Этот день в истории. 7 сентября.

anonym_lDnSF2n5MdfV · 7 сен 2016, 08:36:30

Доброго дня всем форумчанам.

Сразу предупреждаю - много букв, поэтому, кто не любит читать и не любит историю - лучше сразу закройте страничку.

Сегодня 7 сентября 2016 года.

День, который много интересных событий привнес в историю, но мало кто знает, что это были за события. Давайте попробуем заполнить этот пробел и вспомним, что происходило 7 сентября в разные года.

1. 1776 год. Первая атака подводной лодки: Американская подводная лодка «Черепаха» пыталась установить часовую бомбу на британский флагман «Орёл» в гавани Нью-Йорка.

Показать содержимое

Летом 1776 года Англичане контролировали гавань Нью-Йорка с помощью мощного флота, и американцам нужно было что-то предпринимать, чтобы снять морскую блокаду. Дэвид Бушнелл, выпускник Йельского университета и страстный патриот изобрел и построил одноместное подводное судно, намериваясь дать «под дых» английским фрегатам!
История боевых подводных кораблей и зарождение этого нового типа оружия ведет свое начало с этой неказистой на вид посудины яйцеобразной формы, которая и представляет собой самую первую подводную лодку, примененную в боевых условиях. Это «Черепаха», созданная Дэвидом Бушнеллом, пытливым изобретателем, так же подарившим миру первую подводную мину.

Репродукция "Черепахи" и ее заряда - подводной мины.

Разрабатывая идею средства доставки мины с часовым механизмом к борту вражеского судна, Бушнелл видел «потаенное судно» самым подходящим средством. Но в создании первой подводной лодки, ее создатель столкнулся с множеством проблем конструктивного плана. Как создать водонепроницаемый корпус, выдерживающий давление воды, как обеспечить судну возможность всплытия и погружения, равно как и движения, как обеспечить вертикальную устойчивость корабля на поверхности и под водой, как осуществить изменяемую балластную систему, управления, и, что немаловажно, каким оружием снабдить подводный корабль.
Бушнеллу удалось не только своеобразно решить эти задачи, но и сделать некоторые новые открытия в инженерном плане: например, он был первым, кто оснастил подводную лодку шноркелем для подачи воздуха внутрь корпуса и двух лопастным винтом в качестве движителя.

Конструкция шноркеля.

Хотя историки, занимающиеся изучением наследия Бушнелла присваивают этому творению разные названия, самое часто используемое – «Черепаха». Корпус «Черепахи» в профиль представлял собой две одинаковых половинки, напоминающих панцирь черепахи, соединенных между собой. Высотой немногим более 2-х метров от киля до рубки, корпус был собран из тщательно отформованных дубовых брусьев, и все стыки аккуратно проконопачены. Чтобы увеличить прочность и водонепроницаемость, весь корпус был стянут стальными лентами и прокрашен смолой. Длина судна составляла 2,3 м, ширина – 0,9 м.
Маленький яйцеобразный деревянный корпус субмарины болтался как поплавок даже при маленьком волнении, хоть и был уравновешен свинцовым балансиром на дне корпуса. В этой вручную управляемой хитроумной лодчонке один человек мог погружаться, открывая клапан и набирая воду в балластную емкость, либо подниматься на поверхность, вытеснив воду из этой емкости с помощью накачанного туда воздуха. Два вентилирующих устройства открывались как только рубка выходила из-под воды и закрывались при погружении. Запаса воздуха в подводной лодке хватало ровно на 30 минут.

Подводная лодка управлялась водителем, сидящем вертикально на сидении, напоминающем велосипедное. Внизу корпуса располагался свинцовый груз для поддержания вертикального положения и отверстие для подачи воды в балластную емкость при погружении. Две латунные помпы позволяли оперативно загнать воздух в емкость и подняться на поверхность. Перед и над водителем были расположены рукоятки приводов винтов для движения по горизонтали или вертикали. Руль, расположенный за спиной водителя управлялся корпусом либо ногами. Из приборов «Черепаха» была оснащена глубиномером, компасом и вентилятором для принудительной подачи воздуха внутрь подводной лодки при движении в надводном положении.

"Черепаха" в 3D

Подойдя вплотную к вражескому судну под покровом плохой видимости, субмарина должна была погрузиться и зайти ему под днище. С помощью бура водитель сверлил днище корабля и таким образом закреплял мину. Затем выдергивал крепление мины к корпусу «Черепахи» активируя часовой механизм.

Принцип атаки "Черепахи"

«Черепаху» построили в Сэйбруке, штат Коннектикут Дэвид Бушнелл со своим братом. После того, как судно было закончено в 1775 году, братья испытали подводную лодку на Коннектикут Ривер. К великому разочарованию, испытания показали, что такая конструкция еще не была готова для успешной борьбы с Британскими кораблями, держащими в блокаде порт Бостона, а так же выявили множество проблем от помпы, отказавшейся накачивать воздух, до необходимости внутреннего освещения субмарины.

Еще одна иллюстрация, из-за которой "Черепаху" считали вымыслом, ведь такие гребные винты были изобретены гораздо позже!

Весной 1776 года «Черепаха» была готова для перевозки в Бостон, чтобы попытаться атаковать Англичан. К тому времени уже поступили известия о том, что Британский флот внезапно снял блокаду и сместился севернее к Галифаксу. А пока английские корабли все еще находились в Нью-Йоркской гавани, «Черепаху» в строжайшей тайне перевезли туда и придали Батарее Манхеттена под командованием генерала Путнэма и его армии примерно в 9000 человек.

Флагман англичан фрегат "Игл".

Воды Нью-Йорской Гавани имели довольно скверный характер течений и приливов. Это представляло более серьезную навигационную задачу, нежели пробные заплывы на Коннектикут Ривер. Изра Бушнелл, брат изобретателя, управлявший «Черепахой», тренировался весь июнь 1776 года, пока они вместе с Дэвидом не достигли полной уверенности в безошибочной навигации по гавани. Генерал Путнэм разрешил «Черепахе» атаковать большой 64-х пушечный корабль «Игл» - флагман англичан, как только представится шанс. И такая возможность представилась 12 Июля, когда командующий Британскими военно-морскими силами отдал приказ «Иглу» встать на якорь у Стейтен-айленд. И хотя тренировавшийся длительное время Изра Бушнелл заболел лихорадкой, генерал Путнэм и Джордж Вашингтон приняли решение незамедлительно использовать подводную лодку против неприятеля. Сержант Изра Ли из Коннектикута был выбран из группы добровольцев для такого ответственного задания. В течение последующих двух месяцев Ли интенсивно тренировался.

Устройство бура.

Ближе к полуночи, 6 сентября 1776 года, при благоприятных погодных условиях решено было действовать. С помощью небольшой весельной лодки, соблюдая осторожность и тишину «Черепаха» была отбуксирована в сторону «Игла», на пол пути к Стейтен-айленд, Ли забрался внутрь субмарины и закрыл люк рубки за собой. Впервые в истории военных сражений, подводное судно готовилось атаковать! После упорной работы рычагами, приводящими винты, Ли подобрался вплотную к английскому кораблю, полностью погрузился, приняв некоторое количество воды. Когда «Черепаха» прошла некоторое расстояние, Ли накачал немного воздуха в балластную цистерну и глухой удар возместил о том, что лодка находится непосредственно под днищем цели. В течении нескольких минут бесстрашный моряк безуспешно пытался закрепить бомбу – ему не повезло, именно в этом месте днище было покрыто металлическими пластинами так что сверло беспомощно скоблило по ним. Необходимость пополнить запас воздуха заставила его всплыть и еще раз повторить свою попытку, но и она закончилась неудачно. Ничего не оставалось, как бросить тщетные попытки просверлить корпус английского флагмана и всплыть на поверхность.
Ли был изнурен, набегающее течение могло унести его утлое судно в открытое море, более не заботясь о скрытности, он выпустил всю воду из балластного бака и стал грести изо всех сил. Но треть корпуса «Черепахи» заметно выступала из воды так, что субмарина стала видна на поверхности. С рассветом, английский патруль с Говернор Айлэнд заметил какой-то предмет на поверхности и чтобы обмануть и дезориентировать их Ли отсоединил 113 килограммовую часовую бомбу от подлодки и набрав скорость достиг Батареи и таким образом был в безопасности. Спустя положенное время бомба взорвалась, вызвав немалый переполох на английских судах, которые в спешном порядке снялись с якоря и отошли в более безопасное место залива.

Эта колобашка немало напугала британский флот.

И хотя непосредственная миссия «Черепахи» окончилась неудачей, историки не склонны считать те события полным провалом. Взрыв бомбы заставил английские корабли сместиться в новое расположение, откуда они не могли так эффективно осуществлять блокаду Нью Йорка, как прежде. А так же, несмотря на то, что «Черепаха» не смогла повредить ни один корабль, эффект от ее использования был чрезвычайно ошеломляющим. «Черепахе» в одинаково безуспешных попытках потопить «Игл» и другой английский фрегат существенно помешали течения залива, понимая это Бушнелл собрался перебазировать субмарину в более подходящее для использования место. На быстроходной шхуне «Черепаху» попытались незаметно перебросить через пролив Лонг-Айленд обратно в Коннектикут, но английский фрегат ее обнаружил и согласно британским источникам – потопил вместе с ценнейшим аппаратом. Американцы же утверждают, что «Черепаха» была разобрана и увезена на материк с целью сохранить уникальное судно от захвата врагом.

Чертеж "Черепахи", который использовали для создания макетов и самоходных копий.

Несмотря на поражение в своей первой миссии, первая подводная лодка стала первой ласточкой в развитии подводного флота США и остальном мире. Основные принципы конструкции и тактики использования, заложенные в «Черепахе», и сегодня присутствуют в субмаринах. Бушнелл, можно сказать приоткрыл окно и знаменует начало эпохи подводных боевых судов. Американцы очень бережно относятся а своему наследию, и сегодня некоторые ученые и энтузиасты имеют в своем распоряжении действующие макеты-реплики той самой «Черепахи» Бушнелла.

2. 1812 год. Бородинское сражение. Самое кровопролитное из однодневных сражений.

Показать содержимое

Генеральное сражение Отечественной войны 1812 г. состоялось 26 августа (7 сентября) при с. Бородино близ г. Можайска в 124 км от первопрестольной русской столицы Москвы. Во французской историографии и мемуаристике сражение называется Битвой на Москве-реке.

Принимая решение на битву, русский главнокомандующий генерал от инфантерии светлейший князь М.И. Голенищев-Кутузов исходил из требований императора Александра I, настроения армии, жаждавшей дать неприятелю бой, и понимания того, что Москву отдавать французам без сражения никак нельзя.

Для того, чтобы сразиться, требовалось найти поле, которое бы смогло вместить на боевой позиции большую часть русской армии, позволяло ей маневрировать в ходе битвы, обеспечивало природными препятствиями оборону и перекрывало собой Новую и Старую Смоленские дороги, ведущие к Москве. Такое поле было найдено полковником генерал-квартирмейстерской службы К.И. Толем перед г. Можайском. В центре поля находилось с. Бородино, от которого сражение получило свое название.

Главная русская армия (соединенные 1-я и 2-я Западные армии генералов от инфантерии М.Б. Барклая де Толли и П.И. Багратиона) насчитывали в своем составе около 150 тыс. человек: 113–114 тыс. регулярных войск, около 8 тыс. казаков и другой иррегулярной конницы, 28 тыс. ратников преимущественно Московского и Смоленского ополчений при 624 орудиях полевой артиллерии. В состав регулярных войск входило 14,6 тыс. новобранцев, прошедших только начальную воинскую подготовку.

«Великая армия» императора в день сражения насчитывала около 135 тыс. человек (согласно проведенной перекличке) при 587 орудиях полевой артиллерии. Численность сторон в день сражения по сей день вызывает дискуссии.

Русская позиция на Бородинском поле имела длину около 8 км. В своей южной оконечности она начиналась у д. Утица, на северной – у д. Маслово. Правый фланг (около 5 км), проходивший по высокому и обрывистому берегу р. Колочь надежно прикрывал Новую Смоленскую дорогу. В случае неблагоприятного исхода сражения Кутузов только по ней смог отводить войска. Здесь позицию с фланга прикрывали густые леса, исключавшие обход позиции. Местность здесь была холмистая, перерезанная речками и ручьями. Здесь был устроен ряд фортификационных сооружений: Масловские флеши, орудийные позиции, засеки.

Позиция на левом фланге требовала «укрепления с помощью искусства», то есть инженерных сооружений в виде полевых укреплений. Здесь были устроены Семеновские (Багратионовские) флеши. Впереди позиции (в 1,5 км от нее) возвели Шевардинский редут. Они к началу битвы не были достроены.

Центр позиции Главной русской армии опирался на батарею Курганной высоты (Батареи Раевского). Французы назвали укрепление на высоте Большим редутом.

Боевая позиция русской армии состояла из трех линий: 1-ю составляли пехотные и 2-ю – кавалерийские корпуса, 3-ю – резервы. Артиллерия была равномерно распределена по всему фронту.

Бородинское сражение началось около 6 часов утра выстрелом с французской батареи Сорбье. Атака заранее изготовившейся французской пехоты началась одновременно на с. Бородино и Семеновские флеши.

Бородино защищал лейб-гвардии Егерский полк, потерявший более трети своего состава. Его атаковала французская пехотная дивизия (2 полка). Французам удалось в ходе штыкового боя оттеснить русских пехотинцев на правый берег Колочи. Пришедшие на помощь егерям гвардии русские егерские полки в рукопашных схватках отбросили атакующего неприятеля на противоположный речной берег, почти полностью уничтожив вражеский 106-й линейный полк. Схватка за Бородино завершилась к 8 часам утра. Село осталось в руках французов, которые больше не рисковали переходить здесь Колочь.

Бой за Семеновские флеши, которые защищала 2-я сводно-гренадерская дивизия генерала М.С. Воронцова, сразу же принял самый ожесточенный и упорный характер. Каждую флешь с ее батареями защищал один батальон сводных гренадер. Полевые укрепления русских атаковали пехотные корпуса маршалов Даву, Нея и генерала Жюно, кавалерия (два корпуса) маршала Мюрата. До сих пор не известно точно, сколько вражеских атак последовало на флеши в ходе битвы.

На флеши, полевые укрепления сравнительно небольшие, обрушился сосредоточенный огонь 130 неприятельских орудий. Число пушечных стволов с каждой неудачной атакой французской пехоты заметно увеличивалось.

Первые атаки защитники редутов успешно отбили, после чего укрепления несколько раз переходили из рук в руки. Французы атаковали этот участок позиции 2-й Западной армии силами сразу нескольких дивизий, стремясь в первые часы сражения переломить его ход в свою пользу. Сводно-гренадерские батальоны во флешах держались стойко, не раз «провожая французов на штыках до самого леса».

В ходе боя в строю дивизии Воронцова осталось всего 300 человек. Сам генерал был ранен пулей в ногу, когда повел в штыковую атаку последний батальон своей дивизии. Наполеон приказал наращивать силу артиллерийского огня против левого фланга противника. Завязались контрбатарейные дуэли, в которых участвовали многие десятки орудий. Грохот пушечных выстрелов перекрывал все прочие звуки великой битвы. Ветра не было, и пороховой дым темной шапкой висел над полем битвы.

Багратион подкрепил защитников флешей 2-й гренадерской и 27-й пехотной дивизиями. В бой пошла русская кавалерия: Новороссийский драгунский и Ахтырский гусарский полки опрокинули вражеский головной 4-й конно-егерский полк… Вскоре в сражение у д.Семеновское вступила с обеих сторон тяжелая кирасирская кавалерия. С русской стороны это была 2-я кирасирская дивизия генерала И.М. Дуки и бригада генерала Н.М.Бороздина из 1-й кирасирской дивизии. Французская кавалерия в конных схватках нигде не могла взять верх.

На левом фланге позиции русской армии, а затем в ее центре состоялось несколько столкновений масс кавалерии, прежде всего тяжелой. За весь день сражения русская кавалерия, ходившая во многие атаки, ни разу не уступила неприятелю места боя. На Бородинском поле «Великая армия» потеряла больше половины своей кавалерии: впоследствии Наполеону так и не удалось восстановить ее численность.

Около 9 часов утра главнокомандующий 2-й Западной армией генерал П.И. Багратион получил тяжелое ранение, которое оказалось для него смертельным. Воспользовавшись замешательством, французы в новой атаке захватили две флеши из трех. Но тут сразу последовала удачная контратака подоспевшей 3-й пехотной дивизии генерала П.П. Коновницына. Во время этой контратаки погиб бригадный командир генерал А.А. Тучков.

Наполеон, желая поддержать атакующие усилия у Семеновских флешей, приказал своему левому крылу нанести удар по противнику у Курганной высоты и взять ее. Батарею на высоте защищала 26-я пехотная дивизия генерала И.В. Паскевича. Войска корпуса вице-короля Богарне перешли р. Колочь и начали атаку Большого редута, который был ими занят.

В это время мимо Курганной высоты, занятой неприятелем, проезжали генералы А.П. Ермолов и А.И. Кутайсов. Взяв под свое командование 3-й батальон Уфимского пехотного полка, Ермолов сильной контратакой около 10 часов вернул высоту. «Бой яростный и ужасный» продолжался полчаса. Французский 30-й линейный полк понес страшные потери, остатки его бежали с кургана. В плен был взят генерал Боннами. В ходе этого боя безвестно погиб генерал Кутайсов. Французская артиллерия начала массированный обстрел Курганной высоты. Ермолов, получив ранение, передал командование генералу П.Г. Лихачеву.

На самой южной оконечности русской позиции польские войска генерала Понятовского начали атаку противника у д. Утица, завязли в схватке за нее и не смогли оказать поддержку тем корпусам наполеоновской армии, которые сражались у Семеновских флешей. Камнем преткновения для наступавших поляков стали защитники Утицкого кургана.

Около 12 часов дня стороны провели перегруппировку своих сил на поле битвы. Кутузов подал помощь защитникам Курганной высоты. Усиление из армии М.Б. Барклая де Толли получила 2-я Западная армия, которая оставила полностью разрушенные Семеновские флеши. Оборонять их с большими потерями уже не имело смысла. Русские полки отошли за Семеновский овраг, заняв позиции на высотах у деревни. Французы начали здесь атаки пехотой и кавалерией.

Около 13 часов дня корпус Богарне возобновил атаку на Курганную высоту. В это время по приказу Кутузова начался рейд казачьего корпуса атамана М.И. Платова и кавалерийского корпуса генерала Ф.П. Уварова против неприятельского левого крыла, где стояли итальянские войска. Рейд русской конницы, о результативности которого историки спорят по сей день, заставил императора Наполеона прекратить все атаки на два часа, и двинуть на помощь Богарне часть своей гвардии.

За это время Кутузов вновь провел перегруппировку своих сил, усилив центр и левый фланг.

Перед Курганной высотой состоялся кавалерийский бой. Русские гусары и драгуны генерала И.С. Дорохова дважды атаковали вражеских кирасир и прогнали их «до самых батарей». Когда взаимные атаки здесь прекратились, стороны резко усилили силу артиллерийского огня, стремясь подавить батареи противника и нанести ему максимальный урон в живой силе.

У д. Семеновской неприятель атаковал гвардейскую бригаду полковника М.Е. Храповицкого (лейб-гвардии Измайловский и Литовский полки). Полки, построившись в каре, ружейными залпами и штыками отразили несколько атак вражеской кавалерии. На помощь гвардейцам пришел генерал Н.В. Кретов с Екатеринославским и Орденским кирасирскими полками, которые опрокинули французскую кавалерию. Артиллерийская канонада не утихала по всему полю, унося тысячи человеческих жизней.

После отражения рейда русской конницы артиллерия Наполеона сосредоточила большую силу своего огня против Курганной высоты. Она стала, по выражению участников битвы, «вулканом» дня Бородина. Около 15 часов дня маршал Мюрат отдал приказ кавалерии всей своей массой атаковать русских у Большого редута. В атаку на высоту пошла пехота, которая окончательно овладела находившейся там батарейной позицией. Навстречу вражеской кавалерии отважно вышла кавалерия 1-й Западной армии, и под высотой состоялось яростное сражение конницы.

После этого неприятель кавалерией в третий раз сильно атаковал бригаду русской гвардейской пехоты у д. Семеновской, но был отражен с большим уроном. Французская пехота корпуса маршала Нея перешла Семеновский овраг, но ее атака большими силами успеха не имела. На южной оконечности позиции кутузовской армии поляки захватили Утицкий курган, но дальше продвинуться не смогли.

После 16 часов неприятель, окончательно овладевший Курганной высотой, предпринял атаки на позиции русских восточнее ее. Здесь в бой вступила кирасирская бригада генерала И.Г. Шевича в составе Кавалергардского и Конногвардейского полков. Решительным ударом русская гвардейская кавалерия опрокинула атакующих саксонцев, заставив их отступить на исходные позиции.

Севернее Большого редута неприятель попытался было атаковать большими силами, прежде всего кавалерией, но успеха не имел. После 17 часов здесь действовала только артиллерия.

После 16 часов французская кавалерия попыталась нанести сильный удар от д. Семеновское, но наткнулась на колонны лейб-гвардии Преображенского, Семеновского и Финляндского полков. Гвардейцы с барабанным боем двинулись вперед и опрокинули вражескую кавалерию штыками. После этого финляндцы очистили от неприятельских стрелков сперва опушку леса, а потом и сам лес. В 19 часов вечера ружейная перестрелка здесь утихла.

Последние всплески сражения под вечер произошли у Курганной высоты и Утицкого кургана, но русские удержали свои позиции, сами не раз переходя в решительные контратаки. Император Наполеон так и не послал в бой свой последний резерв – дивизии Старой и Молодой гвардии, чтобы переломить ход событий в пользу французского оружия.

К 18 часам вечера атаки прекратились по всей линии. Не утихала только артиллерийская пальба да ружейная перестрелка в передовых цепях, где отважно действовала егерская пехота. Артиллерийских зарядов стороны в тот день не жалели. Последние пушечные выстрелы прозвучали около 22 часов вечера, когда стало уже совсем темно.

В ходе сражения, которое шло от восхода солнца и до его заката, атакующая «Великая армия» смогла заставить противника в центре и на его левом фланге отступить всего на 1–1,5 км. При этом русские войска сохранили целостность линии фронта и свои коммуникации, отразив немало атак вражеской пехоты и кавалерии, сами при этом отличаясь в контратаках. Контрбатарейная борьба при всей своей ожесточенности и продолжительности не дала преимуществ ни одной из сторон.

В руках неприятеля остались главные опорные пункты русских на поле брани – Семеновские флеши и Курганная высота. Но укрепления на них были полностью разрушены, и потому Наполеон приказал войскам оставить захваченные укрепления и отойти на исходные позиции. С наступлением темноты на опустевшее Бородинское поле вышли конные казачьи дозоры, которые заняли командные над полем битвы высоты. Стерегли действия противника и вражеские дозоры: французы боялись нападений в ночи казачьей конницы.

Русский главнокомандующий был намерен продолжить сражение на другой день. Но, получив донесения о страшных потерях, Кутузов приказал Главной армии ночью отступить к г. Можайску. Отход с Бородинского поля проходил организованно, в походных колоннах, под прикрытием сильного арьергарда. Об уходе противника Наполеон узнал только утром, но пойти сразу в преследование он не решился.

В «битве гигантов» стороны понесли огромные потери, о которых исследователи ведут дискуссии и поныне. Считается, что за 24–26 августа русская армия потеряла от 45 до 50 тыс. человек (прежде всего от массированного артиллерийского огня), а «Великая армия» – примерно 35 тыс. и больше. Встречаются и другие цифры, тоже оспариваемые, которые нуждаются в известной корректировке. В любом случае потери убитыми, умершими от ран, ранеными и пропавшими без вести равнялись примерно трети состава противоборствующих армий. Бородинское поле к тому же стало подлинным «кладбищем» для французской кавалерии.

Бородинское сражение в истории называют еще и «битвой генералов» из-за больших потерь в высшем командном составе. В русской армии убиты и смертельно ранены 4, ранены и контужены 23 генерала. В «Великой армии» убиты или умерли от ран 12 генералов, ранены один маршал (Даву) и 38 генералов.

Об ожесточенности и бескомпромиссности сражения на Бородинском поле свидетельствует количество взятых в плен: примерно по 1 тыс. человек и по одному генералу с каждой стороны. Русских – примерно 700 человек.

3. 1945 год. В Берлине состоялся Парад Победы союзных войск.

Показать содержимое

24 июня 1945 года в Москве на Красной площади состоялся Парад Победы. Возвратившись из Москвы в Берлин, Маршал Советского Союза Г. К. Жуков предложил главнокомандующим американскими, английскими и французскими союзными оккупационными войсками провести Парад Победы в Берлине.

Через некоторое время был получен их положительный ответ. Парад решили провести в районе рейхстага и Бранденбургских ворот. Согласно договоренности парад войск должны были принимать главнокомандующие оккупационными войсками союзных армий в Германии (Советского Союза, США, Англии и Франции). 30 августа состоялось заседание союзной комендатуры под председательством генерал-майора Паркса (США). На нем присутствовали союзные коменданты генерал-полковник А. В. Горбатов (СССР), генерал-майор Лайн (Англия), бригадный генерал де Бошен (Франция). Было решено провести парад 7 сентября 1945 года, приурочив его к окончанию военных действий с Японией. От каждой союзной нации в параде должны были участвовать по тысяче человек (сводный полк) и бронетанковые подразделения.

Советские войска провели тщательную подготовку к параду. Наше командование пригласило для участия в нем наиболее отличившихся солдат, сержантов, офицеров и генералов. Накануне парада главнокомандующие союзными войсками неожиданно сообщили, что важные дела не позволяют им прибыть в Берлин для участия в параде, их заменят генералы, находящиеся на месте. Маршал Советского Союза Г. К. Жуков тотчас позвонил в Москву. Выслушав его доклад, И. В. Сталин сказал:

- Они хотят принизить значение Парада Победы в Берлине. Подождите, они еще не такие будут выкидывать фокусы. Не обращайте внимания на отказ союзников и принимайте парад сами, тем более что мы имеем на это прав больше, чем они.

Парад войск стран антигитлеровской коалиции состоялся 7 сентября 1945 года в точно назначенное время. От советских войск в параде участвовали сводный полк 248-й стрелковой дивизии 9-го стрелкового корпуса 5-й ударной армии (1000 человек) в составе четырех сводных рот 902-го, двух - 898-го, двух - 905-го стрелковых полков и учебного батальона, а также сводный армейский танковый полк 2-й гвардейской танковой армии (52 танка).

Американские войска представляли части 82-й авиадесантной дивизии (1000 человек) в составе двух рот 504-го парашютного полка, двух рот 505-го парашютного полка и двух рот 325-го парашютного полка и 705-й танковый батальон 16-й мотомеханизированной кавгруппы (32 танка и 16 бронемашин). Французы выделили для участия в параде части 2-й пехотной дивизии (1000 человек) в составе двух рот французских партизан, двух рот горных стрелков и батальона колониальных войск (африканские подразделения и зуавы) и мотомехчасти в составе подразделений 3-го егерского полка и 1-й бронетанковой дивизии (6 средних танков, 24 бронетранспортера и 24 бронемашины). Английские войска были представлены частями 131-й пехотной бригады 7-й танковой дивизии (1000 человек) в составе роты Дерхемского легкопехотного полка, роты пехотного полка королевы Великобритании, роты Девонширского пехотного полка и сводной роты британских ВВС, а также бронетанковыми подразделениями из состава 7-й танковой дивизии (24 танка и 30 бронемашин).

Построение войск перед парадом было следующим. По обеим сторонам шоссе за Бранденбургскими воротами выстроились тяжелые советские танки ИС-3. Перед ними - боевые экипажи. У головной машины находился ее водитель - гвардии старшина Константин Маслов, бывший тракторист, герой форсирования Десны, Одера и уличных боев в Берлине. Командир следующего танка - лейтенант Илья Григорьев, крестьянин-чуваш, дравшийся с гитлеровцами в Сталинграде, на Курской дуге, на подступах к Берлину и на его улицах. Далее - гвардии старший лейтенант, бывший учитель Иван Черенков. Он освобождал Белоруссию, Польшу, участвовал в боях за Берлин. Таких людей, как Черенков, Григорьев, Маслов, здесь было много.

В парадном строю стояли американские танки, на которых солдаты США прошли через Францию и Западную Германию, достигли берегов Эльбы, где встретились с советскими войсками. Рядом с американскими танками - французские бронированные машины, экипажи которых участвовали в боях на своей родине, в Тунисе, у берегов Рейна, в Баварии и Тироле. Затем английские бронетанковые подразделения, воевавшие в Африке и в Южной и Западной Европе.

Ближе к трибунам были построены сводные пехотные полки советской, американской, английской и французской армий. Задолго до начала парада на трибунах гостей появились генералы и старшие офицеры союзных армий, представители печати и радио. Парад Победы привлек внимание тысяч зрителей. В районе, где проходил парад, собралось около 20 тыс. берлинцев.

Ровно в 11 часов к трибунам подъехал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. Его встречали представитель США - командующий 3-й американской армией генерал Паттон, представитель Англии - заместитель главнокомандующего английскими оккупационными войсками генерал Робертсон, представитель Франции - заместитель главнокомандующего французскими оккупационными войсками генерал Кельц, а также генералы Нэйрс (Англия, командующий парадом), Горбатов (СССР), Гевен (США), де Бошен (Франция). В сопровождении генералов Нэйрса, Робертсона, Паттона и Кельца маршал Жуков объехал войска и поднялся на центральную трибуну. Здесь же находились маршалы бронетанковых войск П. А. Ротмистров, С. И. Богданов, Я. Н. Федоренко, генерал армии В. Д. Соколовский, генерал-лейтенант К. Ф. Телегин, генерал-полковник авиации С. И. Руденко, генерал-полковник танковых войск М. Е. Катуков, генерал-полковник А. В. Горбатов и многие другие советские генералы. На трибуне - генералы и адмиралы английской, американской и французской армий и флотов, а также группа членов конгресса США.

Маршал Жуков обратился к выстроившимся войскам с речью:

- Боевые друзья, соратники по оружию, солдаты, офицеры и генералы оккупационных войск США, Советского Союза, Соединенного Королевства и Французской Республики! Сегодня в Берлине мы празднуем победу справедливости над черными силами агрессии на Дальнем Востоке. Через четыре месяца после безоговорочной капитуляции Германии разбитая наголову на морях и на суше признала себя побежденной и сложила оружие милитаристская Япония... Отныне человечество избавилось от угрозы немецкого нашествия на Западе и японского разбоя на Востоке... Армии союзных государств окончательно уничтожили два очага мировой агрессии. Теперь нам предстоит закрепить победу организацией прочного, длительного и справедливого мира во всем мире между демократическими народами... Пусть живет и процветает единство демократических народов, скрепленное кровью в боях на Западе и Востоке! Да здравствует наша великая Победа!

В наступившей тишине до трибуны донесся твердый шаг войск. Открыл парад советский сводный полк. Его возглавил командир 902-го стрелкового полка Герой Советского Союза подполковник Г. М. Ленев. Шеренга за шеренгой проходили в монолитном строю с винтовками наперевес воины Советской Армии. Марш наших пехотинцев был встречен одобрительными возгласами.

К трибунам приблизилась колонна французской пехоты. Колонну возглавлял полковник Плесье. Затем маршировала английская пехота, вел которую полковник Бренд. Парад пехоты замыкала колонна американских войск, возглавляемая полковником Тукером. Когда последние ряды американских воинов скрылись в западной части Шарлоттенбургерштрассе, с востока к трибунам двинулись бронетанковые подразделения английской армии, за ними после небольшого перерыва - американские.

Снова пауза. Затем с востока донесся тяжелый гул моторов. Показались советские танки ИС-3. По три в ряд они приближались к трибунам. В головном танке - Герой Советского Союза генерал-майор танковых войск Т. П. Абрамов. Экипажи вели свои тяжелые машины в безупречном строю. Когда смолк гул моторов и грохот гусениц, раздались звуки Государственного гимна Советского Союза. Затем в торжественной тишине прозвучали государственные гимны Французской Республики, Великобритании и Соединенных Штатов Америки.

Парад Победы в Берлине окончен.

В донесении главкома советских оккупационных войск в Германии Маршала Советского Союза Г. К. Жукова о проведенном параде союзных оккупационных войск в Берлине 7 сентября 1945 года отмечалось:

"...парад прошел хорошо. Однако следует отметить... в британских и французских войсках, участвовавших в параде, не было должной подтянутости и воинского вида, строевой шаг не отработан, равнение в рядах слабое, ранжир не соблюдался... Наша пехота выгодно выделялась четким строевым шагом, молодцеватостью, подтянутостью, хорошим воинским видом, выправкой и равнением в рядах. Бронетанковые части союзников, участвовавшие в параде, подготовлены и сколочены одинаково с небольшим выделением в лучшую сторону американцев. Наши танки ИС-3 произвели очень большое впечатление на всех иностранцев, показали хорошую сколоченность и прошли на параде хорошо. В целом на параде наши войска по своей подготовке, организованности и дисциплине производили более выгодное впечатление, чем французские и английские войска".

4. 2010 год. Аварийная посадка Ту-154М в Ижме (Россия).

Показать содержимое

Аварийная посадка Ту-154 в Ижме — авиационная авария, произошедшая 7 сентября 2010 года. Ту-154М авиакомпании «Алроса» выполнял пассажирский рейс ЯМ516 по маршруту Удачный – Москва. Через 3,5 часа после взлёта на самолёте произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Электропривод топливных насосов был также отключён, что означало невозможность достижения аэропорта назначения или пригодного запасного аэродрома. Экипаж произвёл вынужденную посадку самолёта визуально в бывшем аэропорту Ижма в Республике Коми на давно выведенную из эксплуатации и непригодную для самолётов этого типа взлётную полосу, не имевшую светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки при пробеге самолёт выкатился за пределы ВПП на 164 метра и въехал в лес. Никто из 9 членов экипажа и 72 пассажиров, находившихся на борту, не пострадал.

Вначале сообщалось о намерении авиакомпании-владельца списать повреждённый самолёт, однако впоследствии лайнер был перегнан сначала в Ухту, а потом в Самару, где был отремонтирован и 16 июня 2011 года был возвращён владельцу для использования на регулярных авиалиниях.

Ту-154М (регистрационный номер RA-85684, заводской 90А851, серийный 0851) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 12 сентября 1990 года. 30 октября того же года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (МГА СССР, Восточно-Сибирское УГА, Читинский ОАО). В 1993 году был передан авиакомпании Читаавиа, от неё 21 сентября 1998 года был взят в лизинг авиакомпанией «Саяны». 7 июня 1999 года был куплен авиакомпанией «Алроса». Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день аварии совершил свыше 7700 циклов «взлёт-посадка» и налетал свыше 26000 часов.

Рейс ЯМ516 следовал через Усинск на высоте 10600 метров (эшелон FL 348), когда вследствие неисправности аккумуляторных батарей пропало электрическое питание (напряжение в бортовой электросети), перестало работать навигационное и радиосвязное оборудование, а также электрические топливные насосы, оставив машину только с оперативным запасом топлива 3300 кг, достаточным для 30 минут полёта. Пилоты снизили самолёт до высоты 3000 метров, чтобы попытаться запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ), приводящую в действие четвёртый (резервный) генератор. Отключение электропривода насосов не позволяло осуществить перекачку топлива из топливных баков крыла в расходный бак в фюзеляже. Первое сообщение о проблемах с электропитанием на борту поступило в 06:57 MSK (02:57 UTC), а когда лайнер снизился до 3000 метров, связь с ним была потеряна. Информацию о местонахождении рейса 516 передавал аварийный буй системы КОСПАС-САРСАТ.

Примерно в 07:47 по местному времени (03:47 UTC) органы МЧС в Ижме были проинформированы, что самолёт может совершить вынужденную посадку в местном аэропорту. Аэропорт Ижма был бывшим аэропортом местных воздушных линий, который после закрытия в 2003 году использовался только как вертолётная площадка, а его взлётно-посадочная полоса длиной 1325 метров для взлётов и посадок Ту-154 была непригодна. Аэродром был закрыт для приёма самолётов в 2003 году.

Пилоты, по их признанию, обнаружили аэропорт Ижма случайно. Снизившись и пробив облачность, они вели лайнер на высоте 3000 метров над рекой Ижмой и визуально искали подходящую площадку на берегах или участок реки без изгибов, где можно было бы осуществить относительно безопасное приводнение. Обнаружение взлётной полосы было неожиданной удачей. Большая часть бортового навигационного оборудования не работала, поэтому пилотам пришлось контролировать положение самолёта по визуальным ориентирам.

Часть пассажиров перед посадкой была переведена в переднюю часть салона для равномерного распределения перед аварийными выходами. Отказ электрооборудования привёл также к невозможности управления закрылками и предкрылками, в связи с этим посадочная скорость 350—380 км/ч была значительно выше нормы (270 км/ч). Два захода на посадку были прерваны с уходом на второй круг, это дало возможность пилотам оценить состояние ВПП (отсутствие на ней препятствий). И только с третьего захода в 07:55 по местному времени (03:55 UTC) была совершена успешная аварийная посадка, но самолёт выкатился на 160 метров за торец ВПП в кустарник и мелкий лес, в результате чего он был существенно повреждён. Все 9 членов экипажа и 72 пассажира, в том числе беременная женщина, были успешно эвакуированы с использованием аварийных надувных трапов самолёта. Пострадавших не было.

Погода во время посадки была пасмурной, высота нижней границы облачности 400 метров, видимость 22 км, температура +2°C, точка росы +1°C, влажность 85%, ветер западно-северо-западный, 2 м/с . Успешная посадка аварийного самолета со сниженной управляемостью на короткую взлетную полосу в этих метеоусловиях была расценена российскими авиационными экспертами как чудо. Одним из факторов удачной посадки явилось многолетнее поддержание ВПП в удовлетворительном состоянии начальником вертолётной площадки Сергеем Сотниковым, который добросовестно следил, чтобы на полосе не было мусора и не рос кустарник. В феврале 2012 года Сергей Сотников был награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Пассажиры и экипаж были временно размещены в спортивном комплексе ввиду нехватки гостиничных номеров в Ижме. Позднее они были вывезены вертолётом Ми-8 в аэропорт города Ухты, откуда резервным бортом Ту-154 доставлены в Москву. Двое пассажиров решили продолжить свою поездку по железной дороге. Пассажиры рейса 516 призвали наградить экипаж за его профессиональные действия, предотвратившие гибель людей. Экипаж остался в Ухте для оказания помощи властям в расследовании причин аварии.

Самолёт был сильно повреждён и первоначально было объявлено о его списании. Приводился аргумент, что даже в случае успешного ремонта на месте самолёту для взлёта будет необходима взлётная полоса длиной 2500 метров, в то время как ВПП в Ижме имеет длину лишь 1325 метров. Затем авиакомпания «Алроса» решила восстановить борт RA-85684, его отбуксировали на ВПП, где начали готовить к вылету. В частности, замене на месте подлежали два двигателя, в которые при посадке попали ветки деревьев. Для взлёта с короткой полосы и полёта до места основного ремонта лайнера было решено привлечь лётчиков-испытателей.

24 марта 2011 года борт RA-85684 вылетел из Ижмы в Ухту. Длина разбега максимально облегчённого самолёта с запасом топлива 11 тонн составила 800 метров. Из-за невозможности проверить стойки шасси на месте после ремонта полёт осуществлялся с выпущенными стойками шасси. По словам лётчика-испытателя Рубена Есаяна, пилотировавшего борт, полёт планировался на высоте 3600 метров на приборной скорости 420 км/ч. Самолёт взлетел без происшествий, сделал прощальный круг над Ижмой и взял курс на Ухту. В тот же день после дозаправки он был перегнан из Ухты в Самару для проведения ремонта на Самарском авиационном заводе «Авиакор».

К 16 июня 2011 года ремонт закончился. Отремонтированный самолёт был передан авиакомпании «Алроса», которой эксплуатируется по сей день.

Оба бортовых самописца («чёрные ящики») рейса 516 были доставлены в Москву 9 сентября.

Комиссия Росавиации, расследовавшая причины аварии, огласила окончательную причину аварии — ею стал так называемый тепловой разгон аккумулятора, что привело к короткому замыканию и отключению всей бортовой электросети.

8 октября 2010 года Президент Российской Федерации Дмитрий Медведев присвоил командиру Евгению Новосёлову и второму пилоту Андрею Ламанову звание «Герой России». Остальные члены экипажа (штурман, бортинженер и бортпроводники) были награждены Орденами Мужества.

В феврале 2012 года Сергей Сотников награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

5. 2011 год. Катастрофа Як-42 под Ярославлем. Погибли 44 человека, включая хоккейную команду «Локомотив», 1 выжил.

Показать содержимое

Катастрофа Як-42 под Ярославлем — авиационная катастрофа, произошедшая в среду 7 сентября 2011 года. Авиалайнер Як-42Д авиакомпании «Як Сервис» совершал международный чартерный рейс AKY 9633 из Ярославля в Минск (Белоруссия); на его борту находился хоккейный клуб «Локомотив» (Ярославль). В 15:58:36 MSK (11:58:36 UTC) в простых метеоусловиях самолёт начал разбег по взлётно-посадочной полосе ярославского аэропорта «Туношна». Во время разбега самолёт выкатился за пределы ВПП, взлёт он произвёл с грунта в 400 метрах за её торцом. Полёт длился несколько секунд: лайнер набрал высоту не более 5—6 метров, затем столкнулся с радиомаяком, врезался в землю на берегу реки Туношонки (недалеко от её впадения в Волгу) и взорвался. Часть обломков и хвостовая часть упали в реку.

Выжил только один человек: инженер по авиационному и радиотехническому обслуживанию Александр Сизов. Остальные 44 человека (36 пассажиров и 8 членов экипажа) погибли. В связи с гибелью основного состава команда «Локомотив» (Ярославль) снялась с розыгрыша Континентальной хоккейной лиги (КХЛ) в сезоне 2011—2012.

Президент России Дмитрий Медведев на месте катастрофы.

Официальное расследование катастрофы провёл Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Непосредственной причиной катастрофы были названы нажатия кем-то из пилотов на тормозные педали во время разбега самолёта.

7 сентября 2011 года Як-42Д борт RA-42434 выполнил перегоночный рейс AKY 9634 из базового аэропорта Внуково-3 (Москва) в аэропорт Туношна, произведя посадку в ярославском аэропорту в 15:07 MSK (11:07 UTC). После получения пилотами метеоконсультации в аэропорту, посадки пассажиров, погрузки багажа, смены номера рейса на AKY 9633 и проведения необходимых мероприятий по обслуживанию самолёта, в 15:55 MSK (11:55 UTC) самолёт начал выруливание на взлётную полосу № 23.

Взлёт выполнялся с магнитным курсом 233° в простых метеоусловиях (ветер северный 360°, 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая с высотой нижней границы 1 000 м, температура воздуха +18 °C). Фактический отрыв самолёта произошёл с поверхности грунта на удалении 400 метров от торца ВПП, за её пределами; максимальная высота, которую набрал самолёт — 5–6 метров. Лайнер столкнулся с антенной системой курсового радиомаяка (КРМ), расположенной в 435 метрах от торца ВПП и имеющей высоту около 3 метров, с контейнером КРМ, затем с интенсивным креном влево столкнулся с основанием огней подхода (светосигнальная система аэродрома) и деревьями и врезался в землю примерно в 600 метрах от торца ВПП и полностью разрушился. Основная часть фрагментов самолёта была разбросана на расстоянии 800–900 метров от торца взлётной полосы.

В самолёте находилось 45 человек: 37 пассажиров и 8 членов экипажа. 43 человека погибли сразу (39 человек от мгновенных механических повреждений тела, 3 человека от утопления, 1 от термических повреждений тела). Хоккеист Александр Галимов и инженер по авиационному и радиоэлектронному оборудованию Александр Сизов были госпитализированы. Оба, сидевшие в последнем ряду, не были пристёгнуты ремнём безопасности и благодаря этому после крушения самолёта оказались выброшены в реку Туношонка. Хоккеиста подобрали дежурившие неподалёку на катере сотрудники отряда особого назначения УТ МВД России по СЗФО; Галимов был в сознании, смог сам выбраться из горящего самолёта и назвал свою фамилию сотрудникам полиции. 12 сентября Александр Галимов скончался в НИИ имени А. В. Вишневского. Александра Сизова, который также в первые минуты после катастрофы был в сознании, забрал автомобиль «скорой помощи».

Матч на Кубок открытия КХЛ, проходивший 7 сентября в Уфе между командой-чемпионом «Салават Юлаев» и «Атлантом», занявшим в предшествующем году второе место, после получения информации о авиакатастрофе в Ярославле был остановлен, а затем отменён. 12 сентября эти же команды разыграли трофей под новым названием — Кубок «Локомотива».

В ликвидации последствий катастрофы участвовали 44 единицы спецтехники и 103 человека, в том числе специалисты Главного управления МЧС РФ. Все тела жертв катастрофы были найдены к утру 8 сентября.

На борту находился основной состав хоккейной команды «Локомотив». Игроки направлялись в Минск, где на следующий день была назначена игра с местным «Динамо» – первый матч «Локомотива» в сезоне Континентальной хоккейной лиги 2011-2012.

Памятник ярославскому "Локомотиву" в Екатеринбурге.

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации. Следствием рассматриваются версии о технической неисправности самолёта и ошибке пилотов.

На месте катастрофы началась работа по выкладыванию силуэта самолёта из обломков. Бортовые самописцы борта RA-42434 вечером 8 сентября были доставлены в Москву в лабораторию Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

9 сентября заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов заявил, что версия о недостаточной длине взлётной полосы признана несостоятельной. Также не нашло подтверждения предположение о том, что стабилизатор самолёта не был установлен во взлётное положение.

10 сентября специалисты Росавиации вынесли заключение о соответствии нормативным требованиям авиакеросина, которым был заправлен самолёт.

14 сентября МАК рекомендовал авиакомпаниям, эксплуатирующим самолёты Як-42, провести занятия с лётным составом по правильному положению ног на педалях на различных этапах полёта, а также по порядку регулировки пилотских сидений.

17 сентября МАК сообщил:

Экипаж Як-42 выполнял взлёт самолёта на номинальном режиме работы двигателей; до скорости 165 км/ч темп разгона самолёта соответствовал фактической тяге двигателей.

Подъём носового колеса был начат на скорости около 185 км/ч. Руль высоты был отклонён на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлётный режим работы.

Несмотря на выход двигателей на взлётный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолёта направлены на исследование в специализированный институт.

Максимальная скорость, которой достиг самолёт, составляет примерно 230 км/ч; несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование, отрыва самолёта на ВПП не произошло. Комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолёт не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.

22 сентября выживший в катастрофе наземный инженер по авиационному и радиоэлектронному оборудованию Александр Сизов был допрошен заместителем председателя МАКа по расследованию авиационных происшествий, заслуженным пилотом СССР Георгием Ячменевым. По словам Александра Сизова, никаких замечаний к работе авиатехники ни при подготовке к полёту, ни в ходе взлёта не было. Сизов отметил, что не видел, кто управлял самолётом во время взлёта. Момент самой катастрофы Сизов не запомнил, он помнит лишь, как лайнер взлетал, а в следующий момент очнулся в воде, которая пылала - загорелся разлившийся керосин.

По показаниям Сизова МАК уточнил фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник. Это исключает версию о том, что самолёт не смог штатно взлететь по причине смещения центровки (из-за того, что основная часть пассажиров якобы находилась в переднем салоне).

7 октября МАК сообщил, что в соответствии с решением Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолёта Як-42Д с бортовым номером RA-42434 ЗАО «Авиационная компания „Як Сервис“», специалистами ОАО «Корпорация Иркут», ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева», ФГУП «ЛИИ им. М. М. Громова» и ГосНИИ ГА подготовлена, согласована и утверждена программа натурного эксперимента для реконструкции аварийного взлёта рейса AKY 9633 7 сентября 2011 года, который будет проводиться на базе ЛИИ им. М. М. Громова (аэропорт Раменское) на самолёте Як-42 борт RA-42412. Планируется выполнить штатный взлёт с повторением действий экипажа в аварийном полёте, но без создания дополнительной тормозящей силы. Далее будет выполнен ряд прерванных взлётов для оценки соответствия результатов математического моделирования по возникновению дополнительной тормозящей силы на различных этапах разбега самолёта и оценки её влияния на создание пикирующего момента, препятствующего поднятию носового колеса и достижению взлётного угла тангажа, то есть условий взлёта воздушного судна. При наличии благоприятных погодных условий (сухая погода со слабым ветром) эксперименты планируется начать с 10 октября 2011 года.

10 октября был выполнен первый полёт в ходе лётных исследований с целью воспроизведения фактических действий экипажа в аварийном полёте, но без воздействия на самолёт дополнительной тормозящей силы. Специалисты приступили к первоначальной обработке зафиксированных данных средств объективного контроля для сравнения испытательного и аварийного полётов.

21 октября МАК сообщил:

закончены специальные исследования системы торможения и авиашин; отказов в работе этих агрегатов не выявлено;

завершены обработка и анализ средств объективного контроля;

проведено математическое моделирование аварийного полёта;

закончен лётный эксперимент на базе ЛИИ, который подтвердил результаты математического моделирования аварийного полёта;

проанализирована документация по авиакомпании «Як Сервис»;

проведён анализ авиационных происшествий с самолётами Як-42 за весь период их эксплуатации; по имеющимся данным, катастроф, связанных с эргономикой кабины, не было.

2 ноября 2011 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования катастрофы под Ярославлем, а также провёл пресс-конференцию с разъяснением и комментарием деталей авиапроисшествия.

Согласно выводам комиссии, непосредственной причиной катастрофы явились ошибочные действия командира воздушного судна или второго пилота (доподлинно установить не удалось), непроизвольно нажимавшего на тормозные педали во время разбега. Это привело к возникновению пикирующего момента, не позволившего самолёту в нужное время поднять носовое колесо и начать отрыв от ВПП. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость, установив взлётный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять судно в воздух. В результате самолёт выкатился за пределы ВПП на 450 метров и оторвался от земли только после того, как угол отклонения руля высоты составил около 13° (в два раза больше, чем при штатном взлёте), а стабилизатор был переведён в положение 10°. Из отчёта по результатам лётных экспериментов следует, что в момент отрыва усилие, прилагаемое к штурвальной колонке, могло доходить до 70 кгс, и для создания такого усилия пилотам требовалось ещё сильнее упираться ногами в педали тормозов. После отрыва от земли пикирующий момент исчез, самолёт вышел на закритические углы атаки (увеличение угла тангажа с 7° до 19° за 2 секунды), поднялся на высоту 5—6 метров и начал сваливаться влево. Столкновение с землёй произошло через 120 метров практически по продолженной оси ВПП.

Также МАК отмечает, что в организме второго пилота были найдены следы фенобарбитала, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.

МАК выделяет следующие факторы, способствовавшие катастрофе:

Серьёзные недостатки в переучивании членов экипажа на самолёт Як-42, которое было выполнено не в полном объёме и с большими перерывами. Это привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолётов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.

Отсутствие контроля со стороны командно-лётного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа. Авиакомпания ЗАО «Як Сервис» фактически представляла собой только формальное юридическое лицо, в котором отсутствовала система безопасности полётов. Этому способствовало формальное проведение инспекционных проверок авиакомпании, проведённых комиссиями ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА «Аэростандарт» и межрегионального территориального Управления воздушного транспорта Центральных районов Росавиации в 2010 и 2011 годах.

Ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчёте параметров взлёта, а также в процессе разбега. В частности, было неправильно названо значение скорости принятия решения (190 км/ч вместо 210 км/ч). Также не были рассчитаны взлётный вес, центровка, потребная дистанция взлёта.

Несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега. В момент схода самолёта с ВПП и перекладки стабилизатора в положение ~10 градусов КВС, вероятно, попытался прекратить взлёт, отклонив колонку штурвала «от себя», но после фразы второго пилота: «Чё ты делаешь-то?» вернул штурвал в прежнее положение. Почти в это же время бортмеханик, вероятно, отреагировав на действия КВС, но без его команды убрал все РУДы на «малый газ», но тут же одновременно последовала реакция второго пилота: «На х… ты!» и команда КВС «Взлётный», и РУДы были возвращены в прежнее положение. Однако из-за приёмистости двигателей взлётные обороты восстановились только через 6 секунд. Всё это привело к снижению скорости. МАК отмечает, что действия второго пилота не соответствовали его фактическим должностным обязанностям. По сути, в экипаже присутствовало два лидера, при этом авторитет второго пилота был выше.

По данным из окончательного отчёта МАК, расследование было завершено 24 февраля 2012 года, при этом сам отчёт был опубликован на официальном сайте ведомства только 2 ноября 2012 года.

Родственники погибших пилотов попытались оспорить в суде выводы МАК, однако Замоскворецкий суд Москвы отказался принять иск на том основании, что действия МАК как международной организации не подсудны российскому суду. Позднее Мосгорсуд признал данное решение законным. В Верховный Суд РФ адвокатами было подано заявление о признании незаконными и недействующими Указа Президента РФ от 05.05.1992 N 439, Постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316, Соглашения между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995. Также были поданы иски в Европейский суд по правам человека (ЕСПЧ), Конституционный суд РФ и Международную организацию гражданской авиации (ИКАО).

7 октября 2014 года обвинение в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил эксплуатации воздушного транспорта с тяжкими последствиями), было предъявлено бывшему заместителю генерального директора по организации летной работы авиакомпании «Як-Сервис» Вадиму Тимофееву. При этом назначенная Следственным комитетом судебно-медицинская экспертиза сделала вывод о нормальной работоспособности конечностей второго пилота рейса 9633, фактически опровергнув данные комиссии МАК. 24 сентября 2015 года Дзержинский районный суд Ярославля признал Тимофеева виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, приговорил к 5 годам лишения свободы и амнистировал его в связи с 70-летием Победы в Великой Отечественной войне. Суд в приговоре согласился с выводами МАК, подсудимый не признал свою вину.

Неофициальные версии

В первые часы после катастрофы рядом СМИ была выдвинута версия о том, что на экипаж самолёта оказывалось принуждение к скорейшему взлёту из-за наплыва высоких гостей на Мировой политический форум-2011. Эта версия была опровергнута видеореконструкцией МАК на пресс-конференции 2 ноября 2011 года.

Первоначально в качестве возможной причины катастрофы в СМИ называлась техническая неисправность.

14 сентября 2011 года в газете «Московский комсомолец» появилась неподтверждённая информация, что члены экипажа рейса 9633 забыли отключить стояночный тормоз самолёта перед выполнением взлёта и именно это явилось причиной катастрофы. В тот же день она была опровергнута Минтрансом на основании того, что следы торможения на ВПП отсутствовали. Позднее уже эта информация была опровергнута источником, близким к ходу расследования. Более того, в прессе даже появились фотографии тормозного следа, длиной, впрочем, всего 100 м.

15 сентября новостная передача «Вести» опубликовала неофициальную расшифровку последней минуты переговоров экипажа, которая говорит о том, что взлёт осуществлялся при номинальном, а не при взлётном режиме работы двигателей самолёта (что допустимо при большой длине ВПП).

По мнению лётчика-испытателя Магомеда Толбоева, опубликованному «Life News» 20 сентября, причиной катастрофы могли стать разногласия между КВС и вторым пилотом. Он предположил, что один из них пытался тормозить, а другой — взлететь. 11 октября газета «Коммерсантъ» со ссылкой на участников расследования сообщила, что в ЛИИ (подмосковный аэродром Раменское) МАК проводит лётные эксперименты с аналогичным самолётом с целью подтверждения этой версии.

14 октября ряд СМИ опубликовал интервью с Василием Севастьяновым, летчиком-испытателем ОКБ имени Яковлева, участником лётных экспериментов в ЛИИ. По его словам: «некая тормозящая сила при положении штурвала „на себя“ в положении 10 градусов не давала увеличить угол атаки, который должен был составлять около 10-12 градусов для нормального взлёта. После того как эта тормозящая сила исчезла, ничто не препятствовало увеличению угла тангажа». Самолёт вышел на закритический угол атаки (больше 19 градусов в этой конфигурации), что привело к сваливанию. Установить, действительно ли перед катастрофой у самолёта работали тормоза, трудно, так как бортовые самописцы это не фиксируют. Однако следы торможения на ВПП аэропорта Туношна не были найдены.

18 октября по сведениям газеты «Коммерсантъ» специалисты Лётно-испытательного института имени Громова произвели два заключительных испытательных эксперимента, на основе которых будут подготовлены выводы о причинах катастрофы. В ходе одного из них были воспроизведены все параметры взлёта Як-42 борт RA-42434 7 сентября 2011 года. Ранее специалисты предположили, что для отклонения руля высоты на 13° (максимальный угол отклонения руля высоты разбившегося самолёта во время разбега) требуется слишком большое усилие и дополнительная опора, которой могли служить педали тормозов. Однако не все специалисты согласились с этой точкой зрения. Поэтому целью данных экспериментов было установить величину усилия, прилагаемого к штурвальной колонке, при разных углах отклонения руля высоты. Для этого на штурвальную колонку был установлен динамометр. В ходе эксперимента было установлено, что для удержания руля высоты в положении 13° требуется усилие в 64 кг. По словам испытателей, обеспечить этот угол, не упираясь в педали тормозов, они не смогли. Тем не менее, некоторые эксперты опровергают выводы лётчиков-испытателей; в частности, прозвучало заявление, «что колёса самолёта и резина на них целы», при том, что на фотографии видно обратное.

Генеральный директор авиакомпании «Ямал» Василий Крюк заявил, что считает причиной катастрофы предельную переднюю центровку из-за нарушения правил загрузки багажа.

Некоторые лётчики утверждают, что причиной аварии стал вертолёт ФСО (служба охраны тогдашнего президента России Дмитрия Медведева), который преградил путь самолёту на взлётной полосе, и именно из-за этого один из лётчиков пытался тормозить, а другой - взлететь.

Источники: https://ru.wikipedia.org/wiki

http://flot.com/news/dayinhistory/?ELEMENT_ID=2447

http://mil.ru/et/war/more.htm?id=11207729@cmsArticle

http://pro-tank.ru/blog/1102-victory-parade-in-berlin-september-7-1945

P.S. Знаю, много букв. Но кто осилил – Молодец.