sergeynat

Shadow_Prince (05 Окт 2013 - 17:35) писал: Очень трепетно отнушусь к тому что связано с Японией. Да, я с Вами согласен в Японии были вилекопленые адмиралы и командиры. Они добились многого и многое смоги предотвратить, заботясь о человеческих жизнях и нуждах. Далеко не ходя, можно вспомнить печально известный "Пёрл Харбор". Во избежании потерь, изза потери тантического преимущества достигнутого внезапной атакой на флот и побережье Соеденённых Штатов Америки, японский командир повернул флот и авиацию и отправил обратно - домой в Японию. что.бы.мне.вам.ответить.надо.обдумать.и.еще.кое.что.почитать.тогда.смогу.ответить.возьму.паузу.сори

Shadow_Prince (05 Окт 2013 - 17:16) писал: Согласен, в третий раз уже на подробную тему натыкаюсь. Но + поставлю за старание. отвечу.мировая.история.переплетена.очень.тесно.и.возьми.любую.тему.и.она.будет.сопричасня.еще.с.20.-100.историями.и.событиями.то.что.я.предоставил.это.не.является.продолжением.или.описанием.тем.которые.вы.видели.на.данном.форуме.здесь.чистая.история.человечества.стремившегося.создать.подобные.аппараты.так.сказать.путь.человечества.что.в.корне.отличается.от.тем.с.похожими.оглавлениями.все.просто.надо.просто.учиться.думать

_I_F_ (05 Окт 2013 - 16:58) писал: Господа, настоятельно рекомендую сохранять взаимоуважение и не переходить на личности. форум.забит.флузерами.даже.читать.нет.смысла.флуд.в.коментариях.в.90%-х

1L1dan (27 Июл 2013 - 19:42) писал: То есть ты планируешь создавать НЕСКОЛЬКО тем? главный.флудзер.на.форуме

OldRicky (05 Окт 2013 - 09:12) писал: Для тайского фрегата неплохо бы какое-нибудь подтверждение получить, потому что элементарное гугление выдаёт результат, что он сел на мель в плохих погодных условиях, после чего его пришлось уничтожить. Ну и надо указывать источник копипасты. Это Доценко. это.советский.воениздат OldRicky (05 Окт 2013 - 09:12) писал: Для тайского фрегата неплохо бы какое-нибудь подтверждение получить, потому что элементарное гугление выдаёт результат, что он сел на мель в плохих погодных условиях, после чего его пришлось уничтожить. Ну и надо указывать источник копипасты. Это Доценко. «Военная Литература»Военная история

pkudinov (05 Окт 2013 - 08:10) писал: Может сначала поучиться вставлять картинки и таблицы, а уж потом темы клепать..? .а.может.еще.лучше.отслужить.пяток.лет.на.линкоре.а.потом.и.писать.а.как.вам.такое?что.бы.достоверней

pkudinov (05 Окт 2013 - 08:10) писал: Может сначала поучиться вставлять картинки и таблицы, а уж потом темы клепать..? ага

slists (05 Окт 2013 - 07:55) писал: наверно.правда.надо.подучиться! ага

Baloo_bst (05 Окт 2013 - 07:56) писал: А таблицы где? никак.не.могу.вставить.может.подскажите.как?

Commander_Kane (05 Окт 2013 - 07:26) писал: А где картинки? :sad: к.сожалению.качественные.картинки.вставить.не.могу.может.чего.не.знаю?

esoess1 (05 Окт 2013 - 07:01) писал: Повтор http://forum.worldof...боевые-суда-на/ http://forum.worldof...ройство-и-прин/. как.раз.нет.это.не.повтор.я.специально.не.брал.зубра.и.так.делее.так.как.знал.что.такая.тема.есть.Это.история.пути........т.е.темы.разные

Императорский флот Японии. (1941 гг.) В соотношении сил 5:5:3, установленном Вашингтонской военно-морской конференцией в 1921 г., на долю Японии приходилась наименьшая пропорция — до тех пор, пока на Лондонской конференции 1930 г. она добилась равенства в отношении подводных лодок и увеличения лимита крейсеров до 3,5. Ко времени второй Лондонской конференции в 1935 г. милитаристы, протестовавшие против принципа ограничения вооружений и считавшие его не соответствующим империалистической доктрине, почувствовали свою силу. Поэтому они настаивали на равенстве или, как они называли, «пропорциональном увеличении ограничений» — прекрасно сознавая, что это совершенно неприемлемо для других, так как подобное решение привело бы к тому, что японский военно-морской флот стал бы господствующим на Тихом океане. Японии было отказано в этом требовании, что дало ей повод уклониться от ведения дальнейших переговоров 15 января 1936 г. Первоначальный договор об ограничении военно-морского флота должен был оставаться в силе еще немногим больше года, после чего Япония быстро воспользовалась своей свободой. Если сравнить общий тоннаж военно-морских сил США, Англии, Японии и других стран по данным на 1922, 1936 и 1941 гг., то будет виден феноменальный рост мощи военно-морских сил Японии. В начале 1922 г. Япония имела боевые корабли, общим тоннажем только 547 000 тонн — против 1 млн тонн у США и 1,4 млн тонн у Великобритании. Но через 19 лет Япония почти удвоила свой боевой тоннаж, в то время как Британская империя и США увели чили его соответственно лишь на 37 000 и 218 000 тонн. К 1941 г. японский флот располагал значительно большей мощью, чем все союзные флоты на Тихоокеанском театре. В нем было наибольшее количество боевых кораблей, и он был более подготовлен к войне. Командующим военно-морским флотом, так же как и армии, являлся император, но Высший военный совет оказывал решающее влияние на военную политику страны. Этот совет, возглавляемый императором, состоял из военного и военно-морского министров, начальников Генерального штаба и Морского генерального штаба, всех фельдмаршалов и адмиралов флота, а также старших офицеров, назначенных императором. Во время войны была создана Императорская ставка, в задачу которой входило осуществление верховного военного командования — это соответствовало американскому Объединенному Комитету начальников штабов. В Императорской ставке было столько же членов, сколько и в Высшем военном совете — с той лишь разницей, что туда не входили фельдмаршалы и адмиралы военно-морского флота, а также некоторые специальные уполномоченные. В то время как Высший военный совет решал основные политические вопросы и вопросы, связанные с распределением людей и материалов, Императорская ставка составляла стратегические планы и координировала действия обоих родов войск. Именно Высший военный совет принял окончательное решение начать войну с США и Великобританией. Начальник Морского генерального штаба, который соответствует американскому начальнику Управления военно-морскими операциями, являлся членом как Высшего военного совета, так и Императорской ставки — занимая такое же положение, как и начальник Генерального штаба армии. В качестве такового он выражал свое мнение по вопросу о численности личного состава и количестве техники, необходимых для проведения операций, и имел право созывать членов высшего военного совета. Морской генеральный штаб был создан по тому же принципу, как и Главное управление морских операций американских военно-морских сил, с отделом оперативного планирования и другими отделами. Морские оперативные планы исходили или из Морского генерального штаба, или штаба Объединенного флота — но до своего утверждения они обсуждались обеими организациями. Если план предусматривал совместные действия армии и флота, прежде чем Морской генеральный штаб окончательно утверждал вопрос об его осуществлении, план обсуждался в Генеральном штабе армии. Точно так же план армии, связанный с проведением десантных операций, до своего окончательного утверждения обсуждался Морским генеральным штабом. Но японские моряки жаловались на то, что в планах совместных действий вся черная работа поручалась им, а лавры доставались армии. Представители обоих родов войск часто встречались на совещаниях высокопоставленных лиц, но между ними не существовало хороших отношений, как не было контакта между отдельными подразделениями армии и флота. В Китае армия и флот на практике убедились, что для успешного проведения десантных операций такой контакт необходим. Однако отношения между двумя родами войск были скорее холодными, чем сердечными. Хотя японцы и являются морской нацией, Императорский флот был сравнительно молод и не имел глубоких корней в национальной истории, а также традиций, какие существовали в армии. Большинство кораблей, участвовавших в войне с Россией, были спроектированы и построены в Англии; флот был организован и обучался также по английскому образцу. Но с начала Первой Мировой войны Япония построила почти половину своих кораблей на четырех государственных верфях, а остальные корабли строились частными фирмами. Эти фирмы и морские доки строили прекрасные корабли, но они не пытались осваивать методы массового производства или принимать меры к тому, чтобы преодолеть трудности, связанные с пополнением состава флота во время войны при недостатке строительных материалов. В то время как в конструкции японских кораблей прежних выпусков не было ничего замечательного (кроме того, что они были более быстроходными по сравнению с кораблями, строившимися для военно-морского флота США), «Ямато» и «Мусаси», заложенные в 1937 году и спущенные на воду в 1941 г. или в начале [43] 1942 г., стали самыми большими и наиболее сильно вооруженными кораблями мира. Они имели водоизмещение 63 700 тонн, длину корпуса 866 футов и 18-дюймовые орудия главного калибра. Япония одной из первых начала интересоваться созданием авиации, базирующейся на кораблях. По условиям договора ей было запрещено строить новые авианосцы в 1920-х годах, однако она имела два корабля («Кага» и «Акаги»), переделанных по типу американских авианосцев «Лексингтон» и «Саратога», и несколько авианосцев небольшого тоннажа, а после 1936 г. были заложены новые авианосцы. К началу войны военно-морской флот Японии имел 10 авианосцев, в то время как США имели 7, три из которых находились на Тихом океане. Одной из неприятных неожиданностей войны было превосходство японских истребителей типа «Зеро» ( «Ноль» ) и палубных торпедоносцев типа «Кейт». До 1931 г. военно-морской флот Японии имел меньшее количество вспомогательных кораблей, чем флот США, так как он не собирался вести войну на далеком расстоянии. Но после начала военных действий против Китая для лучшего обеспечения десантных операций было построено значительное количество небольших транспортов, сторожевых судов и канонерских лодок. Большая часть крупных торговых судов наскоро переделывалась в транспорты, авиатранспорты, танкеры и т. п. Японские крейсера отличались большой скоростью, которая достигалась за счет большой длины корпуса, легкой брони и огромной мощности машин — 152 000 л. с. Например, тяжелый крейсер «Атаго», построенный в 1930 г., имел проектную скорость 34,25 узла, толщина лобовой брони его башен была всего 50 мм против брони толщиной 125–150 мм на американском корабле типа «Пенсакола». Японские крейсера были вооружены более мощными орудиями, чем тяжелые крейсера США. Наибольших успехов Япония достигла в строительстве эскадренных миноносцев. Корабли типа «Фубуки», построенные в 1926–1932 гг., по своей конструкции и вооружению являлись лучшими в мире. Они несли спаренные 127-мм орудия, торпедные аппараты и высокие цельностальные мостики. Япония имела разнообразные подводные лодки — от 20-тонных малюток до подводных транспортов длиной 120 метров и водоизмещением 3560 т, предназначавшихся для снабжения островов в случае изоляции их противником. Боевые подводные лодки водоизмещением свыше 1000 т именовались типом «I» а меньшие — типом «Ро». Значительный интерес вызывает конструкция подводных лодок, несущих на себе гидросамолет, которые могли проводить воздушную разведку вплоть до Паджет-Саунда. [45] Развитие торпед было выдающимся достижением военно-морского флота Японии. Исследования в этом направлении проводились с 1928 до 1933 г. В результате была изобретена торпеда с кислородным обогащением топлива, а затем на чисто кислородном двигателе. После войны американскими экспертами было установлено, что японская торпеда типа «95», модель 2, имела скорость 49,2 узла и дальность хода 5400 м с боевым зарядом весом 548 кг. Подтвердилось заявление японцев о том, что их торпеда типа «93», модель 1, может развивать скорость 49 узлов с дальностью хода до 20 км. Во время учений и маневров японский флот расходовал торпеды в неограниченном количестве, чем постоянно совершенствовал умение с ними обращаться, в то время как флот США в целях экономии производил только холостые выстрелы и до самой войны не знал реального разрушительного эффекта своих торпед. Применение кислородных торпед было связано с большим риском, но риск был оправдан эффективностью их действия. Правда, далеко не всегда японские торпеды были высокого качества. Однажды торпеда попала прямо в кормовую часть крейсера и не взорвалась. Япония имела превосходство еще в двух видах вооружения — в пиротехнике и оптике. Их осветительные снаряды и бомбы горели ярче и были более надежными, чем американские; их бинокли были настолько лучше, особенно для ночной работы, что они являлись предметом зависти американских офицеров и матросов. У них были отличные штурманы. Во время передвижения флота ночью на большой скорости в узостях Соломоновых островов и Филиппинско го архипелага чрезвычайно редко происходили аварии. Быстрый рост японского военно-морского флота после 1930 г. вынудил правительство вновь ввести всеобщую воинскую повинность. Во флот набирались наиболее физически развитые люди, которые тщательно изучали военно-морское дело и вели спартанский образ жизни по сравнению с матросами флота США и Великобритании. Подготовка японских морских офицеров в мирное время проходила по такому же плану, как и подготовка офицеров флота США, а строевые и технические военно-морские училища были созданы по образцу училищ США. Во время войны, так же как и в США, требования к лицам, вступающим в вооруженные силы, были резко снижены. Но во флоте, который был значительно меньше армии, социальный состав офицеров продолжал оставаться на довольно высоком уровне. В брошюре, изданной Министерством военно-морского флота Японии в 1937 г., говорилось: «В последние годы деятельность флота проходила следующим образом. В конце января флот выходил в море, и большую часть года проводило учебные плавания в бурных водах Тихого океана или в отдаленных малонаселенных заливах. Матросы отдыхали один-два дня после плавания, продолжавшегося порой месяц или более того. У моряков не было ни суббот, ни воскресений — особенно во время плавания, когда одно задание следовало за другим. Это происходило потому, что только во время плавания можно проводить учебу [47] в обстановке, близкой к боевой. Таким образом, мы неутомимо совершенствуем наши знания и стремимся добиться сверхчеловеческих успехов в деле боевой подготовки». Это утверждение не является преувеличением. Военно-морской флот Японии проводил свою боевую учебу преимущественно в северных водах, вдали от посторонних взглядов. Говорят, что во время одного из таких учений Объединенный флот потерял от 50 до 100 человек, часть которых была убита во время боевых стрельб, а другую часть смыло волной с борта корабля, и они утонули. Но об этом было запрещено писать в газетах. Напротив, военно-морской флот США свои учения проводил в южных водах, чтобы сделать плавание более или менее привлекательным, и каждый офицер смертельно боялся каких-либо чрезвычайных происшествий со своими людьми и последующих за этим нелестных сообщений в печати. Ежегодно, в апреле, эта часть учений заканчивалась, и Объединенный флот, совершив короткое плавание вдоль берегов Китая, возвращался на два месяца в метрополию. Второе полугодие опять было посвящено учениям, проводимым отдельными бригадами и эскадрами. В конце года так же, как и в США, проводились большие маневры военно-морских сил. Организационная структура японского флота все время менялась, но некоторые основные принципы оставались без изменений. Все военно-морские силы, за исключением тех, которые были в Китае (соответствующие американскому Азиатскому флоту), входили в состав Объединенного флота, который делился на [48] — боевое и разведывательное соединение, оперировавшие во внутренних водах Японии; — соединение для осуществления блокады и отряд транспортов, обеспечивающих проведение операций вдали от Метрополии; — соединение подводных лодок; — соединение авианосцев; — две небольших эскадры специального назначения. В задачи Четвертого флота, базирующегося на военно-морской базе Трук, входила охрана подмандатных островов. 24 июля 1939 г. в печати появилось агрессивное заявление военно-морского флота о том, что Пятый флот, созданный в 1939 г., несет охрану Курильских островов. Всегда, когда появлялась оперативная необходимость, командующий Объединенным флотом переводил корабли из одного соединения в другое. Объединенный флот представлял собой первую линию нападения или обороны, под защитой которой могли безопасно оперировать небольшие соединения военно-морских сил. Ниже приведен приблизительный состав Объединенного флота, каким он был незадолго до того, как Япония напала на США. Объединенный флот, июль 1941 г. Флагман — адмирал Исороку Ямамото («Нагато»)Первый флот, или Боевое ядро Флагман — адмирал Ямамото, база в заливе Хиросима 1-я бригада линкоров — «Нагато», «Мутсу», «Ямаширо». 2-я бригада линкоров — «Фусо», «Исэ», «Хьюга». [49] 3-я бригада линкоров — «Хией», «Конго», «Кирисима», «Харуна». 6-я бригада тяжелых крейсеров — «Како», «Фурутака», «Аоба», «Кинугаса». 1-я бригада эскадренных миноносцев — легкий крейсер «Абукума» и 12 эсминцев типа «Фубуки» и «Сигуре». Второй флот, или Разведывательное соединение Флагман — вице-адмирал Иноуэ, база на острове Тайвань (Формоза) 4-я бригада тяжелых крейсеров — «Такао», «Атаго», «Текай», «Майя». 5-я бригада тяжелых крейсеров — «Мьеко», Нати», «Хагуро». 7-я бригада тяжелых крейсеров — «Кумано», «Могами», «Микума», «Судзуя». 2-я бригада эскадренных миноносцев: легкий крейсер «Дзинцу» и 16 эсминцев типа «Асасио» и «Кагеро». 4-я бригада эскадренных миноносцев: легкий крейсер «Сигуре» и 12 эсминцев типа «Асасио» Третий флот, или Соединение блокады Вице-адмирал И. Такахаси, база на острове Тайвань. 5-я бригада эскадренных миноносцев — легкий крейсер «Катори» и 12 эсминцев типа «Муцуки» и «Камикадзе». 6 подводных лодок, плавбаза и 46 транспортов, а также 6 минных заградителей, 12 тральщиков, 6 канонерских лодок и 12 сторожевых судов. Четвертый флот Вице-адмирал И. Категири, база Трук Легкие крейсера — «Тенрю», «Тацута», «Касима». 6-я бригада эскадренных миноносцев — легкий крейсер «Юбари» и 8 эсминцев типа «Камикадзе» и «Муцуки». 16 подводных лодок и 2 плавбазы, 41 транспорт, 7 минных заградителей и минных тральщиков, 15 канонерских лодок, 3 сторожевых судна и 1 посыльное судно. Пятый флот Контр-адмирал М. Кобаяси, в Майдзуру или Оминаю Легкие крейсера «Тама» и «Кисо» с неизвестным количеством эсминцев. Шестой флот, или Подводный флот Вице-адмирал М. Тимицу, база Кваджалейн 40 подводных лодок типа «I» с плавбазами. Авианосное соединение — около 500 самолетов Вице-адмирал Т. Нагумо, база КурэУдарные авианосцы: 1-я бригада авианосцев — «Кага», «Акаги». 2-я бригада авианосцев — «Сорю», «Хирю». 5-я бригада авианосцев — «Дзуйкаку», «Секаку». 3-й, 7-й, 17-й и 23-й дивизионы эсминцев — 16 эсминцев последних выпусков. Легкие авианосцы: 3-я бригада авианосцев — «Рюдзе», «Хосе». 4-я бригада авианосцев — «Дзуйхо», «Тайхо». Военно-воздушные силы Объединенного флота База морской авиации в Каноя11-я военно-воздушная эскадра (флот) на острове Тайвань: Истребителей — 150 Бомбардировщиков — 120 Других типов — 40 21-я и 22-я авиаэскадры в Индокитае Истребителей — 200 Бомбардировщиков и торпедоносцев — 180 [51] Находились в Японии (в т. ч. учебные машины) Истребителей — 100 Бомбардировщиков и торпедоносцев — 70 Учебных — 460 Других типов — 60 Неразмещенные самолеты Истребителей — 70 Бомбардировщиков и торпедоносцев — 50 Учебных — 60 Других типов — 40 11-я и 12-я бригады авиатранспортов Плавучих баз — 8 Гидросамолетов — 70 Объединенный флот Гидросамолетов — 80 Таким образом, как по своим воздушным силам, так и по главным классам кораблей, по вооружению, навигационному оборудованию и по боевому духу личного состава военно-морской флот Японии представлял собой достойного противника. С 1814 г. у США не было столь хорошо обученного и могущественного вооруженного противника. Но никакой флот не может быть хорошим, если у него плохие руководители, и не может существовать без солидной индустриальной базы; кстати сказать, таковая у Японии была очень слаба.

Уничтожение сил флота противника в море и в базах Основными формами боевых действий при уничтожении сил флота в море и в базах были морские бои, удары по кораблям в базах и минные постановки. При этом было потеряно более 150 кораблей и вспомогательных судов. Ведущая роль в уничтожении сил флота противника в море и в базах принадлежала средствам воздушного нападения. Если в ходе Первой Мировой войны на долю авиации пришлось 1 — 2% от всех потопленных кораблей, то потери боевых кораблей от ударов авиации за время Второй Мировой составили уже 35,7%. В военно-морских базах авиацией было уничтожено 126 надводных кораблей и подводных лодок из 158, что составило 80% от общих потерь. В ходе локальных войн и военных конфликтов средствами воздушного нападения воюющих сторон было уничтожено 54% боевых кораблей и вспомогательных судов, в том числе с использованием авиационных бомб — 37% и противокорабельных ракет — 17%. В англо-аргентинском конфликте потери кораблей и судов от средств воздушного нападения значительно возросли и составили 80% от числа потопленных и 93% от числа поврежденных кораблей и судов обеих сторон. Основными причинами того, что англичане понесли тяжелые потери в кораблях, являются недостаточная надежность ПВО их корабельной группировки ввиду отсутствия в ее составе самолетов ДРЛО и управления «Нимрод» для раннего обнаружения воздушных целей, а также самолетов и вертолетов радиолокационного дозора. Сказалось также недостаточное количество на кораблях ЗРК «Си Вулф», которые положительно зарекомендовали себя в ходе боевых действий, поскольку обладали высокой степенью реагирования. [454] Из анализа потерь кораблей и вспомогательных судов в ходе локальных войн следует, что больше всего кораблей и судов погибло от авиационных бомб, что явилось полной неожиданностью для зарубежных военных специалистов. Считалось, что с принятием на вооружение зенитных управляемых ракет, скорострельных зенитных артиллерийских комплексов, а также автоматизированных систем управления оружием самолеты не смогут сблизиться с кораблями для выполнения бомбометания. Эффективность применения авиационных бомб подтверждается и тем, что в англо-аргентинском конфликте (1982 г.), применяя обычные авиабомбы, аргентинские летчики потопили 4 новейших корабля ВМС Великобритании и более 20 кораблей повредили. При этом как потопленные, так и поврежденные корабли имели самые современные средства обнаружения воздушных целей, зенитные ракетные и артиллерийские комплексы, современные комплексы радиоэлектронной борьбы, автоматизированные системы отображения обстановки и др. Особенно эффективны были удары при массированных налетах в сложных метеоусловиях и с малых высот. На основании анализа опыта англо-аргентинского конфликта западные эксперты пришли к выводу, что авиационные бомбы являются эффективным средством поражения кораблей, особенно при действиях в островных и шхерных районах, при сильном радиоэлектронном противодействии противника, а также-кораблей, имеющих сильное бортовое и палубное бронирование. В целом степень поражения боевых кораблей при применении авиационных бомб характеризуется тем, что из всех кораблей, атакованных авиацией с применением бомб, 25% было уничтожено и 75% повреждено. Как правило, от авиационных бомб корабли получали осколочные повреждения открытых боевых постов и надстроек. Прямые попадания авиабомб в некоторых случаях приводили к разрушению подводной части корпуса [455] корабля. 80% уничтоженных кораблей погибло в результате сильных пожаров, вызванных попаданиями авиабомб, которые в дальнейшем взрывались и приводили к нарушению герметичности корпуса, и как следствие, к потере устойчивости или плавучести. Уроки локальных войн свидетельствуют о том, что для уничтожения боевых кораблей таких классов, как эскадренный миноносец, фрегат, большой десантный корабль, необходимо добиться прямого попадания 2 — 3 авиабомб до 500-кг калибра. Новшеством при уничтожении сил флота противника в море и базах по сравнению с опытом Второй Мировой войны явилось применение с конца 60-х гг. противокорабельных ракет (ПКР). Несмотря на ограниченное их применение, от ракетного оружия погибло 22 боевых корабля и вспомогательных судна, что составило 17% от всех погибших кораблей и судов. В результате боевого применения противокорабельных ракет в арабо-израильской войне 1967 г. отмечена их значительная эффективность. Потопление в ходе этой войны арабскими ракетными катерами израильского эсминца «Эйлат» и последующие успешные действия ракетных катеров привлекли к этому классу кораблей повышенное внимание военно-морских специалистов и способствовали их интенсивному строительству, а также к переоценке родов сил, классов кораблей и боевых средств. Опыт боевого применения ПКР в локальных войнах послужил толчком к развертыванию широких работ по их совершенствованию. В 70-х гг. начался процесс переоценки роли и значения надводных кораблей в решении наступательных задач флота. Он был ускорен путем создания новых видов оружия и техники, среди которых следует прежде всего отметить ПКР: в США — «Гарпун» и «Томагавк», во Франции — «Экзосет», в Норвегии — «Пингвин», в Италии — «Си Киллер», в Израиле — «Габриэль». Вооружение кораблей ПКР обеспечило значительное повышение их наступательных возможностей. Распределение случаев гибели боевых кораблей и вспомогательных судов в зависимости от видов применявшихся боеприпасов см.таблицы: 2. В таблице не учтены потери кораблей и катеров в ходе ирано-иракской войны 1980—1988 гг. и войны в Персидском заливе 1991 г. ввиду отсутствия достоверных сведений о поражении их конкретными видами оружия. 1. В таблице учтены потери 17 тральщиков от мин в ходе послевоенного траления в 1945 — 1951 гг. Анализ причин гибели крупных боевых кораблей и вспомогательных судов в ходе локальных войн и военных конфликтов в послевоенный период. Степени поражения КР, ЭМ, ФР, ТЩ, ПЛ в зависимости от видов применения по ним боеприпасов В ходе индо-пакистанского конфликта (1971 г.), арабо-израильской войны (1973 г.) и англо-аргентинского конфликта (1982 г.) ПКР благодаря высоким боевым характеристикам прочно вошли в число наиболее эффективных средств поражения надводных кораблей и береговых объектов. Степень поражения кораблей и судов составила 77,7% от числа всех уничтоженных целей, атакованных ПКР и 22,3% поврежденных кораблей. Из опыта локальных войн видно, что для уничтожения корабля класса эсминец необходимо попадание двух-трех ракет, класса сторожевой корабль, фрегат, тральщик водоизмещением до 600 тонн, большой десантный корабль — одной-двух, а для кораблей меньшего водоизмещения — одной. Исключением стала арабо-израильская война (1973 г.), в ходе которой для потопления катера водоизмещением около 200 тонн израильтяне расходовали до 4 ракет типа «Габриэль». Но это объясняется малой мощностью боевой части израильских ракет. Сразу после окончания военных действий этот недостаток ими был устранен. Как правило, попавшая в борт корабля противокорабельная ракета образовывала значительную пробоину, иногда до 8 кв.м. После подрыва боевой части ракеты на корабле обычно возникал сильный пожар, в некоторых случаях сопровождавшийся [462] взрывами корабельных боеприпасов и топлива. Особенно сильными были пожары тогда, когда пуск ракет производился с малых дистанций. В этих случаях несгоревшее ракетное топливо разбрасывалось взрывом на большую площадь, вызывая множество очагов пожара. В некоторых случаях от попадания ракеты нарушалась прочность корабля. Он терял запас плавучести и тонул. Вооруженные противокорабельными ракетами надводные корабли, самолеты и подводные лодки могут решать в настоящее время разнообразные задачи в боевых действиях на море и представляют потенциальную опасность для надводных кораблей всех типов. Оказались несостоятельными утверждения, будто бы эра надводных кораблей закончилась. Вооружение их современным оружием и боевыми средствами различного назначения сделало их самыми универсальными кораблями из всех родов сил флота. Свидетельством повышения роли надводных кораблей является дорогостоящее восстановление американцами на новой технической основе 4 линейных кораблей и развертывание во многих странах строительства крейсеров, эскадренных миноносцев и фрегатов. Использование крылатых ракет привело к радикальным изменениям в оперативном искусстве и тактике боевых действий на море, придало им современное наступательное содержание, обусловило новое построение боевых порядков сил в бою. Анализируя боевой опыт применения ракетного оружия в ходе локальных войн и военных конфликтов, можно показать, что эффективное его применение возможно при качественной подготовке сил к выполнению боевой задачи, принятии обоснованного решения на приведение сил в готовность и на применение противокорабельных ракет, на развертывание сил в условиях тактической и оперативной маскировки при стремительном сближении с противником и нанесении ему упреждающего ракетного удара, при развитии успеха последующим применением ПКР и других видов оружия. Достичь успеха в современном морском бою невозможно без его всестороннего обеспечения, особенно силами разведки и РЭБ. По мнению многих военных специалистов, одна из главных причин успеха действий израильского флота и неудач сирийских и египетских ВМС связана со своевременным обеспечением кораблей разведывательными данными о противнике и централизованным управлением силами в море, а также непосредственным управлением катерами в бою с помощью современных автоматизированных систем. Первоочередными требованиями, предъявляемыми к разведке, явилась необходимость обеспечения применения ПКР на загоризонтные дальности. Кроме того, возникла потребность обнаруживать носители ракет на расстояниях, превышающих дальность стрельбы ракетного оружия, поэтому без знания загоризонтной тактической обстановки возрастает угроза быть внезапно атакованным ПКР. Наиболее характерной особенностью для англо-аргентинского конфликта явилось комплексное применение всех видов разведки Великобритании и взаимодействие ее со спецслужбами и космическими системами США. Впервые были широко использованы данные космической фото-, радио- и радиотехнической разведки. Американские искусственные спутники Земли оптико-космической разведки («Ки Хоул 11»), фото- и радиотехнической разведки («Биг Берд») собирали и передавали английскому командованию обширную информацию. Касаясь способов использования средств РЭБ, военные специалисты сделали вывод о том, что эти средства должны применяться по тщательно разработанному плану, комплексно, с учетом сложившейся тактической обстановки, возможностей противника [464] и своих сил. При этом обращалось внимание на правильность постановки активных и пассивных помех ПКР. Например, поспешно сформированное облако пассивных помех с помощью дипольных отражателей при отражении налета аргентинской авиацией 25 мая 1982 г. без учета построения ордера кораблей увело ракеты «экзосет» от английского авианосца «Гермес» на находившийся поблизости контейнеровоз «Атлантик Конвейер». С учетом опыта локальных войн сделано заключение, что проблема обороны кораблей от средств воздушного нападения противника стала одной из главных. Военные специалисты считают, что ПВО должна включать в себя противосамолетную и противоракетную оборону, а также находится в едином централизованно управляемом комплексе с силами и средствами обнаружения воздушных целей, оповещения о них, зенитными огневыми средствами, истребительным прикрытием и средствами РЭБ. Корабельные ударные группы, применявшие ПКР, формировались в ходе локальных войн однородного или разнородного состава. В последнем случае в их состав, кроме ракетных катеров или надводных кораблей с ракетным вооружением, входили эскадренные миноносцы, фрегаты, сторожевые корабли. При анализе опыта локальных войн военные специалисты указывают на необходимость при нанесении ударов по соединению кораблей противника авиацией с применением ПКР иметь в составе боевого порядка ударных групп авиации следующие группы: разведки, демонстративных действий, подавления средств ПВО, радиоэлектронной борьбы, наведения и управления, воздушного прикрытия и группы для непосредственного нанесения ударов. Они также считают, что ПКР имеют и определенные недостатки, к которым относятся дозвуковая скорость полета, уязвимость от корабельных зенитных огневых средств, ограничения избирательности целей, недостаточная помехозащищенность головок [465] самонаведения, необходимость привлечения специальных сил для обеспечения загоризонтного целеуказания и придания боевой устойчивости носителям. При сравнительном анализе боевых возможностей ПКР выявлено, что недостатки этого вида морского оружия вполне компенсируются его достоинствами. Именно благодаря этому они взяты на вооружение кораблей многих государств. Массовое оснащение ВМС ПКР в значительной мере повлияло на изменение характера боевых действий на море, на совершенствование тактики морского боя. В послевоенный период от мин погибло 27 кораблей (22%). Сразу после окончания Второй Мировой войны для борьбы с оставшейся минной опасностью было создано «Международное тральное бюро», располагавшее 1600 тральщиками. С августа 1945 по 1951 г. ими была протралена водная акватория площадью 250 тыс. миль и уничтожено 38 973 мины. При этом погибли 17 тральщиков, 12 получили повреждения. За это же время на минах погибло 218 торговых судов, 186 получили повреждения. Мины обладают высокими поражающими свойствами и по своей эффективности уступали только противокорабельным ракетам. Из всех случаев подрыва кораблей на минах 60% погибло, 40% получили повреждения. При подрыве на мине корабли водоизмещением до 1 тыс. тонн, как правило, тонули. Причем тральщики водоизмещением до 500 тонн тонули в течение нескольких минут. Минное оружие оказывало большое психологическое воздействие на личный состав и отвлекало значительные противоминные силы и средства для борьбы с минами. Однако подрыв кораблей на минах мог быть и большим, так как воевавшие стороны выставили более 20 тыс. мин. Столь незначительные потери объясняются тем, что с возникновением минной опасности определенные районы закрывались для плавания кораблей и судов и открывались только после уничтожения мин. [466] Например, даже незначительное количество мин, выставленных в Суэцком канале в 1967 г., почти на 6 лет прервало международное судоходство по важнейшей водной артерии, связывающей Атлантический и Индийский океаны. Как и в годы Второй Мировой войны, в локальных войнах корабельная и береговая артиллерии особой роли в уничтожении кораблей не сыграли. От огня артиллерии погибло всего 20 кораблей (16%): в основном это малые боевые корабли (тральщики и торпедные катера, 17 ед.). Артиллерийскими снарядами были уничтожены только 2 крупных корабля — египетский фрегат «Домайт» (1956 г.) и таиландский фрегат «Прайс» (1951 г.). Из общего числа поврежденных артиллерией кораблей погибало менее 5%. В Корейской войне огнем береговых батарей повреждено более 60 боевых кораблей, из которых только 2 погибли. С помощью торпед уничтожено всего 5 боевых кораблей (4%), из них только 2 крупных — аргентинский крейсер «Генерал Бельграно» и индийский сторожевой корабль «Кукри». Столь малая доля потерянных боевых кораблей от торпедного оружия вызвана прежде всего ограниченным его применением. В связи с тем что в локальных войнах редко проводились морские бои с участием разнородных сил, потери от комбинированного воздействия боеприпасов составили всего 4 корабля (3%). Примером может служить бой на минно-артиллерийской позиции в районе Вонсана: были потоплены американские тральщики «Пайрет» и «Пледж». Опыт локальных войн и военных конфликтов при решении задач уничтожения сил флота в море и базах оказал значительное влияние на развитие военного кораблестроения. Успешное применение крылатых ракет вызвало появление кораблей новых классов, ракетных кораблей (кораблей УРО) и ракетных катеров. В английской [467] печати военные специалисты отмечали, что «Фолкленды спасли надводный флот Великобритании». Дело в том, что в начале 80-х гг. существовали планы постепенного сокращения численности надводных кораблей из-за перераспределения финансовых средств, направлявшихся в основном на строительство подводных лодок и базовой патрульной авиации. Специальная комиссия пришла к выводу, что в составе британского флота необходимо иметь не менее 50 эскадренных миноносцев и фрегатов. Для повышения живучести основных постов кораблей предусматривалось применение композитных броневых листов. Американские судостроители высказались за применение для защиты жизненно важных постов корабля так называемой динамической брони и за исключение применения в судостроении (по возможности) легковоспламеняющихся и токсичных материалов. Так, по сообщению военной прессы, находящийся в постройке новый американский эскадренный миноносец УРО типа «Орли Берк» впервые в практике будет почти полностью стальным, а алюминиевые сплавы будут использоваться в очень ограниченных количествах. Наиболее важные помещения, погреба боезапаса, шахты пусковых установок, посты управления будут защищены броней. К другим мерам повышения живучести западные кораблестроители относят увеличение количеетва водонепроницаемых отсеков, пожарных рожков и насосов, индивидуальных средств защиты (изолирующих противогазов и термостойких костюмов), снижение уровня физических полей, герметизацию кабельных вводов в водонепроницаемых переборках, расположенных даже выше ватерлинии, деление внутренних помещений корабля на автономные противопожарные зоны, сокращение применения дымообразующих и легковоспламеняющихся материалов, снижение их токсичности при горении. С учетом случаев пожаров, происходивших во время англо-аргентинского конфликта, на английские корабли стали поступать изолирующие противогазы, обеспечивающие нахождение личного состава в задымленном помещении в течение 45 мин. Приняты на вооружение аварийные дыхательные аппараты ELSA непродолжительного действия, которые будут использоваться для эвакуации личного состава из задымленных отсеков. Для повышения эффективности противопожарной защиты кораблей предусмотрено их оснащение новыми, более эффективными системами пенного и объемного пожаротушения. Корабельные аварийные партии получили портативные тепловизионные камеры, позволяющие быстро находить очаг пожара и пострадавших, а также ориентироваться в задымленных отсеках. Требование британского Адмиралтейства — повысить живучесть кораблей — нашло отражение в проекте строительства фрегатов типа «Норфолк», начатого 1985 г. Этот корабль полным водоизмещением 3900 тонн разделен на 5 автономных зон с противопожарным оборудованием, аварийными дизель-генераторами и насосами забортной воды, индивидуальными средствами спасения, расположенными вдоль вероятных маршрутов выхода личного состава.

КОРАБЛИ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ Издавна воды Земного шара бороздили суда, державшиеся на плаву благодаря действию принципа водоизмещения, сформулированного еще Архимедом: предмет, погруженный в воду, выталкивается из нее с силой равной весу вытесненной жидкости. Искусство постройки судов до недавнего времени совершенствовалось исключительно медленно. Правда, водоизмещающие суда прочны, остойчивы и хорошо держатся на плаву, но из-за сопротивления, которое приходится преодолевать корпусу при движении, их можно отнести к наименее эффективным из всех известных транспортных средств. С древнейших времен мореплаватели мечтали нестись по волнам со скоростью ветра. Но оказалось, что гораздо проще совершать сверхзвуковые полеты, покорить ядерную энергию и даже осуществить посадку на луну, нежели создать конструкцию аппарата, способного поддерживать высокую скорость движения среди яростных волн морей и океанов. В течение многих лет судовладельцы беспомощно наблюдали за тем, как все более безнадежно отставала скорость движения судов по сравнению с конкурирующими с ними транспортными средствами. Нет ничего удивительного в том, что в судостроении властвует консерватизм и недоверие по отношению к новым концепциям постройки судов. Действительно, если в течение 5000 лет истории мореплавания никому не удалось сконструировать судно, способное прийти на смену обычному водоизмещающему, то стоит ли надеяться, что такое судно будет создано в наши дни? Каковы же эксплуатационные качества обычных водоизмещающих судов по сравнению с другими транспортными средствами? Скорость движения поездов, автомашин и гражданских авиалайнеров со временем возросла в десятки раз. К моменту открытия в 1825 г. железнодорожной линии Дарлингтон-Стоктон скорость поездов составляла 10 миль в час, а сейчас превысила 100 миль в час. Первая автомашина двигалась со скоростью не более 12 миль в час, скорость современной автомашины 120 миль в час. Еще более быстрыми темпами возросла скорость самолетов: от 60-75 до 600 миль в час. В противоположность этому с 1858 г., когда скорость крупнейшего корабля того времени «Грейт Истерн» достигла 14,5 уз, скорость судов возросла менее, чем в трое. В течение столетий две главные проблемы, стоящие перед создателем судна в его стремлении к совершенствованию технических характеристик, оставались неизменными: 1) основные свойства среды, в которой движется корабль; 2) широкий диапазон изменения состояния моря. Поскольку плотность воды в 815 раз больше воздуха, при движении судна возникает значительное сопротивление. Кроме того, сопротивление воды, или сила торможения, увеличивается в геометрической прогрессии по отношению к скорости судна, а это означает, что для обеспечения даже незначительного улучшения характеристик требуется значительно увеличить мощность двигателя. И еще одно препятствие: чем выше скорость водоизмещающего судна при волнении моря, тем большие неудобства испытывают пассажиры и тем больше вероятность того, что судну, либо грузу будет причинен ущерб. Вначале создатели судов были убеждены в невозможности улучшить общую форму корпуса судна и считали, что единственным путем, ведущим к сокращению сопротивлению воды движению, является уменьшение размеров погруженной в воду части корпуса. Позже некоторые изобретатели пришли к заключению, что для обеспечения одновременно и скорости, и комфорта необходимо, во-первых, полностью приподнять корпус судна над водой и, во-вторых, «отделить» его от соприкосновения с волнами. Это привело к созданию новых видов судов: на воздушной подушке (СВП), подводных крыльях (СПК) и экранопланов. Суда, относящиеся к этим видам, называются судами с динамическими принципами поддержания (СДПП). За последние годы удалось увеличить скорость СДПП в два-три раза по сравнению с присущей водоизмещающим судам и тем самым ознаменовать новый этап в истории мореплавания. Первая в истории попытка сконструировать аппарат на воздушной подушке относится к 1716 г., когда шведский изобретатель и философ Эммануэль Сведенборг предложил проект судна, напоминающий приподнятый над водой ялик с кокпитом посередине. Сквозь расположенные по бокам щели управлявший лодкой мог поднимать и опускать пару похожих на весла совков, которые при ударах о воду загоняли сжатый воздух под корпус, приподнимая его тем самым над поверхностью. Замысел не был реализован, так как вскоре Сведенборг убедился, что работа на таком аппарате не по силам одному находящемуся в лодке человеку. Поначалу значительная часть усилий исследователей была направлена на уменьшение сопротивления воды движению путем «смазки» основания корпуса тонким слоем сжатого воздуха. В 1853 году русский инженер Иванов предложил судно, получившее название "трехкильный духоплав". На этом судне предполагалось установить (для нагнетания воздуха под днище) систему, состоящую из меха и воздуховодов. По мнению конструктора, использую мускульную энергию, человек должен был приводить в движение меха, накачивать при этом воздух под днище. Созданная таким образом воздушная прослойка, должна была поднять судно над поверхностью воды и, уменьшив ее сопротивление, дать возможность движения судна вперед при помощи реактивной струи воздуха, выходящего в корме. В записях Британского патентного бюро зарегистрировано, что 1874 г. лорд Торникрофт начал опыты с воздушной смазкой корпусов судов. В 1875 г. состоялся письменный обмен мнениями между конструкторами Адмиралтейства в Великобритании и проектировщиками в Нидерландах по вопросу о практическом применении изобретения. Активное участие в этих работах принимал и английский ученый-судостроитель Вильям Фруд. Однако, в последующие 25 лет никому из изобретателей не удалось создать действующий образец. Так в 1885 году шведский инженер Густав Лаваль построил опытный катер , на котором через множество отверстий в форштевне вдувался в воду сжатый воздух . По замыслу Лаваля этот воздух должен был обволакивать тонким слоем обшивку. Тем не менее, опыт оказался неудачным и катер не развил ожидаемой скорости. Неудача не остановила Лаваля . Он решил построить второй, более мощный катер, у которого слой пониженного трения создавался за счет напора от встречного потока воздуха. Финансировал работы знаменитый изобретатель и миллионер А. Нобель. Катер построен не был, т.к. работы были прекращены в связи со смертью Нобеля. В 1897 г. в Соединенных Штатах мистер Кутбертсон получил патент на изобретение судна, в котором с удивительной точностью предугадал очертания современного СВП с бортовыми стенками (скегами). Система подъема была охарактеризована следующим образом: «Воздушные компрессоры гонят воздух через отсеки, таким образом обеспечивая малое соприкосновение воды с корпусом и тем самым уменьшая трение. Он (воздух) следует далее к корме и создает подушку, проникающую между корпусом и водой». Шведский инженер Ханс Динесон в 1909 г. завершил работу над детальным проектом СВП со скегами, на котором предлагалось расположить от носа до кормы гибкие резиновые перемычки для удержания воздушной подушки. А в 1916 г. австрийский инженер Дагобер Мюллер фон Томамхул спроектировал и построил для австрийского флота торпедный катер на воздушной подушке со скегами. Согласно отчетам того времени, катер развивал скорость до 40 уз и насколько известно, стал первым в мире удачным воплощением на практике идеи создания судна на воздушной подушке. В 1921 году француз А.М. Гамбен предложил баржу на воздушной подушке с вентиляторами в носовой части для нагнетания воздуха под днище и продольными килями по всей длине ВП для равномерного распределения воздуха. В 1925 году американский изобретатель В.Ф. Кизи предложил проект баржи на ВП, зона которой разделялась продольными килями для равномерного распределения воздуха. На этом судне была предложена схема с рециркуляцией воздуха, что позволило значительно снизить мощность энергетической установки, предназначенной для создания воздушной подушки. В 1930 г. американец Дуглас Кент Уорнер показал одну из первых спортивных лодок со скегами на гонках на реке Коннектикут. В 1935 г.sp; Товио Карио сотрудник авиакомпании «Валмет» на одноместном экраноплане с корпусом в виде крыла развил над поверхностью льда скорость в 12 уз. Большой вклад в дело разработки и создания СВП внесли русские и советские ученые и инженеры. Так, впервые в мире произвел научно-техническое обоснование и дал теоретические выкладки по методике расчета движения аппаратов на воздушной подушке великий русский ученый К.Э. Циолковский. В своей книге "Сопротивление воздуха и скорый поезд", в 1927 г. он предложил проект поезда на воздушной подушке, создал аппарат расчета основных его параметров. В 1927 г. другой советский ученый - профессор Новочеркасского авиационного института В.И. Левков начал работу по созданию отечественных СВП. За период до 1941 г. под его руководством было спроектировано, построено и испытано несколько катеров на воздушной подушке. Самый крупный из серии этих судов Л-1 имел водоизмещение 15 т, был построен в 1934 г. Он прошел ходовые испытания в различных природных условиях и подтвердил принципиальную возможность эксплуатации таких судов. Построенный в 1937 г. катер Л-5 водоизмещением 9 т, имел мощность ЭУ 1300 кВт и развивал рекордную по тем временам скорость 135 км/ч! Кроме этих, в конструкторском бюро В.И. Левковым были разработаны проекты СВП водоизмещением до 30 т. Отличительной особенностью СВП, разработанных в этом КБ являлась большая высота камерного пространства, ограниченного сверху днищем, а с боков жесткими поплавками. В качестве воздухонагнетателя использовались двухлопастные воздушные винты; энергетическая установка представляла поршневые двигатели, а в качестве движителя использовалась реактивная сила потока воздуха, истекающая из кормового сопла. Однако разработанные В.И. Левковым СВП имели недостаточную мореходность, большое забрызгивание палубы и рубки, значительный дрейф от ветра и плохо управлялись на малом ходу. Устранить отмеченные в результате испытаний отрицательные стороны СВП не удалось в связи с началом Великой Отечественной войны и свертыванием исследований данной темы. В 1953 г. студент МИНГ им. И.М.Губкина Г. Туркин построил модель бесколесного автомобиля, которая успешно испытывалась в Москве. В августе 1955 года бразилец Реналто Альвес де Лима оформил предварительную заявку на патент аппарата с сопловой воздушной завесой. В 1955 году английский радиоинженер Кристофер Коккерел построил модель СВП весом около 130 грамм, развившую на испытаниях скорость 24 км/ч. В этом же году им был предложен проект судна с кольцевым соплом. Особенность такой схемы состояло в том, что воздушную подушку ограждало струйная воздушная завеса, образованная по всему периметру СВП. В связи с меньшими затратами мощности на создание и поддержание ВП сопловая схема ее образования получила положительную оценку и была использована в дальнейшем при строительстве амфибийных судов на воздушной подушке (АСВП). Так в 1959 году по проекту К. Коккерела фирмой "Саундерс Ро" было построено экспериментальное АСВП SR №1 с двухконтурным кольцевым соплом. Судно представляло платформу овальной формы размером 9,2 х 7,6 м. Атмосферный воздух при помощи нагнетателя подавался в шахту, а из нее в расположенный под палубой плоский отсек - ресивер. Из ресивера воздух подавался в двухконтурное кольцевое сопло из которого, с большой выходной скорость, он поступал под корпус судна, образовывая там ВП. В тоже время воздушные сопловые струи образовывали вокруг судна воздушную заслонку, не позволяя воздуху беспрепятственно выходить из воздушной подушки. Созданное таким образом избыточное давление между корпусом судна и опорной поверхность воды приподнимало над ней и удерживало судно на небольшой высоте. Для движения судна использовалась реактивная тяга воздушных струй, расположенных на палубе воздушных каналов. Впоследствии воздушно-реактивные двигатели были заменены турбо-реактивным двигателем, что позволило скорость движения до 120 км/ч. 25 июля 1959 года АСВП SR №1, спустя 50 лет со дня первого пересечения пролива Ла-Манш на самолете, повторила пройденный путь за 2 часа. Из-за погодных условий средняя скорость движения составила около 25 км/ч. Несмотря на отдельные конструктивные недоработки, выразившиеся в низкой мореходности (работа только в условиях спокойного моря), малой тяги воздушно-реактивных двигателей, неудачной компоновке, испытания подтвердили возможность и целесообразность строительства и эксплуатации АСВП с сопловой схемы формирования ВП. С этого времени 25 июля 1959 года считается за рубежом днем новой эры в работе над судами на воздушной подушке. На практике оказалось, что клиренс составлял только 1/10 или 1/30 длины бимса. В 1958 г., проанализировав результаты опытов Кокерелла, К.Х. Латимер-Нидхэм пришел к убеждению, что для движения судов на ВП в условиях волнения потребуется гибкое ограждение (юбка), которое удержит воздушную подушку и позволит преодолевать судам различные препятствия. При встрече судна с препятствием ГО отклоняется, огибая препятствие или волну, и возвращается в исходное положение под действием воздуха, поступающего в подушку. Первые ГО имели коническую или сложную искривленную форму. В 1961 г. Латимер-Нидхэм продал свой патент ГО фирме «Уэстлэнд» владеющей акциями фирмы «Саундерс Ро Лимитед», которая построила СВП SRN1. Успешные испытания АСВП SR №1 дали толчок к расширению работ по этой проблеме. Особенно активно, с использованием крупнейших научных центров, велись они в Англии, США, Японии и др. странах. Достаточно сказать, что спустя только 12 недель после регистрации К. Коккерелом своего изобретения англичанин Мелвилл Бердсли оформил патент на периферийную сопловую систему СВП. 1957 году К. Коккерелу был выдан первый патент на гибкое ограждение (ГО) воздушной подушке, представляющее собой тонкое полотнище, прикрепленное к наружному контуру корпуса АСВП. Гибкое ограждение явилось крупнейшим инженерным открытием, таким же важным в своей области, как надувная шина и подвесная система автомобиля. На примере судна SRN1 была весьма убедительно показана эффективность использования ГО. В 1959 г. судно без ГО, могло эксплуатироваться только в условиях спокойного моря и преодолевало препятствия 15-23 см. К середине 1962 г., когда было установлено ГО высотой 1,2 м, произошла разительная перемена. Теперь судно могло эксплуатироваться на волне до 1,5 м при скорости до 40 уз. Судно увеличило грузоподъемность вдвое. В 1962 г. было построено и прошло всесторонние испытания в летних и зимних условиях СВП амфибийного типа "Нева". Оно имело длину 17,3 м, ширину 6,6 м, водоизмещение 12,45 т; пассажировместимость 38 человек. Общая мощность энергетической установки составляла 540 кВт, в т.ч. два авиационных двигателя мощностью по 165 кВт, работающих на создание воздушной подушки и один мощностью 210 кВт - на движение. Скорость судна на тихой воде достигала 60 км/ч. Оно свободно могло выходить на берег, преодолевать отмели и песчаные косы, успешно двигалось при высоте волны 0,6 м. В то же время в Горьком на заводе "Красное Сормово" были спроектированы амфибийные СВП "Радуга" и "Сормович". Первое судно имело в длину 9,4 м, ширину 4,1 м, водоизмещение 3 т, пассажировместимость 5 человек. Энергетическая установка была представлена авиационным поршневым двигателем мощностью 162 кВт, что обеспечивало скорость движения до 100 км/ч, на высоте волны до 0,8 м и до 110 км/ч на тихой воде. Опыт, накопленный при создании и испытаниях СВП "Радуга" позволил приступить к созданию СВП "Сормович". Газотурбоход "Сормович" был построен в 1965 г., имел длину 29,2 м, ширину 11,3, высоту ГО - 0,8 м, пассажировместимость 50 человек, грузоподъемность 5 т. Энергетическая установка - авиационный газотурбинный двигатель мощностью 1690 кВт, который позволял судну развивать скорость движения до 100 км/ч. Первоначально, как и на СВП «Радуга», на этом судне была применена сопловая схема формирования ВП (воздушная завеса). После заводских испытаний и доводки судна в 1968 г. было принято решение оборудовать «Сормович» гибким ограждением. После чего при поддержке Волжского речного пароходства СВП «Сормович» было поставлено на экспериментальную пассажирскую линию Горький – Чебоксары протяженность в 274 км по реке Волга. На линии судно работало в навигации 1971 и 1972 гг. и по статистическим данным обслужило около 6000 пассажиров. В конце 60-х – начале 70-х годов в СССР на трех судостроительных предприятий было построено сразу три небольших СВП: «Бриз» - судостроительным объединением «Алмаз» в Ленинграде, «Радуга-2» - заводом «Красное Сормово» в Горьком, АКВПР – ЦКБ «Нептун» в Москве.