Sherrinford

Строительство полноразмерной копии китайского «Титаника» наполовину завершено.

Давай давай а то бессмысленные сообщения сами по себе не появятся. А я много не думал.. ;)  Не переживал 

Центральный якорь Холла "Британника". На снимке наглядно представлены его габариты в сравнении со стоящим позади человеком. Центральный якорь «Титаника» типа Холла, размещённый в нише на баке, был самым большим среди других пяти якорей, находящихся на борту. Согласно данным из небезызвестной записной книги конструктора Томаса Эндрюса, вес якоря составлял 15, 625 длинных тонн (15, 875 метрических тонн). Размеры также были внушительными – 5,1 м в длину и 3,1 в ширину. Для извлечения якоря из «колодца» использовали якорный кран, установленный позади него, который имел радиус поворота до 5 метров. Его цель заключалась в том, чтобы поднять центральный якорь из «колодца» и опустить его за борт. На палубе «С» под якорным краном была размещена огромная катушка с намотанным на неё стальным тросом. Катушку приводил в движение один из паровых брашпилей на этой палубе, который использовался для питания лебёдок. К якорной шлюпбалке, как его ещё называли, прикрепляли тросы, протянутые от кабестанов. Стальной трос использовался при спуске и подъеме центрального якоря непосредственно после того, когда убирались снасти якорного крана и управление им переходило на катушку. Многие думают, что якорь просто поднимали краном и вываливали за борт, но процедуры спуска центрального якоря были относительно сложными из-за ограничений пространства в области якорного «колодца». Теперь, когда нам известны основные элементы, задействованные в подъёме центрального якоря, можно поэтапно изложить сам принцип спуска: 1) Матросы снимали защитную заглушку, предохраняющую клюз от заливания забортной водой. 2) Через открытый клюз вытравливали стальной трос. В это время с обоих бортов снимали портативное леерное ограждение, убирали решётку, расположенную над якорным «колодцем», а также освобождали якорь от предохранительных зажимов. 3) Матрос опускал абордажный крюк за борт до уровня местоположения клюза, чтобы подцепить стальной трос. С помощью лебёдки, подхваченный трос, протягивали до якорного «колодца». 4) Коуш троса (треугольная оправка из металла с жёлобом на наружной стороне) цепляли к звеньям центрального якоря. Также якорные скобы соединяли со снастями крана. 5) Сначала якорным краном за верхнюю скобу приподнимали веретено якоря и удерживали в вертикальном положении. Подъём осуществлялся до тех пор, пока якорь не был вытянут вперёд. 6) Стрелу якорного крана вращали по часовой стрелке, а вместе с ней поворачивался якорь, который подтягивали к краю левого борта. Веретено с закреплённым на нём стальным тросом опускалось вниз. Медленно и методично якорь снижали до уровня якорного клюза. 7) С верхней палубы протягивали верёвочную лестницу, чтобы матрос спустился по ней и снял такелаж якорного крана со скоб. 8) По окончании процедуры матрос поднимался на палубу, лестницу и якорный такелаж убирали. Затем якорь без дополнительной поддержки опускали за борт и натягивали, а избыточную длину стального троса наматывали на катушку. Крупнейшее в мире онлайн-сообщество о «Титанике» Автор статьи: Татьяна Романова

Да не за что обращайся! Теперь ты точно в курсе, а то я подумал может не знал человек, раз вопросы задаёт. P.S. Да я бы и не стал с вами пить, тем более на брудершафт.

Без вопросов не интересно. Изучай! Центральный якорь использовали во время аварийной буксировки. Данный способ буксировки предотвращал натягивание и повреждение каната во время плохой погоды или качки.

Не ну такое проходить, это просто нереально. Неадекватные задания.

Каждый человек, углубившийся в изучение обстоятельств гибели «Титаника», рано или поздно сталкивается с загадкой парохода «Калифорниэн», дрейфующего у кромки льда в 11-13 милях к северо-западу от погибающего пассажирского лайнера. Изучив детали катастрофы и бесконечные дискуссии на тему бездействия экипажа «молчаливого свидетеля», невольно хочется представить ситуацию из разряда «а если бы» - если бы «Калифорниэн» отправился на помощь «Титанику» после нескольких запущенных сигнальных ракет? Была ли возможность спасти несчастных людей? Успел бы пароход подойти до полного погружения «Титаника»? Историко-Исследовательскоt Сообщество Титаника

Броненосный крейсер "USS Maine" на службе. У любителей пофантазировать периодически в голове рождается гипотетический вопрос, а если бы «Титаник» затонул у побережья, смогли бы его поднять и демонтировать или же вернуть на трансатлантическую линию, учитывая уровень технического развития того времени? Отсюда сразу же вытекает косвенный вопрос, а осуществлялись ли подобные работы по подъему затонувших судов в прибрежных зонах в начале прошлого века? Ответ положительный – такие проекты имели место в морской истории. Один из самых ярких примеров демонтажа, поэтапно запечатленный на фотоснимках, подъем корпуса 6800-тонного броненосного крейсера USS Maine («Мэн») со дна Гаванской бухты, с глубины 14 метров. 15-го февраля 1898 года американский крейсер «Мэн» находился на Кубе для защиты граждан США в связи с разгоревшимся на острове восстанием против испанцев. Поздним вечером того же дня, на борту стоящего в порту Гаваны корабля, произошла детонация пороховых зарядов в носовых погребах, которая уничтожила его переднюю часть вместе с кубриками экипажа. Трагедия унесла жизни 266 человек из команды, а деформированный остов судна мгновенно лег на дно гавани. На протяжении десятилетия выступающий из воды корпус крейсера мешал судоходству, а скапливающийся у остова ил начал формировать отмель. Тогда в 1911 году Инженерный Корпус Армии США приступил к реализации трудоёмкого процесса по подъему проржавевшего судна. В дно бухты с помощью плавучих паровых молотов было вбито большое количество 30-метровых свай, образовав некое подобие частокола. Промежутки между бревнами были заделаны герметиком - в итоге получился водонепроницаемый коффердам, откуда откачали воду, чтобы открылся доступ к остову крейсера. После осушения пространства рабочие приступили к демонтажу надстройки, верхних палуб и отделению разрушенной взрывом носовой секции корабля. В оставшемся корпусе проделали отверстия в нижней части и при помощи водяных струй вымыли ил, чтобы вызволить его из грунта. «Мэн» был оснащен паровыми насосами Уортингтона. Хотя они пролежали на дне гавани четырнадцать лет, эти насосы были по-прежнему работоспособны и впоследствии использовались для подъема. На последнем этапе коффердам заполнили водой, после чего остатки корабля всплыли на поверхность. И уже 16 марта 1912 года они были отбуксированы за четыре мили от кубинского побережья и затоплены на глубине более километра. Историко-Исследовательское Сообщество Титаника

Одним из самых заметных различий «братьев» «Олимпика» и «Титаника» является прогулочная палуба А – на старшем лайнере она была полностью открыта, в то время как на младшем половина ее была застеклена. Такое решение было принято вскоре после первых рейсов «Олимпика», работы по застеклению палубы на «Титанике» начались в феврале 1912. Но зачем было полностью избавляться от закрытой прогулочной палубы В, фактически перенеся половину нее на палубу А? На этот вопрос красноречиво может ответить эта известная фотография прибытия «Олимпика» в Нью-Йорк 10 апреля 1912 (в день отправления «Титаника» из Саутгемптона). На ней видно, насколько переполнена палуба А, в то время как палуба В практически пустует. И можно предположить, что в ходе рейса, когда холодный ветер продувал до костей, пассажиров здесь становилось больше, но даже в этом случае ничем не ограниченный вид с палубы А оставался предпочтительнее. Таким образом, полузастекленная палуба А «Титаника» стала компромиссным решением. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Подняли, что-бы утопить поглубже ....

Вы хоть сами понимаете о какой палубе пишете? На схемах палуба "B". Речь идёт о застеклении половины палубы "А" на Титанике. Это решение было компромиссным, чтобы совместить две палубы в одну, (застеклённую в носовой и не застеклённую в кормовой части палубу "А") а палубу "B" расширить для кают и помещений. И еще - это принципиально, но на фото Олимпика заполнена именно палуба "А", палуба "B" ниже, а палуба со шлюпками называется "шлюпочная палуба" (Boat Deck). Для наглядности Историко-исследовательское сообщество титаника

"Олимпик" по прозвищу "тiкай з океану" приближается к подлодке U-103 после ее попытки организовать атаку. (c) Barry Spicer. 12 мая 1918 года, ровно 100 лет назад, «Олимпик» зашел в воды Ла-Манша. Когда он достиг британских вод, считавшихся военной зоной, «Олимпик» был встречен четырьмя американскими крейсерами, целью которых было сопровождать его в течение последней стадии рейса. На подходе к мысу Лизард, впередсмотрящие, примерно в 500 метрах от судна, заметили немецкую субмарину U-103. Как выяснится впоследствии, подлодка оказалась рядом с «Олимпиком» не просто так – члены экипажа как раз выводили U-103 на позицию для проведения торпедной атаки лайнера. И, вероятно, 12 мая 1918 могло стать последним днем службы для «Олимпика», если бы не внезапный отказ техники. На подлодке внезапно отказали крышки двух кормовых торпедных аппаратов, их не получилось заполнить водой, в результате чего атака становилась невозможной. И именно когда команда пыталась разрешить эту проблему, подлодку заметили на огромном лайнере.Капитан Хейс приказал немедленно открыть огонь по подводной лодке. Но субмарина была настолько близко, что было невозможно опустить орудие достаточно низко для поражения, и выстрелы проходили выше цели. Хейс начинает выводить «Олимпик» на перпендикулярный курс с очевидной целью – догнать и потопить лодку. Немецкий капитан Клаус Рюкер, понимая опасность ситуации, отдает приказ срочного погружения на 30 метров и пытается вывести подлодку на параллельный лайнеру курс. Но было уже поздно. «Олимпик», водоизмещением 52310 тонн, на полной скорости достигает 952-тонную подлодку и форштевнем ударяет прямо позади башни U-103. Однако не этот удар стал роковым для подлодки – она оказалась под днищем идущего на полной скорости лайнера. Проходит пару мгновений, и дезориентированный экипаж подлодки слышит звуки невероятного скрежета, а в следующую секунду вода уже хлещет внутрь прочного корпуса – это огромный левобортный винт «Олимпика» серией ударов рассекает металл подлодки, задевает балластные танки, и теперь лодка обречена – она стремительно тонет. 9 человек команды гибнут, 31 удается спастись, их впоследствии поднимет на борт военный корабль США «Дэвис». «Олимпик» едва останавливается, чтобы оценить последствия этой не имеющей аналогов в морской истории встречи, но вскоре снова на всех парах продолжает свой путь в Шербур. Повреждения лайнера были едва заметны над поверхностью воды. Под водой его форштевень был погнут – это станет ясно лишь при следующей постановке судна в сухой док. Несмотря на это, протечек не было, а дома «Олимпик» и его капитана Бертрама Хейса встречали восторженные британцы. Иссторико-исследовательское сообщество титаника

История «Титаника», как мы знаем, богата на многочисленные «теории заговоров». Особенно сторонники таких теорий любят чуть что предрекать «Уайт Стар Лайн» «финансовую катастрофу»: - «Кунард» ввели в строй «Лузитанию» и «Мавританию»? «УСЛ» уже загибается от конкуренции, пассажиры уходят, финансовая катастрофа! - «Олимпик» столкнулся с «Хоуком»? Ужас-ужас, платить за ремонты, за суды – «УСЛ» вот-вот рухнет от непомерных трат! - затонул «Титаник»? Ну тут вообще без вариантов, «УСЛ» на ладан дышит, никогда уже не оправится от потери целого лайнера! - и «Британник» туда же?! Пора исповедовать «Уайт Стар Лайн», компании 5 минут осталось жить. Но в «Уайт Стар Лайн» же не *** сидят, нужно же как-то спасать компанию. Поэтому, по мнению сторонников заговоров, компания должна прибегнуть к традиционным и зарекомендовавшим себя методам финансового оздоровления любой крупной компании – поменять между собой лайнеры, утопить лайнер, подкупить капитанов других судоходных компаний, убить Джона Астора… Все это звучало бы смешно, если бы такие аргументы действительно не использовали любители искать тайные смыслы там, где их нет. Историко-Исследовательское Сообщества Титаника

Невероятная детализация модели «Титаника» в масштабе 1:48 от Fine Art Models. Она весит 700 килограммов и стоит больше 1,5 млн. долларов. Fine Art Models, одна из известнейших компаний, занимающихся созданием моделей, воссоздала знаменитый Титаник. Модель легендарного судна создана в масштабе 1:48 и отличается соответствием даже мельчайших деталей. Длина копии Титаника достигает 5,5 метров, а вес 700 килограммов. Специалисты Fine Art Models воссоздали даже меблировку кают, всю мебель сделав из настоящего дерева. Палубы Титаника также созданы из дерева, а корпус судна - из стекловолокна. На воссоздание точной копии потребовалось семь лет. Не удивительно, что стоимость столь кропотливо сконструированного судна высока - уникальная копия Титаника стоит от 1,5 млн $

Конечно, при её создании моделисты сотрудничали с верфью Harland and Wolff где строили настоящий Титаник, для подробностей внутренних помещений.

Нет не эта, для фильма «Титаник» Джеймса Кэмерона были созданы сразу несколько масштабных моделей. Самой известной является, конечно, огромная модель целого судна длиной 14 метров масштабом 1/20. Эта модель хранится в личном музее режиссера. В модели от Fine Art Models воссозданы все внутренние помещения с максимальной точностью, поэтому и цена такая. Тут подробнее про модели к фильму

Сегодняшний день для «White Star Line » определенно не задался. Во-первых, в этот день 23 мая 1912 года в порт Галифакса вернулось очередное спасательное судно «Монтмагни», и, понятное дело, никакой радости такое событие принести не могло. За время поисков они смогли отыскать 4 тела (напомним, что после катастрофы «Титаника» прошло уже больше месяца), одно из которых пришлось похоронить в море, а оставшиеся три удалось идентифицировать – погибшими оказались 40-летний стюард Чарльз Смит, 21-летний пассажир третьего класса Гарольд Рейнольдс и еще одна пассажирка того же класса, 16-летняя Гилени Ябур. Но если эта новость для «Уайт Стар Лайн» уже стала довольно обыденной (как бы цинично это не звучало), то другая, с континентальной Европы, определенно приводила в уныние – в этот же самый день, 23 мая 1912 года, на воду был спущен корпус «Императора», первого лайнера одноименного класса. И главное, что расстраивало «УСЛ» - в момент спуска «Император» бесповоротно забирал у компании статус владельцев самых больших лайнеров в мире, так как немецкий конкурент во всех смыслах был больше (а после завершения отделки станет и роскошнее). «Олимпик», который после гибели «Титаника» вновь ненадолго стал самым большим лайнером, таковым быть перестал, и «УСЛ» теперь не только стирала имя «Титаник» со своих рекламных проспектов и афиш, но и готовилась убирать надпись «Крупнейшие суда в мире». Это звание больше не получит ни одно из спущенных судов компании. А впереди еще маячило британское разбирательство катастрофы и разбор полетов. День для компании был тяжелым. Историко-Исследовательское Сообщество Титаника

Трансатлантический лайнер«Куин Мэри» («Королева Мэри») (англ. Queen Mary) В ходе сегодняшней Королевской свадьбы на Меган Маркл, теперь уже супруге Принца Гарри, была тиара, принадлежавшая Королеве Марии - жене Георга V, бабушке Королевы Елизаветы II и двоюродной невестке Николая II. Собственно, легендарный лайнер «Куин Мэри» и назван в честь Королевы Марии. Хотя долгое время до спуска на воду, шли долгие споры "Как будет назван новый корабль" . И когда самому королю Георгу V был предложен вариант назвать новый лайнер в честь выдающейся женщины Англии (королевы Марии), король это принял как шутку и объявил, что рад будет, если корабль будет назван в честь его любящей жены. В игре World of Warships на седьмом уровне ветки Британских линкоров представлен "HMS King George V" который назван в честь Короля Великобритании и мужа Королевы Марии. Историко-исследовательское сообщество титаника

Никто никому ничего не должен, хотят смотрят, хотят не смотрят, в чем проблема то ? Зная наш менталитет я связал этот пост с историей кораблей, чтобы люди узнали интересные моменты связанные так или иначе с Королевской семьёй и Британским флотом.

Боковой и центральный винты "Олимпика". Видно, что центральный винт упирается в раму крепления руля - рудерпост, поэтому извлечение вала наружу было невозможным. Чего не скажешь о боковых винтах, где процесс был намного легче. Каким образом вода не проникала внутрь через шахты винтов? Паровые машины передавали вращение через приводы винтам, которые находились снаружи корпуса судна. Вал выходил из судна по так называемой дейдвуйдной трубе (от англ. Deadwood). Как понятно из названия, дейдвудные трубы представляли из себя трубы, в которых валы гребных винтов выходили из корпуса судна. На схеме вы можете видеть, где располагались дейдвудные трубы - это последние сегменты приводов, на которых закреплены винты (на плане отмечены красными рамками). Со стороны винтов трубы не были герметичными. Это было сделано специально для смазки подшипников скольжения системы Гудрича, которые представляли из себя медную втулку, закрепленную на трубе. Подшипник скольжения Гудрича, (также можно назвать втулкой Гудрича), изнутри имел деревянные накладки. Дерево, которое применялось в подшипниках скольжения, испытывало большие нагрузки, ведь именно по этому дереву вращались валы и передавался вес винтов, а это десятки тонн. Бакаут очень прочное дерево, по тесту Янка выдерживает силу в 4.500 единиц ( 2401кгс/11.2мм). Для сравнения: черный орех -1010, белый дуб - 1360, канадский клен - 1450 единиц. Помимо этого, Бакаутовое дерево имеет естественную, густую смазку, что делало его идеальным компонентом для подшипника скольжения. Обратите внимание на фотографии - хорошо видно, что дерево ровным слоем уложено с внутренней стороны подшипника скольжения. Между деревом остаются небольшие каналы, по которым поступает забортная вода и дополнительно смазывает поверхность подшипника. Гребной вал в местах прохождения подшипников скольжения - был “одет” в медную втулку и это неспроста - медь имеет низкий коэффициент трения. Благодаря такой конструкции - не требуется использование густой смазки, а это просто, надёжно и экологично. Теперь мы знаем, каким образом вал вращался в дейдвудной трубе, а что насчет герметичности? И тут нам на помощь приходит сальниковое устройство. Компоненты изображены на схеме. Сальниковое устройство - крайне простое и в то же время надежное уплотнительное устройство. В нашем случае оно крепилось на внутренней оконечности дейдвудной трубы (чтобы забортная вода проникала в трубу и смазывала подшипник скольжения). Устройство состоит из подшипников скольжения, на которых лежит вал и расположенной между ними сальниковой коробки. Чтобы снизить до минимума коэффициент трения, из судна под небольшим давлением подавали пресную воду (видно на схеме). Внутри сальниковой коробки находится наполнитель сальника - канат, который намотан на дейдвудную трубу. Благодаря такой обмотке, вал может вращаться, при этом сохраняется герметичность. При помощи нажимной втулки сальника, регулировали плотность прилегания наполнителя к валу винта: если наполнитель будет сильно прижат, то он быстро износится из-за повышенного трения, если слабо - он будет пропускать воду внутрь судна. Как и зачем извлекать валы винтов лайнеров? Винты пароходов «Олимпик»-класса крепились по понятной и проверенной схеме. Начинались они в машинном отделении, где паровые двигатели приводили в движение бортовые валы, на которые крепились боковые винты. Затем боковые валы попадали в дейдвудную трубу и наконец выходили наружу через расходящиеся в стороны винтовые шахты, где уже крепились сами винты. Дейдвудная труба критически важна для обеспечения хорошего скольжения вала (для этого использовались специальные деревянные бакаутовые подшипники), а также для предотвращения попадания воды внутрь судна Сами валы и внутренние стенки дейдвудной трубы периодически надо обслуживать – заменить деревянную отделку или другие элементы, необходимые для корректного вращения дейдвудного вала (секции вала, находящегося внутри дейдвудной трубы). Поэтому время от времени необходимо вытаскивать сами валы, чтобы получить доступ внутрь трубы. Как это делалось? С боковыми трубами все относительно просто – с вала снимали бортовой винт, предварительно разобрав его (бортовые винты не были одной деталью, а состояли из трёх лопастей, закрепленных на ступице). Затем изнутри судна дейдвудный вал откручивался от остальной части вала, и эту часть уже легко можно было извлечь наружу, обеспечив тем самым доступ внутрь дейдвудной трубы и к самому валу. Когда вал извлечен, можно попасть внутрь трубы. Однако в случае с центральным винтом такой процесс невозможен. Несмотря на то, что он меньше, и его проще снять, выдвинуть вал наружу не получиться по одной простой причине: он упрется в часть ахтерштевня, на которой подвешено рулевое перо. Как быть? Если невозможно извлечь наружу, тогда вал нужно «затолкнуть» внутрь. Каким образом? Для этого при помощи лебедок и системы блоков внутри судна нужно поднять элемент вала, стоящий перед дейдвудным валом, и убрать его в сторону, тем самым освободив место для дейдвудного вала, который, в свою очередь, при помощи тех же блоков затягивали внутрь судна. После этого работники могли проникнуть в саму дейдвудную трубу и провести дефектовку, а также заменить поврежденные компоненты. Аналогичные действия можно было проделать и с самим вытащенным наружу дейдвудным валом, например, обновить медную рубашку, которая вкупе с отделкой трубы из бакаутового дерева и благодаря смазывающей их воде создавали собой подшипник скольжения. Куда большей проблемой было повреждение дейдвудного вала, например, его перегиба или разрушения из-за удара винта. В этом случае для извлечения из лайнера дейдвудного вала центрального винта требовалось снять внутренние листы обшивки, обеспечивающие водонепроницаемость дейдвудной трубы, а это крайне непростая процедура в стесненных условиях - дни и даже недели нахождения судна в сухом доке. К счастью, за время службы «Олимпика» такую процедуру проделывать не приходилось. Историко-Исследовательскоt Сообществj Титаника

«Олимпик» таранит плавучий маяк «Нантакет» В этот день, 84 года назад, 243-ый трансатлантический рейс «Олимпика» подходил к концу. На подходе к Нью-Йорку лайнер вошел в зону густого тумана, и капитан Бинкс распорядился снизить скорость до 12 узлов. В 11:05 утра впередсмотрящие заметили прямо по курсу огни плавучего маяка, внезапно появившиеся из-за пелены тумана. Капитан Бинкс отдал приказ "Лево на борт" и "Полный назад", но времени на манёвр уже не было. Через минуту на скорости три узла, «Олимпик» всей своей 46 000-тонной массой протаранил 600-тонный плавучий маяк «Нантакет». Крошечное судно накренилось и почти мгновенно затонуло. Практически никто из пассажиров «Олимпика» не почувствовал удара. По словам одного из них, ощутимее была вибрация корпуса при переходе на реверс, чем от самого столкновения. Когда толпа любопытных пассажиров высыпала на палубу поглядеть в чем дело, то кроме масляного пятна и обломков они ничего не увидели. Противоположная ситуация разворачивалась на борту «Нантакета». Как сказал один из спасшихся работников маяка, они заметили надвигающийся на них «Олимпик», когда расстояние между ними было около 100 метров. Поняв, что столкновение неизбежно, экипаж маяка надел спасательные жилеты и приготовился к неотвратимой трагедии. Команда «Олимпика» оперативно отреагировала на случившееся, на воду были спущены дежурная шлюпка и моторный катер для поиска выживших. Спасательная операция продолжалась примерно полтора часа. На борт «Олимпика» были подняты 7 работников маяка, позже трое из них скончались в судовом госпитале «Олимпика». Из 11 членов экипажа «Нантакета», спаслись лишь четверо. Повреждения «Олимпика» оказались минимальными, на месте удара была содрана краска и слегка смяты листы обшивки форштевня. После осмотра повреждений в Нью-Йорке было принято решение, что они не несут никакой угрозы для безопасности судна, и 17 мая пароход отправился в обратный путь. Виновным в данном инциденте был признан «Олимпик», и по решению суда компанию «Кунард-Уайт Стар Лайн» обязали выплатить компенсации семьям погибших, а также выделить сумму денег на постройку нового плавучего маяка. В 1936 году был спущен на воду девятый 46-метровый «Нантакет» - самый большой из всех. Верой и правдой он служил ориентиром для «трансатлантиков» вплоть до 1974 года. Плавучий маяк LV-117 лежит на левом борту на глубине 61 м. В 1998 году команда дайверов совершила несколько погружений к его обломкам для точной идентификации. Как оказалось, корпус маяка, опутанный рыболовными сетями, относительно не поврежден. Правый борт в хорошем состоянии, но оборудование мостика свалено в одну кучу в носовой части. Удалось обнаружить машинный телеграф, основание штурвала и нактоуза, вопреки слухам, потопленный маяк не разрезан на две части. Историко-Исследовательское Сообщество Титаника

Хочу поделиться достаточно интересной серией передач про первый боевой поход ТАВКР "Адмирал Кузнецов" с ноября 2016 г. по 6 января 2017 года. Сам я проходил срочную службу на данном авианесущем крейсере в 2011-2012 году, ходил в дальний поход в Сирию, воинская часть 20506, служба живучести, группа обеспечения непотопляемости. На начало службы командиром корабля был Родионов Вячеслав Николаевич а по окончанию Артамонов Сергей Григорьевич. Выпуск программы «Военная приемка» посвящен первому в новейшей истории боевому походу с участием флагмана ВМФ России — тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов». Адмирал флота Советского Союза Кузнецов (Wiki)

Спасибо, а от меня тебе сотый плюс был

Мы привыкли видеть лайнеры «Олимпик»-класса 4-х трубными судами с единым дизайном. К такому дизайну «Уайт Стар Лайн» пришла далеко не сразу – известно, что первые концепты класса предполагали наличие лишь трех труб. Однако данное изображение, основанное на различных интервью Брюса Исмея в 1907-1908 годах, а также на исторических данных журнала The Titanic Commutator, демонстрирует, насколько сильно отличались первоначальные идеи. Первый «Дизайн А», датируемый июлем 1907, можно назвать «увеличенным Адриатиком». Очертания одного из известных лайнеров «Большой Четверки» с его «тонкими» трубами, несколькими «башнями» надстроек и четырьмя мачтами, несомненно угадываются здесь. Дополнительная надстройка на корме, характерная для «Балтика», в итоговом дизайне «Олимпика» и «Титаника» пропадет, но вновь появится уже на «Британнике». Следующий концепт – это март 1908. Здесь трубы уже привычного диаметра, не «утонченные», что сразу добавляет внушительности и массивности общему профилю судна. От двух носовых мачт избавились, оставив посредине одну «компромиссную», также виден постепенный отказ от идеи нескольких надстроек – прогулочные палубы становятся непрерывными и пологими, отчего общий профиль становится более однородным и менее «рваным». Наконец, финальный концепт, принятый в марте 1908 года. Добавлена четвертая «вентиляционная» труба, что стало довольно смелым шагом для консервативной «УСЛ» (которая до этого за количеством труб не гналась), исчезает дополнительная кормовая мачта и, наконец, надстройка принимает свой привычный вид с ее непрерывными палубами и отсутствием дополнительных «башен». Такой дизайн можно назвать максимально сбалансированным, но в то же время не надоедающим, поэтому неудивительно, что «Олимпик», несмотря на гибель двух «братьев», продолжал пользоваться популярностью вплоть до конца карьеры. Иссторико-исследовательское сообщество титаника

Чертежей именно "Титаника" не существовало. Был комплект чертежей проекта "Олимпик-класса" в десятках копиях, от теоретического, и до схем расположения мебели. Т.е. сначала это были чертежи "Олимпика", затем и для "Титаника" использовали эти же чертежи. В случае внесения изменений, на чертежах делались пометки - 401 (строительный номер "Титаника" на верфи).