Самая быстрая апл в мире...

[tankowik]

к-222 ( анчар )

К-222 — советская атомная подводная лодка второго поколения, вооружённая крылатыми ракетами П-70 «Аметист», единственный корабль, построенный по проекту 661 «Анчар». Самая быстрая в мире подводная лодка, достигавшая в подводном положении скорости свыше 80 км/ч (42 узла). За дороговизну постройки лодку прозвали «Золотая рыбка».

История создания

В декабре 1959 года, после выхода постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок», в ЦКБ-16 (ныне СПМБМ «Малахит») была начата работа по созданию скоростной подводной лодки нового поколения, с титановым корпусом, усовершенствованной атомной энергетической установкой и с возможностью запуска крылатых ракет из подводного положения (для вооружения лодки в 1960 году было начато проектирование ПКР П-70 Аметист).
Подлодка предназначалась для нанесения ракетных и торпедных ударов по авианосным соединениям противника. Также планировалось изучение новых конструкционных материалов, в частности — титанового сплава для корпуса лодки.
Первоначально главным конструктором был назначен Н. Н. Исанин, позже его сменил Н. Ф. Шульженко.
При проектировании лодки решением руководства было запрещено использовать уже освоенные приборы, автоматику, оборудование. Это решение повлекло за собой значительное увеличение сроков разработки проекта и удорожание работ, а также обусловило уникальность получившегося корабля.
В 1961 году начался выпуск рабочих чертежей после утверждения технического проекта. А в 1962 — изготовление на заводе «Севмаш» первых корпусных конструкций из титана, который впервые применялся в мировом подводном кораблестроении.
28 декабря 1963 года в цехе №42 под заводским номером 501 была заложена экспериментальная крейсерская подводная лодка проекта, которая 27 января 1965 года была вторично зачислена в списки кораблей ВМФ как К-162. 21 декабря 1968 года лодку спустили на воду, а 31 декабря 1969 года был подписан приемный акт и корабль вступил в строй.

Технические хар-ки

В 1969 году на государственных испытаниях лодка развила при 80 % мощности реакторов скорость 42 узла, вместо спецификационных 38 узлов. В 1971 году на мерной миле при полной мощности реакторов была достигнута скорость в 44,7 узлов. При этом на скоростях выше 35 узлов из-за турбулентного характера обтекания лодки возникали шумы, доходящие в центральном посту лодки до 100 децибел. Подобный шум не только приводил к дискомфорту экипажа, но и лишал лодку скрытности.

Силовая установка:   2 атомных реактора водо-водяного типа мощностью 2 × 177,4 МВт
  2 атомные паропроизводящие установки В-5Р паропроизводительностью 2 × 250 т пара в час
  2 турбозубчатых агрегата ГТЗА-618
  2 автономных турбогенератора переменного трехфазного тока ОК-3 мощностью 2 х 3000 кВт

Вооружение:   Число торпедных аппаратов/калибр 4/533 (носовые). Боекомплект (торпед): 12
  10 ПУ ракет П-70 «Аметист»

Принятие на службу

31 декабря 1969 г. без выполнения ракетных стрельб правительственная комиссия подписала акт о приёме в состав Военно-морского флота атомной подводной лодки "{K-162}". Почему такая спешка? Да потому, что ещё десять лет назад в декабре 1959 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР "О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергитических установок и научно - исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок", но его исполнение затянулось, по мнению отдельных руководителей, на недопустимо долгий срок. Следует учесть, что для строительства подводных лодок нового класса необходима невиданная доселе в мире могучая отрасль металлургической промышленности - получение титановых сплавов. И такая отрасль была создана ещё на стадии эскизного проектирования. Проектирование было поручено ЦКБ-16 в Ленинграде, а строительство - Северному машиностроительному предприятию в Северодвинске, возглавляемому в то время Е.П. Егоровым и И.М. Савченко. Главным конструктором проекта назначили академика Н.Н. Исанина (он же начальник ЦКБ), а его заместителем - известных кораблестроителей Н.Ф. Шульженко, В.В. Борисова, П.И. Семёнова, В.А. Положенцева, А.П. Антоновича, Е.С. Корсукова. Представителями от главного управления кораблестроения ВМФ были капитан 1 ранга Ю.Г. Ильинский, а затем капитан 2 ранга В.Н. Марков. Десять лет проектировали, строили, испытывали уникальную атомную подводную лодку, впервые выполненную из титанового сплава. К концу декабря 1969 г. все испытания, предусмотренные программой, были закончены. Оставались стрельбы ракетами, однако ледовая обстановка в море не позволяла осуществить подводный старт. Ходовые испытания показали ошеломляющие результаты. Скорость подводного хода при 80-процентной мощности ГЭУ - 42 узла (по проекту 38). Видимо, такая скорость достигалась благодаря не только мощным турбинам, но и оригинальной конструкции корпуса. Лодка состояла из девяти отсеков. Носовая часть представляла собой "восьмёрку", первый отсек распологался над вторым. По бокам "восьмёрки" установили десять контейнеров для размещения противокорабельных ракет. Хвостовая часть имела мощное оперение из стабилизаторов и рулей, как у самолёта. Прочный корпус лодки зашит в цилиндрический лёгкий, всё это вместе взятое создавало обтекаемые обводы, формой напоминающие тело кита.
Первым командиром лодки был капитан 1 ранга Ю.Ф. Голубков, командиром БЧ-5 капитан 2 ранга В.Н. Самохин. Скоростные испытания проводились в полигоне, где глубина всего 200 м. Выбрали, естественно, среднюю глубину - 100 м. Пространство для маневра в вертикальной плоскости оставалось весьма ограниченным. Малейшая ошибка в управлении с горизонтальными рулями или отказ авторулевого и через 21 секунду можно встретиться с грунтом или со льдом. Режим максимальной скорости длился непрерывно 12 часов. Представьте себе металлический цилиндр весом 6000 т, несущейся под водой со скоростью 77 км/ ч. Во время циркуляций гидродинамическим сопротивлением вырвало рубочные двери, лючки, повредило лёгкий корпус. При скорости более 35 узлов на глубине 100 м нарастал шум, напоминающий гул самолёта. Этот внешний гидродинамический шум вмести с другими шумами создавал в центральном посту обстановку, как в дизельном отсеке при работе дизелей. Шумность здесь доходила до 100 Дб. Интересен такой факт: при перекладке вертикального руля на скорости 42 узла всего лишь на 3 градуса появился динамический крен до 32 градусов, а статический оставался равным 16-ти градусам. При развитии скорости от нуля до максимумаощущалось ускорение. После скоростных испытаний лодка всплыла, члены государственной комиссии поблагодарили и поздравили личный состав, сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П.В. Гололобова и друг друга с успешным их завершением. За подписью комбрига В.В. Горонцова и председателя комиссии контрадмирала Ф.И. Маслова в адрес Л.И. Брежнева с моря направили шифровку: "Докладываем. Голубая лента скорости в руках советских подводников".
В течении 1970 г. "{K-162}" занималась опытной эксплуатацией, выполнила оставшиеся пункты госиспытаний. При развитии полной мощности энергоустановками обоих бортов на мерной миле была достигнута подводная скорость 44,7 узла (80,4 км/ч), что до настоящего времени является мировым рекордом. В 70-х годах подводная лодка совершала походы на полную автономность и другие выходы в море. Однако недостатки оружия, высокая шумность, длительный срок строительства, устаревшее оборудование привели к тому, что в серию этот проект не был запущен. В конце 70-х годов лодка встала в ремонт на судоверфь, на которой родилась. Предусматривалась и перезарядка реакторов.
Интересные факты
К-222 занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая быстрая подводная лодка в мире. Скорость подводного хода К-222 составила 44,7 узла (82,8 км/ч). Это достижение не превзойдено до сих пор нигде в мире.

История службы:

27 января 1965 года. Вторично зачислена в списки кораблей ВМФ как КрПЛ К-162.
Осень 1965 года. Сформирован первый экипаж.
31 декабря 1969 года. Вступила в строй.
9 января 1970 года. Вошла в состав Краснознаменного Северного флота.
14 декабря 1970 года. Прибыла к постоянному месту базирования в Западную Лицу.
18 декабря 1970 года. Состоялись испытания, в ходе которых был установлен мировой рекорд скорости под водой. Председатель комиссии государственной приемки контр-адмирал Владимир Петрович Маслов, главный конструктор Николай Федосеевич Шульженко и ответственный сдатчик Кузьма Михайлович Палкин согласовали маневр — развитие максимально возможного хода. Но для этого пришлось заблокировать аварийную защиту турбин и перейти на ручное управление главным турбозубчатым агрегатом (ГТЗА). На пост управления турбинами заступил инженер изготовителя турбин Кировского завода Александр Скворцов. При мощности реакторов 97 % была достигнута скорость 44,7 узла (82,78 км/час) на глубине погружения 100 м.
29 декабря 1970 года. Зачислена в состав 11-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ КСФ с базированием на Западную Лицу.
30 марта 1971 года. Кораблю была поставлена задача — выйти на Мотовскую мерную линию и зафиксировать максимальную скорость не только по собственным (корабельным) приборам, но и по наблюдению гидрографических судов. Это событие должно было состояться в день и час открытия XXIV съезда КПСС, в адрес которого предполагалось отправить с моря донесение о мировом рекорде скорости. К сожалению, из-за штормовой погоды гидрографические суда не смогли выйти в море. А когда шторм утих, решение о донесении в адрес съезда было отменено. Старший на борту — председатель комиссии опытной эксплуатации заместитель командира 11-й ДиПЛ ПЛ капитан 1 ранга Эрнест Бульон разрешил развить ход при 100 % мощности реакторов. Был сделаны 2 галса, достигнута скорость 44,85 узла (83,06 км/час), а на третьем галсе не справились с управлением турбинами. Старший на борту принял решение прекратить рискованный режим движения. Таким образом, в официальных документах остался мировой рекорд скорости подводного плавания — 44,7 узла.
25 сентября — 4 декабря 1971 года. Совершила дальний поход на полную автономность в Атлантический океан (от Гренландского моря до Бразильской впадины), где продемонстрировала высокие скоростные качества, преследуя ударный авианосец США «Саратога». Во время похода на борту находилось 129 человек (вместо 83 по штату). За два с половиной месяца лодка всплывала на поверхность всего один раз.
24 октября 1972 года — 6 января 1975 года. Находилась в среднем ремонте на заводе «Севмаш» в Северодвинске.
15 января 1978 года. Присвоен новый тактический номер — К-222.
Июнь 1984 года. Перечислена в состав 50-й ДиПЛ 9-й ЭПЛ с базированием на Ура-губу, посёлок Видяево.
Декабрь 1984 года. Выведена из эксплуатации. Поставлена на прикол в Северодвинске.
14 марта 1989 года. Исключена из состава ВМФ.
7 ноября 1999 года. Спущен флаг ВМФ. Корабль передан гражданскому экипажу предприятия «Севмаш».
С 1988 года лодка находится в резерве, на хранении на морской базе в Северодвинске. В 2008 году начат демонтаж К-222 на «Севмаше». 23 июля 2008 года лодка переведена с ПО «Севмаш» к причалу центра судоремонта «Звёздочка» для дальнейшей утилизации. 2010 год сентябрь — октябрь: утилизирована на ОАО «ЦС „Звездочка“»

Ударная Сила 97 серия Необычные субмарины: https://www.youtube.c...e&v=pVP8Shveow8

Используемые источники: http://moi-cccp.livejournal.com

http://ru.wikipedia.org

https://www.youtube.com

[anonym_cjMU2PSYVTIx]

спасибо за интересную инфу!  ...честно сказать, раньше думал, что все аплы могут выжимать до 45 узлов :Smile_smile: .

[pkudinov]

Conway отмечает, что класс "Альфа" (Проект 705) развивает скорость 42-45 узлов, отмечая, при этом, что в русских изданиях указывается скорость 41 узел. Как всегда - существует несколько претендентов :) надо олимпийские игры устроить :)

[anonym_J2f4DOooah9T]

pkudinov (13 Янв 2013 - 17:15) писал:

Conway отмечает, что класс "Альфа" (Проект 705) развивает скорость 42-45 узлов, отмечая, при этом, что в русских изданиях указывается скорость 41 узел. Как всегда - существует несколько претендентов :) надо олимпийские игры устроить :)

Самое удивительное то, что 41 уз. это по тактико-техническим данным проекта, реально не превышала 39 уз. Но лодки Проекта 705 "Лира" (или класс по коду НАТО "Альфа") более знамениты тем, что были способны развить полную скорость за одну минуту, что позволяло им преследовать любой морской корабль или оторваться от преследования со стороны любого противника. А так же самой высочайшей маневренностью, эта субмарина была способна на максимальной скорости за 42 сек. сделать поворот на 180° и начать двигаться в обратном направлении. Не зря лодки этого проекта имеют статус "самой маневренной подводной лодки в мире".

ЗЫ: К "олимпийскому" списку осталось добавить "Акулу" (проект 941), как самую большую подводную лодку и К-278 "Комсомолец" (проект 685 "Плавник"), как самую глубоководную субмарину.

[Darth_Vederkin]

Alex_398 (13 Янв 2013 - 18:45) писал:

Самое удивительное то, что 41 уз. это по тактико-техническим данным проекта, реально не превышала 39 уз.

По проекту максимальный полный ход - 40,2 узла (на испытаниях вытянули 40,3).
Долговременный полный ход - 37,5...38,5 узла.
По факту такой ход оказался не нужен.

Alex_398 (13 Янв 2013 - 18:45) писал:

Но лодки Проекта 705 "Лира" (или класс по коду НАТО "Альфа") более знамениты тем, что были способны развить полную скорость за одну минуту, что позволяло им преследовать любой морской корабль или оторваться от преследования со стороны любого противника.

А чем так жидкометаллический реактор круче водо-водяного?

Alex_398 (13 Янв 2013 - 18:45) писал:

Не зря лодки этого проекта имеют статус "самой маневренной подводной лодки в мире".

Так писали ТТЗ на проект.

[Glebkk]

вот сижу и думаю, хорошо что нет войны, во сколько обходится перевооружение и разработки в мирное время, и во сколько раз больше бы пришлось платить во время войны. Ведь даже такая огромная страна, в впк которой уходило 80% бюждета, смогла позволить себе всего 1 экземпляр такого чуда.

[maxfil_BY]

познавательная инфа, +

[anonym_7luioZyGFlEV]

Честно по первому фото не поверил на вид самая обычная ПЛ :Smile_smile:

Автору + :Smile_popcorn:

[kosakovitchilia]

так как 705 имели малое водоизмещение(если бы не морской регистр имели бы на 1000т меньшее) для достижения большой скорости ввр необходимой мощности  просто не вписывался в габариты пришлось ставить жидкометалический(малые габариты,высокая приемистость,)-----это и стало причиной смерти всех подводных лодок пр 705

[Darth_Vederkin]

kosakovitchilia (14 Янв 2013 - 00:41) писал:

это и стало причиной смерти всех подводных лодок пр 705

Надо читать "быстрого вывода из эксплуатации"... :)

[MUH3DPAB_52RUS]

Классная лодочка +

[kosakovitchilia]

Darth_Vederkin (14 Янв 2013 - 01:02) писал:

Надо читать "быстрого вывода из эксплуатации"... :)

это называется умереть в расцвете сил

[Darth_Vederkin]

kosakovitchilia (15 Янв 2013 - 00:29) писал:

это называется умереть в расцвете сил

Вещи надо называть своими именами. :)

[Rus_Wolf]

Цитата

А чем так жидкометаллический реактор круче водо-водяного?

Меньше габариты, быстрый набор мощности. Более безопасны.

[Darth_Vederkin]

Rus_Wolf (15 Янв 2013 - 18:52) писал:

Меньше габариты

Согласен.

Rus_Wolf (15 Янв 2013 - 18:52) писал:

быстрый набор мощности.

Насколько быстрый?

Rus_Wolf (15 Янв 2013 - 18:52) писал:

Более безопасны.

Особенно при затвердевании теплоносителя в первом контуре. :Smile_sceptic:

[V_DiS]

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Чтобы иметь возможность оперативно выйти из базы, теплоноситель должен постоянно быть на подогреве. Реактор на такое дело гонять - жырно будет. Стало быть, надо подводить с берега мощную линию - либо тепло, либо электричество, и чтоб без единого сбоя, что во флотско-армейском природном бардаке малореально. При этом предусмотреть в реакторе возможность подключения такой линии, чего сделано не было.

 

В общем, смелый проект :Smile_great: , очередное достижение нашей великой науки :Smile_honoring: , уникальный продукт нашей оборонной промышленности :Smile_izmena:  и эпический фейл в итоге  :Smile_sad:

За державу, конечно обидно. Лодка, которая может тупо убежать от торпеды - это, конечно мегакруто. Вот только загнать и поймать её при необходимости - дело времени, если с блокированием района развёртывания подводными, надводными и воздушными силами флота.

[kosakovitchilia]

проект как раз нормальный,проблема в том когда эта лодка появилась,если бы десятью годами ранее, то был бы самый крутой подводный комплекс в мире

для прогрева теплоносителя нужна постоянно работающая инфраструктура на базе,что говорить тогда про Лиры, если обычным пл приходилось гонять реакторы в базе потому, что вдруг оказалось ,что у страны экспортирующей электроэнергию и нефть,нету  денег для  эксплуатации кораблей

[Rus_Wolf]

Цитата

Насколько быстрый?

Минута до максимальной скорости.

Как бы + и - давно описаны.

Достоинства

Использование жидкометаллических теплоносителей в ядерных установках имеет ряд преимуществ:

    Жидкие металлы имеют малую упругость паро́в. Давление в системе определяется только потерей напора в контуре, которое обычно меньше 7 атм. Низкое давление существенно упрощает конструкцию и эксплуатацию как реактора, так и вспомогательного оборудования станции.

    Высокая температура кипения жидких металлов обеспечивает большую гибкость в работе. Например, если температура теплоносителя на выходе из реактора значительно повысится, то расплавления тепловыделяющего элемента, обусловленного образованием парово́й плёнки, как это происходит при охлаждении водой, не произойдет. Допустимые тепловые потоки практически не ограничены критическими тепловыми нагрузками. Реактор с натриевым контуром имеет тепловые потоки до 2,3·106 ккал/м²·ч и удельную объёмную напряжённость 1000 кВт/л.

    Высокая электропроводность жидких щелочных металлов позволяет полностью использовать герметизированные электронасосы (постоянного и переменного тока). По расходу энергии на прокачивание жидкие металлы лишь немногим уступают воде. Из жидких металлов лучшие характеристики по расходу энергии на прокачивание имеют щелочные металлы. Если, например, расход энергии на прокачивание жидкого натрия принять за единицу, то для ртути это будет 2,8, а для висмута 4,8.
    В отличие от других жидких металлов, Na и Na—K оказывают малое коррозионное и эрозионное воздействие на конструкционные материалы. Для натрия и эвтектики Na—K можно применять многие из обычных материалов.

    Наиболее дешёвым из жидких металлов является натрий, затем свинец и калий. Поскольку объём теплопередающей системы обычно относительно невелик, а перезарядка производится редко, затраты на теплоноситель незначительны.

Недостатки

    Щелочные металлы обладают большой химической активностью. Наибольшую опасность представляет реакция с водой. Поэтому в системах с пароводяными циклами должны быть предусмотрены устройства, обеспечивающие взрывобезопасность. Соприкосновение с паром или с кислородом воздуха неопасно (поддерживающейся реакции горения нет), но чтобы избежать окисления металла, соприкосновение его с воздухом должно быть исключено, так как окись Na не растворима в жидком Na и Na—K, а включение окислов может привести к закупорке отдельных каналов. Наличие в жидком Na и Na—K окислов натрия ухудшает также коррозионные свойства теплоносителей. Натрий и Na—K должны храниться в среде инертного газа (He, Ar).

    Активация теплоносителя приводит к необходимости устраивать для наружной части контура теплопередающей системы биологическую защиту. Решение этой проблемы усложняется при γ-излучении высокой энергии или при тормозном излучении.

    Изотопы Na и К имеют малые периоды распада, но при загрязнении металла активными примесями с большим периодом распада задача защиты от активности усложняется, и требуется создание такой конструкции, которая позволяла бы выводить весь жидкий металл из системы при ее ремонте. Отмеченные обстоятельства вынуждают предъявлять повышенные требования к химической чистоте жидких металлов.

    Жидкие металлы являются одноатомными веществами, поэтому проблема радиационных нарушений в теплоносителях не возникает. Хотя некоторая часть атомов жидкого металла и превращается в другой металл (например, 24Na переходит в 24Mg), но количество таких превращений при существующих нейтронных потоках в реакторах ничтожно мало.
    Дополнительные устройства, применение которых необходимо в связи с использованием жидкометаллических теплоносителей, значительно усложняют технологическую схему ядерно-энергетической установки.Такими дополнительными устройствами являются:

    установка для плавления и передавливания жидкого металла в контур (для Na—K-эвтектики плавильный бак не требуется);

    устройство для удаления окислов. Через это устройство, включенное параллельно основному контуру, устанавливается небольшой расход жидкого металла; таким образом, осуществляется непрерывная очистка теплоносителя от окислов;

    ловушки для паро́в жидкого металла, уносимых газовым потоком из системы при её опорожнении и заполнении. Газовые потоки с пара́ми жидкого металла возможны и из других аппаратов (буферные бачки и пр.).

К недостаткам использования жидкого натрия необходимо отнести также его способность проникать в поры графита. Наличие большого количества балластного натрия в порах привело бы к большим потерям нейтронов из-за относительно большого сечения захвата нейтронов натрием. Для предотвращения контакта между натрием и графитом, последний обычно защищается фольгой из металла (например, циркония), слабо поглощающего нейтроны.