Этот день в истории. 24 сентября.

[anonym_lDnSF2n5MdfV]

Доброго дня всем форумчанам.

Сразу предупреждаю - много букв, поэтому, кто не любит читать и не любит историю - лучше сразу закройте страничку.

 

Сегодня 24 сентября 2016 года.

День, который много интересных событий привнес в историю, но мало кто знает, что это были за события. Давайте попробуем заполнить этот пробел и вспомним, что происходило 24 сентября в разные года.

 

1. 1916 год.  Русский лётчик К. К. Арцеулов впервые преднамеренно выполнил «штопор» и вывел из него самолёт.

  Показать содержимое

     Што́пор в авиации — особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей; неуправляемое движение самолёта на закритических углах атаки. При этом самолёт переходит на режим авторотации. Штопору предшествует потеря скорости и сваливание. В ряде случаев предштопорное состояние самолёта характеризуется предупредительной тряской.

    Штопор подразделяется по виду:

         нормальный (прямой) — самолёт движется на положительных углах атаки.

         перевёрнутый (обратный) — самолёт движется на отрицательных углах атаки, то есть «пилот висит на ремнях».

    По углу наклона продольной оси самолёта к горизонту:

        крутой (50—90°)

        пологий (30—50°)

        плоский (<30°)

    По направлению движения самолёта:

        левый штопор — вращение против часовой стрелки,

        правый штопор — вращение по часовой стрелке.

    По степени изменения средних параметров движения самолёта в штопоре от витка к витку:

        установившийся (устойчивый) — параметры практически неизменны,

        неустановившийся (неустойчивый) — параметры изменяются.

    По характеру изменения параметров движения самолёта в процессе выполнения одного витка:

        равномерный — все параметры движения самолёта в режиме близки к своим средним значениям, изменение по времени угловых скоростей, углов атаки и скольжения небольшие.

        колебательный штопор — параметры движения самолёта изменяются значительно.

    Самолёт может войти в штопор непроизвольно из-за ошибки лётчика, или может быть введён преднамеренно для ознакомления лётчика с особенностями поведения самолёта на штопоре, обучения технике входа и выхода из штопора и как выполнение одной из фигур пилотажного комплекса.

    Предпосылкой к попаданию самолёта в штопор является выход на закритические углы атаки или углы скольжения (аэродинамический подхват) и сваливание. Если происходит асимметричный срыв потока (например, вследствие скольжения или действия элеронов), то возникают моменты сил, придающие самолёту вращение вокруг осей. Если самолёт имеет хорошие противоштопорные характеристики, то вращение быстро затухает и происходит обычное сваливание, набор скорости и выход на нормальный режим полёта. В противном случае, самолёт попадает в режим устойчивого вращения, при котором асимметрия обтекания усугубляется и затягивает самолёт в установившийся штопор. В случае, если пилот попытается потянуть штурвал или РУС на себя, велика вероятность перехода в плоский штопор, с большими углами атаки и угловыми скоростями вращения. Выход из этого режима весьма затруднён.

    Эффективность управляющих плоскостей при штопоре падает, а быстрое вращение может привести к дезориентации пилота, что затрудняет выход из штопора. Существенное падение подъёмной силы приводит к быстрой потере высоты, что представляет значительную опасность, особенно на малых высотах полёта. Всё это требует от пилота умения избегать сваливания (если только нет цели выполнить штопор преднамеренно), распознавать предвестники сваливания и штопора (тряска, сигнал АУАСП и т. п.) и при возникновении штопора выводить из него самолёт на безопасной высоте.

    Штопор самолёта является одной из наиболее трудных фигур сложного пилотажа.

   Существует несколько методов вывода самолёта из штопора, в зависимости от модели самолёта и от типа штопора. Общий принцип всех методов: остановить вращение, увеличить скорость, восстановить эффективность рулей, прекратить срыв потока на обеих консолях крыла, переведя аппарат в нормальный полёт со снижением и набором скорости.

    В процессе лётных испытаний опытных самолётов, чьи штопорные характеристики ещё неизвестны, для обеспечения надёжного выхода из уже развившегося (устойчивого) штопора применяются противоштопорные парашюты или ракеты.

    Впервые случайный выход из штопора осуществил британский авиатор Уилфред Парк. В августе 1912 года из-за ошибки пилотирования его биплан Avro G вошёл в левый штопор на высоте 700 футов (200 метров). Пытаясь погасить сильную продольную перегрузку, Парк полностью отклонил руль направления вправо (то есть в сторону, противоположную направлению вращения аэроплана). Самолёт вышел из штопора на высоте всего 50 футов (15 м).

    Впервые преднамеренный ввод самолёта в штопор на аэроплане «Ньюпор-XXI» осуществил 24 сентября 1916 российский военный лётчик Константин Константинович Арцеулов, внук художника-мариниста Ивана Айвазовского. На высоте 2000 м он два раза подряд вводил машину в штопор и благополучно выводил её.

Арцеулов Константин Константинович.

    На транспортных (особенно пассажирских) самолётах, не предназначенных для высшего пилотажа, вывод из штопора не предусмотрен, а программы лётных испытаний таких самолетов не включают проверки штопорных характеристик. Причины этого следующие:

      При штопоре возникают значительные знакопеременные нагрузки на силовые элементы конструкции, допустимые только для пилотажных самолетов, обладающих избыточным запасом прочности. Воздействие таких нагрузок на конструкцию большого и тяжёлого транспортного самолета, рассчитанную на экономичные режимы полета, приводит к деформации силовых элементов, а в отдельных случаях — к их разрушению, поэтому испытать такой самолет на штопор без его повреждения затруднительно.

      Надёжный вывод самолета из штопора требует от пилота как хороших навыков управления самолётом в нештатных (пилотажных) режимах, так и развитого «чувства самолёта» — как модели/серии, так и конкретного воздушного судна. У пилотов пассажирских самолетов отсутствует возможность для регулярных тренировок в таких условиях.

      Для любого самолёта, кроме пилотажного, сам факт попадания в штопор является аварийной ситуацией — как, например, для современного легкового автомобиля, предназначенного для движения по асфальту, аварийной ситуацией является съезд на большой скорости с асфальтовой дороги на влажную глинистую обочину. После того, как такой съезд произошел, автомобиль становится неуправляемым. То же происходит с тяжёлым самолётом в штопоре. В то же время, соблюдение несложных правил безопасности снижает вероятность подобных ситуаций до очень малых величин.

      Расследование авиакатастроф, в которых штопор привел к падению самолёта (список наиболее известных приведён ниже), показывает, что в большинстве случаев к возникновению штопора приводил ряд грубых пилотажных ошибок экипажа при штатных условиях полёта, а также грубые нарушения экипажем требований авиабезопасности. В такой ситуации нет оснований полагать, что наличие технической возможности вывода самолёта из штопора могло бы предотвратить катастрофу.

      В пассажирской авиации основные усилия направлены на предотвращение выхода самолёта из штатных эксплуатационных режимов, одним из следствий которого может быть развитие штопора. Для этого принимаются меры к расширению допустимого диапазона углов атаки, возникновению хорошо заметной предупредительной тряски при срыве потока, самопроизвольному уменьшению самолётом угла атаки за счёт аэродинамических особенностей крыла, достаточно совершенная компьютерная пилотажная система и т. п.

    Проблемой штопора в 1918-1919 годах занимался английский учёный Г. Глауерт. Теоретическое обоснование штопора впервые разработано советским учёным В. С. Пышновым в работе «Самовращение и штопор самолётов» (1927).

    Дальнейшие экспериментальные работы по штопору выполнены А. Н. Журавченко. В исследование штопора большой вклад внесли учёные ЦАГИ, летчики-испытатели ЛИИ, а также инженеры различных ОКБ. В частности, большой вклад в исследование динамики штопора внёс летчик-испытатель А. А. Щербаков.

 

2. 1938 год.  Женский экипаж В. С. Гризодубовой совершил беспосадочный полёт Москва — Дальний Восток.

  Показать содержимое

    24—25 сентября 1938 года на самолёте АНТ-37 «Родина» экипаж в составе командира — В. С. Гризодубовой, второго пилота — П. Д. Осипенко, штурмана — М. М. Расковой совершил беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток (Керби, район Комсомольска-на-Амуре) протяжённостью 6450 км (по прямой — 5910 км).     В ходе перелёта (26 часов 29 минут) был установлен женский мировой авиационный рекорд дальности полёта.

    За выполнение перелёта и проявленные мужество и героизм Гризодубовой, Осипенко и Расковой 2 ноября 1938 года было присвоено звание Героя Советского Союза.

    Интересные факты:

    После Урала связь лётчиц с землёй прервалась. Из-за этого они пролетели мимо Комсомольска-на-Амуре. Когда показалось Охотское море, вспыхнула лампочка, сигнализируя, что бензина осталось на полчаса. Командир корабля Гризодубова решила садиться в тайге с убранными шасси и приказала Расковой прыгать с парашютом, потому что подобная посадка опасна для сидящего впереди штурмана. Самолёт посадили на болото в верховьях таёжной реки Амгуни. Точного места приземления «Родины» никто не знал, и начались его поиски. Только 3 октября экипаж был обнаружен с воздуха. Из села Керби вышел катер «Дальневосточный», который, дойдя до верховьев бурной Амгуни, подобрал женщин в тайге.

    В 1939 году, после гибели Полины Осипенко, село Керби, где совершил посадку женский экипаж, было переименовано в Село имени Полины Осипенко.

    В 1998 году, в честь 60-летия знаменитого беспосадочного перелёта, российский клуб «Авиатриса» осуществил юбилейный перелёт Москва — Дальний Восток.

    В 1939 году был снят мультипликационный фильм «Таёжные друзья», посвящённый героям-лётчицам. Это был один из немногих цветных мультфильмов довоенного СССР.

 

    Валенти́на Степа́новна Гризоду́бова (14 (27) апреля 1909, Харьков — 28 апреля 1993, Москва) — советская лётчица, участница одного из рекордных перелётов, участница Великой Отечественной войны, первая женщина, удостоенная звания Героя Советского Союза, Герой Социалистического Труда.

    Валентина Гризодубова — дочь изобретателя и лётчика Степана Васильевича Гризодубова. Родилась в Харькове 27 апреля (по старому стилю 14 апреля) 1909 года (эта подлинная дата рождения установлена сотрудниками музея Гризодубовых в Харькове; официальной же датой рождения считается 31 января (18 января по старому стилю) 1910 года).

    Уже в 2,5 года Валентина поднялась в небо на отцовском аэроплане с харьковского аэродрома, привязанная к отцу ремнями. В 14 лет она совершила первый полёт на планере в Коктебеле на слёте планеристов.

    После окончания средней школы поступила в Харьковский технологический институт. Параллельно окончила музыкальное училище по классу рояля и была зачислена в консерваторию.

    4 ноября 1928 года, будучи студенткой ХТИ, зачисляется в первый набор Харьковского Центрального аэроклуба. Окончила аэроклуб за три месяца. Для продолжения обучения лётному мастерству в Харькове не было возможностей, и Гризодубова, оставив институт, поступила в 1-ю Тульскую лётно-спортивную школу ОСОАВИАХИМа. В 1929 году поступила в Пензенскую школу лётчиков-инструкторов.

    Занималась планёрным спортом. С 1930 по 1933 год работала лётчиком-инструктором в Тульском аэроклубе «Добролёт», затем — инструктором лётной школы около подмосковной деревни Тушино.

    В 1934-35 годах была лётчиком агитэскадрильи имени М. Горького, базирующейся на Центральном аэродроме в Москве. Работая в эскадрилье, она облетела почти всю страну на различных типах самолётов того времени. Летала над Памиром, Кабардино-Балкарией, Ферганской долиной. В 1939 году назначена начальником Управления международных воздушных линий СССР. Училась в Ленинградском институте инженеров Гражданского воздушного флота.

    В октябре 1937 года установила 5 мировых авиационных рекордов на легкомоторных самолётах. 24—25 сентября 1938 года в качестве командира экипажа вместе с П. Д. Осипенко и М. М. Расковой на самолёте «Родина» (АНТ-37) совершила беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности полёта (за 26 часа 29 минут покрыто расстояние в 6450 км).

    В. С. Гризодубова, используя свою известность и знакомства в высших кругах, неоднократно ходатайствовала в защиту людей, пострадавших от репрессий. В частности, вместе с известным лётчиком М. М. Громовым она вступилась за С. П. Королёва, будущего создателя советской космической программы; во многом благодаря их усилиям его перевели из лагеря на Колыме в ЦКБ-29.

    В 1941 году вступила в ВКП(б). Возглавляла Антифашистский комитет советских женщин. Член комиссии по расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков (1942 год).

    Во время Великой Отечественной войны, с марта 1942 года по октябрь 1943 года, командовала 101 Авиаполком Авиации дальнего действия (АДД). На май 1943 года лично совершила около 200 боевых вылетов (в том числе 132 — ночных) на самолёте Ли-2 на бомбардировку вражеских объектов, для доставки боеприпасов и военных грузов на передовую и для поддержки связи с партизанскими отрядами. В 1943 году присвоено звание полковника.

    При этом, по данным командующего АДД А. Е. Голованова, полк Гризодубовой имел низкую дисциплину среди личного состава и большое количество не связанных с ведением боевых действий лётных происшествий, а сама Гризодубова не раз самовольно оставляла свою часть во время ведения боевых действий. В 1944 году, согласно одной версии, с целью получения генеральского звания и преобразования её полка в гвардейский, подала в ЦК ВКП(б) жалобу на командующего Авиацией дальнего действия А. Е. Голованова. В результате проведённого расследования жалоба была признана заведомо ложной, после чего Гризодубова была выведена из состава АДД, а её дело было решено передать в военный трибунал (исходя из текста в указанном источнике, дело в трибунал передано не было). Полк же Гризодубовой, под командованием её бывшего заместителя, уже через несколько месяцев был преобразован в 31-й гвардейский бомбардировочный полк.

    С 1946 года полковник В. С. Гризодубова — в запасе. После демобилизации из Советской Армии работала в гражданской авиации заместителем начальника НИИ-17 (позднее Институт приборостроения, в настоящее время Концерн радиостроения «Вега») по лётной части. Её подразделение проводило испытания радиоэлектронной аппаратуры для Военно-воздушных сил и гражданской авиации. Она лично принимала участие в испытательных полётах по испытанию и доводке разрабатываемого в НИИ-17 радиолокационного оборудования.

    В 1963 году по личной инициативе Гризодубовой был создан уникальный Научно-исследовательский лётно-испытательный центр (НИЛИЦ) на аэродроме Солнцево, который она и возглавила. В 1972 году Гризодубова вернулась в Институт приборостроения на должность заместителя начальника, где проработала до 1993 года.

    Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва.

    Умерла 28 апреля 1993 года, похоронена на Новодевичьем кладбище в Москве (участок 11).

Памятник на Новодевичьем кладбище Москвы.

 

3. 1948 год.  Основание компании «Хонда Мотор».

  Показать содержимое

    Honda Motor Co., Ltd. (яп. 本田技研工業株式会社 хонда гикэн ко:гё кабусики гайся) — международная промышленная компания, ведущий японский производитель мотоциклов, также входит в первую десятку в мире среди производителей автомобилей. Основные производственные мощности расположены в Японии, США, Индии и Бразилии, основные рынки сбыта — США и юго-восточная Азия. Компания Honda была основана в 1948 году изобретателем и предпринимателем Соитиро Хондой и финансистом Такэо Фудзисавой.

    Первым опытом предпринимательской деятельности Соитиро Хонды было производство поршневых колец, которое он наладил в гараже в 1938 году. Через два года он получил крупный заказ от компании Toyota, для выполнения которого ему пришлось построить новый завод. После Второй мировой войны он продал свой завод компании Toyota и занялся производством мотоциклов с помощью Фудзисавы, который обеспечил финансирование новой компании, а также занимался маркетинговой стратегией. В 1946 году был создан Honda Technical Research Institute (Технический исследовательский институт Хонды), 24 октября 1948 года он был зарегистрирован как компания в которой, на тот момент, было 20 сотрудников. В 1950 году Хонде удалось разработать четырёхтактный двигатель с вдвое большей мощностью, чем были до этого, благодаря чему мотоциклы Honda быстро начали завоёвывать популярность. К 1954 году они достигли 15-процентной доли рынка в Японии. Также до конца 1950-х мотоциклы конструкции, разработанной Хондой, выиграли все наиболее престижные мотогонки в мире.

    В 1958 году компания представила модель мотоцикла Super Cub, который был ориентирован в первую очередь на мелких предпринимателей, для которых заменил велосипед: он был недорогой, простой в управлении и безопасный. Спрос на новую модель был настолько велик, что был построен новый завод производительностью 30 тысяч мотоциклов в месяц. В 1959 году Honda стала ведущим японским производителем мотоциклов, объём продаж составил $55 млн, за год было продано 285 тысяч мотоциклов, из них 168 тысяч модели Super Cub. В том же 1959 году в США была основана дочерняя компания American Honda Motor Company, Inc., начавшей продажу японских мотоциклов, которые были значительно дешевле американских ($250 против $1000—$1500), но в то же время в два раза мощнее. Продажи в США выросли с $500 тысяч в 1960 году до $77 млн в 1965 году. Этому в значительной мере способствовала активная рекламная кампания (только в 1961 году на неё было потрачено $150 тысяч), призванная разрушить американский отрицательный стереотип мотоциклиста — байкера. Девизом этой рекламной кампании было «You meet the nicest people on a Honda» («На „Хондах“ встречаются самые приятные люди»), в её результате каждый второй проданный в США мотоцикл в 1964 году был Honda.

    К 1967 году Honda стала крупнейшим производителем мотоциклов в мире и начала расширять ассортимент продукции. В 1963 году началось производство первых автомобилей Honda — пикапа Honda T360 и спортивной машины Honda S500. В последующие годы были представлены другие модели легковых автомобилей и пикапов, однако они пользовались ограниченным спросом как в Японии, так и в США. Прорывом стала представленная в 1973 году Honda Civic; успеху этой экономной модели сильно поспособствовал нефтяной кризис 1973 года, под влиянием которого другие автопроизводители сокращали выпуск. В этом году, когда компания праздновала своё 25-летие, Соитиро Хонда покинул пост президента и с тех пор в делах компании почти не участвовал. Через три года продажи Honda Civic превысили 1 млн автомобилей, тогда же была представлена более дорогая модель Accord, также пользовавшаяся большим спросом, особенно в США. В 1982 году для производства этой модели был открыт завод в штате Огайо. В том же году продажи мотоциклов достигли 3,5 млн штук. Начиная с 1986 года Honda начала заниматься разработкой и производством роботов. Также в 1986 году было основано подразделение Acura, начавшее выпускать автомобили премиум-класса; это позволило Honda выйти к концу 1980-х в число крупнейших компаний по производству автомобилей. С 1990 по 1992 год автомобили марки Acura были самыми продаваемыми в США, а Honda — третьей компанией по количеству проданных машин. В то же время в начале 1990-х авторынок США оказался насыщенным и начиная с 1993 года продажи автомобилей в США начали падать, что вынудило Honda к расширению географии своего присутствия: только в одном 1997 году были открыты заводы в Индии, Вьетнаме, Турции, Индонезии и Бразилии, в 1992 году было основано совместное предприятие в Китае по производству мотоциклов, в 1998 году — ещё одно.

Штаб-квартира в Токио.

    В 2004 году в США была основана дочерняя компания Honda Aero. Её основным направлением работы стало производство реактивных двигателей, разработанных совместно с GE. Штаб-квартира и первый завод этой компании расположен в городе Берлингтон (Северная Каролина). В октябре 2006 года начал работу завод по производству реактивных самолётов в Гринсборо (также штат Северная Каролина), а в апреле 2016 года завод в Берлингтоне был существенно расширен и модернизирован.

    В декабре 2006 года была основана дочерняя компания Honda Soltec, которая занималась разработкой фотоэлектрических элементов. В 2008 году этой компании удалось разработать тонкоплёночные элементы CIGS на основе меди, индия, галлия и селена, которые были эффективней и дешевле в производстве, чем аналоги. Однако в последующие годы компания начала отставать от конкурентов и в конце 2013 года было принято решение о её ликвидации.

    Землетрясение 11 марта 2011 года сильно повредило исследовательский центр Honda в префектуре Тотиги, на месяц была приостановлена работа всех заводов компании в Японии, общий ущерб, понесённый компанией, оценивался в ¥45,7 млрд ($500 млн).

             Основные подразделения компании Honda:

    мотоциклы — производит широкий ассортимент мотоциклов, от мопедов до спортивных, с объёмом двигателя от 50 до 1500 см³, также в это подразделение входит производство квадроциклов. В 2016 финансовом году (по 31 марта 2016 года) продажи мотоциклов дали ¥1,8 трлн ($15 млрд) или 12 % от выручки. Основным рынком сбыта является Азия (исключая Японию), там было продано 15 из 17 млн мотоциклов.

    автомобили — производит легковые автомобили (модели Accord, Accord Hybrid, Amaze, Brio, Brio Amaze, Brio Satya, City, Civic, Civic Tourer, Civic Type R, Crider, CR-Z, Fit/Jazz, Fit/Jazz Hybrid, Freed, Freed Hybrid, Freed Spike, Freed Spike Hybrid, Grace, Grace Hybrid, Greiz, Honda Mobilio, Insight, Jade, Jade Hybrid, Legend Hybrid, Mobilio, Shuttle, Shuttle Hybrid, Spirior, Acura ILX, Acura RLX, Acura TLX), пикапы (модели BR-V, Crosstour, CR-V, Elysion, Odyssey, Odyssey Hybrid, Pilot, Step WGN, Vezel/HR-V, Vezel Hybrid, XR-V, Acura MDX, Acura RDX) и малолитражные автомобили (модели Acty, N-BOX, N-BOX +, N-BOX Slash, N-ONE, N-WGN, S660, Vamos). В 2016 году на этот сегмент пришлось 73 % выручки или ¥10,6 трлн ($88,5 млрд). Главным рынком сбыта является Северная Америка (1,9 млн из 4,7 млн автомобилей, в денежном выражении — ¥6,2 трлн из ¥10,6 трлн), далее следуют Азия и Япония.

    финансовые услуги — это подразделение занимается продажами в кредит, лизингом и финансированием дилеров. В 2016 финансовом году из ¥1,8 трлн его оборота ¥1,6 трлн пришлось на Северную Америку, ¥162 млрд — на Японию.

    прочая продукция — включает производство двигателей, генераторов, насосов, газонокосилок, снегоуборочной техники и т. д. На это подразделение приходится 2 % выручки (¥334 млрд). Основные регионы сбыта — Северная Америка и Япония.

Робот-гуманоид ASIMO (производство Honda).

          Honda имеет производственные мощности в следующих странах:

   Япония — 4 завода, 15 тысяч сотрудников;

   США — 3 завода в штате Огайо, 2 в Северной Каролине (оба занимаются авиастроением), по одному в Индиане и Алабаме, 17 тысяч сотрудников;

   Канада — 1 завод, 4200 сотрудников;

   Мексика — 2 завода, 6300 сотрудников;

   Великобритания — 1 завод, 2600 сотрудников;

   Турция — 1 завод, 700 сотрудников;

   Китай — 1 завод, 800 сотрудников;

   Индия — 5 заводов, 10 тысяч сотрудников;

   Индонезия — 1 завод, 1400 сотрудников;

   Малайзия — 1 завод, 2600 сотрудников;

   Таиланд — 3 завода, 7500 сотрудников;

   Вьетнам — 2 завода, 4500 сотрудников;

   Аргентина — 1 завод, 1200 сотрудников;

   Бразилия — 2 завода, 10 тысяч сотрудников.

    В списке крупнейших публичных компаний мира Forbes Global 2000 в 2016 году компания Honda заняла 74-е место, в том числе 36-е по обороту, 132-е по чистой прибыли, 175-е по активам и 176-е по рыночной капитализации. Также Honda заняла 23-е место в списке самых дорогих брендов и 239-е место в списке лучших работодателей США.

    Ещё в 1920-х, когда Соитиро Хонда работал в мастерской в Токио, он помогал владельцу мастерской собирать гоночные машины, а также сам участвовал в гонках. Его карьера гонщика закончилась в 1936 году, когда, принимая участие в ралли между Токио и Йокогамой, попал в аварию. В 1964 году Honda дебютировала в гонках Формула-1 на гран-при Германии, первым гонщиком команды стал Ронни Бакнем. В сезоне 1965 года, когда в команду пришёл Ричи Гинтер, Honda получила первое очко на гран-при Бельгии, а на гран-при Мексики — первую победу. Но в 1968 году, после гибели своего гонщика Жо Шлессера, более чем на десять лет прекратила участие в Формуле-1. В 1980-х и начале 1990-х Honda поставляла моторы различным командам — Spirit Racing, WilliamsF1, McLaren и др. В конце 1990-х начала поставлять моторы для команды British American Racing (BAR), а в 2005 году купила эту команду, вернувшись таким образом в Формулу-1 в качестве конструктора, однако уже в конце 2008 года вновь её покинула, передав контроль над командой Россу Брауну. Компания Honda также поставляла моторы различным командам других чемпионатов, таких как Формула-2, Champ Car и другие. Независимо от Honda существует компания Mugen Motorsports, основанная старшим сыном Соитиро Хонды Хиротоши в 1973 году; команда этой компании выступала в чемпионате Формула-1 с 1992 по 1999 годы.

    Для участия в гонках мотоциклов в 1973 году было создано подразделение Racing Service Center, в 1982 году оно было зарегистрировано как отдельная компания, Honda Racing Corporation. В её задачи входит разработка, производство и продажа гоночных мотоциклов и деталей к ним. С 2007 года HRC начала сотрудничать с командой испанской нефтяной компании Repsol — Repsol Montesa team.

    Honda Motors — одна из компаний, использующих подушки безопасности производства Takata Corporation, оказавшиеся в центре скандала, связанного с тем, что используемое в них вещество, нитрат аммония, при определённых условиях становится взрывоопасным. Зафиксировано более 100 случаев взрыва подушек безопасности в автомобилях Honda, из них 12 со смертельным исходом (9 в США и 3 в Малайзии). Эти подушки безопасности стали причиной крупнейшего отзыва автомобилей в истории: всего было отозвано на замену подушек более 60 млн машин таких производителей как BMW, Chrysler, Ford, Mazda, Nissan, Toyota, General Motors и Ferrari, однако Honda это касается больше других, поскольку она является крупнейшим покупателем продукции Takata, а также владеет пакетом акций этой японской компании. Как стало известно СМИ, Honda ещё в 2009 году, после первого смертельного случая, просила Takata исправить недостатки подушек безопасности, но массовые отзывы машин проводились только с 2014 года (всего было отозвано 8,5 млн «Хонд»), также Honda не информировала Национальное управление безопасностью движения на трассах об этих проблемах.

    Реклама завода Honda была признана лучшей в Великобритании в 2009 году. Звание Winner of Winners (победитель из победителей) рекламе была присуждена сайтом Awards for National Newspaper Advertising.

    По итогам 2012 года страховщики Великобритании признали автомобили Honda самыми надежными.

 

4. 1960 год.  В США на воду спущен первый атомный авианосец «Энтерпрайз».

  Показать содержимое

     USS Enterprise (CVN-65) («Энтерпрайз») — атомный ударный авианосец (АВУА) ВМС США. Первый авианосец с ядерной силовой установкой. Введён в строй в 1961 году. Первый и единственный корабль своего проекта, несмотря на ещё пять запланированных к постройке кораблей серии. Итоговая стоимость «Энтерпрайза» достигла 451 млн долларов, что стало одной из причин, по которой от строительства серии кораблей отказались.

    Имеет наибольшую (342,3 метра) длину среди боевых кораблей мира. The First, the Finest («Первый и лучший») — девиз авианосца. Одной загрузки ядерным горючим хватает на 13 лет службы, за это время корабль может пройти до 1 млн миль. Общий боезапас вооружений 2520 т.

«Энтерпрайз» в сопровождении ракетных крейсеров «Бейнбридж» и «Лонг Бич».

    Из-за сильного превышения бюджета «Энтерпрайз» остался без запланированной зенитно-ракетной системы Terrier. Вместо этого, система обороны корабля была оснащена тремя ПУ ЗРК RIM-7 Sea Sparrow малой дальности, последующие модернизации добавили две ПУ ЗРК NATO Sea Sparrow (NSSM) и три АУ Phalanx CIWS.

    «Энтерпрайз» являлся единственным авианосцем с более чем двумя ядерными реакторами, неся на борту восемь реакторов типа A2W.

Дополнительным новшеством на «Энтерпрайзе» была установлена радарная система SCANFAR, основанная на фазированной антенной решётке предоставляющая преимущество над традиционными радарами с вращающейся антенной.

    Заложен 15 ноября 1957 года на верфи Newport News Shipbuilding. Спущен на воду 24 сентября 1960 года.

    12 января 1962 года совершил своё первое плавание, длившееся 3 месяца, в ходе которого проводились ходовые испытания и учения, с целью выявления полных возможностей авианосца, под командованием капитана Винсента ДеПо.

    Первым «боевым крещением» авианосца стал Карибский кризис — корабль в составе сил 2-го флота ВМС США привлекался к операции по морской блокаде Кубы.

    Далее несколько лет нес вахту на Средиземном море. 31 июля 1964 года Гибралтар покинуло т. н. «Первое оперативное соединение»: атомный ударный авианосец «Энтерпрайз», атомный крейсер УРО «Лонг Бич» и атомный фрегат УРО «Бэйнбридж» (особенностью соединения было то, что все три корабля — атомные). Первой в мире полностью атомной эскадре была поставлена задача совершить кругосветное плавание. 3 октября того же года операция «Морская орбита», как именовался этот поход (имевший, впрочем, скорее демонстрационно-пропагандистское, чем военно-стратегическое значение), был завершён.

    С 1965 года «Энтерпрайз» вошёл в состав 7-го флота ВМС США и отправился в Юго-Восточную Азию. С началом участия во Вьетнамской войне, в декабре 1965 года «Энтерпрайз» стал первым кораблём с ЯСУ, принявшим участие в боевых действиях. Авианосцем был установлен рекорд — 165 боевых вылетов с борта корабля за одни сутки.

    14 января 1969 года произошла катастрофа. В 8:15 по местному времени, когда первая волна самолетов ушла в небо и готовилась вторая, горячий выхлоп тягача, небрежно припаркованного рядом со штабелем 127-мм НУР «Zuni», привёл к самозапуску одной из ракет. Она врезалась в топливный бак стоявшего рядом штурмовика, что привело к разливу топлива на летной палубе и взрыву авиабомб, плюс беспорядочный разлёт оставшихся ракет. Итогом стало 27 погибших, 343 раненых, потеряно 15 самолётов (стоимостью 5-7 млн долларов каждый). Ущерб, нанесенный кораблю, был оценен в 126 млн долларов.

    В начале 1980-х годов была проведена модернизация в результате которой был снят радар SCANFAR и проведен капитальный ремонт реактора.

    «Энтерпрайз» активно участвовал в операции «Лиса пустыни» 1998 года, когда силами кораблей его группы был нанесен ряд ударов крылатыми и авиационными ракетами по территории Ирака. Осенью 2001 авиагруппа «Энтерпрайз» поддерживала операцию по изгнанию талибов из Афганистана. Спустя полтора года корабль вновь вернулся в Персидский залив и обеспечивал воздушную поддержку силам коалиции в Иракской войне.

    В начале 2011 года находился у побережья Сомали, участвуя в борьбе с морскими пиратами.

    26 марта 2012 года «Энтерпрайз» в составе авианосной группы ВМС США (ракетный крейсер, три эсминца, ударная атомная подводная лодка, а также танкер) вошёл в Средиземное море, чтобы затем направиться в Персидский залив; 3 апреля группа прибыла туда.

    4 ноября 2012 года авианосец завершил своё последнее 8-месячное плавание. Всего авианосец выходил в море 25 раз. Списан 1 декабря 2012 года.

    Ещё при приближении к берегам Северной Америки, прямо в открытом океане, началась операция по выгрузке боезапаса: днем и ночью на протяжении нескольких дней (24-26 октября) элеваторы поднимали на полетную палубу тысячи единиц боеприпасов, которые потом, с помощью вертолетов, доставлялись на идущие на траверзе «Энтерпрайза» транспорты снабжения. 1260 вертолетных рейсов потребовалось, чтобы опорожнить гигантские погреба старого авианосца.

1 декабря 2012 года в военно-морской базе Норфолк (шт. Вирджиния) состоялась церемония деактивации «ядерного сердца» «Энтерпрайза».

    Планировалось, что корабль будет находиться в составе флота до середины 2013 года. Официальная церемония выведения «Энтерпрайза» из состава ВМС состоялась только после спуска на воду нового атомного многоцелевого авианосца (АВМА) «Gerald R. Ford». В карьере первого в мире атомного авианосца наступила завершающая фаза: началась разделка корабля на металл. Работы по утилизации «Энтерпрайза» должны завершиться к 2015 году.

    Предложение о превращении «Энтерпрайза» в плавучий музей поддержки не получило: слишком дорого, сложно и небезопасно. Единственное, что может сохраниться от старого авианосца — его надстройка-«остров», которую планируется установить на берегу в качестве мемориала.

    2 мая 2015 года авианосец был отбуксирован от пирса 2 верфи Newport News Shipbuilding в сухой док 11 (где он был заложен). В буксировке было задействовано 6 буксиров и 200 человек персонала. Ожидается, что работы по выгрузке ядерного топлива в сухом доке продолжатся до осени 2016 года.

 

5. 1970 год.  Межпланетная станция «Луна-16» доставила на Землю лунный грунт.

  Показать содержимое

     «Луна-16» — советская автоматическая межпланетная станция для изучения Луны и космического пространства.

    Автоматический космический комплекс по доставке грунта с Луны состоял из:

           посадочной платформы;

          возвратной ракеты;

          возвращаемого аппарата.

    Посадочная платформа была унифицирована для всех станций серии Е-8, к ним относилось три типа: Е-8-5, Е-8М и Е-8С. Станции Е-8С («Луна-19» и «Луна-22») были спутниками Луны, и посадки не совершали. Е-8-5, к которым относилась и «Луна-16», предназначались для доставки на Землю лунного грунта, а Е-8М — для доставки на Луну самоходного аппарата «Луноход». Из-за жёсткого лимита возвращаемой массы невозможно было оснастить возвратную ракету полноценной системой управления, поэтому в качестве района посадки на Луну станций Е-8-5 выбирались места в пределах такой области Луны, где начальная часть траектории возвращения совпадала с местной лунной вертикалью. Это позволяло радикально упростить систему управления и даже избежать коррекций траектории на трассе перелёта Луна — Земля.

      Этапы полета:

    12 сентября 1970 года осуществлён пуск ракеты-носителя «Протон-К/Д», которая вывела на траекторию полёта к Луне АМС «Луна-16», включавшую в себя возвращаемый аппарат.

    13 сентября 1970 года была проведена коррекция траектории полёта станции, обеспечившая выход станции в расчётную точку окололунного пространства.

    17 сентября 1970 года станция «Луна-16» выведена на орбиту вокруг Луны.

    Параметры селеноцентрической орбиты составляли: наклонение орбиты относительно плоскости лунного экватора — 70°; период обращения — 119 минут; высота над поверхностью Луны (в периселении и апоселении) — 110 километров.

    20 сентября 1970 года станция «Луна-16» совершила мягкую посадку на поверхности Луны в районе Моря Изобилия в точке с координатами 0 градусов 41 минута южной широты и 56 градусов 18 минут восточной долготы. Отклонение от расчётной точки посадки составило 1,5 километра. Масса опустившейся на Луну станции составила 1880 кг.

    21 сентября 1970 года с поверхности Луны стартовал возвращаемый аппарат автоматической межпланетной станции «Луна-16». Масса стартовавшей ступени была 512 кг. Непосредственно перед стартом был произведён забор лунного грунта, который в специальной капсуле был помещён в возвращаемый аппарат.

    24 сентября 1970 года возвращаемый аппарат станции «Луна-16» массой 35 кг совершил мягкую посадку на территории СССР в 80 километрах юго-восточнее города Джезказган в Казахстане. На Землю были доставлены образцы лунного грунта, взятые в районе Моря Изобилия. Общая масса колонки грунта, доставленной на Землю, составила 101 грамм. «Луна-16» стала первым автоматическим аппаратом, доставившим внеземное вещество на Землю.

Посадочная ступень Луны-16 на лунной поверхности. Снимок сделан в марте 2010 г. с окололунной орбиты искусственным спутником Луны LRO.

          Рекорды:

    По результатам полета станции «Луна-16» Международная авиационная федерация (FAI) зарегистрировала приоритетные научно-технические достижения станции:

            возвращение на Землю после посадки на поверхность Луны;

            доставка на поверхность Луны космической ракеты "Луна-Земля" с возвращаемым аппаратом;

            автоматический старт с Луны и доставка лунного грунта на Землю.

    Станцией «Луна-16» были установлены рекорды, зарегистрированные и подтвержденные дипломами FAI:

            мировой рекорд максимальной массы, доставленной на лунную поверхность в классе «С»;

            мировой рекорд максимальной массы, возвращенной на Землю с поверхности Луны в классе «С»;

            мировой рекорд максимальной массы лунных пород, доставленной на Землю автоматической станцией в классе «С».

 

Источники: https://ru.wikipedia.org/wiki

                

P.P.S. Знаю, много букв. Но кто осилил – Молодец.

[Nikck_M]

Спасибо за информацию 

 

[anonym_lDnSF2n5MdfV]

  В 24.09.2016 в 20:03:12 пользователь Nikck_M сказал:

Спасибо за информацию 

  В 24.09.2016 в 20:17:14 пользователь ARA90rN сказал:

За К. К. Арцеулова спасибо!

 

 

[ARA90rN]

За К. К. Арцеулова спасибо!