«Арктика»

[anonym_7luioZyGFlEV]

Дополнение к теме о спасении ледокола Арктика

 

 

 

 

 

НАЧАЛО

Атомоход "Арктика", головной корабль серии проекта 10520, был заложен 3 июля 1971 года на стапелях Балтийского завода. Экипаж — 150 человек — впервые участвовал в постройке ледокола и был сдаточной и приемной командой. Это дало возможность морякам быстро освоить новую технику. Возглавил экипаж опытный ледовый капитан Ю.С.Кучиев. До этого он проработал в Арктике более 30 лет, плавал почти на всех типах ледоколов. Уже 26 декабря 1972 года судно было спущено на воду.

Правительством было принято решение сразу проверить мобилизационный вариант ледокола как крейсера береговой обороны. Для этого необходимо было установить артиллерийские крупнокалиберные и высокоскоростные установки с боезапасом и устранение помех, дополнительное радиолокационное и радиоэлектронное оборудование и в период испытаний ледокола провести испытания вооружения фактическими стрельбами по мишеням. После проведения испытаний, вооружение необходимо было снять с ледокола и законсервировать. Часть оставшегося на ледоколе оборудования мобилизационного варианта также законсервировать, помещения ледокола восстановить по варианту мирного времени.

Было четко продуманно, как избежать задержки строительства корабля. Был создан оперативный штаб, который работал под руководством Виктора Ниловича Шершнева. В оперативный штаб входили представители группы наблюдения заказчика во главе со Александром Калиновичем Следзюком и капитаном Юрием Сергеевичем Кучиевым, главный конструктор ледокола — начальник ЦКБ «Айсберг» Андрей Егорович Перевозчиков, а также научный руководитель от НИИ атомной энергии им. Курчатова Николай Сидорович Хлопкин .

Было решено: все испытания провести за один выход в море, не подходя к берегу. На борт ледокола взяли кроме сдаточной команды всех специалистов, которые могут потребоваться, всех военных специалистов и комиссию для проведения стрельб и других испытаний по мобилизационному варианту. Таких специалистов набралось 700 человек при числе штатных мест на ледоколе 125. Шершневу и Кучиеву с помощниками пришлось здорово поработать, чтобы всех сносно разместить и никого сильно не обидеть. Но испытания были задержаны на целых четыре дня. Уровень воды в устье Невы и в морском канале упал ниже ординара. А им требовался уровень воды на 30-40 см выше ординара.

Благодаря правильному решению: никому на берег не сходить, все находились в постоянной готовности к выходу в море. На корабле ввели морской распорядок, испытания успешно провели и вернулись на завод. 17 декабря 1974 года радиостанции в Москве и Ленинграде приняли короткую радиограмму: «Работа завершена». Так лаконично капитан Ю С.Кучиев сообщал о том, что ходовые испытания атомного ледокола «Арктика» успешно окончены.

Выполнили большой объем конструктивных улучшений и доработали по результатам швартовых и ходовых испытаний. Атомоход «Арктика» под командованием капитана Кучиева в апреле 1975 году вышел в море на контрольной выход. Подъем государственного флага СССР на ледоколе состоялся 25 апреля 1975 года на таллиннском рейде, был подписан акт сдачи-приемки в эксплуатацию головного атомного ледокола «Арктика» и тогда же проводили его в первое самостоятельное плавание в город Мурманск — порт приписки.

Ледокол был создан усилиями коллективов более 350-и объединений и предприятий, ста научно-исследовательских, проектно-конструкторских и эксплуатационных организаций страны.

В начале июня 1975 атомоход провел по Северному морскому пути на восток дизель-электрический ледокол "Адмирал Макаров". В октябре 1976 года вырвал из ледового плена ледокол "Ермак" с сухогрузом "Капитан Мышевский", а также ледокол "Ленинград" с транспортом "Челюскин". Капитан «Арктики» назвал те дни "звездным часом" нового атомохода.

Два года активной работы показали, что ледокол с честью оправдал надежды конструкторов и строителей. Были продемонстрированы надежность атомной установки, всего оборудования, хорошие маневренные и мореходные качества атомохода. Капитан «Арктики» Ю.С.Кучиев и капитан дальнего плавания Г.О.Кононович вышли с предложением о проверке ледокола в высокоширотном арктическом рейсе. Так началась подготовка к походу в район Северного полюса.

ПОХОД НА ПОЛЮС

 

 

Настоящим "звездным часом" для ледокола стало покорение Северного полюса. Не смотря на то, что лозунг «К полюсу - напролом!» был выдвинут еще в начале 20 века адмиралом С.О.Макаровым, до этого момента ни один ледокол не решался на эту экспедицию.

Предпринятый рейс назывался научно-практическим, экспериментальным. Маршрут ледокола разрабатывался с использованием карты ледовых прогнозов, составленной по состоянию на середину августа за несколько лет, для создания оптимальных условий проверки судна, гребных винтов на прочность в высоких широтах.

В экспедиции принимало участие более 200 человек. Перед выходом в плавание моряки загадали: если на борт "Арктики" поднимется министр морского флота СССР Тимофей Гуженко, намеревавшийся принять участие в экспедиции, то Северного Полюса ледокол достигнет наверняка.

Как только Гуженко поднялся на борт ледокола, отдали швартовы, и 9 августа 1977 года "Арктика" вышла из Мурманского порта. По предварительным расчетам путь к полюсу предполагалось проложить по прямой линии с запада. Против такого маршрута категорически возражал В.Н.Купецкий, автор теории «свободной воды» и долговременных ледовых прогнозов на основании «солнечной матрицы». Он доказывал, что на пути к северу с западного направления в это время года ледоколу преградят путь непроходимые льды, тогда как из восточной части моря Лаптевых ледовая обстановка позволяет без риска выйти на простор «Великой Сибирской полыньи». Его поддержали капитаны. Весомыми посчитал его доводы министр морского флота, и маршрут было поручено разработать Купецкому. Выйдя из Мурманска, пройдя Карское море, миновав пролив Вилькицкого, "Арктика" вошла в море Лаптевых по 130-му меридиану и повернула на север.

Хотя ледокол, используя данные ледовой разведки, старался обходить наиболее мощные ледовые преграды, ему неоднократно пришлось испытывать трудности. Это были очень напряженные моменты, требующие слаженности, высокого профессионализма от всего экипажа. Наиболее напряженными были дни, начиная с 14 августа, когда ледокол вошел во льды. Руководитель рейса Министр Морского флота СССР Тимофей Борисович Гуженко говорил, что, порой, он чувствовал себя как в камнедробилке, так как в тяжелых льдах судно продвигалось вперед ударами: взад-вперед, взад-вперед.

«Плавание во льдах — это вечный риск. Могут произойти тысячи неожиданностей: сломаться конус гребного вала, отвалиться винт. В этом случае ледокол лишается трети мощности. Может сложиться ситуация, когда затертый льдами он должен будет пытаться вырваться из ледового плена. Поэтому на борту был аварийный запас продовольствия, чтобы хватило всему экипажу, примерно, на 8 месяцев. Было все необходимое, чтобы построить аэродром. Особое беспокойство вызывали ажурные винты диаметром 5,7 метра. Но даже в самые тяжелые моменты плавания «Арктики» они выдержали. С отдельными скоплениями многолетнего льда мы встречались во время плавания на «Ленине» и на «Арктике» до этого похода, но ледяные поля толщиной в несколько метров — такие нам преодолевать не приходилось…» ( Кучиев Ю.С.)

17 августа 1977 г. в 4 часа утра по московскому времени атомный ледокол, преодолев мощный ледяной покров Центрального полярного бассейна, впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса.

Первым на лед Северного полюса спустились Фидус Асхадуллин и мастер-ремонтник А. А. Шпринг. Подобрали ровную площадку и установили на макушке Земли стальной блестящий стержень.

И тогда с борта атомохода спустили парадный трап. В 9 часов 40 минут по московскому времени над Северным полюсом был поднят флаг Советского Союза. Капитан ледокола прикрепил у подножия флагштока древко от флага экспедиции Георгия Седова, которая не смогла тогда дойти до Северного полюса. Моряки и ученые на радостях совершили "кругосветное путешествие": вокруг десятиметровой стальной мачты, к которой крепилось полотнище, протоптали круг радиусом метров в двадцать и, ходя друг за другом по этому кругу, пересекали все земные меридианы.

Сувенирный «почтовый» штемпель с надписью: «Северный полюс. Атомный ледокол «Арктика» 17 августа 1977 г.» изготовил старший техник Рафик Булатов из куска резины - и стал штамповать конверты, открытки, фотографии. И хотя желающих получить сувенир было много, но количество существующих конвертов с этим штемпелем оценивается примерно в 100-120 штук, больше на ледоколе просто не было.

Перед уходом с полюса моряки спустили в воды Северного Ледовитого океана памятную металлическую плиту с изображением Государственного герба СССР, капсулу с проектом конституции СССР и текстом гимна, а также и сувенирный штемпель похода (копия капсулы хранится в Областном краеведческом музее Мурманска).

За 15 часов, которые атомоход провел на Северном полюсе, ученые выполнили комплекс исследований и наблюдений. Водолазы осмотрели винты, они были в порядке, и ледокол пошел домой в Мурманск другим путем, оказавшимся даже более трудным, чем дорога к полюсу. Такой маршрут объяснялся необходимостью получения данных о плавании в тех районах, где раньше никогда не были ледоколы, для возможной организации регулярных рейсов в высоких широтах (высокоширотный маршрут от Мурманска до Берингова пролива почти на одну треть короче обычной трассы по Северному Морскому пути).

В своей книге участники экспедиции В. А. Спичкин и В. А. Шамонтьев написали: "…ледокол форсирует напролом, скорость его продвижения, конечно, невелика, но зато сам ход необычайно красив. Как известно, ледокол разрушает прочный лед не ударом форштевня, а продавливая его своей массой: чем прочнее лед, тем большая часть ледокола должна вползти на него, чтобы вызвать разрушение. При этом место разломов льда смещается от носовой части к середине судна. При разрушении очень прочного льда места ломки смещаются настолько далеко от форштевня, что они даже не просматриваются из передних иллюминаторов ходовой рубки. Это создает фантастическое впечатление, будто весь огромный атомоход скользит по льду, как аэросани. Это тихое плавное продвижение, когда перед носом судна не видно ни трещины, ни ломающегося льда, ни фонтана ледяных брызг, делает эффект скольжения столь реальным, что, кажется, за кормой ледокола не должно быть обычного канала. Но взгляд назад, за корму, где по-прежнему темнеет широкая дорога чистой воды, убеждает, что ледокол не скользит, а крушит эти поля многолетнего льда. Возле средней части ледокола дыбятся стотонные глыбы раздавленного льда".

Во время рейса на борту ледокола, как и весь экипаж, изо дня в день работали ученые и специалисты экспедиции. Здесь были сотрудники ЦНИИ имени А. Н. Крылова, которые проводили исследование работы гребных винтов; специалисты Института атомной энергии имени И. В. Курчатова, следившие за работой всего энергетического комплекса; представители Рижского института гражданской авиации, предложившие для опробования новый прибор для дистанционного определения толщины льда. Работали на борту атомохода и 10 сотрудников ААНИИ во главе с известным полярником кандидатом географических наук И. П. Романовым. В комплексную программу научной группы входило: научно — оперативное обеспечение похода (составление метеорологических и ледовых прогнозов), изучение проходимости ледокола в различных ледовых условиях, исследование взаимодействия корпуса судна со льдом. Во время подготовки похода были созданы специальные группы штаба морских операций при Диксонском управлении гидрометслужбы и в ААНИИ в Ленинграде. Благодаря работе этих групп на ледоколе во время плавания была сосредоточена разносторонняя информация о существующих и ожидаемых метеорологических и ледовых условиях по пути плавания, создавались суточные прогнозы погоды. Участвовали ученые ААНИИ и в ледовой разведке на бортовом вертолете МИ-2, выбирая оптимальный путь на самых сложных участках маршрута. Важные исследования провела группа ученых по изучению поведения корпуса ледокола при его активном взаимодействии со льдом в различных рабочих режимах, работа этой группы проходила в трюмных помещениях судна. Сразу после прибытия в Ленинград ученые приступили к обработке и анализу полученных материалов, в частности, были предложены новые расчеты и даны рекомендации корабелам по прочности корпусов ледоколов и транспортных судов, и по способам проводки караванов.

В истории отечественного мореплавания найдется немного примеров, когда по итогам одного рейса весь экипаж, а это около двухсот человек, был награжден орденами и медалями, а капитан ледокола Юрий Кучиев, главный механик Олег Пашнин, старший мастер атомной паропроизводящей установки Фидус Асхадуллин и руководитель экспедиции Министр морского флота Тимофей Гуженко удостоены звания Герой Социалистического Труда. Орденом Октябрьской Революции был награжден и сам атомный ледокол.

Научно-практический рейс атомного ледокола "Арктика" к Северному полюсу продемонстрировало всему миру, что атомным ледоколам СССР по силам преодоление самых тяжелых ледовых полей в высоких широтах Арктики. Применительно к сегодняшнему моменту это означает большие возможности круглогодичного вывоза углеводородного сырья по кратчайшим маршрутам, организацию транзитных рейсов по Северному морскому пути.

- Юрий Сергеевич, какое значение имел Ваш поход на Северный полюс?

- Он имел два значения: первое - престиж, потому что это была давняя мечта человечества - подплыть к точке Полюса на корабле. Вторая задача - главная, и этим объяснялось присутствие на корабле министра Морского флота Гуженко, определить тактико-технические возможности атомного ледокола «Арктика», стратегию развития арктического судоходства будущего и, соответственно, строительства ледокольного и ледокольно-транспортного флота. Обе эти задачи были успешно выполнены.

- А что самое сложное в арктической экспедиции?

- Моральная ответственность. Порой мы на трассе делали такую работу, которая несравнима по трудности с тем, что мы делали позже на полюсе. На полюс мы шли одни, за нами никого не было, и мы выбирали дорогу, как нам надо. Главную роль в нашем походе играли, конечно, вертолетчики. Настоящие герои этой экспедиции, в этом я глубоко убежден и никому не льщу, - это они. Шестьдесят часов пролететь на вертолете очень опасно. Именно они нас выводили. Ледовые поля рубить напропалую нельзя, можно застрять. Поля - по 5 км в поперечнике и толщина невероятная, и потому мы выбирали путь, обходя поля. Так как лед постоянно дрейфует, там есть слабины, и мы шли по кромкам этих слабин. Вот это была ответственность - не сломаться. Главное не сломать валы, винты ломались многократно и водолазы меняли их под водой. Помню, первую лопасть мы меняли двое суток, а вторую уже сутки, наловчились ребята, хотя лопасти весили около восьми тонн. Но если бы сломались валы - мы бы встали…

…Мне посчастливилось неоднократно встречаться с Иваном Дмитриевичем Папаниным, хорошо знал и другого героя папанинской эпопеи — Марка Ивановича Шевелева. Общение с этими легендарными людьми было большой радостью. Они до последних дней были готовы к выполнению любого задания Отечества. М.И.Шевелев, которого знал еще молодым полковником, уже 73-летним генерал-лейтенантом мастерски обеспечивал стратегическую ледовую разведку для успешного прорыва атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу. И он же первым поздравил нас с успехом. Сразу же после похода «Арктики» навестил И.Д.Папанина на его даче под Москвой. Великий полярник, разделяя нашу общую радость, воскликнул: «Почему меня не взяли на макушку Земли?!» А было ему в ту пору 83 года...

(Интервью с Ю.С.Кучиевым, «Истребитель льда»опубликованное в газете «Молодежь Осетии» )

 

 

Судьба корабля

 

 

К 1999 году атомный ледокол «Арктика» за 25 лет своей работы прошел во льдах почти один миллион миль, покорил полюс, провел за собой около трех тысяч судов с грузами. Но достойную историю ледокола продолжил новый рекорд. Не заходя в в порт г.Мурманск, «Арктика» ровно 365 суток, с 4 мая 1999 года по 4 мая 2000 года работала в морях Северного Ледовитого Океана, занимаясь проводкой судов на трассах Севморпути (проведено 110 судов), и добавила к своему богатому послужному списку 50 тысяч пройденных миль, из них 32 тысячи во льдах без единой поломки узлов и механизмов ледокола. Атомоход стал своеобразным испытательным полигоном. Моряки доказали ученым, конструкторам, инженерам, что ядерная энергетическая установка атомохода может надежно работать сверх отведенного временного норматива. На момент возвращения из рейса наработка основного оборудования АППУ и обслуживающих систем атомного ледокола «Арктика» составила 146000 часов. Именно эти результаты позволили ученым и эксплуатационникам, морякам Мурманского морского пароходства поставить вопрос о продлении ресурса работы АППУ «Арктики» до 175 тысяч часов, а остальных атомных ледоколов до 150 тысяч. То, что эта задача выполнима подтвердили результаты научно-практической конференции, проведенной 17 мая 2000 года непосредственно на борту атомного ледокола «Арктика», с участием ведущих специалистов науки и промышленности.

Председателю Правительства Российской Федерации М.М.КАСЬЯНОВУ

ПАРЛАМЕНТСКИЙ ЗАПРОС

О необходимости государственной поддержки атомного ледокольного флота

Москва 23 октября 2002 года № 3171-III ГД

…Одной из основ национальной безопасности Российской Федерации, обеспечения надежного и безопасного судоходства на трассах северных морей и в прилегающих районах является атомный ледокольный флот, находящийся в федеральной собственности.

Ледоколы, суда с ядерными энергетическими установками и суда атомно-технологического обслуживания находятся в федеральной собственности.

В составе атомного ледокольного флота имеется 8 ледоколов, в том числе атомный ледокол "Ленин", который был выведен из эксплуатации после 30 лет работы. Атомный ледокол "Сибирь" находится в "отстое" с 1992 года, а атомный ледокол "Арктика" поставлен в "отстой" в текущем году в связи с выработкой нормативного и продленного ресурсов ядерной энергетической установки. Из-за выработки нормативного ресурса ядерных энергетических установок подлежат выводу из эксплуатации еще четыре атомных ледокола: в 2004 году - "Россия" и "Таймыр", в 2005 году - "Вайгач", в 2006 году - "Советский Союз", только атомный ледокол "Ямал" будет находиться в эксплуатации до 2009 года.…

…По заключению специалистов по эксплуатации судовых ядерных энергетических установок, отсутствие финансирования не позволит провести в 2003-2006 годах работы по продлению ресурсов судовых ядерных энергетических установок, приобретению ядерного топлива и приведет к выводу из эксплуатации шести атомных ледоколов.

Учитывая стратегическую значимость присутствия России в северных морях, сохранения Северного морского пути и атомного ледокольного флота, высокую экономическую эффективность мероприятий по продлению срока эксплуатации действующих атомных ледоколов, а также пункт 9 поручения Президента Российской Федерации от 24 апреля 2000 года N ПР-852, просим Вас, уважаемый Михаил Михайлович, рассмотреть вопросы государственной поддержки и финансирования содержания атомного ледокольного флота.

В августе 2003 года после комплекса работ по продлению ресурса атомный ледокол «Арктика» вновь вышел на трассы Северного морского пути.

Март 2004 года. На 17-е число назначено отплытие атомного ледокола «Арктика», который, двигаясь в сторону дрейфующей станции «Северный Полюс - 32», через две недели должен был снять с льдины участников экспедиции со всем имуществом. Но Северный Ледовитый океан решил иначе. Вал торосов за считанные минуты уничтожил весь лагерь и операция по плановой эвакуации станции превратилась в спасательную. 5 марта 2004 атомоход «Арктика» вышел на помощь полярникам, и продолжал поход вплоть до снятия всего персонала станции авиацией.

Сентябрь 2004 г. Атомный ледокол «Арктика» принимает участие в экспедиции по высадке дрейфующей станции «Северный Полюс - 33», обеспечивая проводку к назначенной точке НЭС «Академик Федоров».

В августе 2005 г. российский атомный ледокол «Арктика» установил очередной рекорд: прошел миллионную милю со дня ввода в строй, что почти в пять раз превышает расстояние от Земли до Луны. До этого ни одному судну подобного класса не удалось достичь такого рубежа. Для сравнения: первый в мире атомоход "Ленин" оставил за кормой 654 тысяч 400 миль.

5 сентября 2005 была завершена работа дрейфующей станции «Северный Полюс - 33», в операции по эвакуации которой участвуют атомоход «Арктика» и НЭС «Академик Федоров». Далее суда совершили переход через центральную часть бассейна Северного Ледовитого океана в акваторию к северу от Новосибирских островов. В результате хорошо подготовленной, уникальной высокоширотной экспедиции двух судов была успешно проведена высадка на дрейфующий лед российской станции «Северный Полюс - 34».

В октябре 2006 г. у архипелага Новая Земля терпит неудачу экспедиция Русского географического общества. Просьбу о помощи в Мурманске получили 8 октября - на шестой день экспедиции.На выручку экспедиции был послан атомный ледокол «Арктика» (позднее к острову подошел и второй ледокол — «Вайгач»). Экспедиционный вельбот с пробоиной под ватерлинией, легко уместился на вертолетной палубе атомохода «Арктика», людям была оказана необходимая помощь.

Послесловие:

14 декабря 2005 года из жизни ушел Юрий Сергеевич Кучиев (26.08.1919 - 14.12.2005), замечательный человек, талантливый судоводитель, первый капитан атомохода «Арктика».

На вечере памяти Ю. С. Кучиева, организованном Ассоциацией исследователей Арктики, свободных мест в музее Мурманского морского пароходства не было. О капитане и человеке Кучиеве вспоминали его коллеги, ветераны ледокольного и транспортного флота. Но что было, пожалуй, самым удивительным, настрой разговору задал сам Кучиев. Последнее, неизвестное общественности телевизионное интервью с ним было показано в самом начале встречи. Блестящий капитан, профессионал ледового мореплавания Кучиев всегда умел как никто другой емко и афористично выражать и свои взгляды, и общее мнение моряков о состоянии ледокольного флота, перспективах освоения Арктики. Замечательны его высказывания о Кодексе морской чести, в котором главное – «элементарная порядочность и преданность традициям». Образцом отношения к своему делу и своими главными учителями он считал арктических капитанов М. Я. Сорокина и П. А. Пономарева. Под руководством Сорокина начинал Кучиев свою биографию судоводителя четвертым помощником капитана на ледоколе «Ермак» в далеком 1945 году. Знакомство с молодым моряком Михаил Яковлевич начал не с поучений, а с того, что приказал подчиненным переодеть Кучиева в новую морскую форму.

Всю жизнь Юрий Сергеевич руководствовался незыблемыми правилами учителей: не допускать даже окрика на судоводителей транспортов, идущих под проводкой ледокола. Недаром же родилось в те далекие годы подзабытое ныне выражение «арктическая тактичность», развивавшее в плане человеческих отношений служебное понятие – «тактика ледового мореплавания». Усвоив многие уроки своих учителей, Юрий Сергеевич развивал их мысли и подходы применительно к атомному ледокольному флоту. Подчас жестки, категоричны, но неизменно справедливы его высказывания: «Порядок начинается с кают-компании. Если офицер этого не понимает, он просто негодяй или ***»; «К атомному реактору должны подходить только люди с чистой совестью и с чистыми руками»; «Будущее Арктики за атомными ледоколами, и альтернативы им нет».

Вспоминавшие Юрия Сергеевича невольно выделили две главные особенности, характеризующие его отношение к людям: непременное требование дисциплины во всем, что касалось судовой жизни, и забота о том, чтобы у каждого моряка был надежный тыл - семья. Кучиев старался помочь каждому моряку, если личная жизнь его давала трещину. Именно он добился отмены казенно-бесчувственного правила, когда женам и детям, приехавшим на встречу с моряками во время стоянки ледокола в порту, разрешалось находиться на борту только в течение рабочего времени.

- Без каких качеств нельзя представить настоящего моряка?

- Надо просто быть нормальным человеком. Знаете, арктическая среда резко отличается от обычного моря. А «ледорубщики» резко отличаются от флота торгового. У последних преобладают меркантильные соображения, а у «ледорубщиков» стихия, атмосфера сражения выковывает определенные человеческие качества. Там абсолютно неприемлемы ложь и лицемерие. Абсолютно. Ты можешь изображать из себя кого угодно, но тебя раскусят моментально и дадут точную оценку.

(Интервью Ю.С.Кучиева корреспондентам газеты «Молодежь Осетии»)

После смерти жены Ю.С. Кучиев составил завещание, в котором просил друзей и соратников по атомному ледокольному флоту выполнить его последнюю волю после ухода из жизни – предать водам Ледовитого океана в районе Северного полюса свой прах и прах жены.

«Вы хорошо знаете, что всегда был и до конца остаюсь романтиком и нисколько об этом не жалею. А Диксон, Ледовитый океан и Северный полюс имеют прямое отношение к нашей общей с Нинель Константиновной судьбе», - писал Кучиев в своем завещании.

Руководство и коллектив Мурманского морского пароходства, моряки атомного ледокольного флота посчитали своим святым долгом выполнить последнюю волю капитана, уважаемого первопроходца арктических широт, чье имя по праву входит в золотой фонд выдающихся людей России.

Атомоход «Ямал» вышел в рейс 13 августа 2006 года. Урны с прахом Ю.С. Кучиева и Н.К. Кучиевой доставлены в район Северного полюса моряками Мурманского морского пароходства на борту атомного ледокола «Ямал» и торжественно преданы морю 19 августа 2006 года в 21-00. Символично, что эта дата почти совпала с 29-й годовщиной прихода на Полюс атомохода «Арктика».

Церемония прощания прошла на борту «Ямал» в строгом соответствии с завещанием. В прощальном митинге приняли участие члены экипажа, соратники Кучиева по ледовым плаваниям и легендарному рейсу атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу, а также дочь Кучиевых Татьяна

 

 

ТТХ

 

 

Ледокол имеет высокие борта, четыре палубы и две платформы, бак и пятиярусную надстройку. В качестве движителей используются три четырехлопастных гребных винта фиксированного шага. Атомная паропроизводительная установка размещена в специальном отсеке в средней части ледокола. Корпус сделан из высокопрочной лигированной стали, в местах, подверженных наибольшему воздействию ледовых нагрузок усилен ледовым поясом. На ледоколе имеются дифферентная и креновая системы. Буксирные операции обеспечивает кормовая электрическая буксирная лебедка. Для ведения ледовой разведки базируется вертолет. Контроль и управление техническими средствами энергетической установки ведутся автоматически, без постоянной вахты в помещениях ЦО, помещениях гребных электродвигателей, электростанциях и у распределительных щитов. Контроль за работой и управление энергетической установкой осуществляются из центрального поста управления.

Ходовая рубка — центр управления судном. На атомоходе она расположена в верхней части надстройки, откуда открывается больший обзор. Ходовая рубка вытянута поперек судна — от борта до борта на 30 метров, ширина ее — около 5 метров. На передней и боковых стенках почти сплошь располагаются большие прямоугольные иллюминаторы. Внутри рубки только самое необходимое. По бортам и посередине ходовой рубки располагаются три одинаковых пульта, на которых находятся ручки управления движением судна, индикаторы работы трех винтов ледокола и положения руля, курсоуказатели и другие датчики, а также кнопки заполнения и осушения балластных цистерн и две тифонных кнопки для подачи звукового сигнала. Вблизи пульта управления левого борта располагается штурманский стол, у центрального — рулевой штурвал, у пульта правого борта — гидрологический стол; около штурманского и гидро-логического столов установлены тумбы радиолокаторов кругового обзора.

1 - стойка якорного фонаря, 2 - фальшборт, 3 - судовой колокол, 4 - леерное ограждение, 5 - лобовая стенка надстройки, 6 - ходовая рубка, 7 - лучевая антенна, 8 - фок-мачта, 9 - радиолокационная антенна, 10 - радиоантенны, 11 - антенна коротковолновой связи, 12 - дымовая труба-мачта, 13 - прожектор кормовой, 14 - ограждение взлетно-посадочной площадки, 15 - вертолет, 16, 46 - шпили швартовные, 17 - флагшток, 18 - стационарный плетеный мягкий кранец, 19 - ледовый зуб ахтерштевня, 20 - перо небалансирного руля, 21 - гребные винты, 22 - шлюпка рабочая, 23 - якорное устройство со шпилями, 24 - клюз палубный, 25 - три отдельные роульса, 26 - кнехт буксирный, 27 - кнехт швартовный, 28 - взлетно-посадочная площадка для вертолета, 29 - пункт управления вертолетом, 30 - подъемный кран, 31, 41 - швартовные вьюшки, 32 - запасные лопасти гребного винта, 33 - большой разъездной катер, 34 - спасательная шлюпка, 35 - гравитационная шлюпбалка, 36 - наружный трап, 37 - спасательные плоты, 38, 39 - прожекторные площадки, 40 - пилорус, 42 - судовой поворотный кран, 43 - вертикальный трап, 44 - грузовой люк, 45 - пульт управления якорно-швартовными устройствами.

 

Винты 3, фиксированного шага

Мощность 75 000 лошадиных сил

Скорость 20,8 узлов (38,5 км/ч)

Автономность плавания 7,5 месяцев

Экипаж 150 человек

 

 

[pod7val]

Хммм..... Дима у меня Касперычь ругается ,на картинку в ТТХ , вернее на ссылку и Браузер загрузить её не может

попробую исправить

добавил другую

Всё отлично - работает :happy:

[anonym_7luioZyGFlEV]

Хммм..... Дима у меня Касперычь ругается ,на картинку в ТТХ , вернее на ссылку и Браузер загрузить её не может

попробую исправить :dry:

добавил другую

[anonym_8918tJqNdfI5]

У меня в 5 километрах от дома стоянка действующих атомных ледоколов)

ТС, авик хороший. Был

[anonym_YNcre68GHd6B]

Дополняя картину.

Не все знают, но для каждого атомного ледокола типа "Арктика" предусмотрен мобилизационный вариант с установкой зенитных и универсальных артустановок и систем целеуказания.

Качество, в каком найдено...

 

Вид на носовую 100мм(если не ошибаюсь) и 2 установки АК-630.

 

Кормовая артустановка над вертолётным ангаром.

[MUH3DPAB_52RUS]

Классная техника. Вот бы в живую увидеть