Лейтенант Хантер и его невероятные колеса; на заре парового флота

[Dilandualb]

C Днем Защитника Отечества, уважаемые коллеги! И по этому поводу - небольшой материал о малоизвестной истории раннего парового кораблестроения:

К середине XIX века, вопрос об оптимальном движителе для паровых кораблей все еще не был уверенно разрешен. Хотя гребной винт уже нашел применение на флоте и его преимущества были известны, моряки все еще не были уверены в его полной победе. На то был целый ряд оснований, в первую очередь – чисто технических, связанных с расположением двигателя относительно движителя.

Для колесного парохода, расположение двигателя не являлось проблемой. Ось вращения гребных колес находилась высоко над водой, и цилиндры машины могли быть спокойно размещены под ней вертикально, вне зависимости от их габаритов или длины рычагов. Но гребные колеса были менее эффективны, чем винты, и плохо работали при сильной качке.

  Показать содержимое

Кроме того, для военных кораблей, гребные колеса создавали ряд дополнительных сложностей. Во-первых, большие кожухи колес неминуемо перекрывали часть борта, тем самым сокращая число пушек в бортовой батарее. Конкретные потери огневой мощи зависели от конструкции как корабля так и колес, но в целом, колесный пароход терял от четверти и до трети огневой мощи бортового залпа по сравнению с винтовым – или парусным.



Чертеж колесного парохода.

Второй проблемой была сравнительная уязвимость двигателя. Сами по себе колеса были достаточно устойчивы к неприятельскому обстрелу: многочисленные спицы поддерживали конструкцию колеса даже в случае повреждения части из них, прямое попадание же в ось из орудий того времени было крайне маловероятно. Но так как ось вращения колес по определению находилась выше ватерлинии, это означало, что рычаги и коромысла паровой машины также должны оставаться выше ватерлинии – оставаться уязвимыми для неприятеля.

Винтовой движитель был лишен этих недостатков, но имел собственные. Для начала, ось винта находилась в нижней части корпуса корабля, и запихнуть цилиндры машины под нее просто не получалось. Поставить цилиндры вертикально над осью тоже было не лучшим решением: это смещало бы вверх центр тяжести и угрожало стабильности корабля. Небольшие размеры кораблей того времени и значительный вес машин просто не позволял поступить так.



Машина и вал винта фрегата "Мерримак" (модель)

Единственным доступным на тот момент решением было разместить цилиндры горизонтально, по бокам от оси винта. Однако, это решение тоже имело свои недостатки. Ширина корпуса кораблей середины XIX столетия была невелика, и инженерам приходилось идти на всевозможные ухищрения, чтобы установить поперек корпуса тогдашнюю паровую машину, с ее объемистыми цилиндрами и длинными шатунами. Все это приводило к усложнению силовой установки и снижению ее надежности.

Лейтенант американского флота Уильям В. Хантер нашел, как ему казалось, универсальное решение. По образованию, он не был инженером или механиком. Хантер, однако, несомненно, обладал изобретательской жилкой и умением глядеть на вещи трезво. Он знал о проблемах винтовых и колесных пароходов, и ему пришла в голову идея, как объединить их достоинства в одной конструкции.

Хантер предложил расположить гребные колеса горизонтально. Согласно его идее, гребные колеса должны были быть расположены ниже ватерлинии, в специальных нишах в подводной части корабля. Наружу, за борт корабля, выступали бы только загребающие воду лопасти, а обод колеса целиком находился внутри корпуса. Решение Хантера позволяло расположить цилиндры паровой машины горизонтально по длине корабля – что автоматически решало все проблемы с длиной рычагов и размещением цилиндров. Весь движитель при этом оставался полностью под водой, неуязвимый для неприятельского огня, и вдобавок совершенно не перекрывал бортовой батареи.



Базовая идея колеса Хантера.

Конечно, имелись и недостатки – например, форма подводного корпуса корабля должна была быть радикально пересмотрена, чтобы разместить ниши колес – но в общем и целом, идея Хантера выглядела (по меркам времени) вполне здраво и рационально. В 1841 году он проверил свою теорию на небольшом паровом катере “Насекомый” (Germ), оснащенном 6-сильной машиной, и, на первый взгляд, идея горизонтальных колес работала вполне удовлетворительно. Флот заинтересовался ей в достаточной мере, чтобы заказать несколько кораблей с движителем Хантера.


USS “Union”

Первым экспериментом Хантера стал “Юнион” – 900-тонный, 185-футовый (около 56,5 метров) паровой шлюп с парусным вооружением шхуны. Он был заложен в 1841 году на частной верфи в Норфолке, и после спуска на воду 12 мая 1842 года, отбуксирован на военно-морскую верфь Нью-Йорка для достройки.



“Юнион” был построен из белого дуба, причем корпус его считался очень надежным и крепким. Толщина его шпангоутов достигала 360 миллиметров; обшивка была толщиной 150 миллиметров. Длина его была 56,5 метров, ширина 10 метров, и осадка составляла 3,3 метра.

Корабль приводился в движение двумя паровыми двигателями высокого давления (до 100 psi), питаемыми паром от трех цилиндрических котлов высокого давления. Двигатели, что необычно, были бесконденсерного типа и быстро расходовали воду; многие инженеры считали, что силовая установка “Юниона” более соответствует паровозу, чем кораблю. Каждый двигатель приводил в движение свое горизонтальное гребное колесо диаметром в 14 футов и высотой в 4 фута, с восемью лопатками.

Чтобы выступающие колеса не мешали кораблю у причала, “Юнион” имел необычную форму корпуса в виде “гантели”. Ниже ватерлинии, его корпус плавно сужался, образовывал углубление, (в котором находились ниши колес), а затем снова расширялся. Днище корабля было почти плоским. Кроме того, подобно речным пароходам, “Юнион” был “обоюдоострым” – его нос и корма имели одинаковую форму, и он (теоретически) мог двигаться задним ходом почти так же быстро, как и передним. Корабль имел также полное парусное оснащение шхуны, общей площадью в 5000 квадратных футов.



Базовые чертежи "Юниона".

Вооружение “Юниона” состояло из четырех 64-фунтовых пушек, и соответствовало его основному назначению как мореходной канонерки, способной как защищать побережье, так и крейсерствовать в океане.

Интересной деталью представляется то, что в исходном проекте лейтенант Хантер предлагал оснастить “Юнион” выпуклой броневой палубой из железных листов, которая прикрывала бы от повреждений котлы и машины. Будь это предложение реализовано, и бронепалубный крейсер родился бы на три десятилетия раньше! Но, очевидно, флот не был уверен в правильности концепции и предпочел не рисковать, хотя Хантер в дальнейшем предлагал устанавливать броневую палубу и на другие свои корабли.

Корабль поступил на испытания в 1843 году. Лейтенант Хантер оптимистично докладывал, что “в хорошую погоду, при попутном ветре, под парусами и машинами” его корабль мог развить 9 или даже 10 узлов, но отчеты других членов экипажа заставляют усомниться в этом. Согласно дневнику помощника механика, “Юнион” редко когда развивал под парами более 4 узлов (и никогда больше семи), и даже при такой скромной скорости, суточное потребление угля превышало двадцать (!!!) тонн. Корабль оказался просто фантастически неэкономичен.

Проблемы “Юниона” обеспокоили многих морских офицеров, которые провели расчет его “холостого пробега” – разницы между дистанцией, “накрученной” колесами и реальной дистанцией, пройденной кораблем. Результаты оказались удручающими. Даже в благоприятных условиях, двигатели “Юниона” расходовали до 50% мощности впустую. В неблагоприятных, эта цифра легко возрастала до 70-80%! Для сравнения, средние потери мощности винта на Эрикссоновском “Принстоне” не превышали 23%, и даже в самых неблагоприятных обстоятельствах холостой пробег его составлял не более 46%.

Причина таких неудовлетворительных результатов была найдена быстро. Хантер то ли забыл, то ли не подумал о том, что полностью погруженное в воду колесо толкает воду в обе стороны. Выступающие наружу лопасти толкали воду назад, и обеспечивали движение корабля – но те лопасти, что находились в этот момент на противоходе внутри корпуса корабля, толкали воду вперед, закачивая ее в узкие ниши колес. Возрастающее сопротивление приводило к экспоненциальному росту потерь и делало привод заведомо неэффективным.

В довершение всех двигательных проблем, котлы высокого давления, использованные на “Юнионе”, оказались неудачным решением. Разработанные для применения на суше, в море они очень быстро набирали окалину, и стремительно выходили из строя. Согласно все тому же отчету помощника механика корабля, котлы “прогорали полностью за один-единственный рейс”. Что было слишком даже для не слишком-то надежных машин начала XIX века.

Наконец, сама форма подводной части корабля сказывалась на его характеристиках. Плоское днище “Юниона” с трудом справлялось с боковой качкой, корабль сильно кренился на борт и медленно, тяжело выпрямлялся. Служившие на “Юнионе” офицеры считали его “опасным” под парусами, и не приспособленным к службе в открытом море. Адмиралтейство, видимо, разделяло их опасения, и всю свою (недолгую) карьеру корабль провел у американского побережья.

Пытаясь спасти незадачливый “Юнион” флот (и Хантер) предприняли несколько попыток решить проблему. В 1844, на верфи в Вашингтоне котлы корабля заменили новыми, большего диаметра, которые, хоть и не были идеальны, все же могли проработать до полутора лет без замены. Это кое-как решило проблему надежности, но не мощности, и корабль, формально включенный в состав Домашней Эскадры, был, по завершении испытаний, переведен в резерв.

В 1846 году, больше в попытке сохранить лицо, нежели получить реальный результат, “Юнион” вновь был поставлен на верфь для модернизации: его двигатели заменили более мощными а число лопастей на колесах – в попытке уменьшить сопротивление движению внутри ниши – уменьшили вдвое. Однако, результаты новых испытаний не продемонстрировали сколь-нибудь убедительного улучшения характеристик корабля.

В конце 1846, осмотр показал, что оси колес “Юниона” сильно истерлись, и нуждаются в замене. Флот к этому времени уже испытывал некоторый скепсис по отношению к идеям Хантера, и вместо траты средств на ремонт откровенно неудачного проекта принял решение разоружить “Юнион”, снять с него машину и поставить в резерв. В 1849 году, все еще прочный корпус корабля был отбуксирован в Филадельфию, где еще долго использовался в качестве репетичного судна.


USS “Water Witch”

Пока строился “Юнион”, военный флот США заказал еще один корабль с колесами Хантера. Правда, на этот раз, не боевой. Верфи в Норфолке давно испытывали проблемы с доставкой питьевой воды и пресной воды для котлов (этот регион побережья США беден на источники пресной воды), которая доставлялась баржами по каналам из глубины континента. Флот решил заказать небольшой металлический пароход, способный выполнять ту же задачу быстрее и эффективнее.



Модель корабля с колесами Хантера, долгое время считавшаяся моделью "Водяной Ведьмы".

“Водяная Ведьма” была заложена на верфи в Норфолке в 1844 году, спущена на воду в 1845-ом и в нем же завершена постройкой. Это был относительно небольшой прибрежный пароходик, длиной в 30 метров и шириной в 6,4 метра. Однако, материал корпуса был новинкой – она была одним из первых кораблей американского флота, построенных из гальванизированного (покрытого цинком) железа. Вновь использовали не-конденсерные двигатели высокого давления – что, впрочем, было оправдано для корабля, чьей основной целью было возить пресную воду.

Однако, как и в случае с “Юнионом”, карьера корабля не задалась с самого начала. Канал, под который строился пароход, имел минимальную глубину в 6 футов. Осадка “Водяной Ведьмы” составляла 5 футов 10 дюймов носом и 6 футов 10 дюймов кормой – и это при нормальном водоизмещении, без угля и груза. Не то чтобы это было делом неслыханным; точный расчет корабля в то время все еще был затруднителен, и построенные корабли зачастую не укладывались в проектные рамки. Но при этом “Водяная Ведьма” еще и умудрилась каким-то образом оказаться длиннее, чем первый же шлюз канала, по которому она должна была проходить. И это уже не лезло ни в какие ворота.

Пытаясь как-то спасти проект, флот предложил использовать “Водяную Ведьму” как буксирный корабль в Хэмптон-Роудс, для вывода из узостей крупных парусников. Но в роли буксира “Водяная Ведьма” оказалась почти столь же неудачна, как и в роли водовоза. Колеса Хантера снова продемонстрировали себя во всей “красе”; мощности корабля едва-едва хватало, чтобы буксировать небольшие канонерки и шлюпы. Спешно созванная комиссия пришла к удручающим выводам: имевший более слабую машину колесный пароход “Инженер” делал ту же работу, что и “Водная Ведьма” при втрое меньшем расходе угля. Окончательным решением комиссии, было “мы не считаем “Водную Ведьму” способной выполнять хоть какие-то задачи в ее нынешней форме ”.

Не желая терять впустую средства, флот отправил “Водяную Ведьму” в Филадельфию, для кардинальной реконструкции. На военной верфи, корабль удлинили на десять метров, и полностью заменили двигатель и движитель. Вместо колес Хантера, “Водяная Ведьма” получила два винта конструкции Ричарда Лопьера и стала первым двухвинтовым пароходом ВМФ США. Ее ходовые пробы после реконструкции стали болезненным ударом по репутации Хантера; с новыми машинами и винтами, “Водная Ведьма” легко развила 8,9 узлов.

Тем не менее, флот – по уже неизвестным причинам – остался недоволен кораблем, и вновь поставил его на реконструкцию в 1847 году. “Водяная Ведьма” подверглась полной перестройке, и вышла с верфи снова колесным пароходом, но теперь уже с обычными гребными колесами. Средняя скорость ее не превышала 6-7 узлов.

Начало войны с Мексикой в 1847 году вынудило американский флот срочно мобилизовать все наличные пароходы. Только что вернувшаяся с верфи “Водяная Ведьма” была снаряжена как канонерка, на нее установили одну 8-дюймовую бомбическую и две 32-фунтовые пушки. В декабре 1847 года, “Водная Ведьма” присоединилась к американским блокадным силам в Мексиканском Заливе, перехватывая мексиканские суда и бомбардируя береговые укрепления.

Вернувшись в 1848 году домой, “Водяная Ведьма” продолжила службу в качестве боевого корабля в составе Домашней Эскадры. Планы послать ее в европейские воды пришлось отменить, когда в 1851 году ее трижды переделанный корпус начал пропускать воду. В 1851, осматривавшая корабль комиссия пришла к выводу, что корпус “Водяной Ведьмы” сильно изношен, машина находится в плохом состоянии и рекомендовала “капитальный ремонт”. В лучших традициях американского флота, под видом “капитального ремонта” корпус старой “Водяной Ведьмы” был отправлен на лом, а машины переставлены на новый пароход, построенный под тем же именем.

Новая "Водяная Ведьма":



USS “Allegheny”

Несмотря на неудачу с “Юнионом”, флот некоторое время еще пребывал в достаточном оптимизме относительно идей Хантера. Теоретические преимущества его движителя были слишком соблазнительны, чтобы сразу признать всю концепцию неудачной. К тому же морские инженеры вполне допускали, что сама идея может быть вполне здравой, и в проблемах “Юниона” виновато лишь ее неудачное воплощение.

USS “Аллегни” был заказан в октябре 1843 года, на верфи Стакхауза и Томлинсона в Питтсбурге. Эта верфь была известна тем, что построила первый железный корабль флота США – колесный пароходофрегат “Мичиган”, прославившийся успешной полувековой службой на Великих Озерах. Увы, “Аллегни” не суждено было разделить успех и долголетие знаменитого предшественника.



Подобно “Мичигану”, “Аллегни” имел железный корпус, но конструкция его больше напоминала “Юнион”. Хантер считал, что в неудачах “Юниона” виновата гидродинамика корпуса, и уменьшил высоту своих горизонтальных колес, придав “гантелевидному” корпусу “Аллегани” более гладкие обводы. Длина его составляла 56,5 метров, ширина – 10 метров и осадка – 3,5 метра. Водоизмещение равнялось 1026 тоннам.

Корабль имел парусное оснащение барка. Его силовая установка – на этот раз более традиционного, конденсерного типа, с котлами низкого давления – была спроектирована инженером Чарльзом Хосуэллом. Согласно исходному проекту, “Аллегани” должен был нести четыре 8-дюймовые бомбические пушки на штыревых установках, но в итоге он был вооружен двумя 8-дюймовыми и восемью 32-фунтовыми пушками.

Постройка корабля была завершена только в 1847 году – спустя более трех лет после закладки. Чаще всего такую задержку объясняют вмешательствами самого Хантера, понимавшего, что корабль является последним шансом его движителя, и постоянно стремившегося дополнить и улучшить проект. Общая стоимость его составила 242595 долларов, из которых 10320 составляла плата Хантеру за использование его патентованного движителя.

Ходовые испытания корабля состоялись в процессе перехода из Питтсбурга в Новый Орлеан (по рекам Огайо и Миссисипи), и результаты их оказались обескураживающими. В спокойных речных водах, “Аллегани” сжигал по 2000 фунтов угля в час, только чтобы развить жалкие 4,92 узла! Из Нового Орлеана, корабль немедленно отправили в Норфолк на модернизацию, в ходе которой сняли четыре из восьми лопастей с каждого колеса; скорость возросла до 5,9 узлов, но и потребление угля выросло тоже.

Тем не менее, “Аллегани” все же было новым железным кораблем, технической новинкой американского флота. В 1847 году он служил на Бразильской Станции, после чего был направлен в Европу, в состав Средиземноморской Эскадры. Его пребывание на этой станции с 1847 по 1849 год было затянувшимся приговором всей концепции Хантера; корабль пожирал на треть больше угля, чем любой другой американский пароход, и развивал под парами вдвое меньшую скорость.

По возвращении “Аллегани” в США в 1850 году, комиссия Адмиралтейства изучила все доступные данные, и приняла окончательное решение; колесо Хантера было признано бесполезным для применения на кораблях. Последний корабль Хантера поставили на модернизацию, в ходе которой его уникальный движитель сняли. Первоначально, флот собирался перестроить его в обычный колесный пароход, но оказалось, что двигатели “Аллегани” , с их короткими рычагами, слабо подходят для этого. Известный в будущем морской инженер, Бенджамин Ишервуд взялся переделать двигательную установку, и проявил при этом немало изобретательности – но испытания в 1853 году стали еще одним позорным провалом в печальной истории корабля. Новые котлы корабля оказались недостаточно мощными; новые двигатели на старых фундаментах опасно вибрировали при работе. Вдобавок, сложная форма железных шпангоутов корабля приводила к их постоянной деформации под ударами волн, и, несмотря на все усилия инженеров, корпус корабля был признан слишком слабым для дальнейшей службы. В конечном итоге, адмиралы махнули на “Аллегани” рукой; корабль был разоружен и назначен репетичным судном. В 1869 году его продали на лом.


Несостоявшиеся колесники

ВМФ США был не единственным, кого Хантер сумел заинтересовать преимуществами своего движителя. Четыре корабля по его проекту были заложены по заказу таможенной службы (“Даллас”, “Джефферсон”, “Уокер” и “Бибб”), и еще один – по заказу топографической службы армии США, но практически все они были переработаны под боковые колеса еще на стапелях.



Предполагаемый вид куттера "Спенсер" с колесами Хантера. Ряд источников указывает, что он был по крайней мере испытан в исходной конфигурации, но другие указывают, что "Спенсер" был переоснащен на боковые колеса еще в ходе строительства. Я не смог разобраться с этим противоречием.

Единственным, введенным в строй по изначальному проекту оказался куттер таможенной службы USCR “George M. Bibb”. Это был весьма скромных размеров железный пароход, водоизмещением около 400 тонн. Он был заложен на верфи Фримана, Кнаппа и Тоттена в Питтсбурге и должен был нести вооружение из одной 18-и фунтовой пушки и четырех 32-фунтовых карронад.

“Джордж М. Бибб” был спущен на воду 8-го марта 1845 года. При этом не обошлось без инцидента; готовившийся к спуску корабль неожиданно сдвинулся с места и соскользнул в воду сам, покалечив двоих рабочих (одного – смертельно). Оснащенный и вооруженный в доках Питтсбурга, корабль двинулся по рекам Огайо и Миссисипи к Новому Орлеану, но дошел только до Циннинати; ось одного из горизонтальных гребных колес протекла, и новейший куттер таможенной службы сел на грунт. Расследование показало, что виной была некачественная сборка, а не принципиальный дефект, но таможенная служба, уже имея представление о проблемах с колесами Хантера, предпочла от них вообще избавиться. Корабль был переделан в обычный пароход с боковыми колесами, в дальнейшем участвовал в блокаде мексиканского побережья во время войны, и в 1853 был “перестроен” (сдан на слом и заменен новым кораблем под тем же названием) в новый USS “Бибб”.

Последователи

Уильям Хантер не был единственным, кто предлагал в качестве движителя корабля подводные гребные колеса в той или иной форме. Еще в 1841 году, некто Келлер предложил флоту собственный дизайн. В основной концепции, колеса Келлера были аналогичны колесам Хантера – горизонтальные колеса, выступающие из подводных ниш в корпусе корабля – но с одним важным отличием. Келлер, видимо, гораздо лучше разбирался в гидродинамике, чем Хантер, и лопасти его колеса должны были выдвигаться, когда находились снаружи корпуса, и прижиматься к ободу, когда проходили внутри корабля. Таким образом, главная проблема колес Хантера – расход мощности на возвратное движение – сводилась если не к нулю, то ко вполне посильной величине. В 1846 году, комитет морских инженеров рассмотрел предложение Келлера, нашел его вполне работоспособным и заслуживающим внимание… но флот к этому времени уже разочаровался в подводных колесах.

Неудача с колесом Хантера, а также затянувшиеся проблемы с броненосной батареей братьев Стивенс, отрицательно сказалась и на дальнейшем развитии американского парового флота. Потратив значительные средства на экспериментальные дизайны в 1840-ых, и потерпев фиаско с наиболее (теоретически) перспективными из них, флот стал куда более осторожен во внедрении паровых двигателей. Хотя колесный “Миссисипи” и винтовой “Принстон” более чем оправдали возлагавшиеся на них надежды, неудачный опыт колес Хантера привел к тому, что в последующих кораблестроительных программах паровым кораблям отводилось скромное место. За период с 1847 пор 1850-ый год, американский флот заложил только четыре паровых корабля, из них три колесных (справедливости ради, стоит упомянуть, что за тот же период могучая Великобритания заложила всего десять военных пароходов).

Могла ли история пойти по-другому? Как ни странно, но видимо, да. Прояви лейтенант Хантер чуть больше понимания гидродинамики, модифицируй он свои колеса в соответствии с идеями Келлера, и его корабли могли бы оказаться пускай не слишком выдающимися, но вполне сопоставимыми с другими колесными пароходами. Сама по себе конструкция колеса Хантера предоставляла определенные преимущества на технологическом уровне 1840-1850-ых. Самое же главное – в случае успеха движителя Хантера, американский флот, вероятно, был бы куда более оптимистичен, закладывая новые паровые и железные корабли в конце 1840-ых - начале 1850-ых.

 

[Andrew_Bio]

Познавательно .

[Ssupersvintuss]

Хосподи, сумрачный заокеанский гений. А не проще было разместить гребное колесо сзади, чтобы не перекрывать бортовые орудия?

  Показать содержимое

 

[Dilandualb]

  В 23.02.2018 в 09:55:59 пользователь Ssupersvintuss сказал:

Хосподи, сумрачный заокеанский гений. А не проще было разместить гребное колесо сзади, чтобы не перекрывать бортовые орудия?

  Показать содержимое

 

...И как кормовое колесо будет работать при продольной качке? 

[Ssupersvintuss]

  В 23.02.2018 в 11:11:39 пользователь Dilandualb сказал:

...И как кормовое колесо будет работать при продольной качке? 

Также как бортовые при поперечной. То есть плохо. Но как дополнение к парусам вполне годилось бы, за неимением лучшего.

То что предложил Хантер имхо технический бред. А система Келлера на тогдашнем техническом уровне представляется неосуществимой практически - колесо со складывающимися лопастями получилось бы тяжёлым, дорогим, ненадёжным и недолговечным устройством.

[Dilandualb]

  В 23.02.2018 в 11:19:14 пользователь Ssupersvintuss сказал:

система Келлера на тогдашнем техническом уровне представляется неосуществимой практически - колесо со складывающимися лопастями получилось бы тяжёлым, дорогим, ненадёжным и недолговечным устройством.

...Ничего, что это решение как раз в 1840-ых стало стандартным?...

[Ssupersvintuss]

  В 23.02.2018 в 12:35:07 пользователь Dilandualb сказал:

...Ничего, что это решение как раз в 1840-ых стало стандартным?...

Колёса со складывающимися лопастями? Что-то не припомню такого. И зачем они при использовании надводных колёс?

з.ы.Понял кажется. Имеются в виду колёса с поворотными(а не складывающимися) лопастями для достижения оптимального пропульсационного коэффициента. Ну так это несколько из другой оперы, там все лопатки поворачиваются на определённый угол и фиксируются так до смены режима движения. А не складываются/раскладываются с каждым оборотом.

[Dilandualb]

  В 23.02.2018 в 11:19:14 пользователь Ssupersvintuss сказал:

Также как бортовые при поперечной. То есть плохо. Но как дополнение к парусам вполне годилось бы, за неимением лучшего.

Ок, детально проблемы с кормовыми колесами:

 

* Неизбежная потеря мощности И при продольной качке И при поперечной.

* При продольной качке, нагрузка на кормовое колесо становится чрезвычайной - оно же на самом конце "рычага" корпуса корабля.

* Необходимость размещать очень длинные приводные рычаги НАД палубой - что опять-таки делает движитель неудобным для военного корабля.

 

  В 23.02.2018 в 13:04:00 пользователь Ssupersvintuss сказал:

Колёса со складывающимися лопастями? Что-то не припомню такого. И зачем они при использовании надводных колёс?

з.ы.Понял кажется. Имеются в виду колёса с поворотными(а не складывающимися) лопастями для достижения оптимального пропульсационного коэффициента. Ну так это несколько из другой оперы, там все лопатки поворачиваются на определённый угол и фиксируются так до смены режима движения. А не складываются/раскладываются с каждым оборотом.

[WelIDone]

С удовольствием прочитал, спасибо, интересно!

[Dilandualb]

  В 23.02.2018 в 13:55:35 пользователь WelIDone сказал:

С удовольствием прочитал, спасибо, интересно!

Спасибо) Рад, что понравилось!

[Ssupersvintuss]

  В 23.02.2018 в 13:33:01 пользователь Dilandualb сказал:

Ок, детально проблемы с кормовыми колесами:

 

* Неизбежная потеря мощности И при продольной качке И при поперечной.

* При продольной качке, нагрузка на кормовое колесо становится чрезвычайной - оно же на самом конце "рычага" корпуса корабля.

* Необходимость размещать очень длинные приводные рычаги НАД палубой - что опять-таки делает движитель неудобным для военного корабля.

Это всё известно. Я же говорю - за неимением лучшего. Ясен-красен что гребной винт тут "поглавнее будет".

Есть и плюсы:

*Достаточно простая схема, паровую машину можно расположить горизонтально с цилиндрами вдоль продольной оси корабля - что решает проблемы компоновки.

*Хороший упор и тяга(на спокойной воде), более быстрый старт корабля при прочих равных.
*Приводные рычаги не единственная возможная схема привода. Как насчёт приводных цепей или ремней? Не проще и дешевле будет?

  В 23.02.2018 в 13:33:01 пользователь Dilandualb сказал:

  Показать содержимое

 

Трудно по этому чертежу понять как работает узел отклонения лопастей. Но что-то сомнительно что они каждый оборот вверху складываются, а под водой разворачиваются в рабочее положение. Да и зачем при обычной схеме с надводным колесом? Чтобы уменьшить сопротивление воздуха? Не думаю что в те времена заморачивались бы такими нюансами.

Скорее всего это именно схема поворота всех лопаток одновременно на фиксированный угол, как я и писал выше. Вот это имело смысл. Но такая система гораздо проще и дешевле Келлеровской.

[Dilandualb]

  В 23.02.2018 в 16:57:47 пользователь Ssupersvintuss сказал:

Трудно по этому чертежу понять как работает узел отклонения лопастей. Но что-то сомнительно что они каждый оборот вверху складываются, а под водой разворачиваются в рабочее положение.

Да нет, простейший эксцентрик на оси колеса, к которому прикреплены рычаги. Идея в том, чтобы лопатки входили в воду под оптимальным углом, и двигались в воде под оптимальным же углом.

 

Как вы понимаете, это легко трансформируется и в "поджатие" лопаток в обод)

[Ssupersvintuss]

  В 23.02.2018 в 17:00:54 пользователь Dilandualb сказал:

Да нет, простейший эксцентрик на оси колеса, к которому прикреплены рычаги. Идея в том, чтобы лопатки входили в воду под оптимальным углом, и двигались в воде под оптимальным же углом.

 

Как вы понимаете, это легко трансформируется и в "поджатие" лопаток в обод)

Хм, увидеть бы в натуре как оно работало...

Но даже если так, этот эксцентрик со спицами в боевых условиях был бы очень уязвим. Он же с наружней стороны колеса.

 

з.ы.Долго думал что меня тревожило в этой схеме. Потом дошло. Это же дредноут из "Железного неба"!

 

з.з.ы.Во:

  Показать содержимое

 

[Dilandualb]

  В 23.02.2018 в 17:04:21 пользователь Ssupersvintuss сказал:

Хм, увидеть бы в натуре как оно работало...

Но даже если так, этот эксцентрик со спицами в боевых условиях был бы очень уязвим. Он же с наружней стороны колеса.

Так колесо Хантера - оно под водой) И упрятано ВНУТРИ корпуса) Наружу торчат только выдвинутые лопасти.

[Ssupersvintuss]

  В 23.02.2018 в 18:07:20 пользователь Dilandualb сказал:

Так колесо Хантера - оно под водой) И упрятано ВНУТРИ корпуса) Наружу торчат только выдвинутые лопасти.

Нудануда. Там другая проблема - как только вся эта эксцентриковая халабуда сломается, нужен будет сухой док.

[Dilandualb]

  В 24.02.2018 в 06:11:20 пользователь Ssupersvintuss сказал:

Нудануда. Там другая проблема - как только вся эта эксцентриковая халабуда сломается, нужен будет сухой док.

А вот это верно.

[Ssupersvintuss]

  В 24.02.2018 в 06:33:34 пользователь Dilandualb сказал:

А вот это верно.

Учитывая развитие тогдашней метрологии(а чо - ошиблись с длинной корабля на несколько метров, ерунда), сомнительно что данный узел смогли бы сделать точно, надёжно и не требующим постоянного ремонта. Поворотные детали скорее всего вращались бы на втулках(подшипниках скольжения), что приводило бы к интенсивному износу в агрессивной среде(морская вода). Ерго - эти узлы требовали бы постоянной и планомерной замены.

Короче не верю я в удачную практическую реализацию такого проекта в то время.

А вот нынче наблюдается некоторый ренессанс колёсных двигателей. На некоторых судах(прежде всего там где требуется хорошая манёвренность - портовые буксиры, лоцманские суда и т.п.) устанавливают крыльчатый движитель. Если присмотреться, это в некотором роде развитие идеи Келлера - полнопогружённое колесо с качающимися лопастями:

  Показать содержимое

Обычные полупогруженные колёса тоже используют, но как и раньше в основном на речных судах:

  Показать содержимое

 

[del_58548517]

  В 23.02.2018 в 08:04:04 пользователь Dilandualb сказал:

небольшой материал о малоизвестной истории раннего парового кораблестроения:

Спасибо за интересный материал- для меня новый.