Поиск по сайту

Приветствую форумчане! Сегодня пойдет разговор о Bell/Boeing V-22 Osprey, как одному из уникальных летающих устройств. Что же такого уникального? - спросите вы. Уникальность данного летательного аппарата в том, что он является конвертопланом. Конвертоплан - это аппарат, у которого несущие винты при взлёте обеспечивают вертикальную тягу, а потом поворачиваются и работают как обычные тянущие винты самолёта. Подъёмная сила при этом создаётся крылом. Как известно, несущий винт вертолёта стараются сделать как можно большего диаметра. Тем самым уменьшают нагрузку на ометаемую поверхность, облегчая взлёт и экономя топливо. При этом обороты ротора не очень большие. Иначе при большом диаметре концы лопастей начинают двигаться со сверхзвуковыми скоростями, что приводит к образованию ударных волн, росту сопротивления и общему падению КПД ротора. Этот фактор усиливается при попытке достичь большой горизонтальной скорости. Тогда к тангенциальной скорости лопасти, идущей против движения, прибавляется горизонтальная скорость вертолёта. Следует также учесть расход мощности на привод хвостового винта, который не участвует в создании ни подъёмной силы, ни горизонтальной тяги. Винт самолёта не создаёт подъёмную силу (для этого предназначено крыло), его функция - обеспечить горизонтальную тягу. По сравнению с вертолётом он работает в совершенно других условиях. Самолёт имеет большую горизонтальную скорость, следовательно, винт приходится делать меньшего диаметра и работающим на высоких оборотах. При этом шаг лопастей значительно больше, чем у несущего винта вертолёта. Для конвертоплана необходимо создать винт, который мог бы эффективно работать как в режиме вертикального взлёта и висения, так и в горизонтальном полёте. Кроме того, нужно обеспечить безопасное выполнение переходных режимов (от висения к горизонтальному полёту). Что касается способов управления конвертопланом, то в режиме взлёта (посадки) и висения он управляется как вертолёт: изменением мощности двигателей и управлением общим и циклическим шагом винтов (как синхронно, так и раздельно). В горизонтальном полёте - как самолёт, с помощью аэродинамических рулей. Шаг роторов изменяется в соответствии с режимом полёта синхронно. ПРЕДШЕСТВЕННИКИ ПРОГРАММА JVX В декабре 1981 г. министр обороны США К. Уайнбергер объявил о намерении его ведомства закупить многофункциональный транспортный самолёт средней грузоподъёмности, пригодный одновременно для ВВС, армии, Корпуса морской пехоты и флота. Однако у разных видов вооружённых сил были различные требования к авиатехнике. Например, для флота и морской пехоты было важно, чтобы летательный аппарат для удобства размещения на кораблях складывался, а это лишняя масса и сложность в обслуживании. А для армии и ВВС это было совсем не обязательно, и так далее. Чуть позже «самолёт» трансформировался в «летательный аппарат», поскольку в список требований внесли возможность вертикального взлёта, для обычного самолёта невозможного. Программа стала именоваться JVX - Joint services advanced Vertical lift aircraft (experimental). Аппарат должен был перевозить 24 солдата при экипаже из двух пилотов, бортинженера и стрелка. Требовался радиус действия не менее 320 км, способность зависнуть на высоте 915 м при температуре наружного воздуха +33°. Крейсерская скорость задавалась в 462 км/ч, при этом аппарат должен был транспортировать внутри фюзеляжа груз в 2613 кг, а на наружной подвеске (с меньшей скоростью) - 3765 кг. Было выдвинуто условие «само- развёртывания». Под этим подразумевалась перегоночная дальность с дополнительными баками 3378 км - аппарат должен был самостоятельно перелетать на удалённые театры военных действий. Существующие вертолёты для этого приходилось частично разбирать, грузить в транспортный самолёт, перевозить, а на месте снова собирать. На всё это требовалось дополнительное время. В качестве кандидатов в программе выступали две машины: ХV-15 и проект вертолёта Э-69 (ХН-59А) фирмы «Сикорский». Последний имел соосный несущий винт и два дополнительных двигателя для скоростного горизонтального полёта. Другие проекты скоростных вертолётов даже не рассматривались, так как они не могли выполнить требование по крейсерской скорости. В конечном счёте, остановились на аппарате с поворотными винтами. С декабря 1982 г. приступили к анализу и согласованию требований флота, морской пехоты, армии и ВВС. Анализировали возможность создания разных модификаций конвертоплана: транспортный, для специальных операций, санитарный, спасательный, разведывательный, для борьбы с подводными лодками и даже ударный. В январе 1985 г. аппарату присвоили название V-22 «Оспри» («оспри» - это скопа, водная хищная птица). Опытно-конструкторские работы шли широким фронтом. Одна только программа аэродинамических исследований в трубах заняла более 4700 ч. Благодаря опыту, полученному с XV-15, стало возможным отказаться от испытания полноразмерного винта в аэродинамической трубе и ограничиться исследованиями модели размером в 67% от оригинала. Это существенно ускорило работы и снизило их стоимость. Задача несколько упростилась, когда в сентябре 1983 г. из программы вышла армия. Стало проще согласовывать требования оставшихся заказчиков. ПРОЕКТИРОВАНИЕ Летные испытания Эксплуатационные испытания Летные происшествия: аварии и катастрофы Эксплуатация и боевое использование Корпус морской пехоты Военно-воздушные силы США Техническое описание Система управления Радиоэлектронное оборудование Базирование на авианосцах Вооружение Тактико-технические данные конвертоплана V-22 Длина, м штанга дозаправки убрана 17,47 крыло сложено 19,2 Ширина (крыло сложено), м 5,61 Размах крыла между осями двигателей, м 14,2 Размах по законцовкам лопастей, м 25,74 Высота, м: в конфигурации СВВП 6,73 крыло сложено 5,56 Габариты грузового отсека, м 1,68 х 1,80x6,35 Хорда крыла, м 2,54 Относительная толщина профиля, % 23 Стреловидность по передней кромке, град. -6 Поперечное V, град. +3,54 Площадь крыла, м2 35,49 Диаметр ротора, м 11,61 Хорда лопасти, м: у комля 0,90 на законцовке 0,56 Крутка лопасти, град. 47,5 Обороты ротора: 84% 333 об/мин 100% 397 об/мин 104% 412 об/мин Масса пустого аппарата, кг 15 030 Масса взлётная, кг: режим СВВП 23 860 режим СУВП 25 855 Запас топлива, л: МУ-22 5481 СУ-22 7707 Двигатель АЕ-1107С Сухая масса двигателя, кг 447 кг Мощность, л.с.: максимальная длительная 5256 взлётная 6150 на чрезвычайном режиме 6834 Диапазон скоростей полёта, км/ч 0-629 Максимальная скорость, км/ч: на высоте 4575 м 565 на высоте 915м 509 Крейсерская скорость, км/ч 463 - 555 Скорость движения вбок, км/ч 74 Скорость движения назад, км/ч 37 Радиус действия с грузом 5448 кг, км: СВВП 225 СУВП 503 Радиус действия СУ-22 с грузом 3630 кг, км СУВП 869 Экипаж 2 пилота + борттехник 24 десантника или Нагрузка 12 раненых на носилках + 4 сопровождающих Максимальный груз внутри, кг 9072 Груз на внешней подвеске, кг: на одном крюке 4536 на двух крюках 6804 Максимальный груз, поднимаемый лебёдкой, кг 272 Потолок, м: режим горизонтального полёта 7620 режим висения 5180 Допускаемая перегрузка: в режиме самолета -1 ...+3,5g в режиме СВВП -0,5...+2g Продолжительность полёта при скорости 310 км/ч, ч 5,2 Модификации конвертоплана Дополнительные материалы. ПЕНТАГОН ОБЪЯВИЛ О РЕМОТОРИЗАЦИИ ВСЕГО ПАРКА КОНВЕРТОПЛАНОВ «ОСПРЕЙ» АМЕРИКАНСКИЕ ПЕХОТИНЦЫ ПОЛУЧИЛИ КОНВЕРТОПЛАН OSPREY (09.05.13) При написании использованы материалы: 1. Википедия. 2. Военное обозрение. Один, Два. 3. КАТАЛОГ МИРОВОГО ВООРУЖЕНИЯ 4. Boening, PDF 5. The Bell 6. Энциклопедия военной авиации 7. Авиапанорама (информация о крушениях во время испытаний)

Приветствую Вас форумчане! Самый, пожалуй, необычный проект палубного истребителя, когда-либо встречавшийся в истории авиастроения, был разработан и воплощен талантливым американским авиаконструктором немецкого происхождения Чарльзом Циммерманом в сотрудничестве с фирмой Чанс-Воут. 1. Разработка 2. Испытания 3. Закрытие программы 4. Вооружение 5. Конструкция 6. ЛТХ Фото, схемы