Броненосная батарея Стивенсов; история одного долгостроя

[Dilandualb]

Оригинальная статья на моем ЖЖ: Броненосная батарея Стивенсов; история одного долгостроя

 

Идея бронирования кораблей сама по себе не нова – еще до начала индустриальной эры металлические ограждения, и щиты использовались для защиты экипажей (и, иногда, корпуса) от неприятельского огня. Известно несколько примеров парусных кораблей и плавучих батарей, покрытых металлическими листами.

Тем не менее, до середины XIX столетия идея защиты кораблей металлом не получила особого распространения. Сказывались и экономические факторы – производство больших количеств металла было дорогим удовольствием, и технические – до появления паровых молотов и прессов, изготовление броневых плит требуемой толщины было затруднительно. Но главным препятствием было отсутствие прямой необходимости, пробивная сила гладкоствольных корабельных орудий была сравнительно невелика, и толстые деревянные борта парусных линкоров и фрегатов сами по себе служили адекватной защитой.

Ситуация изменилась в первой половине XIX века, с появлением бомбических орудий – крупнокалиберных пушек, стрелявших фугасными снарядами (бомбами) по настильной траектории. Если обычным ядрам требовалось пробить борт корабля и пройти внутрь, чтобы нанести серьезный ущерб, то фугасной бомбе достаточно было застрять в борту корабля, чтобы нанести очень серьезный ущерб. Более того, разрушительный эффект фугасных бомб был сильнее, когда они застревали в деревянных конструкциях перед взрывом. Толстые борта деревянных линкоров из спасительной защиты внезапно стали смертельной ловушкой: разрывающиеся в их толще бомбы не только проламывали огромные, зияющие пробоины, но и разбрасывали потоки смертоносных обломков, косивших моряков, как картечь. Ситуация явно требовала пересмотра традиционного подхода к защите кораблей.



Проект 1844 года:

В 1841 году, братья Роберт Ливингстон Стивенс и Эдвин Августус Стивенс предложили флоту свой проект быстроходного железного парохода, защищенного от попаданий толстыми броневыми плитами. Оба брата были известными инженерами, сыновьями полковника Джона Стивенса – также знаменитого инженера и изобретателя, в частности построившего первый американский паровоз, и имели хорошую репутацию. Момент был выбран также удачно: из-за пограничных споров с Канадой возникла угроза конфликта с Великобританией, и Конгресс одобрил огромную по тем временам сумму в 8,5 миллионов долларов на нужды флота и береговой обороны.

Скрытый текст

Роберт Ливингстон Стивенс (слева) и Эдвин Августус Стивенс (справа)

Стивенсы предлагали построить “паровую плавучую батарею” водоизмещением приблизительно в 1500 тонн, с железным корпусом, защищенным коваными железными плитами. Предложение Стивенсов весьма заинтересовало как моряков, как раз открывших возможности парового двигателя, и с энтузиазмом относившихся к инновациям, так и конгрессменов. Роберт Стивенс (очень оптимистично) считал, что стоимость проекта не превысит 300000 долларов; рассматривавшаяся параллельно несамоходная деревянная плавучая батарея генерала Эдмунда Гейнса обошлась бы почти втрое дороже.

В итоге, Конгресс одобрил постройку батареи Стивенсов, и 10 февраля 1843 года был подписан официальный контракт. Батарея должна была быть построена за два года, сумма в 250000 долларов была ассигнована немедленно, а общая стоимость проекта оценивалась в 750000 долларов (исходя из стоимости паровых фрегатов “Миссисипи” и “Миссури”). При этом, однако, в контракт было включено условие – завершение проекта в течение двух лет зависит от своевременных выплат по балансу. В дальнейшем, именно этот пункт и стал для флота основным источником проблем с батареей.

Базовый проект был завершен к 1844 году. К сожалению, сохранившаяся информация о нем весьма отрывочна и неполна. Виной тому, во многом, стала излишняя подозрительность самих Стивенсов, опасавшихся кражи их изобретений (следует отметить, что их отец, Джон Стивенс, был одним из основателей патентной службы США), и поэтому державших в тайне все, что могли скрыть.



Художественное изображение батареи Стивенсов 1844 года.

В целом, исходя из сохранившихся описаний, броненосная батарея 1844 года была 76-метровым низкобортным железным кораблем, шириной в 12,2 метра и высотой от верхней палубы до киля около 8,5 метров. Водоизмещение ее, по мнению Роберта Стивенса “составляло 1500 тонн, или около того”. В движение батарею должны были приводить четыре одноцилиндровых паровых двигателя, развивающие мощность “наполовину больше, чем у фрегата “Миссисипи””, т.е. около 900 лошадиных сил. Вся силовая установка располагалась ниже ватерлинии, причем Стивенсы предложили такие революционные решения, как искусственная вентиляция и форсировка тяги путем нагнетания воздуха в герметичные котельные. Скорость (оптимистично) оценивалась в 18 узлов, обеспечиваемая двумя подводными "черепами" (как Стивенсы называли гребные винты собственной патентованной конструкции).

От неприятельского огня, батарея должна была быть защищена 114-миллиметровым бронированием из множества слоев котельного железа. Проведенные Стивенсами опыты показали, что такое бронирование вполне надежно защищает от обстрела 64-фунтовыми морскими пушками в упор; однако, деревянная подкладка под броней отсутствовала, что было очевидным просчетом. Вооружение батареи должно было состоять из шести больших бомбических пушек (вероятно, 8-и и 10-дюймовых колумбиад), размещенных в открытом сверху броневом каземате.



Верфь Стивенсов в Хобокене

Строительство батареи началось в Хобокене – фамильном владении Стивенсов в штате Нью-Джерси. И довольно быстро стало понятно, что Стивенсы самым фатальнейшим образом недооценили абсолютно все аспекты своего детища, от стоимости и до времени постройки. Хотя проект не содержал принципиальных ошибок, он находился на самой грани технических и индустриальных возможностей своего времени, и необходимое для его постройки оборудование само по себе нужно было сначала создать. Размеры батареи исключали спуск ее на воду со стапеля, и Стивенсам пришлось приступить к строительству впечатляющих размеров сухого дока. Хуже того, в Америке 1840-ых – все еще довольно-таки аграрной стране – просто не производилось нужное количество железа требуемого качества. Пытаясь раздобыть материалы, Стивенсы были вынуждены совершать длительные вояжи в Европу, что не только задержало строительство, но и подорвало здоровье Роберта. Фактически, с 1845 по 1850-ый, никаких работ, собственно, по батарее не велось, а все ресурсы были направлены на возведение мастерских и изготовление промышленного оборудования.

Ситуацию отнюдь не улучшили британские артиллерийские испытания 1845-1851 года, изрядно поубавившие энтузиазма в отношении железного кораблестроения. Они показали, что тонкие железные плиты без амортизирующей деревянной подкладки за ними не только не являются защитой, но хуже того – порождают куда больше и гораздо более опасных осколков. Поскольку базовый проект батареи Стивенсов никакой подкладки под броней не предусматривал, военные начали высказывать сомнения в адекватности ее защиты.

Хотя Стивенсы уверяли, что значительно более толстые плиты их батареи являются достаточной защитой, к ним уже подкрадывалась новая угроза. В 1841 году, небезызвестный Джон Эрикссон (будущий создатель знаменитого “Монитора”) спроектировал и изготовил огромную 12-дюймовую пушку. Названная “Орегон”, эта сильнейшая по тем временам морская колумбиада метала 102-килограммовый снаряд с высокой начальной скоростью. Орудие Эрикссона могло бы без особого труда пробить сравнительно тонкие и хрупкие плиты батареи Стивенсов. На данный момент нет прямых сведений, что флот высказывал Стивенсам какие-то претензии в связи с этим, братья явно были встревожены обнаружившейся уязвимостью своего “неуязвимого” корабля. Все это привело к необходимости переработать проект.

Проект 1854 года:

Из-за проблем с документацией, определить, когда именно Стивенсы пересмотрели проект своей броненосной батареи, не представляется возможным. Известно только, что это произошло в начале 1850-ых и было связано с желанием усилить броневую защиту.



Единственный сохранившийся из оригинальных чертежей батареи Стивенсов. Размеры на чертеже позволяют отнести его ко второй итерации проекта.

Длину корабля увеличили на треть – до 122 метров – а ширину нарастили до 13,7 метров. Осадка теперь составляла 6,5 метров. В движение корабль должны были приводить восемь (!) паровых машин, работающих на два винта. Пар обеспечивали десять цилиндрических котлов.

Основное внимание Стивенсы уделили усилению бронирования. Пытаясь создать корабль, неуязвимый не только для обычных морских орудий, но и для сильнейших колумбиад (вроде 12-и дюймовки Эрикссона), они не только увеличили толщину бронирования до 6,3 дюймов – около 170 миллиметров – но и предусмотрели мощную тиковую подкладку за броней. Подкладка должна была смягчать удары снарядов, не давая им сбить броневые плиты с креплений.

По ряду данных, на этой стадии в проект включили балластные цистерны, которые перед боем должны были заполняться водой, чтобы уменьшить высоту надводного борта и сделать корабль меньшей по размерам целью. Некоторые источники предполагают, что на этой же стадии Стивенсы перешли к наклонному расположению брони, но на единственном сохранившемся эскизе, корпус батареи показан с прямыми бортами.

Вполне естественно, что столь радикальные переделки повлекли за собой очередной пересмотр сроков строительства. О завершении постройки “за два года”, как предусматривал контракт, не могло быть и речи, да и расходы явно уже превышали расчетные. Пытаясь заручиться дополнительными средствами, Стивенсы снова обратились к правительству, которое пошло навстречу – но с двумя условиями:

• Флот назначал инспектора, который должен был контролировать работы над проектом.
• Искомые средства предоставлялись под залог частного имущества Стивенсов, т.е. их индустриального комплекса в Хобокене. В случае невыполнения контракта, правительство оставляло за собой право пустить родовое гнездо Стивенсов с молотка (которым оно, впрочем, не воспользовалось).

Флот при этом был уже настроен весьма скептически, и (по словам Стивенсов) задерживал выплаты, что влекло за собой все новые простои. В свою очередь, флот обвинял Стивенсов в неумелой организации работ, отсутствии сколь-нибудь внятного продвижения, и отказе предоставить схему своей батареи правительству для анализа. Разбирательство в Конгрессе в 1852 году несколько прояснило ситуацию: оказалось, что Стивенсы предоставили только базовые эскизы вместе с контрактом, а флот добивался от них рабочих чертежей. Учитывая, как часто пересматривался проект, нет уверенности, что чертежи на этой стадии вообще существовали.

В 1856 году, умер Роберт Стивенс, бывший главным вдохновителем всего проекта. Корабль и весь судостроительный комплекс в Хобокене перешел к его брату, Эдвину. Корпус батареи был уже более-менее сформирован, но изготовление котлов и механизмов только началось, и к бронированию даже еще не приступали. Выделенные флотом средства давно уже были израсходованы, и Стивенсы были вынуждены вкладывать в проект собственные ресурсы – которых тоже хватило ненадолго. К концу 1850-ых, в работы над батареей было вложено уже 702755 долларов, и даже оптимистам было ясно, что потребуется вложить еще как минимум столько же.


Проект 1861 года:

Начало Гражданской Войны в Америке вновь привлекло внимание к огромному железному корпусу, уже почти шесть лет как стоящему без движения на верфи в Хобокене. Мятежники-южане спешно достраивали свои броненосцы, северу нужен был адекватный ответ, и вполне естественно, что вспомнили про проект Стивенсов – уже (теоретически) находившийся в некоторой степени готовности.

В декабре 1861 года, флот назначил комиссию для инспекции батареи и оценки ее перспектив. В состав комиссии входили:

• Капитан Сайлас Стрингхем (ВМФ США)
• Лейтенант Уильям Инман (ВМФ США)
• Лейтенант Томас Доркин (ВМФ США)
• Альбан Стимерс (морской инженер)
• Джозеф Генри (профессор, секретарь Смитсонианского Университета, консультант флота по научным вопросам)

Эдвин Стивенс, узнав о возрожденном интересе флота к его детищу, воспользовался случаем чтобы “подновить” проект. Прибывшая комиссия нашла, что представленные им чертежи батареи “сильно отличаются” как от исходных (проекта 1844 года), так и от последующих (представленных в 1850-ых).



Чертеж батареи в версии от 1861 года.

Корпус батареи имел сигарообразную форму, с очень острым носом и кормой. Длина его теперь достигала 130 метров (за счет добавленного таранного форштевня), ширина 16,5 метров. Корабль был низкобортным, большая часть его корпуса должна была оставаться под водой – при этом, как и в проекте 1854 года, в носу и корме были предусмотрены балластные цистерны, способные вместить до 1100 тонн воды. По идее, перед боем их заполняли, чтобы уменьшить высоту надводного борта. Для улучшения мореходности на переходах, имелся откидной фальшборт.

Бронирование батареи Стивенса имело необычную форму в виде выпуклого черепашьего панциря – сходство, которое усиливалось тем, что выше ватерлинии броневые плиты были сильно наклонены внутрь, а ниже ватерлинии наружу, соединяясь под углом. Это должно было повысить сопротивляемость брони, достигавшей 6,25 дюймов (170 мм) выше ватерлинии, и 2,5 дюймов (70 мм) ниже ватерлинии. Однако в бронировании имелся весьма странный изъян – угол между верхними и нижними броневыми плитами не был заполнен ничем, образуя довольно нелепый пустой треугольник.



Набросок вида и конструкции батареи.

Вооружение батареи 1861 года должно было состоять из двух нарезных 10-дюймовых и пяти гладкоствольных 15-дюймовых орудий Дальгрена. Орудия располагались на открытых поворотных станках поверх броневого каземата, и перезаряжались, наклоняя дульные срезы к люкам в крыше каземата. Внутри каземата располагались орудийные расчеты, которые дистанционно управляли орудиями. Станки орудий, по проекту Стивенса, должны быть полностью механизированы, наводились по горизонтали и вертикали при помощи паровых цилиндров, а отдачу поглощали бы мощные каучуковые амортизаторы.

Такое необычное расположение в то время представлялось достаточно осмысленным; сами по себе орудия были очень небольшими мишенями, и вдобавок весьма прочными. Вероятность прямого попадания в орудие ядром или бомбой была очень невелика, а картечь и осколки разве что слегка поцарапали бы толстые стволы. Расчеты же орудий (за исключением наводчиков, по одному на каждое орудие) находились в безопасности под защитой броневого каземата и перезаряжали и поворачивали орудия из-под палубы.

В движение батарею должны были приводить восемь вертикальных одноцилиндровых паровых машин, работающих по четыре на каждый из двух винтов. Десять цилиндрических огнетрубных котлов должны были давать достаточно пара, для развития 8600 л.с. Со своим обычным оптимизмом, Стивенс предсказывал фантастическую по меркам 1860-ых скорость в 20 узлов.



Батарея Стивенсов на стапеле.

В целом, проект был чрезвычайно амбициозен, и, пожалуй, столь же “революционен” как и его предшественник в 1840-ых… но впечатление на комиссию он произвел в основном отрицательное. Расчеты Стивенса были сочтены чересчур оптимистичными; у членов комиссии не было уверенности, что корабль указанного водоизмещения сможет нести столь тяжелую броню и орудия. Очевидная переусложненность конструкции броненосца также смущала инженеров. Припомнили Стивенсу и странный пустой угол между верхними и нижними плитами бронирования – комиссия вполне логично указала, что, если в эту часть корабля попадет снаряд, то он не только легко деформирует лишенные опоры плиты, но и может сорвать часть верхнего пояса.

Главной же проблемой стала очень низкая степень готовности батареи. По сути дела, в относительно собранном виде имелся только каркас и наружная обшивка; палубы, продольные и поперечные переборки, бронирование отсутствовали. Двигатели были уже установлены на свои места, но валы и винты еще только предстояло изготовить, а работы над котлами пока даже не начинались. К этому времени в огромный пустой корпус батареи было уже вложено 500,000 долларов государственных средств, и еще 228,435 долларов из личных средств Стивенсов. Для достройки батареи Стивенс просил у государства еще 730,484 доллара (включая и покрытие личных расходов), а общая стоимость корабля должна составить 1,283,294 доллара.

В конечном итоге, комиссия почти единогласно – за исключением профессора Генри – высказалась против достройки корабля. Главной причиной назвали избыточные размеры и большую осадку батареи, не позволявшие использовать ее против мелководных портов мятежных штатов. Кроме того, даже по самым оптимистичным оценкам, на достройку корабля ушли бы еще 2-3 года – в то время как более простые и компактные броненосцы (вроде “Монитора” Эрикссона) могли бы быть введены в строй за год. Следует отметить, что “оппозиционер” Джозеф Генри тоже был от корабля не в восторге, но считал, что в упрощенном виде он может оказаться полезным для защиты побережья Союза от рейдеров южан или возможного нападения британского флота.

Действующая модель USRC “Наугатук”:




USCR “Наугатук”

Стивенс, однако, не собирался сдаваться так просто. Пытаясь доказать флоту преимущества проекта, он приобрел на личные средства небольшой железный пароходик “Наугатук” и переоборудовал его в “действующий макет” своей батареи. На кораблике водоизмещением в 200 тонн смонтировали "бронированный" (ввиду нехватки броневых листов, просто обшитый толстыми бревнами) каземат, поверх которого стояла единственная 100-фунтовая нарезная пушка Пэррота, наводившаяся поворотом всего корабля. Корпус оснастили балластными цистернами, чтобы перед боем уменьшить силуэт корабля. Перестроенный корабль получил красноречивое имя “Стивенс”.



USRC “Наугатук” (модель из музея Стивенсов в Хобокене)

Так как флот весьма предусмотрительно отказался иметь дело с этим экспериментом, Стивенс, недолго думая, всучил кораблик американской таможенной службе. Та не особенно понимала, зачем ей нужен броненосец, но от подарка отказываться не стала. Под флагом таможенной службы, USCR )United States Revenue Cutter - Таможенный Куттер Соединенных Штатов) “Стивенс” принял участие – в компании “Монитора” и броненосного шлюпа “Галена” – в сражении при Дрюрис-Блафф. Сражение завершилось неудачей для северян вообще и для “Стивенса” в частности; практически в самом начале боя его орудие разорвало, и хотя вины конструкторов корабля в этом, безусловно, не было, флот по-прежнему не заинтересовался предложением. Отремонтированный, “Стивенс” был переименован снова в “Наугатук” и служил патрульным кораблем таможенной службы аж до 1889 года.

Проект 1869 года:

Гражданская война закончилась в 1865 году победой Союза. Но не закончилась еще история долгостроя в Хобокене, которому предстоял еще один – последний – период работ.

В 1868 году, скончался Эдмунд Стивен. Недостроенную батарею он завещал штату Нью-Джерси – вместе с суммой в миллион долларов, для завершения проекта. От такого щедрого предложения не мог отказаться даже весьма стесненный в средствах и возможностях послевоенный американский флот. Отставной генерал Джордж Макклеллан, бывший командир армии Потомака (не так чтобы особенно прославивший свое имя на полях сражений…), был назначен руководить достройкой.



Батарея Стивенсов в версии Макклеллана.

Многострадальный проект переработали в очередной раз, постаравшись максимально учесть военный опыт. На этот раз, батарея Стивенса должна была стать большим однобашенным монитором – железным аналогом огромного “Диктатора” Эрикссона. Длина должна была быть увеличена до 122 метров, осадка – 6,7 метров. С целью улучшения живучести, обшивка должна была быть сделана двойной, и на корабле установлены семь поперечных водонепроницаемых переборок.

Спроектированная Стивенсами силовая установка была признана переусложненной и неэффективной. Вместо нее Макклеллан заказал более стандартную. Две перекрестные двухцилиндровые паровые машины Мадсли-Филда работали на два трехлопастных винта, пар давали десять котлов большого диаметра. По расчетам силовая установка должна была развивать порядка 5600 л.с. и скорость до 15,7 узлов – резкий реалистичный контраст с фантастическими цифрами Стивенсов.

Вооружение в единственной вращающейся башне (конструкции, вероятно, Эрикссона) должно было состоять либо из двух гигантских 20-дюймовых гладкоствольных орудий Дальгрена, либо из композитных 12-и дюймовых нарезных пушек. Кроме них, корабль должен был иметь мощный таран в носовой части. Башня по проекту защищалась 16-18 слоями однодюймовой железной брони. Броневой пояс должен был набираться из трех слоев 3-х дюймовых броневых плит, и крепился к выступающей за пределы борта толстой деревянной подкладке.



Схема крепления бортовой брони батареи.

Работы над батареей продолжались до середины 1870-ых, но в который уже раз список доделок и переделок оказался слишком велик. Опыт войны ясно указывал на необходимость двойной обшивки, продольных и поперечных водонепроницаемых переборок, новой двигательной установки, не предусмотренных исходным проектом. Все это требовало времени, и средств, средств, средств. В 1874 году, Макклеллан подсчитал, что понадобится еще около 100000 долларов и три месяца работ только чтобы спустить батарею на воду, и около полумиллиона – чтобы установить на нее броню и орудия.

Финал:

К 1874 году, в истории батареи Стивенсов была, наконец поставлена точка. Завещанные деньги кончились, и средств на продолжение работ больше не было. Корабль же по-прежнему был весьма далек от готовности. В своем финальном отчете, Макклеллан приводил длинный список необходимых еще работ, включая герметизацию переборок, прорезку люков, изготовление и установку руля и винтов, соединение машин с котлами, и многое, многое другое...



Батарея Стивенсов в 1870-ых.

За 44 года строительства, батарея поглотила совершенно абсурдную сумму в 2,2 миллиона долларов минимум. Для сравнения, полностью снаряженный “Монитор” Эрикссона обошелся всего в 275000 долларов, и даже большой броненосный фрегат “Нью Айронсайдс” стоил всего 780000 долларов. Из этой огромной суммы, 500000 долларов составляли государственные средства, остальные расходы были личными средствами Стивенсов (включая завещанный миллион).


Последняя газетная статья, расписывающая невероятные достоинства батареи Стивенсов потенциальным иностранным покупателям. Интересно отметить оригинальное представление художника об устройстве орудийных башен.
После неудачной попытки заинтересовать экспортных покупателей (включая Пруссию), правительство штата решило пустить батарею с молотка. В 1874-1875 году, двигатели батареи были демонтированы и долго еще трудились как шахтное оборудование. Многочисленные болты из стали хорошего качества отправились на оружейные заводы. Сам корпус батареи был отправлен на лом в 1881 году – причем по ряду данных, чтобы разобрать железного монстра, пришлось использовать взрывчатку. Ныне только изготовленный в 1841 году судовой колокол, хранящийся в музее Стивенсов в Хобокене, служит напоминанием о великом корабле, так и не увидевшем моря.

Эпилог:

Говорить о неудачных, незавершенных проектах всегда представляет известную сложность. Особенно это относится к тем, которые - подобно описанному выше броненосцу - на самом деле опередили свое время. Будь батарея Стивенсов закончена в 1850-ых, она, фактически, произвела бы невообразимых масштабов революцию в военно-морском кораблестроении. К сожалению, по целому ряду причин этого не случилось.



Я искренне надеюсь, что читатель данной статьи не станет сразу утверждать "а, ну ясно, только государственные деньги пилили", или воспринимать Стивенсов как некомпетентных. Это будет просто несправедливо.

Стивенсы не были ни шарлатанами, ни "попильщиками"; трудно представить, чтобы столь малопочтенные люди стали бы, подобно Стивенсам, вкладывать миллионы личных средств в свой проект! Не были Стивенсы и некомпетентны, их инженерные достижения вполне заслуженны. Их проблемой - в итоге погубившей весь проект - стал излишний оптимизм в новой, на момент начала работ в буквальном смысле никому неведомой области железного броненосного кораблестроения. Катастрофически недооценив масштабы и сложность работ, Стивенсы изначально озвучили немыслимо оптимистичные сроки и затраты, и их неспособность выполнить обещания привела к быстрой (хотя все же не полной) утрате доверия со стороны флота.

Другой проблемой стал перфекционизм Стивенсов. Стремление к совершенству зачастую становится недостатком, искушая вносить все новые и новые улучшения и мешая поставить окончательную точку. Стивенсы не стали исключением. Бесконечные переработки проекта, направленные на то, чтобы "идти в ногу со временем приводили только ко все новым и новым задержкам - рабочие Стивенсов в буквальном смысле тратили больше времени на то, чтобы демонтировать собранное ранее, нежели монтировать новое.

 

[Orelko]

Спасибо за статью!

[Dilandualb]

Сегодня в 17:54:58 пользователь Orelko сказал:

Спасибо за статью!

Пожалуйста!)

[del_58548517]

В 20/04/2018 в 18:09:19 пользователь Dilandualb сказал:

 

  Скрыть содержимое

Эпилог:

Говорить о неудачных, незавершенных проектах всегда представляет известную сложность. Особенно это относится к тем, которые - подобно описанному выше броненосцу - на самом деле опередили свое время. Будь батарея Стивенсов закончена в 1850-ых, она, фактически, произвела бы невообразимых масштабов революцию в военно-морском кораблестроении. К сожалению, по целому ряду причин этого не случилось.

Я искренне надеюсь, что читатель данной статьи не станет сразу утверждать "а, ну ясно, только государственные деньги пилили", или воспринимать Стивенсов как некомпетентных. Это будет просто несправедливо.

Стивенсы не были ни шарлатанами, ни "попильщиками"; трудно представить, чтобы столь малопочтенные люди стали бы, подобно Стивенсам, вкладывать миллионы личных средств в свой проект! Не были Стивенсы и некомпетентны, их инженерные достижения вполне заслуженны. Их проблемой - в итоге погубившей весь проект - стал излишний оптимизм в новой, на момент начала работ в буквальном смысле никому неведомой области железного броненосного кораблестроения. Катастрофически недооценив масштабы и сложность работ, Стивенсы изначально озвучили немыслимо оптимистичные сроки и затраты, и их неспособность выполнить обещания привела к быстрой (хотя все же не полной) утрате доверия со стороны флота.

Другой проблемой стал перфекционизм Стивенсов. Стремление к совершенству зачастую становится недостатком, искушая вносить все новые и новые улучшения и мешая поставить окончательную точку. Стивенсы не стали исключением. Бесконечные переработки проекта, направленные на то, чтобы "идти в ногу со временем приводили только ко все новым и новым задержкам - рабочие Стивенсов в буквальном смысле тратили больше времени на то, чтобы демонтировать собранное ранее, нежели монтировать новое.

 

Спасибо за статью- прочитал с боьшим интересом. Отдельное спасибо за эпилог в защиту талантливых кораблестроителей Стивенсов - именно такие люди и двигают прогресс.

К сожалению они часто проигрывают, потому что оказываются плохими бизнесменами. Но это не умаляет их вклад в развитие кораблестроения.