателей никогда не имели, как бы сноровисто не работали на реях 30—40 моряков, составлявших их экипаж.
В наше время резко возросли требования по технике безопасности при любой работе на высоте. Совершенно исключены все рискованные приемы работы на мачтах, широко практиковавшиеся ранее. Это, конечно, не способствует сокращению времени выполнения маневров парусами. К примеру, на учебном четырехмачтовом барке «Седов», имеющем общую парусность 4192 м², штатная команда даже с помощью 150 курсантов убирает и крепит все паруса за 35—40 мин.
Думается, сказанного достаточно, чтобы представить, сколько требовалось времени, чтобы убрать и закрепить паруса на «Пройссене» при его общей площади парусов 5570 м² и экипаже 44 человека. С карандашом в руке заинтересованный читатель может прикинуть, какой численности экипаж потребовался бы для реализации на этом гиганте нормативов, привычных героям К. М. Станюковича! Подчеркнем особо: все работы выполнялись только вручную, никаких двигателей на «Пройссене» не было.
Как читатель знает из очерка о «Марии Рикмерс», идея установки на огромном паруснике вспомогательного двигателя уже была осуществлена и в той же Германии имела таких сторонников, как главы старейших компаний — Рикмерс и Виннен. Однако Лайеши — владельцы «Пройссена», «Потоси» и 56 других парусных судов от подобного «совмещения» категорически отказывались.
Карл-Фердинанд Лайеш считал, что на паруснике котел и машина будут только зря занимать место, которое может быть заполнено грузом. По его расчетам выходило, что при нормальном сроке службы большого парусника расходы на оплату кратковременных услуг буксиров — без них гиганту было не обойтись в начале и конце рейса — окажутся меньше, чем общая сумма затрат на изготовление и монтаж машины, на топливо, на содержание кочегаров и механиков плюс потери фрахта из-за уменьшения вместимости трюмов.
Лайеш был убежден, что залогом коммерческого успеха рейсов являются профессиональные достоинства и опыт капитанов, а в капитанах своих он был уверен.
Капитаном «Пройссена» стал Б. Петерссен — опытный моряк с репутацией великолепного гонщика, хотя, быть может, и не столь знаменитый, как командовавший «Потоси» Р. Хильгендорф.
Итак, предстоял испытательный рейс порожнем в Икики (Чили) за грузом. Петерссен внимательно ознакомился с результатами предварительной проверки остойчивости судна. Характеристики остойчивости отвечали всем требованиям, однако стоило учесть и то, что проходить мыс Горн во время этого первого плавания предстояло примерно 13—18 сентября, когда в южном полушарии начинается весна и свирепствуют шторма. (Лучшим сезоном для плавания в этом районе считается разгар лета — с декабря по февраль.) Капитан принял решение увеличить запас остойчивости, приняв балласта несколько больше рекомендуемой морской практикой величины — 40% регистровой вместимости. Имея в междудонных отсеках 554 т водяного балласта, он погрузил 2207 т песку, так что в сумме вес балласта составил 2761 т, т. е. 54% вместимости. Если еще учесть, что перед выходом в море было принято 177 т различных запасов и провизии, то общий вес принятого груза составил 2938 т. При такой нагрузке судно сидело носом на 5,20 м, а кормой — на 5,33 м, хорошо слушалось руля и легко всходило на волну.
Первый переход через океан прошел удачно, трехпалубный гигант стал под погрузку.
Рассмотрим теперь итоговые результаты великолепных рейсов, которые «Пройссен» успел совершить за свою короткую жизнь. Десять рейсов 1902—1907 гг. были «селитровыми» по маршруту Европа — Чили и обратно вокруг мыса Горн. Время переходов в сутках составило: в рейсе № 1 — туда 64, обратно 80; № 2 — 57-68; № 3 — 72-74; № 4 — 62-80; № 5 — 62-69; № 6 — 79-78; № 7 — 67-71; №8 — 70-72; №9 — 66-70 и № 10 — 83-71. Такие результаты показывал разве только «Потоси»!
Одиннадцатое плавание 1908 г. было кругосветным. Судовладелец хотел на его примере показать практические возможности большого парусника при грамотном управлении им. Лайеш-младший добивался реабилитации парусов после того, как доверие к гигантам снова оказалось подорванным, на этот раз — совсем недавней трагической гибелью ровесника и соперника «Пройссена» — семимачтовой шхуны «Томас У. Лоусон». И цель была достигнута: плавание «Пройссена» современники назвали триумфальным. Выйдя из устья Эльбы за буксиром, Петерссен поставил паруса, а через 33 дня судно уже прибыло в Нью-Йорк. Атлантический океан был пересечен на целых 6 суток быстрее, чем считалось нормальным для этой трассы, однако и рекорд и само прибытие в США германского «гроссклипера» не произвели на американцев особого впечатления. Очевидно, еще сказывалась горечь утраты плававшей под звездно-полосатым флагом шхуны с 18 соотечественниками. Янки понимали, что вызов, брошенный Старому свету (об этом нам еще придется говорить), проигран.
В Нью-Йорке приняли керосин в бочках, после чего судно снова пересекло Атлантику и направилось к мысу Доброй Надежды для дальнейшего следования в Иокогаму. По многолетним данным средняя продолжительность рейса на линии Нью-Йорк—Япония составляла 143 дня, а рекордом были 108 суток. «Пройссен» затратил на этот переход 112 суток. Справедливости ради следует еще учесть, что капитан Б. Петерссен, служа компании Лайеша, специализировался на европейско-чилийской линии, а дальневосточная линия была ему малознакомой. Тем не менее, продолжительность рейса «Пройссена» оказалась очень близкой к рекордной!
Судно впервые попало в «ревущие сороковые». Здесь тяжелый корпус и пропорциональная ему парусность позволили «Пройссену» поддерживать скорость, вполне соразмеримую со скоростями лучших паровых судов того времени. Отрезок пути в 3020 миль был пройден за 11 суток. «Бравый ветер» и крупная попутная волна гнали судно вперед, как хороший пассажирский лайнер: средняя скорость была около 12 уз, а временами скорость достигала 17,5 уз. По расчетам, для придания скорости 17,5 уз этому же судну без парусов потребовался бы двигатель мощностью 6500 л. с, пожирающий в сутки не менее 25 т топлива. Как бы там ни было, только на этом 3020-мильном отрезке пути ветер «подарил судовладельцу» стоимость 200 т топлива (читатель может сам оценить эту сумму, подставив сегодняшние баснословные цены мирового рынка).
Выйдя из Иокогамы, судно ровно через 75 суток отдало якорь на рейде чилийского порта Тальталь. Дальнейшее плавание проходило по маршруту ставших привычными капгорновских рейсов. Выйдя из Тальталя с грузом селитры, «Пройссен» обогнул мыс Горн и еще через 75 суток завершил кругосветное плавание, появившись в Английском канале. Напомним, что по «норме» на этот трансатлантический переход отводились 91 сутки.
Весь кругосветный вояж был выполнен за 295 суток чистого ходового времени (любопытно подчеркнуть: это время, затраченное гигантом, принимающим на борт до 8000 т груза, совсем не намного отличается от поставленного сэром Ф. Чичестером спортивного рекорда - 232 дня). Нельзя не напомнить, что эти «чистые» 295 суток включали четырехкратное пересечение экватора и экваториальных штилевых полос, обход мыса Горн и мыса Доброй Надежды, маневрирование в сложном Зондском архипелаге. Самым коротким и точным определением этого замечательного рейса опять-таки было слово триумф!
У владельца «Пройссена» возникли новые планы демонстрации возможностей парусника — борьба парусов с паром стала делом его жизни, однако совершенно неожиданно все эти планы рухнули. Бывают роковые минуты, разрушающие разом все — от начала и до конца. Таким ударом была для Лайеша-младшего гибель его великолепного корабля.
Всеобщий любимец моряков «Пройссен», находившийся в прекрасном техническим состоянии, возвращался из очередного рейса Чили — мыс Горн — Европа с грузом селитры. Уже был пройден Английский канал. К исходу дня 4 ноября 1910 г. открылись огни Дувра: оставалось всего 400 миль до родного Гамбурга. Но вот во тьме парусному гиганту повстречался английский пароход «Брайтон». И на «Пройссене» и на «Брайтоне» прекрасно видели приближающиеся отличительные и ходовые огни встречного судна. И, тем не менее — произошло столкновение, решившее судьбу парусника. На «Брайтоне» по явному недомыслию вахтенных, грубо нарушая Правила предупреждения столкновений судов в море, попытались проскочить впереди по курсу парусника, хотя не обладали достаточной для этого скоростью.
«Брайтон» пострадал мало, а на «Пройссене» в результате столкновения оказалась значительно поврежденной обшивка надводного борта в носовой части, был сильно разрушен рангоут и порван такелаж передних мачт. Оказался снесенным за борт бушприт, оборваны штаги и фордуны, сломаны стеньги фок-мачты, оборваны брасы. В таком виде судно стало совершенно неуправляемым, а подоспевший буксир не смог оказать должной помощи. «Пройссен» поставили на якорь, однако погода ухудшилась, под действием штормового ветра судно начало безнадежно дрейфовать в направлении к Дувру и оказалось выброшенным на камни.
Судовладелец, в конце концов, сумел спасти почти весь груз (кстати сказать, селитра, идущая на изготовление пороха, стоила в те предвоенные годы немало.), но снять с камней само судно оказалось невозможно. Тяжелые штормовые волны сделали свое черное дело. К исходу дня 11 ноября 1910 г. огромный 120-метровый трехпалубный корпус был окончательно разбит. После недельной борьбы судно грудой металла сползло в воду. (см. также некоторые дополнения и уточнения в послесловии)
Так из-за невежества нескольких английских моряков в чисто профессиональных вопросах, из-за пренебрежения ими правилами морской практики погиб замечательный парусник. Так кто же оказался «неуклюжим»? Кто сможет обвинить в гибели «Пройссена» паруса?
Хотелось бы закончить этот очерк словами Алана Вильерса — старого капитана-парусника и известного морского писателя: «Пройссен», без сомнения, был великолепнейшим парусником из всех, которые видел мир. Его блистательная «карьера» была короткой только потому, что попался на пути неуклюжий пароход. Гигантское судно управлялось надлежащим образом и характерно, что все предыдущие рейсы парусника были безаварийными.

• Характеристики Корабля

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЯТИМАЧТОВОГО КОРАБЛЯ «ПРОЙССЕН»
Длина наибольшая с бушпритом, м.........147
Длина между перпендикулярами, м......... 121,92
Ширина, м........................ 16,4
Осадка расчетная, м.............. 8,23
Осадка максимальная, м......... 8, 535
Высота борта, м................. 9, 905
Высота грот-мачты от киля до клотика, м......68
Отношение длины к ширине корпуса ...7,44
Валовая вместимость, рег.т....... 5080
Чистая вместимость, рег.т........ 4765
Водоизмещение полное, т....... 11 150
Масса пустого судна, т............ 3550
Дедвейт, т....................... 8000
Масса принимаемого баласта,т........2750
Площадь парусов,м2...............5560
Скорость (максимально достигнутая), узлов............. 17,5
Численность экипажа, чел........... 48
Водоизмещение 6770 т, мощность 5400 л. с.
Дальность плавания — 2500 миль.
Бронирование: борт — 235 мм, башни - 262 мм, каземат — 208 мм, переборки — 131 мм.
Вооружение: 4—260-мм, 2 — 170-мм, 6 скорострельных пушек, 2 легкие пушки, 4 минных аппарата.
Всего построено два: “Фридрих дер Гроссе” и “Пройссен”.

• Ну и в заключение

В ноябре 1910 года фрегат в тумане шел по тесному Английскому каналу (так моряки называют пролив Ла-Манш, где всегда очень много судов).



Там он столкнулся с английским почтовым пароходом "Брайтон". Виноваты были англичане: суда с механическим двигателем должны уступать дорогу парусникам, но "Брайтон" не сделал этого.
В трюме фрегата появилась течь.
Началась борьба за спасение "Пройссена", на помощь пришли буксиры. Но к тому времени разыгрался сильный шторм, буксирные канаты лопнули, и громадный стальной фрегат бросило на Дуврские скалы.
Снять "Пройссен" со скал не удалось. Шторм его разрушил. Остатки корабля сбросило с камней, и он навсегда скрылся в глубине…
Появился на свет семи мачтовый корабль но эта другая история.

• Источник

http://www.vodnyimir...l_Proissen.html
http://www.google.ru...iw=1333&bih=628
http://www.google.ru...img.Ms3I8DJy1Kk
http://www.battleshi...8/preussen.html

Ну вот и все что я хотел вам расказать друзья это все что мне удалось наити про этот легендарный пяти мачтовый корабль я надеюсь вы оцените эту полезную информацию!!! :honoring:

[anonym_nHisnd3fm9yI]

Вы добавили ссылку (главную картинку) нужно было через хостинг да и где тот самый Пятимачтового барк «Франс» где инфа ? :sceptic: теперь вижу - вот тема как раз для вас http://forum.worldof...ерин-оф-зе-сиз/

 

 

П.С. Да и тема самих кораблей интересна просто нужна дороботка жду пока оформите как положено очень интересно...добавьте фотографии с большим размером мелкие они и не прикрепляте их а копируйте через хостинг. тема пополняется ещё не читал но заранее ставлю + за старанья упс лимит но ничего поставлю завтра...

[ZIPmarf]

Немного странное оформление. А так, сейчас посмотрим на качество инфы. Информация неплохая, но вот вопрос: "Это Ваша авторская работа или же есть источники?"

Спасибо, Джокер, что прояснили. При всем уважении, не люблю копипаст, даже со ссылкой на источник. Минусовать не буду, но предупреждаю, подобное в следующий раз "непроканает".

[RenamedUser_17763954]

Вы просто зашли на этот сайт и ТУПО скопировали всё оттуда. Да, вы написали пару строк от себя в начале (хотя я бы на вашем месте поучил немного пунктуацию), но даже не указали ссылку на источник...

[anonym_nHisnd3fm9yI]

Joker_DK (28 Июн 2013 - 20:10) писал:

Вы просто зашли на этот сайт и ТУПО скопировали всё оттуда. Да, вы написали пару строк от себя в начале (хотя я бы на вашем месте поучил немного пунктуацию), но даже не указали ссылку на источник...

он создал тему теперь её редактирует может и источник скопирует, и вообще мы при срздании тем все тупо копируем, вставляем, редактируем и всё.

[anonym_BtaqT4fOySjD]

Dead_the_tanks (28 Июн 2013 - 20:13) писал:

он создал тему теперь её редактирует может и источник скопирует, и вообще мы при срздании тем все тупо копируем, вставляем, редактируем и всё.

Ну надо ещё найти, выбрать, помучаться с картинками (недавно новую тему делал, там форум чудил что то с масштабом картинок)...

[RenamedUser_17763954]

Dead_the_tanks (28 Июн 2013 - 20:13) писал:

он создал тему теперь её редактирует может и источник скопирует, и вообще мы при срздании тем все тупо копируем, вставляем, редактируем и всё.

Я уже увидел, что он оформил. Сейчас тема оформлена на уровне. Но ваше "копировать, вставить" и называется копипастом, который люди не любят. Он взял один сайт и оттуда скопировал про все корабли, даже усилий не приложил... Вот если бы он поискал поглубже, взял несколько источников, выбрал из них нужное и вставил бы туда кое-что от себя, вот тогда бы это была хорошая тема. А так я даже не уверен, что этот товарищ прочитал то, что скопировал.

P.S. я пока ни минуса, ни плюса не поставил...
Ну ладно, видно, что стараешься, оформляешь. Но плюс не поставлю, так как против того, чтобы информацию брали с одного сайта и без отбора.
Надеюсь, что ты всё понял, и твоя следующая тема будет уже на уровне (хотя оформление у тебя уже отличное)... Ещё всё получится :glasses:

[D_J_O_C_K_E_R]

Joker_DK (28 Июн 2013 - 20:23) писал:

Я уже увидел, что он оформил. Сейчас тема оформлена на уровне. Но ваше "копировать, вставить" и называется копипастом, который люди не любят. Он взял один сайт и оттуда скопировал про все корабли, даже усилий не приложил... Вот если бы он поискал поглубже, взял несколько источников, выбрал из них нужное и вставил бы туда кое-что от себя, вот тогда бы это была хорошая тема. А так я даже не уверен, что этот товарищ прочитал то, что скопировал.

P.S. я пока ни минуса, ни плюса не поставил...
Ну ладно, видно, что стараешься, оформляешь. Но плюс не поставлю, так как против того, чтобы информацию брали с одного сайта и без отбора.
Надеюсь, что ты всё понял, и твоя следующая тема будет уже на уровне (хотя оформление у тебя уже отличное)... Ещё всё получится :glasses:

здесь инфа не только с одного сайта так как характеристики  и.т.д. этого там нет и если глубже капнуть про этот корабль не очень та и много инфы поэтому приходиться сильно не выбирать вить то что здесь написано просто интересно почитать это история а не какаета фантастика и я думаю что со мной согласятся ведь главное в теме то что тема была полностью раскрыта и описана это самое главное а не то что кусок там кусок тут и в конце получается черти что потом читаешь и думаешь а про что он воще писал.

D_J_O_C_K_E_R (28 Июн 2013 - 20:54) писал:

сдесь инфа не только с одного саита так как характеристики  и.т.д. этого там нет и если глубже капнуть про этот корабль не очень та и много инфы поэтому приходиться сильно не выберать веть то что сдесь написано просто интересно почитать это история а не какаето фантастика и я думаю что со мной согласятся ведь главное в теме то что тема была полностью раскрыта и описана это самое главное а не то что кусок там кусок тут и в конце получается черти что потом читаешь и думаешь а про что он воще писал.

ведь цель форума не то от кудова и как была донесена информация читателю а то как правильно донести и чтоб люди прочитали и падумал да правда такое было это класс!!!  воот истинная цель форума. это конечно моя точка зрения каждый человек воспринимает по своему поэтому не судите строго всем спасибо!

[RenamedUser_17763954]

D_J_O_C_K_E_R (28 Июн 2013 - 20:54) писал:

сдесь инфа не только с одного саита так как характеристики  и.т.д. этого там нет и если глубже капнуть про этот корабль не очень та и много инфы поэтому приходиться сильно не выберать веть то что сдесь написано просто интересно почитать это история а не какаето фантастика и я думаю что со мной согласятся ведь главное в теме то что тема была полностью раскрыта и описана это самое главное а не то что кусок там кусок тут и в конце получается черти что потом читаешь и думаешь а про что он воще писал.

Характеристику ты добавил после того, как я написал про один источник. Теперь добавь в свой пункт "источники" сайт с которого ты её взял.
P.S. Я думаю люди тебя не поймут, если ты без знаков препинания будешь писать. А если возьмёшь только нужную информацию и разложишь её по полочкам, то поймут.
В любом случае удачи тебе в твоих темах)

[Azzzky_karapuZ]

D_J_O_C_K_E_R (28 Июн 2013 - 20:54) писал:

здесь инфа не только с одного сайта так как характеристики  и.т.д. этого там нет и если глубже капнуть про этот корабль не очень та и много инфы поэтому приходиться сильно не выбирать вить то что здесь написано просто интересно почитать это история а не какаета фантастика и я думаю что со мной согласятся ведь главное в теме то что тема была полностью раскрыта и описана это самое главное а не то что кусок там кусок тут и в конце получается черти что потом читаешь и думаешь а про что он воще писал.

D_J_O_C_K_E_R (28 Июн 2013 - 21:00) писал:

ведь цель форума не то от кудова и как была донесена информация читателю а то как правильно донести и чтоб люди прочитали и падумал да правда такое было это класс!!!  воот истинная цель форума. это конечно моя точка зрения каждый человек воспринимает по своему поэтому не судите строго всем спасибо!

Не стоит мультипостить, на этом форуме модераторы гоняют веслами за это! И если не сложно, расставляйте знаки препинания, а то уж очень читать проблематично.

[D_J_O_C_K_E_R]

xXIndestructibleXx (28 Июн 2013 - 21:23) писал:

Не стоит мультипостить, на этом форуме модераторы гоняют веслами за это! И если не сложно, расставляйте знаки препинания, а то уж очень читать проблематично.

Joker_DK (28 Июн 2013 - 20:23) писал:

Я уже увидел, что он оформил. Сейчас тема оформлена на уровне. Но ваше "копировать, вставить" и называется копипастом, который люди не любят. Он взял один сайт и оттуда скопировал про все корабли, даже усилий не приложил... Вот если бы он поискал поглубже, взял несколько источников, выбрал из них нужное и вставил бы туда кое-что от себя, вот тогда бы это была хорошая тема. А так я даже не уверен, что этот товарищ прочитал то, что скопировал.

P.S. я пока ни минуса, ни плюса не поставил...
Ну ладно, видно, что стараешься, оформляешь. Но плюс не поставлю, так как против того, чтобы информацию брали с одного сайта и без отбора.
Надеюсь, что ты всё понял, и твоя следующая тема будет уже на уровне (хотя оформление у тебя уже отличное)... Ещё всё получится :glasses:

прошу модеров почистить тему

[25mike25]

Жаль,что таких не будет в игре. Я бы по катался)))

[anonym_7ZkGivfd8SIT]

Хоть этот не корабль не связан с игрой, но информация хорошая(хоть и копипаста).

лови + за старания

[LexxRed]

Вот за что ТС минусы опять наставили?   :amazed:   Человек старался делал.  Эх злые вы.

 

 

 

[anonym_2M1uFuG1RCGS]

Вообще "Летающие ПИ" очень красивые винджаммеры, хорошо что хотя бы один у нас остался.

[Petro601]

LexxRed (29 Июн 2013 - 22:36) писал:

Вот за что ТС минусы опять наставили?   :amazed:   Человек старался делал.  Эх злые вы.

По этому вопросу к ZIPmarf ,он мне напоминает мою учительницу , по рус./литер. , она очень сильно возмущалась , когда сочинение по теме напоминало книгу ,по которой работали.  Хорошо ,что она не знала слова копипаста.  

з.ы. ИМХО , люди деляться на форуме информацией ,а все изложенное  есть в интернете и уже можно говорить ,что это копипаста .  Я тут лично фото со сканера не видел.

[RenamedUser_17643853]

все очень интересно :honoring:

 

LexxRed (29 Июн 2013 - 22:36) писал:

Вот за что ТС минусы опять наставили?   :amazed:   Человек старался делал.  Эх злые вы.

 

 

 

согласен :honoring:

Не пишите несколько сообщений подряд, пользуйтесь мультицитированием и кнопкой "изменить"  //ManWithAGun

[HeDGeHoG_IN_F0G]

+ую как могу!

[LeITSe]

Хорошая информация! + за старания

[saper6767]

Спасибо!!Очень было очень интересно читать!!+