Поиск по сайту

«Олимпик» таранит плавучий маяк «Нантакет» В этот день, 84 года назад, 243-ый трансатлантический рейс «Олимпика» подходил к концу. На подходе к Нью-Йорку лайнер вошел в зону густого тумана, и капитан Бинкс распорядился снизить скорость до 12 узлов. В 11:05 утра впередсмотрящие заметили прямо по курсу огни плавучего маяка, внезапно появившиеся из-за пелены тумана. Капитан Бинкс отдал приказ "Лево на борт" и "Полный назад", но времени на манёвр уже не было. Через минуту на скорости три узла, «Олимпик» всей своей 46 000-тонной массой протаранил 600-тонный плавучий маяк «Нантакет». Крошечное судно накренилось и почти мгновенно затонуло. Практически никто из пассажиров «Олимпика» не почувствовал удара. По словам одного из них, ощутимее была вибрация корпуса при переходе на реверс, чем от самого столкновения. Когда толпа любопытных пассажиров высыпала на палубу поглядеть в чем дело, то кроме масляного пятна и обломков они ничего не увидели. Противоположная ситуация разворачивалась на борту «Нантакета». Как сказал один из спасшихся работников маяка, они заметили надвигающийся на них «Олимпик», когда расстояние между ними было около 100 метров. Поняв, что столкновение неизбежно, экипаж маяка надел спасательные жилеты и приготовился к неотвратимой трагедии. Команда «Олимпика» оперативно отреагировала на случившееся, на воду были спущены дежурная шлюпка и моторный катер для поиска выживших. Спасательная операция продолжалась примерно полтора часа. На борт «Олимпика» были подняты 7 работников маяка, позже трое из них скончались в судовом госпитале «Олимпика». Из 11 членов экипажа «Нантакета», спаслись лишь четверо. Повреждения «Олимпика» оказались минимальными, на месте удара была содрана краска и слегка смяты листы обшивки форштевня. После осмотра повреждений в Нью-Йорке было принято решение, что они не несут никакой угрозы для безопасности судна, и 17 мая пароход отправился в обратный путь. Виновным в данном инциденте был признан «Олимпик», и по решению суда компанию «Кунард-Уайт Стар Лайн» обязали выплатить компенсации семьям погибших, а также выделить сумму денег на постройку нового плавучего маяка. В 1936 году был спущен на воду девятый 46-метровый «Нантакет» - самый большой из всех. Верой и правдой он служил ориентиром для «трансатлантиков» вплоть до 1974 года. Плавучий маяк LV-117 лежит на левом борту на глубине 61 м. В 1998 году команда дайверов совершила несколько погружений к его обломкам для точной идентификации. Как оказалось, корпус маяка, опутанный рыболовными сетями, относительно не поврежден. Правый борт в хорошем состоянии, но оборудование мостика свалено в одну кучу в носовой части. Удалось обнаружить машинный телеграф, основание штурвала и нактоуза, вопреки слухам, потопленный маяк не разрезан на две части. Историко-Исследовательское Сообщество Титаника

Церемония докования гигантов-«Олимпийцев» ничуть не уступала по значимости спуску на воду новых флагманов. Гордые белфастцы – рабочие верфи, их семьи, рядовые горожане и гости города собирались на причале в ожидании масштабного действа, когда два крупнейших объекта в мире должны были составить «одно целое». Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Одним из самых заметных различий «братьев» «Олимпика» и «Титаника» является прогулочная палуба А – на старшем лайнере она была полностью открыта, в то время как на младшем половина ее была застеклена. Такое решение было принято вскоре после первых рейсов «Олимпика», работы по застеклению палубы на «Титанике» начались в феврале 1912. Но зачем было полностью избавляться от закрытой прогулочной палубы В, фактически перенеся половину нее на палубу А? На этот вопрос красноречиво может ответить эта известная фотография прибытия «Олимпика» в Нью-Йорк 10 апреля 1912 (в день отправления «Титаника» из Саутгемптона). На ней видно, насколько переполнена палуба А, в то время как палуба В практически пустует. И можно предположить, что в ходе рейса, когда холодный ветер продувал до костей, пассажиров здесь становилось больше, но даже в этом случае ничем не ограниченный вид с палубы А оставался предпочтительнее. Таким образом, полузастекленная палуба А «Титаника» стала компромиссным решением. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Боковой и центральный винты "Олимпика". Видно, что центральный винт упирается в раму крепления руля - рудерпост, поэтому извлечение вала наружу было невозможным. Чего не скажешь о боковых винтах, где процесс был намного легче. Каким образом вода не проникала внутрь через шахты винтов? Паровые машины передавали вращение через приводы винтам, которые находились снаружи корпуса судна. Вал выходил из судна по так называемой дейдвуйдной трубе (от англ. Deadwood). Как понятно из названия, дейдвудные трубы представляли из себя трубы, в которых валы гребных винтов выходили из корпуса судна. На схеме вы можете видеть, где располагались дейдвудные трубы - это последние сегменты приводов, на которых закреплены винты (на плане отмечены красными рамками). Со стороны винтов трубы не были герметичными. Это было сделано специально для смазки подшипников скольжения системы Гудрича, которые представляли из себя медную втулку, закрепленную на трубе. Подшипник скольжения Гудрича, (также можно назвать втулкой Гудрича), изнутри имел деревянные накладки. Дерево, которое применялось в подшипниках скольжения, испытывало большие нагрузки, ведь именно по этому дереву вращались валы и передавался вес винтов, а это десятки тонн. Бакаут очень прочное дерево, по тесту Янка выдерживает силу в 4.500 единиц ( 2401кгс/11.2мм). Для сравнения: черный орех -1010, белый дуб - 1360, канадский клен - 1450 единиц. Помимо этого, Бакаутовое дерево имеет естественную, густую смазку, что делало его идеальным компонентом для подшипника скольжения. Обратите внимание на фотографии - хорошо видно, что дерево ровным слоем уложено с внутренней стороны подшипника скольжения. Между деревом остаются небольшие каналы, по которым поступает забортная вода и дополнительно смазывает поверхность подшипника. Гребной вал в местах прохождения подшипников скольжения - был “одет” в медную втулку и это неспроста - медь имеет низкий коэффициент трения. Благодаря такой конструкции - не требуется использование густой смазки, а это просто, надёжно и экологично. Теперь мы знаем, каким образом вал вращался в дейдвудной трубе, а что насчет герметичности? И тут нам на помощь приходит сальниковое устройство. Компоненты изображены на схеме. Сальниковое устройство - крайне простое и в то же время надежное уплотнительное устройство. В нашем случае оно крепилось на внутренней оконечности дейдвудной трубы (чтобы забортная вода проникала в трубу и смазывала подшипник скольжения). Устройство состоит из подшипников скольжения, на которых лежит вал и расположенной между ними сальниковой коробки. Чтобы снизить до минимума коэффициент трения, из судна под небольшим давлением подавали пресную воду (видно на схеме). Внутри сальниковой коробки находится наполнитель сальника - канат, который намотан на дейдвудную трубу. Благодаря такой обмотке, вал может вращаться, при этом сохраняется герметичность. При помощи нажимной втулки сальника, регулировали плотность прилегания наполнителя к валу винта: если наполнитель будет сильно прижат, то он быстро износится из-за повышенного трения, если слабо - он будет пропускать воду внутрь судна. Как и зачем извлекать валы винтов лайнеров? Винты пароходов «Олимпик»-класса крепились по понятной и проверенной схеме. Начинались они в машинном отделении, где паровые двигатели приводили в движение бортовые валы, на которые крепились боковые винты. Затем боковые валы попадали в дейдвудную трубу и наконец выходили наружу через расходящиеся в стороны винтовые шахты, где уже крепились сами винты. Дейдвудная труба критически важна для обеспечения хорошего скольжения вала (для этого использовались специальные деревянные бакаутовые подшипники), а также для предотвращения попадания воды внутрь судна Сами валы и внутренние стенки дейдвудной трубы периодически надо обслуживать – заменить деревянную отделку или другие элементы, необходимые для корректного вращения дейдвудного вала (секции вала, находящегося внутри дейдвудной трубы). Поэтому время от времени необходимо вытаскивать сами валы, чтобы получить доступ внутрь трубы. Как это делалось? С боковыми трубами все относительно просто – с вала снимали бортовой винт, предварительно разобрав его (бортовые винты не были одной деталью, а состояли из трёх лопастей, закрепленных на ступице). Затем изнутри судна дейдвудный вал откручивался от остальной части вала, и эту часть уже легко можно было извлечь наружу, обеспечив тем самым доступ внутрь дейдвудной трубы и к самому валу. Когда вал извлечен, можно попасть внутрь трубы. Однако в случае с центральным винтом такой процесс невозможен. Несмотря на то, что он меньше, и его проще снять, выдвинуть вал наружу не получиться по одной простой причине: он упрется в часть ахтерштевня, на которой подвешено рулевое перо. Как быть? Если невозможно извлечь наружу, тогда вал нужно «затолкнуть» внутрь. Каким образом? Для этого при помощи лебедок и системы блоков внутри судна нужно поднять элемент вала, стоящий перед дейдвудным валом, и убрать его в сторону, тем самым освободив место для дейдвудного вала, который, в свою очередь, при помощи тех же блоков затягивали внутрь судна. После этого работники могли проникнуть в саму дейдвудную трубу и провести дефектовку, а также заменить поврежденные компоненты. Аналогичные действия можно было проделать и с самим вытащенным наружу дейдвудным валом, например, обновить медную рубашку, которая вкупе с отделкой трубы из бакаутового дерева и благодаря смазывающей их воде создавали собой подшипник скольжения. Куда большей проблемой было повреждение дейдвудного вала, например, его перегиба или разрушения из-за удара винта. В этом случае для извлечения из лайнера дейдвудного вала центрального винта требовалось снять внутренние листы обшивки, обеспечивающие водонепроницаемость дейдвудной трубы, а это крайне непростая процедура в стесненных условиях - дни и даже недели нахождения судна в сухом доке. К счастью, за время службы «Олимпика» такую процедуру проделывать не приходилось. Историко-Исследовательскоt Сообществj Титаника

Существует вероятность, что буксир у кормы тот самый, попавший под винт. Даже если предположение ошибочно, 21 июня 1911 года ситуация разворачивалась похожая. Июньский трансатлантический дебют «Олимпика» в 1911 году не обошелся без неприятных инцидентов, которые подпортили первое впечатление, особенно доковым рабочим и экипажу судна. Огромные габариты океанского лайнера, обладающие впечатляющей силой притяжения малых судов, не позволили без драмы ошвартоваться перед многотысячной зрительской толпой, выстроившейся вдоль берега на «Челси Пирсе». Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Мы привыкли видеть лайнеры «Олимпик»-класса 4-х трубными судами с единым дизайном. К такому дизайну «Уайт Стар Лайн» пришла далеко не сразу – известно, что первые концепты класса предполагали наличие лишь трех труб. Однако данное изображение, основанное на различных интервью Брюса Исмея в 1907-1908 годах, а также на исторических данных журнала The Titanic Commutator, демонстрирует, насколько сильно отличались первоначальные идеи. Первый «Дизайн А», датируемый июлем 1907, можно назвать «увеличенным Адриатиком». Очертания одного из известных лайнеров «Большой Четверки» с его «тонкими» трубами, несколькими «башнями» надстроек и четырьмя мачтами, несомненно угадываются здесь. Дополнительная надстройка на корме, характерная для «Балтика», в итоговом дизайне «Олимпика» и «Титаника» пропадет, но вновь появится уже на «Британнике». Следующий концепт – это март 1908. Здесь трубы уже привычного диаметра, не «утонченные», что сразу добавляет внушительности и массивности общему профилю судна. От двух носовых мачт избавились, оставив посредине одну «компромиссную», также виден постепенный отказ от идеи нескольких надстроек – прогулочные палубы становятся непрерывными и пологими, отчего общий профиль становится более однородным и менее «рваным». Наконец, финальный концепт, принятый в марте 1908 года. Добавлена четвертая «вентиляционная» труба, что стало довольно смелым шагом для консервативной «УСЛ» (которая до этого за количеством труб не гналась), исчезает дополнительная кормовая мачта и, наконец, надстройка принимает свой привычный вид с ее непрерывными палубами и отсутствием дополнительных «башен». Такой дизайн можно назвать максимально сбалансированным, но в то же время не надоедающим, поэтому неудивительно, что «Олимпик», несмотря на гибель двух «братьев», продолжал пользоваться популярностью вплоть до конца карьеры. Иссторико-исследовательское сообщество титаника

HMHS Britannic «Забытый»… Именно так иногда порою называют «Британник» — самого младшего «брата» «Олимпик»-класса. Действительно, погибший в середине Первой Мировой, он не вызывал интереса среди широкого круга людей иначе, чем как просто «брат-близнец Титаника». И это несправедливо, ведь «Британик» планировался своими создателями как самый большой, самый роскошный и самый совершенный из всей «троицы», превзойдя и «Олимпик» и даже «Титаник». Именно поэтому мы решили наконец исправить эту несправедливость и рассказать о «Британнике» так подробно, как никто раньше никогда не делал. Проект «БРИТАННИК». Что это за проект? Он рассказывает в мельчайших подробностях о всей жизни лайнера, начиная от зарождения идеи и заканчивая расследованием катастрофы и экспедициями. Проект разбит на главы для наиболее полного раскрытия каждого из этапов жизни «Британника» и наиболее лучшего восприятия. Глава 1. Рождение гиганта Глава 2. Различия в конструкции и системах безопасности Глава 3. Прогулка по палубам «Британника» Глава 4. Первая мировая война Глава 5. Шесть рейсов госпитального судна его величества «Британника» Глава 6. Гибель«Британника» Глава 7. Мина или торпеда? Загадки крушения «Британника» Глава 8. Экспедиции к «Британнику» Историко-Исследовательское Сообщество Титаника

В марте 1912 года, ровно 106 лет назад, красавец «Олимпик» наконец покинул верфь после ремонта из-за потери лопасти винта. Здесь лайнер пробыл почти неделю, но он не был одинок - все это время рядом находился его младший брат «Титаник». Это была их последняя, но самая известная встреча - виды двух крупнейших лайнеров, стоящих рядом, завораживают даже с фотографий. Но что именно происходило с этими двумя гигантами на верфи в эту неделю? Данная статья впервые подробно освещает те шесть мартовских дней, в течение которых на крохотном клочке воды происходило действительно самое масштабное водное представление в мире. Это был настоящий балет левиафанов, поставленный самыми искусными режиссёрами-постановщиками верфи - капитанами, инженерами и моряками. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

"Олимпик" по прозвищу "тiкай з океану" приближается к подлодке U-103 после ее попытки организовать атаку. (c) Barry Spicer. 12 мая 1918 года, ровно 100 лет назад, «Олимпик» зашел в воды Ла-Манша. Когда он достиг британских вод, считавшихся военной зоной, «Олимпик» был встречен четырьмя американскими крейсерами, целью которых было сопровождать его в течение последней стадии рейса. На подходе к мысу Лизард, впередсмотрящие, примерно в 500 метрах от судна, заметили немецкую субмарину U-103. Как выяснится впоследствии, подлодка оказалась рядом с «Олимпиком» не просто так – члены экипажа как раз выводили U-103 на позицию для проведения торпедной атаки лайнера. И, вероятно, 12 мая 1918 могло стать последним днем службы для «Олимпика», если бы не внезапный отказ техники. На подлодке внезапно отказали крышки двух кормовых торпедных аппаратов, их не получилось заполнить водой, в результате чего атака становилась невозможной. И именно когда команда пыталась разрешить эту проблему, подлодку заметили на огромном лайнере.Капитан Хейс приказал немедленно открыть огонь по подводной лодке. Но субмарина была настолько близко, что было невозможно опустить орудие достаточно низко для поражения, и выстрелы проходили выше цели. Хейс начинает выводить «Олимпик» на перпендикулярный курс с очевидной целью – догнать и потопить лодку. Немецкий капитан Клаус Рюкер, понимая опасность ситуации, отдает приказ срочного погружения на 30 метров и пытается вывести подлодку на параллельный лайнеру курс. Но было уже поздно. «Олимпик», водоизмещением 52310 тонн, на полной скорости достигает 952-тонную подлодку и форштевнем ударяет прямо позади башни U-103. Однако не этот удар стал роковым для подлодки – она оказалась под днищем идущего на полной скорости лайнера. Проходит пару мгновений, и дезориентированный экипаж подлодки слышит звуки невероятного скрежета, а в следующую секунду вода уже хлещет внутрь прочного корпуса – это огромный левобортный винт «Олимпика» серией ударов рассекает металл подлодки, задевает балластные танки, и теперь лодка обречена – она стремительно тонет. 9 человек команды гибнут, 31 удается спастись, их впоследствии поднимет на борт военный корабль США «Дэвис». «Олимпик» едва останавливается, чтобы оценить последствия этой не имеющей аналогов в морской истории встречи, но вскоре снова на всех парах продолжает свой путь в Шербур. Повреждения лайнера были едва заметны над поверхностью воды. Под водой его форштевень был погнут – это станет ясно лишь при следующей постановке судна в сухой док. Несмотря на это, протечек не было, а дома «Олимпик» и его капитана Бертрама Хейса встречали восторженные британцы. Иссторико-исследовательское сообщество титаника