Rheinmetall_Borsig

Академик Крылов А.Н. "Мои воспоминания". Неплохой распил бабла был...

Долго думал куда бы тиснуть статейку, родившуюся как побочный продукт изучения некоторых моментов эволюции европейского кораблестроения. Изначально всё писалось "для себя", но получилось, с моей точки зрения, достаточно любопытным, чтобы не прятать "под сукно", а выставить на суд общественности. Судите сами, подходит ли оно под формат этого форума... Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями. Что мы знаем о древнерусском кораблестроении ? Немного, но достаточно для того, чтобы составить общее представление о его уровне и направлении развития. Для начала стоит отметить, что русичи всегда жили около воды: все свои поселения наши предки строили на реках и озёрах, реки же служили им основными транспортными артериями. Это означает наличие как минимум достаточно развитой кораблестроительной традиции, которая и наблюдалась на практике. Типы плавсредств, бытовавшие на Руси XI века, перечислены в "Русской правде": чёлн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья. Долблёная однодеревая лодья из Новгорода. Конец XI в. Чёлн, струг и простая лодья представляли собой, видимо, последовательно увеличивающиеся в размерах варианты одного и того же типа - "однодеревки" ("моноксилы" византийских источников) - обычной лодки-долблёнки - которые, впрочем, могли достигать немалых размеров, соответствующих габаритам произраставших в те годы в лесах Восточной Европы вековых деревьев. Новгородская речная набойная лодья (вероятно, лодка паромщика). Реконструкция по данным археологии. Следующим этапом развития стала ладья "набойная" - то есть, та же однодеревка с бортами, наращенными досками, опирающимися на опруги (шпангоуты) - поперечный каркас. Эта разновидность древнерусских судов известна и из археологической летописи - образец был найден при раскопках в Новгороде (к сожалению, лишь фрагментарно). Этот тип пользовался на Руси популярностью в течение длительного времени, так как, несмотря на трудоёмкость изготовления, монолитное деревянное днище было хорошо приспособлено к форсированию речных порогов, а в больших деревьях недостатка долгое время не имелось. Следует, однако, сразу отметить, что мнение о том, что "набойная" лодья является исключительно русским типом судна не имеет под собой никаких оснований - об этом ещё будет сказано ниже. Заморская лодья - очевидно, тип судна, имеющий иностранное происхождение и, видимо, на момент составления "Русской правды" ещё воспринимавшийся как некая экзотика или, как минимум, новинка. Большинство исследователей считают, что под этим названием скрывается ладья с полностью наборным корпусом, у которого от долблёного основания остался лишь килевой брус, аналогичная скандинавским образцам, включая корабли викингов. Здесь имеются определённые разночтения: ряд исследователей считает, что для Руси X-XI веков наборные суда в целом были нехарактерны и имели распространение главным образом на севере, в зоне наиболее тесных контактов со скандинавами; другие - что они вполне себе сосуществовали с "набойными", причём строились во многом по схожей технологии. К сожалению, точно восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно, особенно с учётом того, что в большой, этнически пёстрой стране наверняка существовало огромное количество их локальных разновидностей; к тому же, русичи не имели традиции хоронить своих вождей в болоте вместе с кораблём, а имеющиеся изображения более, чем условны. Несколько больше известно об их конструкции, которую помогают воссоздать находки отдельных конструктивных элементов - досок, частей каркаса, крепежа - на древнерусских верфях. Например, известно, что доски их корпусов соединялись между собой железными заклёпками с квадратными клинкшайбами - точно так же, как и на североевропейских кораблях того времени. Вместо заклёпок могла также использоваться вица - тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, "сшивали"; однако это был паллиатив, "обходная технология", использованная с целью удешевления или в условиях недостатка железа. В целом же, известные нам черты конструкции кораблей Древней Руси позволяют придти к достаточно однозначному выводу о том, что древнерусское кораблестроение было включено в единый для всего северного побережья Европы процесс. Спорным моментом может быть лишь то, имела ли развитая кораблестроительная традиция местные корни, или же она была принесена на Русь извне, например, теми же скандинавами ? Археология как будто свидетельствует в пользу второго варианта: наиболее ранние свидетельства использования в Древней Руси судов с полностью наборными корпусами относятся лишь к IX веку, которым датируются находки досок обшивки, заклёпок и похожей на скандинавские образцы Т-образной стойки судового навеса в Старой Ладоге. Широко же ладейные заклёпки отмечены в археологической летописи центров Древеней Руси (Новгород, Гнездово, Киев и другие) лишь с X века. Опираясь на это, П.Е. Сорокин считает, что скандинавская кораблестроительная традиция была именно в это время привнесена на Русь уже в готовом виде, а до этого там строились лишь более примитивные однодеревки и набойные лодьи. Однако археологическая летопись всегда крайне неполна, в неё попадает лишь меньшая часть существовавших предметов, тем более сделанных из дерева. Кроме того, наличие традиции использования вицы вместо металлических заклёпок позволяет говорить о том, что сами по себе заклёпки не могут быть использованы для однозначной датировки начала строительства наборных корпусов на Руси. Вполне возможно, что клинкерная кораблестроительная традиция являлась общим наследием народов Северной Европы (славян, балтов, скандинавов и германцев) и развивалась во всех этих регионах параллельно, при наличии достаточно тесных контактов между ними и постоянного заимствования новых идей и решений. Впрочем, вывода в нашем случае это не меняет, поскольку наличия активного технологического обмена древнерусского кораблестроения с Северной Европой в любом случае не отменяет. Также, учитывая отсутствие подробной информации о кораблестроении эпохи раздробленности, невозможно однозначно утверждать, потомками какого именно типа были последующие русские суда - "набойной" или "заморской" лодьи; в пользу первого варианта говорит упомянутая ниже характерная конструкция килевой балки северорусских кораблей, уж очень напоминающей по своей форме и массивности долблёную колоду, чем сильно отличается от скандинавских образцов, с их высокими и очень узкими килями. Итак, русские ладьи с наборным корпусом принадлежали примерно к тому же типу кораблей, что и современные им драккары и кнорры норманнов-викингов, корабли нормандцев (уже не норманнов), в 1066 году высадившихся на побережье Англии со своим конунгом Вильгельмом, или шнеккеры (по-русски "шнеки" или "шняки") шведских крестоносцев времён Ледового Побоища (1242 год). Как мы увидим далее - эта связь в развитии какое-то время оставалась неразрывной: кораблестроение Руси эволюционировало совместно с североевропейским, впитывая его достижения. Североевропейское кораблестроение раннего средневековья Установленная принадлежность древнерусских кораблей к североевропейской кораблестроительной традиции позволяет, в условиях отсутствия иных данных, в какой-то степени распространить на них ту технологию строительства, которая была задействована для аналогичных кораблей в других регионах. Способ строительства корпуса по клинкерной технологии. Видны доски обшивки, расположенные внакрой, соединяющие их заклёпки с клинкшайбами, и шпангоуты, крепящиеся к обшивке деревянными нагелями. Для постройки такого корабля стволы деревьев раскалывали в продольном направлении на доски, края которых отёсывали топором, а затем стягивали при помощи уже упоминавшихся металлических заклёпок с квадратными клинк-шайбами, которых в каждом корабле были по нескольку тысяч. Получалась обшивка "внакрой", при которой нижние кромки вышележащих досок обшивки перекрывали верхние кромки лежащих ниже. Вместо заклёпок в Германии могли использовать длинные гвозди с загнутыми концами, а на Руси - вицу, но сути конструкции это не меняло. Потом, уже в готовый корпус, вставляли поперечные рёбра-усилители, игравшие роль шпангоутов и, при наличии палубы, палубных бимсов. Эта технология строительства корпуса называется клинкерной и широко использовалась в кораблестроении Северной Европы с глубокой древности вплоть до XV - XVI веков. В Северной Европе, под которой с точки зрения технологии судостроения мы должны понимать Скандинавию, европейское побережье от Прибалтики до испанской Страны Басков и Англию, параллельно существовали две оставившие значительный след кораблестроительный традиции. Первая происходила всё от тех же скандинавских кораблей, на которых в числе других плавали норманны-викинги-варяги. Для неё были характерны низкобортные корабли с построенными целиком по клинкерной технологии корпусами, имеющими поперечное сечение в виде почти правильного полукруга и симметричные круто изогнутые штевни - силуэт, хорошо знакомый по кораблям викингов, который в свою очередь были наследниками североевропейских кораблей начала нашей эры, таких, как корабли из Нидама (310-350 гг. н.э.) и Квалзунда (около 700 г. н.э.). Среди кораблей, использовавшихся викингами, выделяют два типа - боевой корабль, более длинный, узкий и более лёгкой постройки - классическим его образцом считается корабль из норвежского Гокстада, датируемый IX веком: ...и транспортный корабль - более короткий и широкий, с более полными обводами и массивной конструкцией, о котором можно судить по одной из находок в датском Скульделеве, названной Skuldelev 1 - как считается, это был специализированный транспортный корабль для плаваний через Атлантику, преимущественно под парусом: Вместе с нормандцами Вильгельма Завоевателя (а возможно и раньше, ещё с викингами) этот тип кораблей попал в Англию, где продолжил развиваться вплоть до конца XV века. Вторая, весьма отличная от первой, традиция имела скорее всего фламандское происхождение (территория современных Нидерландов). В ней использовались схожие технологии, однако характерный для неё тип корабля разительно отличался от кораблей викингов или англичан. Наиболее правдоподобной является версия о его происхождении от местного аналога древнерусской "набойной" ладьи, то есть, большой лодки-долблёнки с наращёнными досками бортами. Эволюция североевропейского корабля "фламандской" ветви - от аналога "набойной ладьи" (верхние два разреза) до типичного когга (внизу). Справа также показано сечение модели корабля из Эберсдорфа, принадлежность которой к коггам является спорной из-за обшивки днища не вгладь, а внакрой. Хотя "связующее звено" между этим типом и последующими в археологической летописи отсутствует, вполне логично будет предположить, что на каком-то этапе вместо долблёного днища стали делать наборное из досок, причём доски соединяли друг с другом встык, прикрепляя деревянными нагелями к поперечным шпангоутам, которые имели Г-образную форму и располагались в шахматном порядке - с вертикальными отростками, ориентированными попеременно то на левый, то на правый борт. После сборки днища к шпангоутам крепилась выполненная уже по клинкерной технологии обшивка бортов, под которую на шпангоутах делались характерные "зазубрины". В результате получился плоскодонный корабль с гладким дощатым днищем и сильно разваленными клинкерными бортами, имеющий в поперечном разрезе форму своего рода корыта. Также для кораблей этого типа характерны прямые штевни и, с какого-то момента, навесной руль. Реконструкция поперечного разреза корпуса когга. Насколько именно такая конструкция была типична - мы, увы, не знаем. Этот тип корабля по устоявшейся традиции называют коггом. Однако на самом деле неизвестно как выглядел когг и какую конструкцию он имел. Судя по всему, этим словом вообще обозначали не конструктивный тип корабля, а его класс по грузоподъёмности. Главным образом это слово упоминается в портовых документах, касающихся налогообложения; крайне сложно поверить в то, что средневековый чиновник, отвечающий за взимание налога, каждый раз спускался в трюм корабля для того, чтобы осмотреть его днище и на основании типа его обшивки сделать заключение о том, когг перед ним или нет. Гораздо более вероятно, что к выводу о том, что перед ним именно когг он приходил на основе заявленной судовладельцем грузоподъёмности судна. Современная реконструкция ганзейского когга. Не добавляет однозначности облику когга и тот факт, что от большинства найденных кораблей этого периода сохранилась лишь подводная часть корпуса, в то время, как на изображениях мы видим, естественно, надводную часть корабля; таким образом, сличение археологического и изобразительного материала является весьма нетривиальной задачей. Единственный сохранившийся более-менее целиком когг - так называемый "бременский когг", датируемый около 1380 года; однако было бы не совсем корректно распространять особенности его конструкции на все аналогичные корабли, что обычно делается на основе единственного изобразительного источника - печати города Штральзунда, на которой просматривается примерно схожий силуэтом корабль. К сожалению, здесь мы опять сталкиваемся с абсолютно недостаточным количеством достоверного материала, который позволял бы судить о развитии кораблестроения Северной Европы в этот период. Как ни удивительно, но если о кораблях полудиких викингов мы имеем очень подробное представление благодаря их погребальным обычаям, то о кораблестроении североевропейской городской цивилизации более позднего периода информация крайне скудна. Следствием недостатка информации всегда является возникновение многочисленных противоречащих друг другу спекулятивных теорий. Так, в других источниках может встречаться утверждение о том, что от "набойных" плоскодонок - а точнее, типа кораблей, современными исследователями названного "утрехтским", по находке из голландского Утрехта, датируемой концом IX века - происходит уже другой тип раннесредневекового корабля, хольк. Для кораблей утрехтского типа, которых найдено в настоящее время уже восемь, были характерны наличие долблёного основания, наращённого набранными внакрой дощатыми бортами, отсутствие штевней и крайне характерная "бананообразная" форма, которая некоторым исследователям кажется весьма схожей со средневековыми изображениями, трактуемые ими как изображения хольков: Так называемый "Утрехтский корабль" - фактически аналог древнерусской набойной ладьи. Варианты датировки - IX ... конец X в. н.э. Однако в других источниках хольк считается усовершенствованным вариантом когга, с улучшенной формой корпуса, получившего интегрированные надстройки вместо отдельных помостов, и смешанным трёхмачтовым парусным вооружением, и относится его появление к намного более позднему периоду. Так, корабль, показанный на этой современной иллюстрации слева... ...одни исследователи называют хольком, а другие - наследником кораблей викингов, аналогичным показанному ниже английскому - выросшим в размерах и получившим помосты вместо знаменитых "головы и хвоста дракона". Второй же корабль на ней - несомненно, того типа, который сегодня называют коггом. Так или иначе, с XII по конец XIV века основными типами торговых кораблей на северном побережье Фландрии и Германии была когги, после чего их стали по какой-то причине быстро сменять хольки. В то же самое время скандинавы продолжали строить главным образом корабли, восходящие по типу к эпохе викингов, а в Англии на их основе был создан свой, оригинальный тип: Корабль английского Союза Пяти портов (Cinque ports) - Дувр, Гастингс, Хит, Нью-Ромни и Сэндвич. XIII-XIV века. Тем временем на Руси А на Руси тем временем наступила эпоха раздробленности, в середине XIII века усугубленной неудачной попыткой войны с монгольской ордой Бату-хана, которая окончилась превращением многих русских княжеств в его данников... К сожалению, у нас нет подробных сведений о кораблестроении Руси в период от начала раздробленности и до XV-XVI веков. Однако о ходе процесса можно судить по его конечному результату - судам XVI-XVII веков, кочам, насадам, дощаникам и прочим, о которым мы, к счастью, имеем более подробные сведения; любопытных я отсылаю к тематической работе Е. Вершинина. Так как в то время доступ к морю у Руси был только на Севере, интерес представляют именно суда Северной Руси, как наиболее развитые и мореходные - в первую очередь кочи, на которых поморы доходили до Новой Земли, Аляски и Шпицбергена, плавая в морях, куда европейцы не решались соваться и не более совершенных судах. Коч XVII века в реконструкции М.И. Белова, являющийся прямым наследником новгородской кораблестроительной традиции XIII-XV веков. Реконструкция старая, 1950-х годов, но оснований считать её устаревшей нет по настоящее время. Сходство многих кораблестроительных элементов с североевропейскими судами конца XIV в. несомненно, но оно во многом обманчиво. Существовавшее в своё время предвзятое мнение о примитивности и архаичности "староманерных" судов Русского Севера было полностью опровергнуто уже исследованиями 1950-х годов. На самом деле, известные нам северорусские кочи XVI-XVII веков, являющиеся прямыми потомками новгородских торговых судов XIII-XV веков, представляли собой достаточно крупные плоскодонные суда с полной палубой, интегрированными в конструкцию корпуса палубными надстройками ("чердаками"), достаточно развитым такелажем, железными якорями, навесным рулём и другими отнюдь не архаичными чертами. Сходство их архитектуры и даже внешнего облика с североевропейскими коггами и хольками отмечается весьма часто, но при этом всё же назвать их копиями европейских судов было бы крайне опрометчиво. Достаточно отметить, что у коча обшивка днища была клинкерной, такой же, как и на бортах, а не выполненной вгладь, как у когга, шпангоуты были цельными, а не Г-образными, и технология строительства в целом была совершенно иной. Стоит отметить также, что типичная килевая конструкция (матица) "староманерных" судов очень напоминала собранное из отдельных частей подобие долблёной колоды; это, насколько мне известно, уникальная, чисто северорусская конструкция, видимо ведущая начало от долблёнок и "набойных" лодей. Матица (килевая сборка) северорусского "староманерного" судна. Стоит отметить, что и практически вся терминология русского кораблестроения была исконно-славянской, без заимствований из скандинавских или германских языков. В общем, в Северной Руси вплоть до конца XV, а кое-где и до XVII-XVIII веков имелась своя непрерывная традиция кораблестроения, причём она не подбирала за Европой уже готовые, отработанные конструкции, а развивала свои собственные, идущие из глубины веков, архетипы, время от времени внося в них как свои оригинальные, так и подсмотренные у соседей новшества. Вплоть как минимум вплоть до XIV века она была включена в единый североевропейский процесс развития, впитывая его последние достижения - видимо главным образом через Новгород, "по линии" Ганзейского союза. Новгородские корабелы имели возможностью непосредственно наблюдать за заходящими в Волхов германскими коггами и хольками, а возможно и сообщаться непосредственно с европейскими корабелами, заимствуя и творчески видоизменяя подмеченные удачные решения для своих собственных кораблей, строящихся на основе давней, в этом регионе никогда не прерывавшейся, традиции. Этот багаж знаний был передан новгородскими мастерами колонистам-поморам, которым он очень помог в освоении побережья Белого моря. Здесь русские корабелы создали свои собственные типы судов, приспособленных для плаваний в суровых условиях северных морей, на которых русские мореходы доходили до Берингова пролива и Аляски. Очень пригодились кораблестроительные навыки поморов и в ходе освоения Сибири, осуществлявшегося по рекам. ( в полный размер ) На представленном выше реконструированном чертеже большом коча для плаваний в направлении Груманта (Шпицберген), датированного XVI-XVII веками, показана его достаточно сложная и вполне своеобразная конструкция. Как видно, у него уже транцевая (плоская) корма, не характерная для других клинкерных судов, две мачты и очень характерная система укрепляющих корпус распорок в трюме. Реконструкция тоже старая, но выполнена на основе раскопок в Мангазее и на Шпицбергене, и не доверять ей особого резону нет. Плоское днище коча и три фальшкиля позволяло вытаскивать его на лёд для зимовки при помощи системы блоков и рычагов, и даже перетаскивать по поверхности льда. Стоит отметить, что многие решения, применённые на этом судне, напоминают использованные Ф. Нансеном на "Фраме", тоже предназначенном для плавания в ледовых условиях. Разумеется, у поморов не возникало потребности в огромных торговых судах, вроде поздних ганзейских хольков, поэтому их суда были сравнительно небольшие, но прочные и имеющие достаточно развитую конструкцию. Что же касается принадлежащих к той же традиции судов новгородского периода, то они, по имеющимся данным, по размерам и грузоподъёмности были вполне сравнимы с современными им североевропейскими. О судостроении новгородцев и поморов в XV веке пишут следующее: Мастер намечал длину и ширину судна, а возможно, и вычерчивал чертеж. При этом он чаще всего ориентировался на судно-прототип, улучшая его в меру сил и познаний. В соответствии с установленными размерами заготовляли материалы, а затем приступали к постройке. Вначале изготовляли киль в виде прочного бруса; к его концам приделывали под соответствующим углом штевни. На киль укладывали и к нему крепили шпангоуты, собранные из отдельных частей. В то время чаще всего применяли кокорные шпангоуты. Заготовка их была довольно сложной. В лесу оголяли корни елового дерева, выбирали лучший из них и обрубали остальные; затем дерево валили, оберегая облюбованный корень. Из сваленного дерева вырезали кряж, который соответственно обрабатывали. Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем. Таких деталей требовалось для постройки судна несколько десятков. Стволы деревьев укладывали поперек судна, и к ним с наружной стороны крепили доски днища. Корни возвышались над днищем и служили боковыми концами шпангоутов; к ним с наружной стороны крепили доски бортовой обшивки. Шпангоуты связывались попарно поперечной балкой — бимсом — и крепились между собой продольным балками — карленгсами и стрингерами. Таким образом создавался прочный остов судна. С течением времени русские мастера стали применять дубовые нагели и металлические (железные) крепления в виде гвоздей, болтов, скоб, в особенности при постройке больших морских судов. При раскопках в курганах в районе Ладожского озера и в Смоленске находили железные скобы и гвозди, которыми древние мастера прикрепляли обшивку к шпангоутам или штевням и скрепляли доски. В XV—XVI вв. вица была уже повсеместно вытеснена и лишь изредка применялась в мелком судостроении. Металлические крепления были собственного производства или привозились из Риги, а также из ганзейских городов. Таким образом, новгородские судостроители не испытывали недостатка не только в лесоматериалах, парусине, снастях, пакле, смоле, но и в металлических судовых деталях. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т. е. за 4—5 месяцев, что говорит о высоком уровне организации работы. Из этого описания видно, что и способ строительства был оригинален - он не напоминал ни использовавшийся при строительстве судов скандинавского типа, у которых сначала соединяли доски обшивки, а уже затем вставляли детали поперечного каркаса, ни характерный для коггов и хольков, ввиду совершенно иной конструкции корпуса, с полностью клинкерной обшивкой и полными шпангоутами. Не были чужды новгородские корабелы и техническому прогрессу. Правда, упоминание чертежа, видимо, всё же является некоторым преувеличением, или переносом в XV век более поздних реалий, но в целом приведённое описание вполне достоверно. При этом видна и несомненная связь с североевропейским кораблестроением: трудно предположить, что новгородские мастера, имея доступ даже к импортному сырью, не имели возможности заимствовать у корабелов тех же ганзейских городов также и последние новшества. Вероятно, наиболее близко к северорусскому было кораблестроение ближайших соседей Северной Руси - балтских народов. Во всяком случае, явное сходство наблюдается между кораблями поморов и так называемым "рижским кораблём", затонувшим в реке Даугава около рубежа XII—XIII веков: Его конструкция также объединяла полностью клинкерную обшивку корпуса с прямыми, как у когга, штевнями и, видимо, навешенным на ахтерштевень рулём (между прочим, это одна из первых в Европе находок корабля с навесным рулём). Вероятно, он был построен местными племенами ливов или куршей, вплоть до завоевания германцами в начале XIII века находившихся в тесном контакте со славянами, включая новгородцев и, вероятно, имевшим с ними близкую кораблестроительную традицию. Некоторые русские корабельные термины, например "ушкуй", также имеют финно-балтские корни. Когда же наступил окончательный разрыв между русской и североевропейской кораблестроительными традициями ? Наиболее логично было бы приурочить его к покорению Новгородской республики Москвой в конце 1470-х годов. Выход к морю в этот момент был практически полностью потерян (впоследствии за него боролся Иван Грозный, но неудачно), на повестке дня стояли более неотложные вопросы; в Западе на много веков вперёд стали видеть врага, морская торговля почти прекратилась. Осталась лишь изолированная, лишённая связи с центрами развития кораблестроительная традиция у поморов Беломорья да на берегах Ладоги, которая совершенствовала имеющиеся типы кораблей, и, как уже говорилось, добилась в этом применительно к имевшимся условиям немалых успехов. Однако это не объясняет того, почему разрыв между русским и североевропейским кораблестроением XVII - начала XVIII веков оказался столь огромным, что Петру Великому (и его менее удачливым предшественникам) для его преодоления пришлось полностью заимствовать технологии кораблестроения и конструкцию самих кораблей из-за рубежа, без какой либо возможности постепенного внедрения новшеств на имеющейся технологической базе ? Ведь корабли русского севера XIV - начала XV веков не были ни примитивными, ни отсталыми по сравнению с североевропейскими; на них русичи вполне успешно торговали и воевали с Европой, что указывает на то, что они были если не аналогичны по уровню современным им североевропейским, то, во всяком случае, конкурентоспособны с ними. Был ли вообще такой разрыв с традициями оправдан ? Как мы увидим далее - да, был; в самой Северной Европе именно в тот период, когда кораблестроение России оказалось в вынужденной изоляции, произошли революционные изменения, сопровождающиеся радикальным разрывом с прежней традицией и заимствованием новой из-за рубежа, что привело к выходу из того тупика, в который к тому времени зашла собственная североевропейская традиция кораблестроения, и скачкообразному росту всех качеств кораблей, открывшему североевропейским народам дорогу к океанской торговле и Новому Свету. Время перемен В Средиземноморье долгое время продолжали строить корабли по унаследованной от античности римской технологии - с обшивкой вгладь из пиленых досок, соединённых торцами при помощи вставленных в них деревянных шипов. Корпус также строили начиная с обшивки, а шпангоуты каркаса вставляли лишь на завершающем этапе строительства. Эта технология была принципиально более совершенной, чем североевропейская клинкерная, но крайне трудоёмкой и требовала высокого мастерства корабелов. Ещё до окончательного падения Италии центр развития средиземноморского кораблестроения переместился в Византию. Здесь античную технологию стали постепенно подвергать ревизии: шипы сначала стали ставить намного реже, а на рубеже I и II тысячелетий вовсе отказались от них, став строить корабли начиная с каркаса, который обшивали досками. Это дало целый ряд преимуществ. В первую очередь, корабли с развитым каркасом и обшивкой вгладь были прочнее и могли быть построены намного большего размера, чем при клинкерной технологии (римский способ был свободен от таких ограничений, однако сооружение по нему больших кораблей было крайне трудоёмко). Во-вторых - корабли теперь строят по заранее разработанному плану, с учётом требуемой грузоподъёмности, так как возводимый заранее каркас задавал форму и размеры будущего судна - параметры, которые при постройке начиная с обшивки определялись в полной мере лишь по ходу дела, поскольку многое зависело от естественного изгиба, принимаемого досками. Новая технология также существенно упростила сам процесс строительства, снизив требования к квалификации задействованных плотников, чем открыла путь к более массовому судостроению. Требования к материалу были также менее жёсткими, так как не являющаяся несущей гладкая обшивка могла быть выполнена из более узких планок, в то время, как для того же клинкера требовались достаточно широкие доски, получаемые из стволов соответствующего размера деревьев. Однако переход на новую технологию требовал полной перестройки всей кораблестроительной отрасли - как самого процесса постройки кораблей, так и их обслуживания, включая смоление, конопачение и т.п. Поэтому даже в Средиземноморском бассейне он затянулся на века, причём в военном кораблестроении, для которого его преимущества были более значительны, он завершился ощутимо быстрее, чем в гражданском. Так бы и развивались северная и средиземноморская ветви кораблестроительного искусства независимо, если бы в конце XI - начале XII века вся христианская Европа не поднялась бы на освобождение от мусульман Гроба Господня... В первые Крестовые походы европейцы отправлялись на греческих или построенных по греческом образцу хеландиях, усиерах и таридах, итальянских навах, скандинавских шнеккерах, германских, фламандских и байоннских коггах... в порты Средиземноморья заходили эскадры, состоящие из невиданных там ранее кораблей, особенности конструкции которых стали предметом пристального влияния местных корабелов. Результаты этого "обмена опытом" стали сказываться не сразу, но оказались чрезвычайно плодотворны: началось постепенное сближение северной и южной кораблестроительных традиций, осуществляемое путём заимствования наиболее удачных решений. Около середины XIV века в Италии объединили византийскую технологию постройки - сначала каркас, затем обшивка - с формой северного когга, отличавшегося большой грузоподъёмностью, и позаимствованными у него же прямым парусом с характерным такелажем и навешенным на корму рулём. В результате получили каракку - большой и вместительный двух-трёхмачтовый парусник, имевший смешанное парусное вооружение. Преимущества этого типа корабля привели к тому, что каракки и похожие на них каравеллы медленно, но верно стали вытеснять бытовавшие до них типы кораблей и судов, что влекло за собой полную перестройку технологии кораблестроения по всей Европе. Аутентичные средневековые модели судов, построенные незадолго до переходного периода - на рубеже XIV и XV веков. Слева - балтийский хольк, справа - испанская каракка. Поражает сходство формы корпусов, являющееся следствием сближения кораблестроительных традиций Севера и Юга. При этом у холька он построен ещё по клинкерной технологии, а у каракки - уже начиная с каркаса и с гладкой обшивкой, что видно по наличию шпунтовых поясов, своего рода рёбер жёсткости. В ближайшие 100 лет это различие исчезнет, открыв дорогу к новой эпохе в кораблестроении и мореплавании. Около 1440 года на верфях Фландрии строят каравеллу, одновременно заказывая в Португалии "нао" - тип корабля, к которому принадлежала "Санта-Мария", до постройки которой оставалось не так уж много лет. В 1451 году каравеллы строят в Нормандии, в 1459 - в Голландии. В 1470-74 года Ганза захватывает множество английских, испанских и других кораблей, которые тщательно изучаются, так что уже в 1509 году флагманом флота Любека, всё ещё состоявшего из построенных по старой клинкерной технологии хольков, была каравелла (точнее, "кравель" - в то время общий германский термин для любого судна с гладкой обшивкой, аналогично англ. Carvel). Примерно тогда же на хольках появляется имеющее явно средиземноморское происхождение смешанное трёхмачтовое парусное вооружение, с прямыми парусами на фоке и гроте и латинском - на бизани. В 1530-х годах "кравели" строят уже в Швеции - некогда оплоте клинкерного судостроения. Корабли стали строить начиная с каркаса, с обшивкой из стандартизированных пиленых досок. Переход на новую технологию несколько запаздывал до тех пор, пока корабли не стали массово вооружать артиллерией; тогда выяснилось, что в бортах с клинкерной обшивкой невозможно без недопустимого ослабления прорезать порты для орудий, что по сути подписало старым типам кораблей смертный приговор. Тогда же были решены и испытывавшиеся в северных морях некоторые проблемы с герметичностью корпусов с обшивкой вгладь; они были успешно решены за счёт применения местного опыта - того же типа уплотнения швов, который использовался на гладких днищах старых коггов и холков. Некоторое время продержались торговые хольки на Балтике, но и тут они к XVI веку окончательно уступили место "новоманирным" "кравелям", на основе которых в Северной Европе стали создавать свои собственные типы кораблей - флейты, пинасы и другие. Стоит отметить, что судя по недавним археологическим находкам рецедивы клинкерной традиции в Северной Европе отмечались ещё в XVIII-XIX веках, но лица североевропейского кораблестроения тех лет они, конечно, уже не определяли. В Англии в начале XV века была предпринята попытка конкурировать с кораблями новых типов на основе имеющейся технологической базы. Так появился на свет последний крупный - гигантский для своего времени - корабль с клинкерной обшивкой: Grace Dieu, флагман Генриха V, построенный около 1418 года для войны с Францией. Он имел водоизмещение более 2000 тонн, достигал более 66 м в длину и 15 м в ширину; у него были две или даже три мачты со смешанным парусным вооружением. Иногда его относят к типа холька, но его оригинальной классификацией было, как ни странно, слово "дромон" - видимо, корабли имперской Византии все ещё ассоциировались у англичан с чем-то большим и очень мощным. Никакого сходства со средиземноморскими дромонами этот корабль, естественно, не имел. Однако, в целом этот любопытный эксперимент оказался явно неудачен, точнее - указал на абсолютный предел для клинкерной технологии: несмотря на трёхслойную обшивку и 23 тонны (!) переведённого на одни только крепления железа, корпус получился недостаточно жёстким, и после единственного плавания огромный парусник был оставлен гнить в затоне на реке Хэмбл, где и был уничтожен пожаром в 1439. Вскоре после этого в Англию как трофеи Столетней войны попали генуэзские каракки, поражая англичан своими размерами - по грузоподъёмности они вдвое превышали самые большие английские суда. Вместе с этими кораблями, для того времени бывшими продуктами наиболее передовой технологии, пришли проблемы с обслуживанием: англичанам пришлось выписывать из-за границы специалистов по конопачению швов и защите подводной части судов (каковая на кораблях с обшивкой вгладь принципиально отличалась от старых с клинкерной), и плотников, способных отремонтировать иноземные корабли. Опыт, полученный при этом, пошёл впрок: около 1500 года английские верфи уже полностью переходят на строительство кораблей по новой технологии; клинкерную обшивку с этого времени имеют только лодки, небольшие рыболовные и речные суда. Как видно, тогдашний король Англии Генрих VII поступил примерно так же, как впоследствии Пётр в России. Переход на новую технологию не только способствовал развитию самих кораблей, но и полностью изменил психологию нового поколения мастеров-корабелов. До него искуство строительства кораблей в течение веков передавалось от отца к сыну, а изменения были очень плавными, градиальными; вследствие освоения принципиально новой, заведомо превосходящей старую, технологии в Северной Европе появилось само понятие морального старения, прогресса как вытеснения новым, современным старого, отжившего. Ремесло корабела стало профессией, которой можно научиться, так же, как в своё время у иноземных мастеров научились строить корпуса с обшивкой вгладь. Новое поколение корабелов не боялось экспериментировать и пользовалось передовой инженерной методикой своего времени - собственно, лишь тогда появилось само понятие проектирование корабля, с составлением документации, изготовлением чертежей и строительной модели. А уже в XVII веке в английском кораблестроении начинается внедрение математических расчётов - изначально довольно примитивных, главным образом основанных на законе Архимеда, который, будучи известен уже тысячи лет, был применён в кораблестроении только тогда. Благодаря унификации конструкции кораблей и способов управления ими, а также обмену специалистами начинается формирование международного морского языка, в основной своей массе понятного любому европейскому моряку вне зависимости от его национальной принадлежности. Выводы Итак, теперь мы видим, как возник тот разрыв, который пришлось преодолевать Петру I своей реформой кораблестроения. В 1470-х - 1530-х годах в Северной Европе произошла радикальная смена традиции, настоящая революция в кораблестроении, связанная с внедрением заимствованных из средиземноморского бассейна корпусов с гладкой обшивкой, построенных начиная с каркаса, и смешанного парусного вооружения, резко изменившая как облик самих судов, так и технологию их строительства. Наложившись на местные давние и глубокие кораблестроительные традиции, она позволила произвести качественный рывок в характеристиках кораблей. Новая технология была несовместима с той, которая была освоена на верфях Руси, а на плавный переход не хватало ни времени - воевать надо было здесь и сейчас, причём противником был достаточно сильный по меркам второстепенных морских держав шведский флот, на эксперименты, вроде Grace Dieu, времени не было, ни ресурсов - качественный корабельный лес был в дефиците даже в России, и перевод его на заведомо устаревшие корабли приводил Петра I в бешенство. Кроме того, реформатор имел и "дальний прицел" - на состоящем из во многом подобных боевым парусникам "новоманерных" судов отечественном торговом флоте он предполагал готовить кадры "природных моряков" для флота военного, как это делали всегда голландцы и англичане, а позднее японцы. Учитывая, что в XV-XVI веках русские сумели заимствовать и освоить как с Запада, так и с Востока множество достижений в области архитектуры, артиллерии, организации и вооружения сухопутной армии, монетного дела, книгопечатания и т.п. - вряд ли должно вызывать сомнение, что если бы связь с центрами североевропейского кораблестроения не обрывалась и сохранялась бы потребность в крупном торговом и военном флоте - на Руси свои "кравели" стали бы строить как минимум ещё в XVI веке, и без столь радикального слома кораблестроительной традиции, с более плавным переходом к новым, более эффективным конструкциям. Однако история распорядилась иначе, что, в сочетании с личными чертами великого реформатора, предопределило столь болезненный и драматичный хараткер, который имело преодоление двухсотлетнего разрыва с Европой в кораблестроительной традиции. Причём староманерные суда строили и после петровских указов, подтверждённых его преемниками на престоле, - даже несмотря на грозившие за их нарушение конфискацию корабля и ссылку. Дело в том, что предписанные Петром для судовладельцев-"частников" "новоманерные" суда - гукоры, шнявы, яхты и прочие - были намного дороже и в постройке, и в содержании, что повлекло за собой массовое разорение судовладельцев. К тому же, они были плохо приспособлены к имевшимся в Белом Море условиям эксплуатации: например, будучи вытащены из воды и оставлены на берегу, что было нормальной практикой для северных рыболовов и охотников на морского зверя, они начинали буквально разваливаться из-за ржавеющего и выпадающего металлического крепежа, что не угрожало "староманерным" судам, клёпаным или вязаным вицей. В результате жители русского Севера фактически продолжали строительство "староманерных" судов всю первую половину XVIII века, не забывая периодически "бомбить" петербургский Сенат ходатайствами об отмене запрета; малые суда и лодки строились по традиционной технологии ещё до конца XIX, а то и начала XX века - последние вытеснили только лодки, массово выпускавшиеся уже советской промышленностью. Литература E.В. Вершинин. Дощаник и коч в Западной Сибири. История северорусского судостроения. Михаил Наймарк, Сергей Кухтерин, Павел Филин. Реконструкция коча XVII века. Наталья Копытова. «Издревле как деды и отцы наши строили...»: строительство староманерных судов Соловецким монастырем и монастырскими крестьянами в первой трети XVIII в. Waterways and Shipbuilding in North-western Russia in the Middle Ages П.Е. Сорокин. О некоторых тактических приемах борьбы на воде в древней Руси Bayonese cogs, Genoese carracks, English dromons and Breton carvels — Late medieval technology transfer in northern and southern European shipbuilding Zwick, D., 2014: Conceptual Evolution in Ancient Shipbuilding: An Attempt to Reinvigorate a Shunned Theoretical Framework. Михаил Наймарк. Конструкция киля крупных судов в России XVII–XVIII вв. / Альманах «Соловецкое море», № 6, 2007 г. /

Ну это явная несправедливость, у меня наоборот - звено истребителей на спецатаке выпиливает чуть ли не всё живое перед собой... эффективность вполне заметна.

Всё внимание на обозначение снаряда вспомогательного калибра премиумного крейсера USS Albany (IDS_PAPA049_SHELL_120HE_45LBS). Что-то мне подсказывает, что оно не вполне соответствует задумке авторов игры, хотя суть конечно ясна... кажется, раньше до патча такого не было, поэтому сюда. Из мелочей: крайне не понравилось, что по заходу во вкладку "Внешний вид" теперь попадаешь сразу на выбор камуфляжа. Камуфляж устанавливаешь "раз в жизни", флаги - ставишь постоянно, так в чём логика, что по дефолту выпадает камуфляж ? То же и о вкладке "Профиль-Сводка": по дефолту выпадает сводка по Кооперативным боям (которые с ботами и у меня например там ноль боёв) - хотя более логично было бы показывать по дефолту Случайные бои.

После пары банов вообще перестал пользоваться, у меня, знаете ли, нет времени в бою переводить свои мысли с родного языка на язык Пушкина и Достоевского... это всё равно что в гараже, сидя в яме под машиной и держа коробку передач на весу, требовать "любезный, не соблаговолите ли Вы передать мне рожковый ключ с зёвом, рассчитанным на гайку 19 миллиметров"... тьфу ты... Теперь кидаю жалобы на каждого встречного-поперечного, пусть тоже страдают !

Это уже есть - Форт Мондео 1.6 немного б/у (реально найти 3-летку в хорошем состоянии), сам пользую уже вторую машину (до этого был тоже Мондео, но предыдущего поколения и 1,8) и другим рекомендую - отличная вещь, на них все приличные таксопарки гоняют - что само по себе уже показатель... Сейчас вышел новый - это вообще нечто, настоящий американский фулсайз (он на базе Форд Фьюжн американского рынка, жаль у нас будут только седаны, а то есть очень симпотное купе). Лоханка румынская просто убога даже после рестайла, Сопля сделана для малогабаритных корейцев или карликов, плюс дизайн мягко говоря на любителя, со всеми этими складками - как жёваная бумажка. Ну и потом, это просто малолитражки... Весту не жду, потому что это будет нашавтопром без плюсов нашавтопрома (запчасти в каждом ларьке и сервис в каждом гараже), а это чудо с АБС, ЕБД, ЕПРСТ и т.п. наполовину из импортных комплектующих - нафик не надо, лучше сразу и кузов с движком импортные взять, а нашу только сборку. А что касается "илитного" сегмента, то там всё ещё куда печальнее... на новые Мерседесы даже фары новые без дилерского центра не поставишь, их надо "прописывать" в борткомпьютере специальным агрегатом, который только у дилера... и ещё тысяча подобных приколов чтобы исключить нормальную эксплуатацию после тех же 5-7 лет... понятно кулибины всё обойдут, но оно вообще надо ли ткое счастье - всё в машине делать через задний проход, что-то обходить, ломать и т.п. ? Не машина, а айпед.

Время придёт, когда китайцы займут видное место на самом крупном рынке автомобилей в мире, т.е. рынке Северной Америки. Как это сделали последовательно японцы и корейцы. А пока они там не представлены либо находятся в положении bottom feeders, говорить о мировом уровне ой рановато. На остальных рынках конкуренция слабее, нет такого ценового давления, и главное - у потребителя нет такого комплекса престижности, когда даже среди новых современных машин есть "авто для лузеров", которые приличный американец никогда не купит. На рынках, где любая новая машина - уже круто, такого эффекта нет. А так машины сейчас все одноразовые, шо европейцы, шо американцы, шо азиаты - на 5 лет. Времена когда машины катали по 20-30 лет с заменой только расходников прошли. Как ещё до того прошли времена, когда все необходимые запчасти на машину делали прямо в мастерской, подгоняя по месту (заливали вкладыши баббитом и шабрили, протачивали коленвалы последовательно в 3-4 ремонтных размера, точили шкворни и т.п.). Прогресс, мать его за ногу...

Хм, начало палубной морской авиации. А тендеры для гидросамолётов (тоже морская авиация) были ещё до ПМВ, ЕМНИП,

Ничего личного, только бизнес

та ты я вижу Кэп...

а толку вообще с этой подписки, это просто подписка на спам-рассылку Варгейминга есичо подписан уже больше недели

А он был-то собственно ? Я как дятел стучал F5 с 11-00, никаких изменений на странице не было, т.е. как был остановлен так и оставался. Или это я один такой *** ?

Да, похожее впечатление. ...или полуофициальный ролик хорошо подлакирован )

Вы хоть знаете, кого цитируете ? Это из "трудов" господина Чорновила ака Абакуса, произрастающего ныне в Соединённых Штатах Пиндосии укропа, очень любящего выпускать свои споры в сторону России вообще и Варяга в частности. Скажем прямо, разбор его - очень слабенький, на что ему многократно указывалось, а потому может быть проигнорирован как демшиза исключительно на идеологической почве, без тени вникания в описываемое, зато фонтаном эмоций. Хотя многие итоговые выводы у него в принципе правильные, написано всё у него так злобно и русофобско (в типичном эмигрантском духе), а приведённая аргументация ведётся столь грязно, что уже после второй же главы просто хочется съездить автору в морду. С сожалением хочу также заметить, что имеющаяся критика Абакуса, увы, тоже не представляет собой образца изящной словесности или стройной аргументации, и, хотя уже и не побуждая к насилию над личностью автора, всё равно выглядит довольно бледно. Вот конкретно с этим я согласен на все 100%. Ибо спор по сути идёт о словах, определениях: подвиг, неподвиг... А это глупо уже по определению, о терминологии невозможно договориться, тем более в таких вопросах. Её можно только навязать. В своё время была одна официальная позиция, настолько сильная, что признавалась абсолютным большинством; сейчас такой сильной позиции уже нет, и пошёл разброд и шатание. Что будет дальше, какая сила придёт и какую позицию навяжет - поживём увидим.

Никому не резануло глаз слово "фрегат" в заголовке ? Галеон, возможно переходного к линейному кораблю типа - да. Фрегат ? Ни разу ! Вообще фраза "Знаменитый шведский фрегат, потеряв остойчивость, затонул в акватории порта Стокгольма. Погибли 170 человек." читается как новостная передовица ))

маневренность и скорость там были до лампочки, это была демонстрация имперской мощи ) хотя на самом деле размеры весьма сомнительны и скорее всего есть результат неправильного перевода в наши единицы измерения а в целом джонки таки ходили вполне прилично, в сер. XIX в. американцы сравнивали ходкость джонки "Кейинг" с собственными "скороходами"-пакетботами

фирма и без русских заказов не жаловалась, у неё был заказчик поинтереснее - Королевский флот Великобритании Самого Холланда, который кстати был ирландцем, к тому времени фирмачи уже давно выжили, последние свои лодки он строил уже в Японии (за что получил по башке от американского суда, ибо нарушил патенты, которые оформлялись на фирму)

Зло и добро - весьма относительные вещи. Вот например выдача каперских патентов: при Екатерине, когда английские крейсеры (в парусно-флотском смысле) и каперы невозбранно грабили нейтральные русские и нанятые для перевозки российских грузов корабли, каперство выглядело абсолютным злом... не так в 1856 году, когда англичане сами вынудили царя Александра подписать крайне невыгодную для по сути лишённой военного флота России Парижскую конвенцию, запрещавшую выдачу каперских свидетельств и устанавливавшую жёсткие ограничения на крейсерство (что, естественно, всеми, кроме русских, выполнялось примерно так же, как запрет Второй Женевской конвенции 1907 года на «метание снарядов и взрывчатых веществ с летательных аппаратов» и "использование ядовитых газов"...)

Люто. Даже украинская Википедия до таких открытий ещё не дошла.

Проблема, однако, в том, что в истории с "Черепахой" с документальными и материальными доказательствами дела обстоят ничуть не лучше, чем с никоновской лодкой. А то и с казацкими субмаринами из соседней темы. Имеющаяся реконструкция Барбера, выполненная через 100 лет после событий - в 1875 году, как и практически всё окружающее эту лодку, является по большому счёту плодом американской пропаганды. Способность корабля в том виде, в котором он описан, двигаться под водой и успешно атаковать неоднократно подвергалась сомнению. Что касается её боевого выхода, то он также вызывает большие сомнения. Англичане, скажем, никакой атаки на "Игл" не заметили. Чтобы не быть голословным, я приведу полностью цитату из кофмановской статьи из "Моделиста-конструктора", части одного из лучших циклов по истории ПЛ на русском языке, какие мне приходилось видеть Что касается Никонова, то и он был далеко не первым, почитайте того же Кофмана.

Это "военизированный" вариант проекта черноморской торговой паровой шхуны, чего вы от него хотите ? ))) У них только история службы интересная: РИ, красные, самостийные укры (причём как самопровозглашённая УНР, так и не менее самопровозглашённая Украинская Держава), Кайзерлих Марине, опять укры, белые, французы-интервенты, опять красные, РСФСР, СССР, две мировые войны, революции, гражданка... К сожалению, в самой статье вместо этого - белое пятно в биографии до 1921 года (( Вообще ничего общего, если честно. "Цветочки" - высокобортные мореходные корабли конвоя, "Эльпидифоры" - плоскодонные, низкобортные вооружённые самоходные баржи для десанта. Общее только одно, и те, и те - спроектированы на базе гражданских пароходов и максимально упрощены.

Не повезло бедному озеру Erie. Как его только не склоняют в русском языке: и Эрие, и Эриэ, и Эри... На самом деле оно читается Иэри, с ударением на первое "и" [ˈɪər i]. Или, при принятой в русской традиции передаче дифтонга [ɪə] через "и" (спешл фор те, кому сложно выговорить две гласные подряд), Ири. Это так, чисто для информации.

Во-первых, снаряды таки менялись: если верить г-ну Семёнову, взрывались они в Цусиме "как-то не так", как в Жёлтом море. Во-вторых, "шимоза" - обычный лиддит, он же мелинит, он же пикриновая кислота. Кроме русских, никто каких-то ОСОБЕННО страшных разрушительных свойств этого вещества относительно других видов ВВ почему-то не обнаружил, что наводит на смутные сумненья. Пироксилин по отдельным важным показателям уступал лиддиту, по отдельным выигрывал - в целом картины решительного превосходства японского снаряда ну никак не создаётся. В третьих - взрыватель мгновенного действия => взрыв снаружи корпуса => ноу профит, если только перед нами не картонка типа бронепалубного крейсера, да ещё любимого в РИФ типа, с открыто установленной артиллерией (почему-то те же немцы в рамках шеститысячника, вроде "Херты", изыскивали возможность поставить и башенные установки, и ещё пару концевых 27-см орудий в придачу, а не только 6-дм палубной установки; согласитесь, куда более серьёзная боевая машина, чем те же "Аскольд" с "Варягом"). А бронебойные снаряды у японцев были начинены, не поверите, чёрным (дымным) порохом, а никак не "шимозой". Есть такая версия, достаточно правдоподобная кстати, что ЭБР типа "Бородино", погибшие в Цусиме, утопили по сути сами русские. Сначала конструкторы и строители удружили с остойчивостью и верхним весом, потом адмирал со своими погрузками запасов и угля сверх нормы постарался, а в конце ещё и экипажи добавили безграмотной борьбой за живучесть, создав огромную массу переливающийся по палубам воды. Итого - поворот оверкиль без пробоин в главном броневом поясе. Конечно, как всегда, это лишь часть правды, в любом случае имеет место целый комплекс факторов. ...и попасть в лапы демократского исторического ревизионизма... Не знаю насчёт флотоводческих способностей (эскадру-то он до места довёл, то есть, по меркам мирного времени - действительно годный адмирал, корабли же в строй построить умеет). А вот репутацию знатного чудака на другую букву после истории с его пасквилем про бой "Весты" (и последующего суда) - таки успел получить весьма стойкую.

Огромный респект за видео. Миноносец - как игрушечный. Тоже возник вопрос, как на таких ходили по морю. Хотя понятно как ходили - по рубку в воде, гуляющей по палубе. По вопросу Сергея - таки да, после Ялу китайский флот (или, точнее, флотЫ) был по преимуществу речным. Чему располагала местная гидрография, вполне сравнимая с Амазонией. Собственно, расчёт оказался верным, основная борьба с японским вторжением пришлась именно на речной театр. Канонерка кажется вот эта

Спасибо, я лучше в доработанный вариант поиграю, если понравиться, а не в сырую альфу Я здесь скорее пообщаться.