Экспериментальные подводные лодки СССР Второй Мировой

[XHunter]

СССР

Экспериментальные лодки единого хода

С-92 (с 25.09.1940 — Р-1; с 1947 — М-92)

Заложена 5.09.1936; двигатель установлен в 1938; спущена 4.08.1938 (завод № 196).

Испытывалась в 1938—41 и 1950—52. На консер­вации в 1942—47.

Списана в 1952.

Лодка типа М-ХН с дизель-мотором РЕДО (Регене­ративный Единый Двигатель Особый). В надводном положении дизель работал на атмосферном воздухе, в подводном — на смеси углекислого газа с кислоро­дом (проект инженера С.А. Базилевского).

 

Подводная лодка Р-1

Этой лодке XII серии довелось оставить заметный след в истории развития энергетики в советском флоте. В 1935 г. в системе НКОП по личному указанию Г.К.Орджоникидзе начались работы по созданию единого двигателя (ЕД) для лодок. Предполагалось разработать проект крейсерской подводной лодки водоизмещением около 1000 т, причем в качестве ЕД планировалось использовать паротурбинную силовую установку. Перспективные типы ЕД предстояло предварительно испытать на малых подводных лодках серии VI-бис.

Наиболее интересный проект предложил инженер ЦКБ-18 С.А.Бази-левский. Основная его идея заключалась в том, что продукты сгорания любого теплового двигателя содержат углекислоту, водяной пар, избыточный кислород. Если охладить газы, удалить из них воду и углекислоту, довести содержание кислорода до 20 — 22%, то восстановленную (регенерированную) газовую смесь можно вновь использовать для работы двигателя. Подобный проект предлагал еще мичман М.Н.Никольский в 1913 г., но вто время хранение на лодке достаточного объема кислорода, необходимого для регенерирования газовой смеси или автономное пополнение его запасов представлялось технически невозможным.

С.А.Базилевский впервые в мире предложил использовать на подводной лодке чистый кислород, в сжиженном виде при атмосферном давлении и температуре-180 °С, хранящийся в цистернах. Подобный способ большинство специалистов категорически отрицало из-за быстрого испарения жидкого кислорода. Только поддержка профессора Ленинградского политехнического института В.Д.Менделеева и директора завода «Красный Автоген» М.А.Куропаткина помогла начать работу в этом направлении.

К весне 1936 г. коллектив бюро завершил разработку двух вариантов проекта ЕД, получившего сокращенное обозначение РЕДО (регенеративный единый двигатель особый). В первом варианте предусматривалось использование паросиловой турбинной установки с высоконапорным котлом типа «Велокс», второй вариант предполагал применение в качестве главного двигателя (ГД) дизеля любого типа, пригодного к установке на подводной лодке. Вместе с С.А.Базилевским в проектировании активно участвовали инженеры Н.В.Анучин, Я.Ф.Мансуров, В.В.Пересыпкин, Н.Ф.Полотнов и другие.

В окончательном варианте принципиальная схема работы установки РЕДО выглядела следующим образом. В надводном положении выхлопные газы направлялись в холодильник предварительного охлаждения и через клапан отводились за борт; при работе двигателя по замкнутому циклу этот клапан перекрывался, и газы направлялись в сепаратор, где отделялась сконденсированная в холодильнике вода, а осушенные газы через распределительный клапан вновь поступали во всасывающий коллектор дизеля. Избыток продуктов сгорания отбирался в точке «А» (см. принципиальную схему) и, через холодильник, отправлялся в сепаратор для удаления водного конденсата. Остаток газообразных продуктов сжимался компрессором высокого давления до 70 — 100 кгс/см2 и подавался, через вымораживающий холодильник в оконечный сепаратор, откуда сжиженная углекислота отводилась в емкости для хранения, а очищенная и осушенная газовая смесь направлялась в главный газопровод для дальнейшего использования. Кислород из специальной емкости поступал в газообразном виде к диффузору, где засасывался и смешивался с очищенными газами. В целом, проект предусматривал регенерирование выхлопных газов механическим путем, с использованием холодильников и сепараторов.

С.А.Базилевский настаивал на немедленной установке РЕДО на одной из лодок XII серии, но, после обсуждения этого вопроса в самых различных инстанциях, включая Наркомат, обороны, учитывая мнение многих специалистов, в том числе начальника НИВК воен-инженера 1 ранга К.Л.Григайтиса, в марте 1936 г. на заводе № 196 смонтировали специальный стенд для испытаний ЕД различных конструкций. Вначале опробовали систему РЕДО с дизелем MAN-16/22 (80л.с, 800 об/мин), с подачей газообразного кислорода. Результат'оказался положительным, и на совещании в УВМС в августе 1937 г. было принято решение включить в план судостроения на 1938 г. строительство четырех малых подводных лодок с ЕД различных конструкций, в том числе и с РЕДО.

1 декабря 1937 г. начались стендовые испытания с реверсивным дизелем 38-КРНС-8 — модификацией серийного двигателя 38-К-8. До 24 января 1938 г. установка проработала в общей сложности 34 ч 47 мин, из них 22 ч 17 мин — по замкнутому циклу. Удалось устранить ряд конструктивных недостатков, таких, например, как наличие в выхлопных газах водяных паров, создающих в надводном режиме демаскирующее облако; потребовалось заменить поверхностный холодильник на вымораживающий, в котором охлаждение газов и конденсация воды происходили при температуре - 30 °С благодаря подаче жидкого кислорода. Для устранения влияния продуктов распада и окисления топлива, вызывавшего коррозию клапанов компрессора высокого давления, установили два газовых фильтра. Наиболее сложной задачей оказалась регулировка дозирующего кислородного клапана — при увеличении подачи кислорода свыше 22% от газового объема наблюдались взрывы топливной смеси в цилиндрах двигателя.

Для дальнейших опытов выделили подводную лодку со строительным номером С.92. Каких-либо дополнительных работ по корпусу не потребовалось, только объем дизельного отсека увеличили, передвинув на 0,5 м в нос носовую водонепроницаемую переборку. 4 августа 1938 г. лодку спустили на воду и уже на следующий день под руководством С.А.Базилевского начались монтажные работы; 5 октября экипаж под командованием военинженера 3 ранга Р.Ю.Гинтовта приступил к швартовным испытаниям. Лодка продолжала числиться под своим строительным номером, иногда в служебной документации она именовалась подводной лодкой «РЕДО», и только 25 сентября 1940 г. приказом наркома ВМФ №00241 ей присвоили литерно-цифровое обозначение Р-1.

Установленная на С.92 система РЕДО (производительность 5200 кг газа в час) состояла из главного двигателя, конденсационного, кислородного и угле-кислотного трубопроводов, последний предназначался для отбора части выхлопных газов, сжижения водяных паров и углекислоты. В состав комплекса угле-кислотного трубопровода входили: вымораживающий холодильник предварительного охлаждения (в надстройке, рядом с глушителем), два газовых фильтра, промежуточный сепаратор, отделявший воду из холодильника, сдвоенный вымораживающий холодильник, серийный компрессор высокого давления ЛК2-150 (16 л/мин, 225 кгс/см2), сжимавший отобранный и осушенный газ, два трубчатых конденсатора, сжижавших углекислый газ, охлаждаемые газообразным кислородом, и оконечный сепаратор, отделявший жидкую углекислоту от газов, возвращаемых для работы двигателя.

Отобранная углекислота при нахождении лодки в подводном положении направлялась по углекислотному трубопроводу в баллоны, большинство из которых (40 шт.) находились в коробчатом киле, а остальные 12 — в прочном корпусе. При всплытии лодки на перископную глубину углекислота отводилась за борт, растворяясь в морской воде. Вместо аккумуляторных батарей установили две цистерны для хранения жидкого кислорода емкостью по 4 т, снабженные автономными трубопроводами с испарителем, подогревателем, использовавшим тепло выхлопных газов, вспомогательными газификатором и радиатором охлаждения воздуха в дизельном отсеке; такое разделение трубопровода позволяло подавать кислород из каждой цистерны в отдельности или из двух цистерн вместе, что повышало живучесть установки.

Изготовление емкостей для хранения окислителя при сверхнизкой температуре вылилось в отдельную инженерно -технологическую проблему. Опыты с дюралюминием оказались неудачными и инженер лаборатории завода И.Н.Никитин разработал специальную технологию с использованием 10-мм мун-цевой латуни ЛС-59. Старший мастер лаборатории И.П.Трофимов изготовил цистерны, испытанные гидравлическим давлением 12 кгс/см2; емкости установили на дубовые подушки и фарфоровые опоры, все свободное пространство трюмов заполнили шлаковатой. Такой способ хранения себя оправдал, хотя при первом заполнении цистерн на лодке, 5 октября 1938 г., струя жидкого кислорода массой около 400 кг ударила из цистерны № 1 через клапан вентиляции во внутреннюю сторону обшивки надстройки и стекла в прочный корпус; из-за резкого перепада температур обшивка и прочный корпус дали трещину длиной 1 м. Через два дня произошел выброс кислорода из цистерны № 2, вызвавший появление термических трещин в районе клапана вентиляции. После улучшения теплоизоляции клапанов в дальнейшем подобных ситуаций не возникало.

В кормовом отсеке установили кислородную станцию Московского автогенного завода № 1 (производительность — 40 кг/час), сжатый воздух для которой подавался компрессором высокого давления. Вспомогательные электромеханизмы питались от генератора (40 кВт), который при 140 — 200 об/мин использовался для зарядки резервной аккумуляторной батареи.

Отсутствие гребного электродвигателя, используемого на серийных лодках при швартовке, потребовало установки винта регулируемого шага (ВРШ) диаметром 1,2 м с шагом 0,6 — 1,5 м, конструкции Н.В.Анучина. Для уменьшения шумности (особенно в подводном положении) практически все механизмы, в том числе и дизель, установили на амортизаторы. Замена тяжелой дизель-электрической установки на ЕД дала экономию в весе и позволила установить на лодку второе 45-мм орудие, одновременно увеличив боезапас.

25 октября 1938 г. на мелководье вблизи Петергофа начались ходовые испытания С.92. До конца навигации экипаж занимался опробованием дизеля на разных режимах, перекачиванием жидкого кислорода из цистерны в цистерну, аварийным стравливанием его за борт. При увеличении подачи кислорода до 40% (11 ноября) в дизельном отсеке произошел взрыв и возник пожар, тут же потушенный и не причинивший серьезных повреждений. В одном из выходов заклинило муфту ВРШ, что потребовало заводского ремонта, выполненного на плаву.

В следующем году, во время ходовых испытаний, проходивших, главным образом, в надводном положении (провели только одно погружение в районе Толбухина маяка), выявился ряд недостатков, в частности: утечка газа через сальники рабочих клапанов и просачивание топлива через неплотности трубопровода охлаждения форсунок; испарение его с нагретых поверхностей и грелки пускового подогревателя давали настолько большое количество дыма, что не спасала даже вентиляция. Для устранения дефекта требовалось реконструировать дизель, обеспечив его полную герметизацию или, загерметизировав отсек, установить дистанционное управление.

Проявился и основной недостаток системы РЕДО — чрезвычайная чувствительность к нарушению теплового баланса. Пока из цистерн поступал газообразный кислород, скопившийся в их верхних частях, дизель работал нормально, но стоило только перейти к подаче жидкого кислорода, в угле-кислотном трубопроводе, несмотря на подачу горячих выхлопных газов на испарители, образовывались ледяные углекислотные пробки. Срабатывали предохранительные клапаны компрессора высокого давления, резко повышалось давление в выхлопном коллекторе дизеля, в итоге разрывалась предохранительная мембрана и из образовавшегося отверстия вырывался длинный язык пламени. В результате максимальное время непрерывной работы дизеля по замкнутому циклу составило 5 ч 30 мин при 185 л.с. и 320 об/мин, максимальная достигнутая мощность — 420 л.с. при 480 об/мин.

Для устранения недостатков требовалось выполнить значительный объем работ, но летом 1939 г. на заводе № 196 началась постройка малой подводной лодки М-401 (проект 95) с ЕД конструкции В.С.Дмитриевского (ЕД-ХПИ), который считался более перспективным. Работы по доводке РЕДО пошли по «остаточному» принципу, а с началом Великой Отечественной войны вообще прекратились. Летом 1942 г. Р-1 установили на стенке завода № 196 и законсервировали.

Работы на Р-1 возобновились только в 1947 г., одновременно с зачислением ее в состав КБФ под литерно-цифровым обозначением М-92. УК ВМФ приняло решение установить на лодке ЕД по проекту инженера КБ-143 (ныне — СПМБМ «Малахит») И.П.Янкевича. В отличие от РЕДО новый проект, получивший обозначение ЕД-ВВД, предусматривал отвод выхлопных газов через ступицу гребного гинта в специальную насадку, где они и растворялись в турбулентной струе винта. Подобные разработки велись ^ще до войны, но в то время существовало мнение о плохой растворимости выхлопных газов в морской воде. В ходе демонтажа РЕДО оставили на месте только компрессор высокого давления ЛК 2-150, а в трюме второго отсека вместо кислородной цистерны установили аккумуляторную батарею из 56 элементов МС. ВРШ заменили на стандартный гребной винт подводной лодки VI-бис серии. Такое решение практически лишало лодку заднего хода в подводном положении, так как реверс дизеля становился невозможным из-за соединения компрессора ВД с носовым торцом коленчатого вала. Работами руководил инженер завода Г.И.Му-сорин. Наблюдение от УК ВМФ осуществлял капитан 1 ранга А.Г.Ульянов.

С началом навигации 1950 г. лодка вышла на ходовые испытания под i мандованием капитана 1 ранга В.К.Афанасьева. Испытания, подтвердив, в целом, жизнеспособность ЕД-ВВД, позволили выявить ряд серьезных недостатков. В частности, с увеличением глубины погружения возрастало противодействие при отводе выхлопных газов за борт, прямо пропорционально уменьшая скорость хода и дальность плавания в подводном положении. В связи с демонтажем кислородной станции дальность плавания ограничивалась запасом жидкого кислорода в цистерне. С другой стороны, постоянная работа компрессора ВД позволяла поддерживать в дизельном отсеке режим разряжения, устранявший загазованность и повышавший безопасность энергетической установки в целом. В следующем году лодка вышла в море с членами Государственной приемной комиссии на борту. Председатель, капитан 1 ранга С.С.Могилевский, командир дивизиона опытных подводных лодок, довольно-таки скептически отнесся к результатам испытаний. В 1952 г. М-92 подняли на стенку завода N 196 и все работы по ней прекратили. Так закончила свою службу первая советская подводная лодка с единым двигателем.

 

 

209/260 т; 44,5 х 3,3 х 2,9 м; погружение на 50 м; дизель-мотор 1 х 800 л.с; 13/9,75 узлов; запас топ­лива — 11,2 т соляра, 8 т кислорода; 2750 миль (на 8 узлах)/315 миль (на 5 узлах); 2—533-мм ТА, 2—45-мм орудия; экипаж 3/13 человек.

 

М-401 (пр. 95)

 

Заложена 16.11.1939; спущена 31.05.1941 (завод № 196). В составе ВМФ с 1946.

В 1938г. коллектив ОКБ-196 (еще называлось «Бюро Слезина» по фамилии офицера НКВД - административного начальника этого подразделения, в нем работали заключенные инженеры над созданием новой военной техники, главным образом в области подводного кораблестроения, в условиях тюремного заключения.) приступил к созданию проекта малой экспериментальной подводной лодки с энергетической установкой ЕД-ХПИ (работающей по замкнутому циклу с использованием кислорода для окисления топлива и твердого хи­мического поглотителя для удаления углекислого газа).

В процессе разработки проекта большое внимание уделялось устранению недостатков, имевших место при строительстве и испытаниях энергоустановки РЕДО на лодке Р-1. Особенно тщательно решался вопрос обеспечения газонепроницаемости дизельных отсеков, а следовательно, и улучшения обитаемости лодки в подводном положении.

В начале 1939 года разработанный ОКБ-196  проект утвердили, а 16 июня было принято постановление Комитета Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР о постройке опытной подводной лодки с единым двигателем. Во исполнение этого постановления 16 ноября 1939 года на заводе № 196 заложили подводную лодку с литерно-цифровым обозначением М-401 (заводской помер С.135), хотя, по воспоминаниям А.К. Назарова, руководство Наркомата ВМФ во главе с М.П. Фриновским скептически относилось к новому проекту.

Проектирование отдельных технических элементов и узлов, обеспечивающих работу энергоустановки, велось с одновременной отработкой их на стенде — натурном дизельном отсеке с главным двигателем и всеми механизмами, системами и устройствами, обеспечивающими его работу по замкнутому циклу.

С апреля по ноябрь 1940 года на заводском стенде проверялась возможность работы энергоустановки по замкнутому циклу ЕД-ХПИ. В качестве опытного использовали авиационный дизель марки АН-1 мощностью 850 л.с.

В стендовых испытаниях участвовал и личный состав строящейся лодки. Весь экипаж ее состоял из 9 опытных моряков-подводников: командир М.И. Шейхатович, инженер-механик Ю.Н. Кузьминский, старшины: Ельцов, Белов, Зимин, Кошелев, Трифонов, Рунков (фамилию одного моряка установить не удалось).

По конструкции подводная лодка М-401 была полуторакорпусная, двухвальная, четырехотсечная с переборками, рассчитанными на давление только 1 кгс/см²; надводное водоизмещение равнялось 101,9т, запас плавучести 37%, длина 37,3 м, ширина 3,3 м, глубина погружения 60 м, автономность 5 суток. Наибольшая скорость надводного хода 23 уз, подводного — 14,5 уз, экономического — 14 и 4 уз соответственно. Дальность плавания экономическим ходом по проекту достигала 900/350 миль. Вооружение: два носовых торпедных аппарата и одно 45-мм орудие 21-К.

Энергетическая установка включала в себя два легких быстроходных дизеля типа М-50Р (четырехтактных, бескомпрессорных, двенадцатицилиндровых, с наддувом, нереверсивных, охлаждение - пресной водой) мощностью по 1000 л.с. при 1700 об/мин, цистерну с жидким кислородом, два газовых фильтра с твердым известковым химическим поглотителем, самостоятельные газоохладители соответствующих дизелей, испаритель и подогреватель кислорода и ряд других уникальных технических средств.

Один главный дизель М-50Р располагался в 3-м (основном дизельном) отсеке по правому борту и соединялся с правой линией вала при помощи реверсивно-фрикционной муфты. В этом же отсеке устанавливался и вспомогательный дизель «Геркулес-Рустон» (48 л.с. при 1600 об/мин), соединенный с главным электрогенератором МГН510 (11 кВт) и через разобщительную реверсивную муфту — с правой линией вала. В подводном положении он, как и главные дизели, мог работать по замкнутому циклу. Здесь же по левому борту находился носовой газовый фильтр с химическим поглотителем емкостью 2 т. Такой же газовый фильтр размещался в 4-м (кормовом дизельном) отсеке по правому борту. Погрузка химпоглотителя в фильтры выполнялась вручную. Для этой цели на прочном корпусе над ними имелись горловины, куда через вставляемые погрузочные воронки засыпался химпоглотитель из бочек (банок). Выгрузка отработанного химпоглотителя осуществлялась также вручную (ведрами) через входной (кормовой) люк 4-го отсека.

Второй главный дизель М-50Р располагался в 4-м (кормовом дизельном) отсеке по левому борту и соединялся с левым гребным валом также при помощи реверсивно-фрикционной муфты. Здесь же находился вспомогательный электрогенератор МП-507 (6,9 кВт), который одним концом своего вала был соединен с компрессором ВВД, а другим - через разобщительную муфту с левым гребным валом. Для обеспечения электроэнергией вспомогательных механизмов и зарядки стартерной аккумуляторной батареи типа 6 СТК-135 напряжением 110 В во время работы дизелей М-50Р главный и вспомогательный генераторы имели возможность соединяться с ними при помощи редукционных муфт. Зарядка аккумуляторной батареи могла осуществляться и вспомогательным дизелем.

Кислородная цистерна, состоящая из двух полушаровых емкостей, соединенных вместе, подвешивалась на тросах в кормовой части прочного корпуса в герметичном отсеке и тщательно изолировалась силикатной ватой. Впоследствии форму емкости изменили на цилиндрическую. Общая емкость цистерны составляла 1,65 т. Погрузка жидкого кислорода в цистерну осуществлялась через приемный трубопровод, выведенный на верхнюю палубу, как и на подводной лодке Р-1.

Все механизмы и устройства, размещенные в дизельных отсеках, имели дистанционное валиковое управление. Только управление клапанами на трубопроводах жидкого кислорода выполнялось с помощью гидравлического привода. В дальнейшем гидропривод заменили на валиковый. Пост управления всей энергетической установкой располагался во 2-м отсеке у кормовой переборки по правому борту и обслуживался одним оператором.

Второй отсек являлся центральным постом, здесь пришлось сосредоточить все управление подводной лодки, так как боевая рубка проектом не предусматривалась. В системе погружения и всплытия для управления кингстонами и клапанами вентиляции цистерн главного балласта применялись гидравлические приводы. Гидропривод использовался также для подъема перископа и управления запорным клинкетом на газовыхлопном трубопроводе дизелей.

Электроуправление вертикальным и кормовым горизонтальным рулями находилось в общей тумбе с одним манипулятором (единая ручка управления), носовые рули отсутствовали. Пост управления кормовыми рулями находился по левому борту. По правому борту располагалась рубка связи. В трюме центрального поста в двух ящиках размещалась аккумуляторная батарея, а в кормовой части отсека - топливная цистерна емкостью 5,5 т.

В 1-м отсеке находились казенные части двух торпедных аппаратов: запасные торпеды на лодке не предусматривались. На верхней палубе перед рубкой установили одно 45-мм орудие 21-К.

1 июня 1941 года М-401 спустили на воду в высокой степени готовности со смонтированными в корпусе главными и вспомогательными механизмами.

После перевода в Баку, базируясь на судоремонтных мастерских военного порта, проводили наладочные работы, а потом и испытания необычного корабля. Обязанности ответственного сдатчика исполнял М.А.Громов, сдаточного инженера-механика - Р.Ю.Гинтовт, научно-техническое наблюдение от ВМФ осуществляли М.М.Шевченко и И.Ф.Сергиенко.

Испытания М-401 продолжались несколько лет, вплоть до конца октября 1944 года и часто прерывались из-за аварийных происшествий и поломок материальной части установки ЕД-ХПИ. Ходовые заводские испытания удалось завершить только 10 июня 1945 года.

В процессе испытаний много времени уходило на налаживание устойчивой работы энергоустановки по замкнутому циклу. Проблема состояла в том, что при изменении режима работы дизелей и соответственном изменении расхода топлива требовалось оперативно регулировать подачу газообразного кислорода в газовый смеситель. Ни автоматического регулятора подачи кислорода, ни газоанализаторов, постоянно фиксирующие процентное содержание кислорода в газовой смеси дизельных отсеков тогда не существовало. Подачу кислорода приходилось регулировать вручную при помощи управляемого дозировочного клапана, установленного на расходном кислородном трубопроводе. В зависимости от изменения давления в газонепроницаемых герметичных дизельных отсеках, а также от изменения в них цвета газовой среды, наблюдаемого через специальные небольшие иллюминаторы, установленные на переборке отсека, оператор прикрывал или открывал клапан подачи кислорода. Если давление в дизельных отсеках повышалось, это указывало на излишнюю подачу кислорода в газовую смесь, поступающую в отсек. При этом цвет газовой среды становился бледно-голубым. Светло-коричневый цвет газовой среды и понижение давления в отсеке говорили о недостаточной подаче кислорода в отсек. Велось также наблюдение и за температурой газовой среды: ее повышение свидетельствовало об увеличении содержания в ней кислорода и наоборот. Определение процентного содержания кислорода в машинных отсеках было приблизительным и замедленным, а факторы, указывающие на его количество - относительными. Поэтому трудный процесс регулирования подачи кислорода требовал от обслуживающего персонала высокой квалификации и большого опыта.

Памятуя о ненадежной газонепроницаемости дизельного отсека на подводной лодке Р-1 и об ухудшении по этой причине обитаемости лодки, герметичность машинных отсеков на М-401 проверяли перед каждым выходом в море и перед работой энергоустановки по замкнутому циклу, а также перед созданием избыточного давления в отсеках. Отсек считался герметичным, если в течение 10 мин давление в нем падало не более чем на 10 мм водяного столба.

Во время работы дизелей по замкнутому циклу и после их остановки пребывание людей в машинных отсеках без изолирующих дыхательных аппаратов категорически запрещалось. Это требование связывалось с образованием в газовой среде окислов азота и окиси углерода (угарного газа), токсичных и опасных для жизни человека. Вентиляция отсеков производилась путем перевода дизелей на надводный цикл.

В ходе испытаний при работе энергоустановки по замкнутому циклу произошло несколько случаев небольших взрывов («хлопков») газовой среды, приводивших к пожарам в дизельных отсеках. Подобные взрывы наблюдались ранее и во время испытаний на Р-1. По мнению многих специалистов, такие «хлопки» и пожары возникали вследствие накопления паров горюче-смазочных материалов (от испарений подтеков) в сочетании с повышенным содержанием искусственно подаваемого в отсек кислорода.

Эту версию предложили без детального научного обоснования и тщательной проверки причин возникновения «хлопков». Такое объяснение частично определяло причину возгораний в отсеках и машинных выгородках, но не было исчерпывающим для различных по мощности взрывов, происходящих в газовой среде, которые некоторые специалисты классифицировали как безобидные «хлопки» местного значения в застойных зонах отсеков (выгородок). При этом часто обвиняли личный состав в плохом обслуживании материальной части энергоустановки. Такое глубоко субъективное и, как выяснилось позже, неверное мнение, первоначально возникшее у С.А. Базилевского принималось, как аксиома.

На М-401 прогорали коллекторы дизелей, сгорали дюритовые соединения, горела краска в отсеках и изоляция электрокабелей. Все это задерживало ход испытаний и тяжело сказывалось на моральном состоянии подводников.Из-за отсутствия на месте многих материалов и запасных частей приходилось с помощью мастерских в течение длительного времени заниматься восстановлением материальной части.

После аварии 23.11.42г. ремонтные работы по восстановлению подводной лодки, из-за отсутствия запасных частей, приборов, необходимых материалов, слабой производственной базы мастерских, не говоря уже о тяжелой обстановке военного времени, затянулись надолго.

Государственные испытания подводной лодки М-401 начались сразу же после окончания заводских - 10 июня 1945 года и продолжались до конца года. Комиссию государственной приемки возглавлял К.М. Бубнов. На скоростных испытаниях подводная лодка относительно малого водоизмещения достигла высоких скоростей: наибольшая надводная составляла 19,1 уз (по проекту - 23 уз), подводная 12,5 уз (по проекту - 14,5 уз). Эти испытания проводились на мелководной мерной линии.

В 1946 году подводную лодку М-401 включили в состав Военно-Морского Флота. В акте государственной приемки отмечались следующие существенные недостатки:

- малые автономность и время пребывания в готовности, связанные с непродуктивным расходованием естественно испаряемого жидкого кислорода, стравливаемого за борт;

- необитаемость дизельных отсеков при работе энергоустановки по замкнутому циклу, которая значительно ухудшает живучесть подводной лодки;

- чрезмерная шумность работающих дизелей при плавании лодки в подводном положении;

- малый моторесурс главных двигателей М-50Р;

- избыточное (на 0,1 - 0,3 кгс/см превышающее атмосферное) давление газов в дизельных отсеках, что при нарушении газонепроницаемости переборок между центральным постом и носовым дизельным отсеком при работе энергоустановки по замкнутому циклу, может привести к проникновению токсичных газов (окислов азота и окиси углерода) в обитаемые отсеки;

- низкий уровень обитаемости.

В 1948 году «За создание нового двигателя для боевых кораблей» стали лауреатами Сталинской премии создатели энергетической установки ЕД-ХПИ и подводной лодки М-401: В.С. Дмитриевский (посмертно), А.С. Кассациер. А.К. Назаров, К.В. Трофимов и Г.С. Манишер. Наиболее активных участников испытаний новой подводной лодки военных моряков Р.Ю. Гинтовта, М.М. Шевченко, И.Ф. Сергиенко, И.А. Громова, Ю.Н. Кузьминского и М.И. Шейхатовича наградили орденами и медалями.

Экспериментальная подводная лодка М-401 энергоустановкой ЕД-ХПИ стала действительно лодкой с единым двигателем, так как кроме дизеля, обеспечивающего движение в надводном и подводном положениях, других даже небольших силовых установок (типа гребной электродвигатель - аккумуляторная батарея) на ней не предусматривалось. Поэтому в процессе эксплуатации возникали затруднения с обеспечением электроэнергией вспомогательных механизмов и устройств. Кроме того, после израсходования запаса кислорода или полного срабатывания химпоглотителя в газофильтрах подводная лодка превращалась в чисто надводный корабль с очень низкими мореходными качествами и плохим вооружением.

 

Лодка типа M-VI с дизель-моторами, работав­шими по замкнутому циклу (проект ЕД-ХПИ инжене­ра B.C. Дмитриевского, погибшего 23.11.1942 во время испытаний лодки). Кислород окислял топливо, твердый химический поглотитель поглощал выхлоп­ные газы. 102 т; 37,3 х 3,3 х 1,73 м; погружение до 60 м; ди­зель-моторы М50Р 2 х 900 л.с; 19/12,5 узлов; запас топлива 11,2 т (5,5 т соляра, 4 т поглотителя, 1,65 т жидкого кислорода); 900 миль (на 14 узлах)/ 350 миль (на 4 узлах); 2—533-мм ТА, 1—45-мм ору­дие; экипаж 9 человек. Автономность 5 суток.

 

 

 

Э.П. Игнатьев. Подводные лодки XII серии

Библиотека военной истории "Подводные лодки второй мировой войны" А.Е. Тарас (Оцифровано)

http://www.deepstorm.ru/DeepStorm.files/17-45/95/list.html

 

 

[evgen526007]

Заголовок поправьте

...моровой

 Надо Мировой

И "второй мировой" нужно с больших букв.

Учел, исправил, подам заявку на переобучение русскому ;)

 Молодец. Удачи в переобучении)

[XHunter]

Учел, исправил, подам заявку на переобучение русскому ;)

[Sstranger]

А можно попросить сравнительную табличку зафигачить, относительно действовавших лодок подобного водоизмещения, с данными по подводной скорости и временем непрерывного подводного хода? Очень уж интересно, насколько рассчитывали повысить скрытность и дальность с этими двигателями? А то дополнительная 45-мм как-то не впечатляет, лодки-то не для стрельбы из противотанковых мелкашек строились!

[XHunter]

А можно попросить сравнительную табличку зафигачить, относительно действовавших лодок подобного водоизмещения, с данными по подводной скорости и временем непрерывного подводного хода? Очень уж интересно, насколько рассчитывали повысить скрытность и дальность с этими двигателями? А то дополнительная 45-мм как-то не впечатляет, лодки-то не для стрельбы из противотанковых мелкашек строились!

Я так понимаю Вас интересуют "сверхмалые"?

[Sstranger]

Я так понимаю Вас интересуют "сверхмалые"?

Почему сверхмалые? Ближайшие аналоги- это лодки "М" (Малютки), у них как раз 210 тонн водоизмещение.

[XHunter]

Таблица получилась слишком большая и в ней указаны далеко не все ПЛ за размеры не ругайте

Конкретно по экспериментальным ПЛ постараюсь сделать чуть позже

[HAXW]

 А то дополнительная 45-мм как-то не впечатляет, лодки-то не для стрельбы из противотанковых мелкашек строились!

А кто сказал что она должна стрелять по танкам?

[anonym_Rl9214Bg3Kc2]

Поправьте спойлеры.

[XHunter]

Поправьте спойлеры.

Спойлеры исправлены

[RenamedUser_18303461]

Выбор большой даже слюнки текут))

[HAXW]

Да чего только в СССР не по напридумывали 

[Aleksei_Serebryakov]

Если бы СССР не развалился, то у нас сейчас был бы самый сильный флот...

 

[EGOR170499]

СУПЕРСКИЙ МАтерьял!

[prizrak83]

тема наполовину повтор.

и на мой взгляд в моей теме больше информации об М-401.

[XHunter]

тема наполовину повтор.

и на мой взгляд в моей теме больше информации об М-401.

Если тема повтор, обратитесь к модераторам с просьбой удалить тему.

Если в Вашей теме больше информации об М-40 чем в моей, то это только + Вам. Я использовал только те источники которые были у меня.