Линкор "Bismarck" ("Бисмарк")

[Cherep]

Предисловие.
Да это повтор, да это копипаста. Если Вы не желаете читать много букв, просто посмотрите картинки, если вы не любите картинки прочтите эту стену текста. Многие фотографии датируются годами не относящимися к описываемым в данной теме событиям. Они здесь для того что бы Вы могли увидеть всю красоту этих смертоносных кораблей. Много здесь и рисунков. Картинки, фотографии, рисунки распределены что бы не сваливать их в одну кучу, хотя местами если их размещать по тексту они должны быть в одном спойлере в количестве более 5 штук. Почти все они кликабельны и ведут на картинки в большем разрешении, иногда к разрешениям более 5000 точек по горизонтали, будьте аккуратны.
.
Я буду рад если Вам понравится эта тема, а уж тем более если Вы пройдете по ссылкам, найдете для себя что то новое.

.

 

.
Оглавление:
1. 3D модель, схема, ТТХ, особенности проекта (Корпус, Броневая и противоторпедная защита, Остойчивость, Средства пассивной защиты, Экипаж, Окраска, Авиация)
2. Вооружение
3. Приборы наблюдения и управления огнем, Вспомогательное оборудование, судовые устройства и системы, Модернизации
4. Операция “Рейнюбунг” Планирование
5. Бисмарк выходит в море
6. Первые контакты
7. Бой в датском проливе
8. Преследование
9. Атака торпедоносцев “Арк Ройяла”
10. Клещи сжимаются
11. Последний бой “Бисмарка”
12. Поиск останков “Бисмарка”, Подводные съемки “Бисмарка”
13. Фотографии “Бисмарка”, Видео
14. Резерв
15. Заключительное слово, источники, спасибки.

[Cherep]

Схема:

.
Герб корабля:

.
ТТХ "BISMARCK"

.
Корпус:

При проектировании корпуса новых линкоров “F” и “G”, своими размерами превосходивших все имеющиеся в мире боевые единицы, немецкие конструкторы использовали весь свой богатый опыт создания тяжелых броненосных кораблей. Проектные работы велись в конструкторском отделе Управления кораблестроения, под руководством министерского советника Германа Буркхардта.
Корпус новых линкоров имел характерную для германских крупных надводных кораблей веретенообразную форму. По проекту он был гладкопалубным, с почти вертикальным форштевнем и округлой кормой; в средней части имелась заметная седловатость, так как оконечности были несколько приподняты для улучшения мореходности. Размеры корабля по окончательному проекту: длина 241.6 м, ширина 36 м. При проектировании особое внимание уделялось обводам и снижению сопротивления корпуса. В носу в подводной части обводы корпуса имели выраженное бульбовидное утолщение для уменьшения волнообразования.
.
Важным элементом проектирования корпуса был тщательный подбор материалов. Для конструкций толщиной 20 мм и более использовалась сталь высокого напряжения марки Schiffbaustahl 52 или St.52, для элементов меньшей толщины и, как правило, сложной формы применялась более мягкая St.45. При постройке использовались все новейшие достижения того времени, прежде всего – электросварка, опыт применения которой немцы хорошо изучили к тому времени и теоретически, и практически. На обоих кораблях при помощи электросварки собиралось 90-95 % всех конструкций, в том числе набор, обшивка и нецементированная броня (с применением специального электрода для этого типа брони) за исключением ПТП и нижней броневой палубы. Основные палубы также были сварными. Клепанными оставались лишь некоторые наиболее ответственные узлы конструкции. Кроме того, как и на более ранних немецких кораблях, широко использовались легкие сплавы. Мебель в каютах и кубриках делалась из алюминия, за исключением стульев, для которых применение алюминия не давало достаточной экономии веса для оправдания высокой стоимости. В конструктивных перегородках алюминий не применялся. В целом же электросварка наряду с применением более прочных марок стали давала значительную экономию веса по сравнению с проектами периода Первой мировой войны.
.
Корпус корабля набирался по смешанной продольно-поперечной схеме. Центральный киль имел две секции – между шпангоутами 47,6 и 154,6 в корме и от шп. 224 до форштевня. Между шп. 154,6 и 224 киль был заменен центральной продольной переборкой, а в корме до шп. 47,6 – стрингерами. Для докования киль был подкреплен пластинами, приваренными с интервалом 500 мм. Штевни линкоров – литые, составные.
.
Двойное дно занимало 83 % длины корпуса и имело высоту 1700 мм (1200 мм в оконечностях). Оно имело сварную конструкцию и отделения для хранения нефти или воды. Набор двойного дна собирался по бракетной системе с восемью неразрезными стрингерами с каждой стороны от киля. Стрингеры III и VIII каждого борта были сделаны водо- нефтенепроницаемыми, причем стрингер VIII соединялся с противоторпедной переборкой, а стрингер III был подкреплен для нагрузок докования до шпангоута 112,3. Боковые кили с каждой стороны размещались между шп. 88,8 и 141,1. Кили имели ширину около 1000 мм в средней части и площадь 55 м2 каждый. Они были приварены к борту корабля. Прочность корпуса рассчитывалась исходя из длины волны, равной 1/20 длины корабля.
.
Продольные связи выше двойного дна также исполнялись неразрезными, лишь в верхней части борта в конструкции корпуса использовали продольные связи, прерывающиеся шпангоутами. Такая система обеспечивала кораблю хорошую продольную прочность, и в то же время создавала надежную опору для бортовых броневых плит, в немалой степени этому способствовала конструкция шпангоутов, сплошных в верхней части. Вблизи оконечностей конструкция набора постепенно переходила к продольной системе, но с меньшим числом стрингеров. Предусматривалось четыре доковых киля (днищевые стрингеры III и VIII каждого борта). Наибольшая толщина листов наружной обшивки - до 20 мм.
Противоторпедная переборка тянулась от шп. 32 до 202,7 и по высоте поднималась от бортовой обшивки на примерно 1400 мм выше броневой палубы. В районе барбетов кормовой пары 150 мм башен она поднималась на 2400 мм выше броневой палубы. Переборка имела клепаную конструкцию и была выполнена нефтенепроницаемой. Переборки в зоне ПТЗ были нефтенепроницаемыми с внутренней части от стрингера IX и водонепроницаемыми с наружной.
.
Над броневой палубой ПТП между шпангоутами 32 и 202,7 переходила в продольную противоосколочную переборку. Эта переборка доходила до верхней палубы и при необходимости огибала барбеты 150 мм башен. Сами барбеты имели в основании на броневой палубе восьмиугольную форму, которая постепенно переходила в цилиндрическую в верхней части. В дополнение к этому пара продольных переборок между броневой и верхней палубами тянулась от барбета башни “B” к барбету башни “C” на расстоянии примерно 4800 мм от диаметральной плоскости.
.
Продольные переборки в кормовой части были установлены между шпангоутами 10,5 и 32 и поднимались от внутренней обшивки или вала среднего винта до броневой палубы. Носовые машинные отделения были разделены центральной переборкой между шпангоутами 98,3 и 112,3 по длине и внутренним дном и броневой палубой по высоте. Продолжение этой переборки высотой до нижней броневой палубы доходило до шпангоута 91,3. В носовой части продольная переборка над центральным килем имелась между шпангоутами 154,6 и 224. Она доходила по высоте до нижней или верхней платформы и была усилена для сопротивления дополнительным нагрузкам при доковании.
.
По высоте корпус делился семью палубами, из которых сплошными были только три: верхняя (Oberdeck), батарейная (Batteriedeck) и главная или броневая (Panzerdeck). Четыре других (включая настил двойного дна) были расположены ниже броневой и по существу являлись платформами. Средняя высота междупалубного пространства 2,4 м.
.
Главные поперечные переборки, за исключением переборок, подкреплявших башни, прерывались центральной и бортовыми продольными переборками. По высоте они шли от дна до броневой палубы, по ширине – до ПТП, продольных переборок или обшивки. Переборка на шп. 10,5 закрывала заднюю оконечность броневой палубы. Башни поддерживались поперечными переборками по шпангоутам 41,8, 50,5, 60, 68,7, 169,98, 178,7, 188,8 и 196,9, простиравшимися по высоте от внутренней обшивки до броневой палубы. Выше броневой палубы корабль имел 34 поперечных переборки различной высоты (в зависимости от места расположения по длине).
.
Водонепроницаемость и контроль за повреждениями обеспечивались разделением корпуса на 22 водонепроницаемых отсека, причем отсеки с VIII по XIII занимала энергетическая установка. Отсеки III - XIX (суммарная длина 171,7 м) защищались бортовой броней. В них располагались наиболее важные, жизненные для корабля объекты:
III-VI - погреба кормовой группы башен главного калибра;
VII – отделение вспомогательных дизель-генераторов, пост живучести, коридор среднего вала;
VIII - кормовая турбина и отделения главных дизель-генераторов;
IX – пост энергетики и живучести, главные распределительные щиты, коридоры гребных валов;
X - две носовые турбины;
XI - кормовая группа котельных отделений
XII - вспомогательные механизмы котельных отделений;
XIII - носовая группа котельных отделений;
XIV – отделения турбогенераторов и вспомогательных механизмов;
XV-XIX - погреба носовой группы башен главного калибра;
.
Верхняя палуба от кормы до шпангоута 233 покрывалась 75 мм тиковыми досками. Размагничивающий кабель устанавливался по нижней кромке поясной брони.
.
Несмотря на то, что проект разрабатывался в течении нескольких лет, уже после закладки головного корабля в конструкцию было внесено множество изменений, которые, впрочем, в большей части относились к форме и размещению надпалубных помещений и оборудования. Так, первоначальный проект предусматривал более короткую (на 5 м) носовую надстройку, а также короткую радиоантенну вместо фок-мачты позади башенноподобной надстройки. В окончательном виде мостики были приподняты на один ярус, так что надстройка между ними и орудийной башней “В” образовала характерную “ступеньку”. Этим устранили воздействие дульных газов на основные посты управления кораблем. Дымовая труба была перенесена на 7 м к носу, а грот-мачта (первоначально однодревковая) – на 17 м в корму.

Ангар для самолетов в первоначальном проекте отсутствовал, а для их запуска предназначались две ступенчато расположенные поворотные катапульты в корму от грот-мачты. Хранение гидросамолетов на катапультах вызывало вполне обоснованную критику, поэтому весь комплекс авиационного вооружения претерпел существенные изменения – катапульты перенесли на палубу спардека и жестко зафиксировали перпендикулярно продольной плоскости, а по бокам от дымовой трубы оборудовали два ангара. В целом подобное решение повторяло английскую схему размещения бортовой авиации, впервые появившуюся на модернизированном в 1933–1936 гг. линейном крейсере “Рипалс”.
.
Единственной достаточно крупной работой по корпусу, произведенной после закладки корабля, было изменение формы носовой оконечности – изначально “Бисмарк” был оснащен прямым вертикальным форштевнями. В сентябре 1939 г., во время достройки, на “Бисмарке” был установлен “Атлантический” форштевень который увеличил длину корабля примерно на 3 м и, в сочетании с высоким бортом с увеличенным развалом носовых шпангоутов, давал кораблям хорошую мореходность в тяжелых условиях Северного моря и Атлантики. Во время боя в Датском проливе “Бисмарк” не имел особых проблем с заливанием носа и даже с обширными затоплениями в носовой части поддерживал ход в 28 узлов.
.
Вместе с “атлантическим” форштевнем было изменено и расположение якорей. Теперь один якорь размещался прямо на форштевне, а два других лежали на верхней палубе вместо обычного расположения в бортовых якорных клюзах. Это расположение было надежным, безопасным и не создавало лишних брызг. Якоря сбрасывались за борт при помощи механических устройств. Четвертый якорь был установлен в корме по левому борту в обычном клюзе.

.
Броневая и противоторпедная защита:

Общий вес брони на “Бисмарке” составлял 18 700 метрических тонн или 40 % от проектного боевого водоизмещения. Только японский суперлинкор “Ямато” превосходил немецкий корабль по суммарному весу бронирования (22 895 метрический тонн), но при этом существенно уступал по его процентному отношению к водоизмещению – всего 33,2 %.
.
Вертикальная защита
Вертикальное бронирование “Бисмарка” в целом соответствовало схеме, принятой для линкоров типа “Шарнхорст”, основной разницей, кроме толщины некоторых плит, было наличие вертикальной противоторпедной переборки вместо наклонной. Жизненно важные отсеки защищала броневая цитадель, прикрывавшая 68 % длины корпуса по ватерлинии (170,7 м в длину и 7 м в высоту) и замыкавшаяся в носу и в корме броневыми траверзами. Вся вертикальная броня толще 100 мм изготавливалась из закаленной стали марки KC, для более тонких плит использовалась броня Wh.
.
Главный пояс состоял из верхнего и нижнего рядов плит. Нижний ряд плит (главный пояс) имел толщину 320 миллиметров на 70 % своей высоты, а затем плавно утончался до 170 мм по нижней кромке. Верхняя кромка главного пояса располагалась на 100 мм ниже батарейной палубы, нижняя кромка - на 7800 мм выше киля (т.е. на 1600 мм ниже проектной ВЛ). По верхней кромке пояс имел желоб и уступ для соединения с плитами верхнего ряда плит. Верхний пояс имел толщину 145 мм и доходил по высоте до верхней палубы. По замыслу германских конструкторов, этот пояс должен был служить защитой от снарядов крейсеров и эсминцев при стычках на ближних дистанциях в условиях Северного моря.
.
Плиты главного и верхнего поясов укладывались на тиковую подкладку толщиной 60 мм, а вся эта конструкция крепилась к корпусу броневыми болтами диаметром 50 или 70 мм. Вертикальные кромки листов не скреплялись друг с другом, что, например, нормами советского кораблестроения не допускалось. Главный пояс закрывал борт от шп. 32 до шп. 203 и имел высоту 4,8 м, из которых 2,8 м (2,4 м в полном грузу) располагались выше проектной ватерлинии. Пояс был вертикальным в средней части, а в оконечностях имел наклон наружу, обусловленный обводами корпуса. Этот наклон (17, 10, 7 и 8-10 градусов в районе башен “А”, “B”, “C” и “D” соответственно) заметно улучшал бортовую защиту погребов на дальних дистанциях. Обшивка борта под главным поясом имела толщину 16 мм в нижней и средней части, 18 мм в верхней части и 25 мм в районе кормовых 150 мм башен.
За главным поясом (на расстоянии 5,5 м от борта на миделе) размещалась продольная противоторпедная переборка, поднимавшаяся от стрингера IX до броневой палубы. Ее нижняя часть – от днища до броневой палубы (внутренняя или главная ПТП) – изготавливалась из мягкой броневой стали Ww толщиной 45 мм с двойными планками различной ширины по кромке и крепилась к набору корпуса при помощи клепки. Выше броневой палубы ПТП была продолжена до верхней палубы 25-30 мм противоосколочной переборкой.
.
В носу и в корме броневая цитадель закрывалась траверзами по шпангоутам 32 и 202,7. Толщина носового траверза составляла 145 мм верхней до батарейной палубы, 220 мм между батарейной палубой и верхней платформой и 180 мм между верхней и средней платформой. Кормовой траверз по 32-му шпангоуту в 33,4 метра от ахтерштевня был устроен аналогично, но не имел 180 мм участка между верхней и средней платформой, поскольку в корме рули защищала более толстая броневая палуба.
.
Еще один броневой траверз по шпангоуту 10,5 (в 11,3 м от ахтерштевня) защищал рулевое управление. Его толщина составляла 150 мм в центральной части, а выше (между батарейной и главной палубами) и ниже – 45 мм.
.
В оконечностях борт по ватерлинии защищали тонкие противоосколочные пояса из брони Wh. Эта защита устанавливалась с учетом опыта Ютландского боя, когда носовая оконечность линейного крейсера “Лютцов” была разбита осколками 381-мм снаряда, что привело к большому дифференту на нос. Пояс в корме имел толщину 80 мм и постирался от шп. 10,5 до шп. 32. Его полная высота составляла 2100 мм, из которых 1500 мм находились ниже конструктивной ватерлинии. Носовой пояс толщиной 60 мм шел от носового траверза до самого форштевня (длина 38,5 м) и имел высоту 3895 мм. Добавим, что пояс в оконечностях играл роль обшивки и имел планки для клепаного соединения с обшивкой борта выше и ниже броневых плит.
.
Общий вес вертикальной брони (включая противоторпедные переборки) – 8 136,532 кг.
.
Горизонтальная броня
Горизонтальная защита состояла из двух броневых палуб – верхней и главной (броневой). Материалом служила броня Wh.
.
Верхняя палуба простиралась на 213,5 метров (от шп. 10,5 до шп. 224), что составляло около 85% длины корабля. Она была равномерно бронирована 50 мм плитами, утолщаясь до 80 мм в районе барбетов 150 мм башен. Основным назначением палубы было инициирование взрывателей бомб, с тем чтобы взрыв происходил выше главной броневой палубы. Швы и кромки верхней палубы крепились при помощи сварки. Вес этой палубы составлял 2 248,053 т.
.
В отличие от линкоров предыдущего проекта, где в результате перегрузки главная бронепалуба оказалась ниже ватерлинии, на “Бисмарке” она располагалась несколько выше ватерлинии, но сохранила неоднородность по толщине. Ее наиболее широкий, плоский участок – между противоторпедными переборками – имел толщину 80 мм над машинно-котельными отделениями (отсеки VIII-XII), но над погребами (отсеки III-VII и XIV-XIX) на “Бисмарке” усиливался до 95 мм.
.
С внешней стороны противоторпедной переборки палуба скашивалась к борту под углом 22° и примыкала к бортовому поясу не доходя 1 м до его нижней кромки. Толщина брони на скосах была усилена до 110 мм. Особое внимание было уделено конструктивному креплению палубы для равномерного распределения нагрузок и недопущения концентрации напряжений. Горизонтальная часть палубы крепилась болтами, скосы – плоскими заклепками. В районе соединения с ПТП палуба подкреплялась двойными полосами броневой стали шириной 300 мм. Соединение с ПТП дополнительно закреплялось сваркой, что было результатом проведенных ранее испытаний с подводными взрывами. На главную палубу ушло 4 293,264 т брони.
.
Особое внимание уделялось разработке конструкции броневых решеток в дымоходах и вентиляционных шахтах. Конструкция решеток времен Первой мировой войны была не вполне удачной, так как позволяла осколкам проникать под броневую палубу. Новые решетки представляли собой плиты из гомогенной брони повышенной толщины с насверленными цилиндрическими отверстиями. Испытательные стрельбы показали, что конструкция давала определенную защиту даже при прямых попаданиях.
Вне цитадели главная палуба не бронировалась, однако в корме ниже уровня ватерлинии имелась специальная броневая промежуточная палуба, защищающая рулевое управление корабля. Она тянулась от кормового траверза цитадели до траверза румпельного отделения (между шп. 10,5 и 32) и имела сложную форму, но толщина плит была равномерной – 110 мм. В носовой части главная палуба вне цитадели также не бронировалась, но верхняя платформа от носового траверза до 215 го шпангоута бронировалась 20-мм листами.
.
Защита артиллерии
Артиллерия главного калибра на немецких кораблях защищалась традиционно хорошо. Башни главного калибра линкоров типа “Бисмарк” имели форму сложного многогранника, состоявшего из 14 поверхностей, почти полностью плоских (единственной гнутой деталью была задняя стенка башни). В лобовой части башни защищались плитами толщиной 360 мм, с боков – 220 мм вертикальными и 150 мм наклонными листами, задняя стенка, игравшая также роль противовеса, была толще – 320 мм. Плоская часть крыши и примыкающие к ней наклонные поверхности имели толщину 180 мм, не прикрытый барбетом пол башни защищался 50–150 мм плитами. Вся броня башен крепилась на болтах.
Барбеты башен главного калибра бронировались только выше броневой палубы и состояли из двух колец. Нижнее кольцо – от броневой до верхней палубы – имело толщину 220 мм (следует учесть, что дополнительную защиту создавала бортовая броня), верхнее кольцо, располагавшееся над верхней палубой, было существенно толще – 340 мм, и лишь на “Тирпице” небольшой внутренний сегмент у диаметральной плоскости – 220 мм. Весь броневой материал башен главного калибра и их барбетов изготовлялся из цементированной брони KC.
.
Башни среднего калибра также собирались из 12 плоских плит и закругленной задней стенки. По сравнению с линкорами предыдущего типа “Шарнхорст” их бронирование было ослаблено. Лобовая плита имела толщину 100 мм, боковые стенки – 40 мм, передняя плита крыши – 35 мм, задняя плита крыши и пол – 20 мм.
.
Барбеты 150 мм башен имели внутренний диаметр 4,95 м и опирались на броневую палубу. Над верхней палубой (высота 1,64 м) их защищала 80 мм броня, в межпалубном пространстве ее толщина уменьшалась до 20 мм, так как основной защитой служили плиты броневого пояса.
.
Бронирование 105 мм зенитных установок было еще скромнее: у модели С/33 – 15 мм лоб, 10 мм борта и основание; у модели С/37 – 20 мм лоб, 10 мм борта, 8 мм основание и тыльная часть.
.
Основным материалом для бронирования орудий среднего и зенитного калибров служила сталь Wh и только для лобовых плит 150 мм башен использовалась КС.
.
Боевая рубка и посты управления огнем
Носовая боевая рубка была двухъярусной и на виде сверху имела форму усеченного овала со срезанной передней стенкой. Верхняя часть рубки имела более сложную форму, приспособленную для размещения перископов и визиров управления огнем. Стенки рубки состояли из пяти броневых плит толщиной 350 мм, соединенных планками и болтами; крыша имела толщину 200 мм, пол – 70 мм. С находившимся под броневой палубой центральным постом рубку связывали коммуникационные линии, заключенные в 220 мм броневую трубу диаметром 1 м.
.
Кормовая боевая рубка была одноярусной, почти прямоугольной формы и защищалась значительно слабее: 150 мм вертикальными и 50 мм горизонтальными плитами, а ее коммуникационная труба имела диаметр 0,8 м и толщину 50 мм.
.
Посты управления огнем главного и среднего калибра имели достаточно мощное бронирование:
- КДП на боевой рубке – 120 мм стенки, 100 мм крышу и 50 мм пол;
- КДП на башенноподобной надстройке – 30 мм стенки, 20 мм крышу и пол, а также основание с 60 мм стенками и 20 мм полом и крышей;
- КДП на кормовой надстройке – 100 мм стенки, 50 мм крышу и 30 мм основание.
.
Вся броня рубок и постов управления огнем – марки КС. Легкое противоосколочное бронирование из 10-20 мм стали Wh или Wsh имели некоторые помещения на носовой надстройке, а также купола стабилизированных постов управления зенитным огнем.
.
Конструктивная подводная защита
Противоторпедная защита проектировалась для защиты от взрыва 250-кг заряда ТНТ на глубине в половину проектной осадки. Коридоры для электрических кабелей, размещавшиеся за противоторпедной переборкой, было решено сделать частью ПТЗ – их дополнительная ширина должна была служить защитой жизненно важных частей от затоплений в случае пробоины. Сами кабели должны были крепиться в местах минимальной возможной деформации в верхней и нижней части отсеков ПТЗ. Эксперименты с “Пройссеном” позволили лучше спроектировать крепления кабелей и реле для их большей устойчивости к сотрясению от взрыва.
.
Поскольку котлы и машины корабля потребовали больше места, чем первоначально планировалось, пришлось сделать коридоры для кабелей и соответствующую переборку не в полную высоту машинно-котельных отделений. В результате ПТЗ была ослаблена, что и привело в ходе боя в Датском проливе к затоплению котельного отделения “Бисмарка” при попадании 356 мм снаряда с “Принс оф Уэльс”, разорвавшегося снаружи от ПТП.
.
Внутренняя (главная) 45-мм противоторпедная переборка тянулась по всей длине цитадели и поднималась от обшивки второго дна до верхней броневой палубы. Толщина ПТП определялась экспериментально. Слишком тонкая переборка не выдержала бы нагрузок, а слишком толстая не обладала бы достаточной гибкостью и могла бы быть сорвана с креплений.
.
Пространство до внутренней ПТП было разделено на две зоны. Внешняя зона представляло собой пустой объем, предназначенный для расширения газов при взрыве. Переборки в этой зоне были выполнены из возможно более тонкой стали, чтобы, легко разрушаясь, не препятствовать расширению газов и не создавать крупных осколков. Этот объем должен было оставаться пустым при любых условиях, цистерны для контрзатоплений располагались отдельно от него в нижней части корпуса под бортовыми топливными цистернами. Сами цистерны размещались между внутренней и внешней противоторпедными переборками и должны были быть заполнены на 70-75 % от максимального объема. Расстояние от обшивки борта до верхней кромки внешней ПТП на миделе составляло 2347 мм. Основная энергия взрыва должна была затрачиваться на разрушение внешней стенки топливных цистерн и преодоление гидравлического сопротивления нефти и воды, часть взрывных газов должна была расширяться наверх, а остаток энергии – гаситься деформацией ПТП, причем жидкая среда должна была более равномерно распределять нагрузки.
.
Общая глубина ПТЗ составляла:
Башня “A” (отсек XVIII) - 3,05 м
Башня “B” (отсек XVI) - 3,51 м
МКО (отсеки IX-XIII) - 5,50 м
Башня “C” (отсек VI) - 3,35 м
Башня “D” (отсек IV) - 3,05 м
В районе башен, где глубина ПТЗ уменьшалась, дополнительная защита достигалась за счет более широких внутренних помещений, отделявших ПТП от погребов. Расстояние от внутренней ПТП до стенки погреба составляло примерно 2,4 м.
.
В целом конструктивная подводная защита линкоров типа “Бисмарк” соответствовала требованиям своего времени, однако учитывая, что меньшие по размерам корабли типа “Шарнхорст” имели подводную защиту такой же глубины, можно считать, что на “бисмарках” ее можно было сделать и мощнее. При этом противоторпедная защита имела ряд принципиальных недостатков, которые сыграли немаловажную роль в судьбе головного корабля. Во-первых, ПТЗ гарантировала надежную защиту только от маломощных авиационных торпед и оказалась на пределе сопротивляемости против британских корабельных торпед. Во-вторых, во время испытаний выявилось ненадежное крепление верхней кромки противоторпедной переборки к броневой палубе (что было присуще и линкорам типа “Шарнхорст”) и стыковых соединений отдельных листов переборки. В-третьих, в системе подводной защиты отсутствовали фильтрационные отсеки, предназначается для ограничения распространения воды в случае повреждения ПТП. На “Бисмарке” противоторпедная переборка служила не только для ограничения зоны разрушений при подводном взрыве, но и средством предупреждения распространения воды – тем самым на нее возлагали слишком много неоправданных надежд. Этот недостаток был учтен немцами, и в проекте следующих линейных кораблей типа “Н” фильтрационные отсеки уже предусматривались.

Носовая надстройка, внизу адмиральский мостик над которой видны MG C/38 2 cm и еще выше дальномерный пост с решеткой радиолокационной станции:

.
Остойчивость:

Как уже говорилось, поперечные водонепроницаемые переборки делили корпус на 22 отсека, продольные ПТП образовывали еще по 16 бортовых отсеков с каждого борта. Каждый главный водонепроницаемый отсек делился внутренними продольными и поперечными переборками на более мелкие водонепроницаемые пространства. В частности, на верхней платформе насчитывалось более 250 изолированных помещений, на нижней платформе – около 200. По проекту затопление двух больших отсеков в оконечностях не должно было приводить к погружению главной палубы ниже уровня воды. Хорошее разделение на отсеки сопровождалось достаточно большим весом корпусных конструкций, что увеличивало метацентрическую высоту и повышало остойчивость.
.
Корабли отличались хорошей статической остойчивостью, но диапазон остойчивости у них был меньшим, по сравнению с зарубежными линкорами того периода, что можно объяснить относительно небольшой высотой надводного борта: отношение длины к высоте корпуса по окончательному проекту составляло 16,7.
.
Линкоры типа “Бисмарк” имели низкорасположенную броневую палубу. Главным доводом в пользу такого решения служило ограничение распространения воды вверх при повреждении борта ниже ватерлинии (разумеется, при условии целостности самой палубы). Не менее важным преимуществом было отсутствие в полностью затопленных отсеках опасных для корабля свободных поверхностей воды, которые при их наличии перемешаются к наклоненному борту, одновременно отступая от противоположного, еще более увеличивая крен корабля. К тому же, в случае с низкой палубой центр тяжести затопленных объемов располагается очень низко, что в некоторой степени даже улучшает остойчивость корабля.
.
Однако у такой конструкции имелись и слабые стороны. В случае, если корабль получает более или менее значительный крен, а надводный борт оказывается разрушен, то распространение воды выше главной палубы создает угрозу остойчивости. Именно такая ситуация возникла при гибели “Тирпица”, когда борт оказался разрушен на большом протяжении. Второй важный недостаток низкого расположения броневой палубы проявлялся при торпедных попаданиях. Зачастую противоторпедная переборка выдерживала подводные взрывы и, выполняя свое назначение, ограничивала распространение воды во внутренние отсеки корабля, но в то же время создавала большой кренящий момент. Контрзатопление выравнивало крен, но одновременно увеличивало осадку корабля, еще более понижая высоту бронепалубы относительно уровня воды. Для корабля, имеющего сравнительно небольшой запас плавучести защищенных помещений, подобная ситуация при определенных условиях могла создать угрозу потопления даже при неповрежденной цитадели.
Немецкие линкоры имели мощную противокреновую систему. Хотя все три погибших в бою немецких линкора (“Бисмарк”, “Тирпиц”, “Шарнхорст”) затонули, перевернувшись через борт, это произошло после получения таких повреждений, которых не выдержал бы никакой другой соизмеримый с ними корабль. Следует отметить, что во многом этому способствовала не только хорошо продуманная система защиты, но отлично организованная борьба за поддержание живучести и прекрасная выучка личного состава.

.
Средства пассивной защиты:

Как и большинство немецких кораблей, “Бисмарк” и “Тирпиц” имели развитые средства для постановки дымовых завес. Химические дымогенераторы (Nebelkannen) располагались на батарейной палубе в выгородке у самого ахтерштевня. Они представляли собой большие канистры с хлорсульфоновой кислотой, выпускавшейся под давлением сжатым воздухом через люки в верхней палубе рядом с флагштоком или два отверстия у ахтерштевня. Время работы одной канистры составляло 20 минут. Хотя появление эффективных радаров обесценило дымоаппаратуру, она сохранялась до конца войны.
Для защиты от мин и торпед с магнитным взрывателем корабли имели систему размагничивания MES (Magnetischer Еigenschutz - автономная антимагнитная защита), представляющую собой кабель, опоясывающий корпус под нижним краем броневого пояса.

.
Экипаж:

По проекту экипаж линкора состоял из 1927 человек, увеличиваясь до 2106 при использовании в качестве флагманского корабля. Жилые помещения могли вместить дополнительно 2500 человек сроком на один день, но спальными местами могли быть обеспечены только 1600 сверхштатных пассажиров. Спальные места для матросов и старшин размещались в общих помещениях. Койки размещались в три яруса и висели на крученых шнурах, протянутых от потолка до палубы.
.
При вступлении в строй экипаж “Бисмарка” состоял из 103 офицеров и 1962 матросов, во время операции “Рейнюбунг” на борту находился 2221 чел., из которых 65 составляли штаб адмирала Лютьенса, а еще 80 – предназначались для комплектования призовых партий.
.
Весь экипаж делился на 12 дивизионов по 150-200 человек в каждом:
- I-IV дивизионы – обслуживающий персонал орудий главного и среднего калибров;
- V дивизион – расчеты зенитных автоматов;
- VI дивизион – персонал 105 мм зенитных орудий (V и VI дивизионы в сумме насчитывали 360 человек);
- VII дивизион объединял хозяйственные службы корабля: плотники, повара, портные, писаря, квартирмейстеры, палубные матросы и т.д.;
- VIII дивизион – артиллерийские содержатели (персонал, отвечающий за исправность артиллерийских механизмов);
- IX дивизион – персонал, обслуживающий радиотехнические устройства (радисты, операторы РЛС, акустики), службу наблюдения и сигнализации (сигнальщики, прожектористы) и навигации (штурманы, штурманские электрики, рулевые);
- X-XII дивизионы – персонал главной энергетической установки и энергосистем.
.
Сами дивизионы разделялись на “морские” (I-IX) и “технические” (X-XII), а каждый дивизион, в свою очередь, делился на отделения (Korporalschaften) по 10-12 человек, во главе которых стоял унтер-офицер.
На линкорах имелось по четыре камбуза: два матросских, унтер-офицерский и офицерский. Для нижних чинов было предусмотрено две столовых – носовая в XV и кормовая в VIII отсеке на батарейной палубе. Каждую из них обслуживал штат из 6-8 коков и разносчиков. Для питания унтер-офицеров была отгорожена часть каждой матросской столовой. Офицерский камбуз и кают-компании располагались в надстройках. В отсеках XVII и VIII находились специальные выгородки для ***, которое хранилось в 50-литровых бочках (всего до 1000 бочек), однако в обязательный рацион не входило, а продавалось по 30 пфеннигов за пол-литровую кружку в корабельных буфетах вместе с шоколадом, сигаретами и прочими товарами. Для иллюстрации задач, стоявших перед начальником административно-хозяйственной службы корабля, приведем такие цифры: перед выходом в последний поход на “Бисмарк” было погружено 500 свиных и 300 говяжьих туш, а общего запаса провизии, по оценкам, хватило бы, чтобы прокормить в течение одного дня город с населением в 250 тысяч человек!

.
Окраска:

На момент вступления в строй корабль имел стандартную окраску. Корпус выше ватерлинии окрашивался в темно-серый цвет (Dunkelgrau), надстройки – в светло-серый (Hellgrau), козырьки дымовых труб были черными, ватерлиния – темно-серого, почти черного цвета (Teerfirnis), подводная часть – красная (Schiffsbodenfarbe Rot). Верхняя палуба имела естественный цвет деревянного покрытия, а палубы надстроек покрывались светло-коричневым линолеумом.
.
В марте 1941 г. “Бисмарк” получил камуфляжную окраску с затемненными оконечностями, фальшивыми носовыми и кормовыми волнами и зигзагообразными черно-белыми полосами на корпусе и надстройках. Темные оконечности и фальшивые волны должны были создавать ложное впечатление о дистанции и курсе корабля, а ломаные черно-белые линии – затруднять определение дистанции с помощью оптических дальномеров. На палубу корабля в носовой и кормовой части были нанесены свастики в белых кругах внутри красных полос для опознавания с воздуха. С той же целью крыши башен главного и среднего калибров были покрашены в красный цвет. В мае 1941 г. полосы на надстройках были закрашены серым. В последний день перед выходом на операцию “Рейнюбунг” камуфляж “Бисмарка” был закрашен за исключением фальшивой носовой волны. Утром 26 мая 1941 г. экипаж получил приказ покрасить крыши башен в желтый цвет, но точно неизвестно, насколько этот приказ был выполнен.

.
Arado 196:

Первоначально линкоры типа “Бисмарк” планировалось оснастить двумя поворотными катапультами фирмы “Хейнкель”, но в окончательном проекте они получили две поперечных катапульты производства кильской “Дойче Верке”.* Они располагались позади дымовой трубы и были противонаправлены по линии траверза корабля, стыкуясь друг с другом стартовыми торцами. Основания катапульт крепились тавровыми балками к надстройке. По краям они усиливались бракетными конструкциями круглой формы диаметром 150 и 100 мм. На общем фундаменте устанавливались две разгонных дорожки, длиной по 14,6 м и шириной 1 м. Общая длина жестко закрепленного участка составляла 32 м, но каждая катапульта могла телескопически раздвигаться еще на 16 м в сторону. Пусковая тележка катапульты получала ускорение с помощью сжатого воздуха высокого давления. Был возможен одновременный запуск двух самолетов вне зависимости от направления ветра.
* Примечание. В литературе эти катапульты часто называют одной двойной противонаправленной, что в принципе неверно. Катапульты работали совершенно независимо, общими у них были лишь некоторые вспомогательные механизмы.
.
Линкоры имели по три авиационных ангара. Ангар №1 на два самолета находился под грот-мачтой и имел форму трапеции длиной 12,8 м, шириной 9,6 м, высотой 6,0-6,2 м и общей площадью 120 м2. Он делился на две половины грот-мачтой (диаметр 70 см), которая очень затрудняла введение самолетов. Между грот-мачтой и воротами ангара помещался стол для складывания парашютов и полка для их хранения. Слегка выпуклые ворота состояли из двух створок: правой внутренней и левой наружной. При необходимости эти створки совмещались, заходя одна за другую и открывая проход в любую половину ангара. При вводе самолета его сначала ставили носом к ангару, затем разворачивали под углом 10-15° к диаметральной плоскости корабля и в таком положении завозили на тележке внутрь ангара.
.
Ангары №2 и №3 располагались на корабле слева и справа от дымовой трубы и использовались для предполетной подготовки гидросамолетов. Их площадь составляла 60 м2, что позволяло разместить в них по одному самолету со сложенными крыльями. Уже в процессе постройки кораблей крыши ангаров были усилены специальными брусьями для размещения наверху корабельных шлюпок.
.
Рельсовые пути обеспечивали перемещение самолетов от ангаров к катапульте, а с помощью кранов, установленных побортно в районе дымовой трубы самолеты перемещались на пусковую тележку катапульты. Эти же краны использовались для спуска-подъема шлюпок и катеров. Первоначально предполагалось базирование на линкорах шести гидросамолетов – двух в ангаре №1, по одному в ангарах №2 и №3 и по одному на каждой катапульте. Теоретически это было возможно, но на практике из-за трудностей, связанных с подготовкой к старту, корабли никогда не несли больше 4 машин. Бомбы и патроны для самолетов, а также 34 т авиационного топлива и антифриза хранились в погребе под нижней палубой.
.
Линкоры типа “Бисмарк” использовали гидросамолеты только одного типа – “Арадо” Ar 196. Все корабельные машины принадлежали 196 й бортовой авиагруппе (Bordfliegergruppe 196). Пилоты и обслуживающий персонал относились к Люфтваффе, а не к флоту, и на кораблях носили авиационное обмундирование. На “Бисмарке” в его последнем походе находились машины 1-й эскадрильи (1./BFlGr 196) с бортовыми номерами T3+IH, T3+AK, T3+DL и T3+MK (заводские номера 0052, 0110, 0123 и 0150 соответственно), причем первые три были модификации Ar 196А 3, последняя – А 4.

Параван, главный ангар, ангары 2 и 3:

[Cherep]

Вооружение:
.
Восемь 380 мм   SK C/34 38 cm

Выбор калибра для капитальных кораблей всегда являлся основным вопросом при составлении технического задания, а в случае с линкорами “F” и “G” постоянные перемены мнений относительно их артиллерии заставляли одновременно прорабатывать несколько вариантов эскизных проектов для разных калибров. При этом требовалось найти компромисс между скорострельностью орудий сравнительно небольшого калибра, позволявшей увеличить число попаданий, и разрушительным воздействием менее скорострельных крупнокалиберных орудий. По мнению немецких специалистов, наиболее полно этой задаче отвечали 380-мм орудия. Увеличение калибра при сравнимой начальной скорости снаряда вело к снижению живучести стволов, меньший же калибр считался малоэффективным по разрушительному действию боеприпасов, не обеспечивая при этом заметного преимущества в скорострельности.
.
Опыт создания 380 мм орудий у немцев имелся. До окончания Первой мировой войны которой в строй успело войти два дредноута типа “Байерн”, вооруженных восемью пушками SK L/45 образца 1913 г. Последние очень часто называют в качестве прототипов для главного калибра “бисмарков”, что не соответствует действительности, хотя определенные сравнения этих двух типов орудий и были сделаны до 1939 года. На самом деле, новые орудия были оригинальной разработкой концерна Круппа. Они прошли испытания уже во время строительства кораблей, после чего были приняты на вооружение под обозначением “38см/52 SK C/34”.
.
Конструкция ствола была типичной для крупповских артсистем: внутренняя труба, внутрь которой вставлялся сменный лейнер, заменявшийся со стороны затвора; четыре скрепляющих кольца; защитный кожух, состоящий из четырех частей, каждая из которых насаживалась примерно на две трети предыдущей; казенная часть, ввернутая в горячем состоянии в заднюю часть кожуха; клиновой горизонтально-скользящий затвор. На более поздних моделях, использовавшихся только в береговой артиллерии, ствол не лейнировался. Вес внутренней трубы составлял 22 670 кг, лейнера – 14 300 кг, затвора – 2 800 кг, общая масса орудия с затвором достигала 111 тонн. Орудия имели правую нарезку с 90 нарезами (глубина 4,5 мм; ширина 7,76 мм); шаг нарезки – переменный, от 1/36 до 1/30.
.
Баллистические характеристики выбирались, исходя из требования обеспечить максимально настильную траекторию, а значит – малое рассеивание снарядов по дальности, что, как считалось, давало преимущества в условиях Северного моря. Таким образом, немцы склонились к концепции “легкий снаряд – высокая начальная скорость”. В результате новое 380-мм орудие получило ствол длиной около 52 калибров и придавало 800 кг снаряду начальную скорость в 820 м/c.
.
Как и в случае с линкорами типа “Шарнхорст”, использовалось три типа снарядов:
1) бронебойный Pz.Spr.Gr. L/4,4 (mhb) предназначался для поражения хорошо бронированных целей и снабжался баллистическим наконечником из алюминиевого сплава с радиусом закругления около 10 клб., рассчитанным на сверхзвуковую скорость полета, и донным взрывателем Bdz.38;
2) фугасный, а фактически полубронебойный Spr.Gr. L/4,5 Bdz (mhb) также с баллистическим наконечником и донным взрывателем;
3) фугасный Spr.Gr. L/4,6 Kz (mhb) с головным взрывателем Kz.27 мгновенного действия.
.
380 мм бронебойные снаряды имели важную отличительную особенность, которая стала известной широкой публике совсем недавно. Их бронебойный наконечник (“макаровский колпачок”) чрезвычайно прочно скреплялся со снарядным стаканом с помощью особой высокотемпературной сварки по технологии фирмы Крупп. Как показали послевоенные американские испытания, для его удаления требовалась толщина гомогенной брони в 0,12 калибра (то есть 45,6 мм), что примерно на 50 % больше, чем для аналогичных снарядов других стран. Радиус кривизны головной части снарядного стакана составлял 1,3 клб., что давало хороший эффект при углах встречи с бронёй в 30-35. Кстати, те же испытания выявили низкую надежность немецких донных взрывателей. Для их взведения требовалась преграда из незакаленной броневой стали толщиной не менее 7 % калибра (т.е. около 27 мм). При отклонении от нормали этот минимум сокращался, но увеличивалась вероятность рикошета.
.
Полный боевой заряд состоял из двух частей: основная содержала 112,5 кг пороха и была заключена в латунную гильзу диаметром 420 мм и массой 70 кг; вспомогательная или передняя имела вес 99,5 кг и помещалась в шелковый картуз. Оба заряда досылались в орудие одним движением прибойника.
.
Линкоры типа “Бисмарк” вооружались восемью 380 мм орудиями C/34, установленными в четырех башнях модели Drh LC/34. Башни также разрабатывались Круппом. Они обозначались традиционно – “Anton”, “Bruno”, “Caesar” и “Dora” – и были расположены по классической схеме: две в носу и две в корме, причем “Бруно” и “Цезарь” – в возвышенных позициях. Немцы считали такое расположение наиболее предпочтительным, так как оно давало оптимальное число снарядов в залпе – четыре, равный огонь по носу и корме и минимальные мертвые углы обстрела.
.
Принципиально башенные установки не отличались по конструкции от общепринятой в других странах схемы. Барбеты башен опирались на броневую палубу, ниже которой были расположены снарядные и зарядные погреба (немцы, в отличие, скажем, от американцев или японцев на “Ямато”, никогда не хранили снаряды в барбетах). Высота барбета возвышенных башен выбиралась с учетом максимального угла снижения и возможности вести стрельбу в оконечности через нижнюю башню при углах возвышения, близких к нулю.
.
Внутри башенного “стакана” размещались 6 рабочих уровней: орудийная платформа непосредственно в башне, платформа вращения башни, платформа механизмов и промежуточная платформа и, наконец, зарядные и снарядные погреба. В возвышенных установках “Бруно” и “Цезарь” внутри барбетов имелась еще одна промежуточная платформа. В отличие от большинства других стран, в башенных погонах тяжелых установок немцы использовали шариковые, а не роликовые подшипники.
.
Ряд башенных механизмов (горизонтальной наводки, вспомогательный вертикальной наводки, вспомогательные элеваторы и некоторые другие резервные механизмы системы подачи) имели электрический привод, но все остальные приводились в движение гидравликой. Для нагнетания давления в гидравлической системе каждая башня оборудовалась двумя электрическими насосами. Рабочее давление системы равнялось приблизительно 70,3 кг/см2. В качестве рабочего тела использовалась смесь из равных долей дистиллированной воды и глицерина с небольшим добавлением касторового масла в качестве смазки. Различные минеральные масла немцы не применяли из-за их пожароопасности. Противооткатный механизм состоял из двух гидравлических цилиндров, гасящих энергию отдачи, и пневматического накатника
.
Орудия размещались в индивидуальных люльках, но обычно наводились вместе. Вертикальная наводка осуществлялась при помощи гидравлического поршня, передававшего усилие на секторный подъемный механизм через зубчатый шток и шестерню. Углы возвышения орудий составляли от -5½ до +30 град. Максимальный угол возвышения 30° был меньше, чем у любого другого линейного корабля того времени, но считался достаточным для условий Северного моря. Проектировщики полагали, что для боевых дистанций угол возвышения более 20° вообще не понадобится, но добавляли еще 10° для учета поперечной качки.
.
В главном и вспомогательном механизмах горизонтальной наводки использовались электромоторы с червячной передачей на шестерни, в экстренных случаях мог применяться переносной электромотор с цепным приводом. Углы обстрела всех башен составляли по 145° от диаметральной плоскости на каждый борт.
.
Все башни первоначально оснащались 10 метровыми дальномерами (из носовых башен их впоследствии убрали). Башенные визиры были расположены с внешних сторон от каждого орудия. Электрические вентиляторы для вытяжки дыма и газов устанавливались в задней части башни. На крыше башни были смонтированы два перископа C/6.
.
Как и на большинстве линкоров других стран, у “Бисмарков” зарядный погреб находился под снарядным. Для каждого орудия имелись собственные снарядные и зарядные подъемники. Снаряды подавались из подбашенных помещений подъемниками в башню и на специальном перегрузочном лотке разворачивался в зарядное положение, а затем подавался в ствол орудия досылателем цепного типа. Заряды подавались в пространство между орудиями, перегружались в ожидающий лоток, который движением поперек башни передвигался в позицию заряжания. Заряжание производилось при фиксированном угле возвышения 2,5°. Все перемещения осуществлялись гидравлическим приводом, но поскольку в случае сбоя электропитания насосы могли остановиться, имелось аварийное устройство для подачи боезапаса с ручным приводом, требовавшим усилий 10-14 человек, эффективность которого очень сомнительна.
.
Боекомплект по проекту составлял 108 снарядов на ствол, но затем был постепенно увеличен до 112-120 снарядов на ствол. Максимальная вместимость погребов – 1004 снаряда (353 бронебойных, 338 фугасных с донным взрывателем, 313 фугасных с головным взрывателем).
.
Скорострельность каждого 380 мм орудия в установке Drh LC/34 составляла 2,3 выстр./мин при угле возвышения равном углу заряжания, несколько уменьшалась при больших углах. В официальных документах цикл стрельбы указывается равным 26 с для угла возвышения орудий 4°. Таким образом, вес бортового залпа германского линкора равнялся 6400 кг, а в минуту корабль мог выбросить в среднем 14 720 кг смертоносного металла. В то же время, специалисты концерна Круппа считали, что хорошо подготовленный персонал мог производить по выстрелу каждые 20 секунд, что соответствовало скорострельности 3 выстр./мин.

Внешний вид:

.
Двенадцать 150 мм  SK C/28 15 cm 2 двухорудийных башни с дальномерами в центре корабля, 4 двухорудийных башни без дальномеров ближе к оконечностям корабля:

По составу противоминной батареи новые линкоры повторяли “Шарнхорст”, имея по двенадцать 150 мм орудий SK C/28, только на этот раз все они размещались в спаренных башенных установках.
Башни Drh LC/34 представляли собой слегка модифицированный вариант аналогичных установок “Шарнхорста”. Их размещение выбиралось с учетом опыта Первой мировой войны: по три с каждого борта, причем носовые были максимально прижаты к надстройке, обеспечивая средним возможность стрельбы почти строго по курсу. Обозначение башен велось с носа в корму отдельно для каждого борта: левые – BI, BII, BIII, правые – SI, SII, SIII. Башни (I) весили 110 т, (II) – 116,25 т и (III) – 108 т. Барбеты башен (I) доходили до верхней платформы, проемы между вращающейся частью и броневой палубой закрывались кожаным фартуком, других башен – только до броневой палубы.
.
Башни (I) имели 5 рабочих уровней, из которых орудийная платформа размещалась внутри башни. Внутри барбета находились платформа вращения башни, платформа механизмов и промежуточная платформа, а под броневой палубой перегрузочная платформа для снарядов и зарядов. Башни (II) и (III) не имели промежуточной платформы, а перегрузочная платформа находилась внутри барбета. Орудия заряжались вручную. Гильзы после выстрела выбрасывались под башню. Основной и вспомогательный моторы вращения башни были электрическими, механизмы вертикальной наводки – гидравлические с возможностью ручного привода. Характерной особенностью установки было наличие единого досылателя для обоих стволов.
.
Средние башни оснащались 6,5 м дальномерами, остальные снабжались перископом C/4 с возможностью поворота на 90° относительно оси орудий. Диапазон углов горизонтальной наводки для носовых башен составлял 135°, для остальных – 150-158°; вертикальной – от –10 до +40°.
.
Боезапас по проекту – 105 снарядов на орудие; реально, как правило, суммарно принималось 1288 фугасных (622 с донным и 666 с головным взрывателем) и некоторое количество осветительных; максимальная вместимость погребов – 1800 снарядов.
.
На корме между башнями “Цезарь” и “Дора” было установлено два тренировочных станка 150-мм и 105 мм орудий, предназначенных для тренировки прислуги в навыках заряжания и разряжения.

Внешний вид:

.
Шестнадцать 105 мм 8 штук SK C/33 10,5 cm в башнях SK C/31 в передней части корабля и 8 штук SK C/33 10,5 cm в башнях SK C/37 в задней части корабля:

“Бисмарк” несл шестнадцать 105 мм/65 орудий SK C/33. Восемь спаренных установок размещались на первом ярусе надстройки, по четыре с каждого борта и обозначались аналогично 150 мм башням (BI – BIV по левому борту и SI – SIV по правому).
.
Сами установки были различных моделей. На “Бисмарке” на четырех носовых позициях стояли установки Dop. LC/31, изначально спроектированные под 88 мм орудия. Их установили еще в июне-июле 1940 г., когда корабль еще находился на верфи “Блом унд Фосс” в Гамбурге. Во время стоянки линкора в Готенхафене 4-18 ноября 1940 г. на нем смонтировали четыре оставшихся установки. Они были новой модели Dop. LC/37, специально спроектированной под 105 мм орудия. Основное отличие LC/37 заключалось в размещении обоих орудий в единой люльке, что существенно упрощало конструкцию и повышало ее надежность, и применении более быстрых механизмов наведения, соответствующих возросшим скоростям самолетов. Установка была на 750 кг легче, а внешне незначительно отличалась формой броневого щита.
.
Боезапас для 105-мм орудий составлял 6720 снарядов или по 420 на ствол.

Внешний вид:

.
Шестнадцать 37 мм SK C/30 3,7 cm
Внешний вид:

.
Двенадцать 20 мм. MG C/30 2 cm
Внешний вид:
Некоторые были установлены (стояли в период достройки) но потом были демонтированы:

После ввода в строй остались только установленные по проекту:

.
Восемь 20 мм MG C/38 2 cm (две счетверенных установки)
Внешний вид:

[Cherep]

Приборы наблюдения и управления огнем
Система управления огнем:

Система управления огнем главного и среднего калибров в целом была идентична установленной на линкорах типа “Шарнхорст”. Наиболее существенным отличием являлась стабилизация башенок командно-дальномерных постов в трех плоскостях (а не в двух, как было ранее), а также замена 6-метрового стереодальномера в посту над боевой рубкой на 7-метровый. Главный пост на башенноподобной надстройке, располагавшийся на высоте 31 м над уровнем моря, и кормовой КДП оснащались 10,5-м дальномерами.
.
Главный вычислительный пост, размещенный на средней платформе под броневой палубой в отсеке XV. Аналогичный пост сзади в отсеке VII служил резервным и имел то же оборудование, за исключением вычислителя для стрельбы по береговым целям. В смежных с вычислительными постами помещениях находились распределительные щиты, усилители и другое оборудование управления огнем. Для корректировки данных по стрельбе с учетом качки имелись два помещения с гироскопами: переднее размещалось по левому борту на нижней платформе в отсеке XV, заднее – по правому борту на средней платформе в отсеке VIII.
.
Башни главного калибра оснащались собственными 10,5-метровыми дальномерами. Первоначально их имели все башни, но в ходе испытаний “Бисмарка” было выявлено, что линзы дальномера башни “Антон” на высокой скорости постоянно заливаются водяными брызгами, делая его неработоспособным. К аналогичному выводу пришли во время атлантического рейда “Шарнхорста” и “Гнейзенау”. В результате, в декабре 1940 - январе 1941 г., во время нахождения “Бисмарка” в Гамбурге, дальномер из башни “Антон” демонтировали, а отверстия с обеих сторон башни заделали броневыми плитами.
.
Средние 150-мм башни также оснащались собственными 6,5-м дальномерами и при необходимости могли управлять огнем противоминной батареи “своего” борта, правда, эффективность такого управления оказывалась весьма низкой.
.
Система управления зенитным огнем была усовершенствована по сравнению с предыдущими “капитальными” кораблями. Главный пост управления размещался на верхней площадке башенноподобной надстройки. Его задача заключалась, прежде всего, в обнаружении и распределении воздушных целей. На нем были установлены 4 прибора слежения за целью (Zeilanweisergeräte или ZAG). В них применялись стереоскопы типа R.40, позволяющие определить положение каждого самолета относительно корабля.
.
105 мм орудия из постов типа SL-8, располагавшихся в характерных сферических колпаках, защищенных 14 мм броней и. По проекту, линкоры оснащались четырьмя постами управления огнем 105-мм зениток нового типа SL-8 с 4-метровыми стереодальномерами. Они располагались справа и слева от основания башенноподобной надстройки, за грот-мачтой и перед башней “Цезарь” и обозначались A, B, С и D соответственно.
Основной пост управления зенитным огнем размещался под броневой палубой на верхней платформе в отсеке XV почти по диаметральной плоскости. В смежных помещениях находились радиорубка “B” и распределительные щиты ПВО. В корму от него, за водонепроницаемой переборкой, располагался главный командный пост. Резервный пост был расположен на средней платформе в отсеке IX.
.
Для управления огнем в ночном бою имелось два поста (один на носу, другой на корме) с двумя визирными колонками (Zeilsaule) C/38 для стрельбы осветительными снарядами. Два 3-м ночных дальномера были установлены на крыльях адмиральского мостика, уровнем выше носовых зенитных КДП. Они же могли использоваться как резервные посты управления зенитным огнем.
.
Все дальномеры были изготовлены фирмой “Carl Zeis Jena”. Командно-дальномерные посты поставляла берлинская фирма “Kreiselgerate GmbH”. Однако работы по их изготовлению для “Бисмарка” пришлось прервать в связи со срочной поставкой комплекта приборов управления огнем для передаваемого Советскому Союзу тяжелого крейсера “Лютцов” и недостатком персонала соответствующей квалификации. Только в середине 1940 г. фирма смогла вернуться к работам на линкоре, но так и не смогла уложиться в срок и посты с 10,5-метровыми дальномерами были смонтированы только в конце ноября, когда корабль находился уже в Данциге, а носовой пост с 7-метровым дальномером был установлен еще позже – в марте 1941 г. Еще хуже обстояло дело с поставками стабилизированных ПУАЗО. Перед выходом на операцию “Рейнюбунг” полного комплекта этих приборов не получил ни один из кораблей: на “Бисмарке” отсутствовали кормовые, на “Принце Ойгене” – носовые посты. Чтобы хотя бы частично компенсировать отсутствие систем управления зенитным огнем, на “Бисмарк” установили два сухопутных поста аналогичного назначения Kdo.Ger.40 фирмы “Цейс”, но они не имели трехкоординатной стабилизации и не защищались даже противоосколочной броней.

.
Прожекторы:

Для освещения в ночное время линкоры имели по семь 150 см прожекторов фирмы “Сименс-Шухерт”. Один из них размещался на спонсоне башенноподобной надстройки уровнем выше адмиральского мостика, четыре на площадке у дымовой трубы (из них два передних закрывались раздвижными полусферическими колпаками, выполненными в виде жалюзи), еще два находились по бокам кормового возвышенного зенитного КДП. Для управления прожекторами использовались визирные колонки C/38, три из которых были установлены у носового ночного поста управления огнем, а еще по одному – с левого и правого борта под кормовым КДП главного калибра.

.
Гидроакустическое оборудование:

Линкоры оснащались шумопеленгаторной системой GHG (Gruppenhorhgerät) типа AN 301m производства бременской фирмы “Атлас Верке”. Она предназначалась для обнаружения подводных лодок, надводных кораблей и приближающихся торпед и включала в себя две группы по 62 микрофона, сгруппированных в виде подковы и установленных в районе шп. 199-202 с обоих бортов.

.
Радиолокаторы:

“Бисмарк” стал одним из первых кораблей Кригсмарине, с самого начала получившим радиолокационное оборудование. При вступлении в строй имел три радиодальномера FuMO 23. Они работали на частоте 368 МГц (длина волны 81,5 см), с частотой следования импульсов 500 Гц, имели мощность 8 кВт, дальность действия – до 25 км, точность определения пеленга ±3°, дистанции – около 70 м. Антенны “матрасного” типа состояли из 6 рядов по 16 диполей (размер 6×3 м) и были неподвижно закреплены на всех трех директорах управления огнем главного калибра. Радиолокаторы у немцев предназначались прежде всего для определения дистанции до цели, в отличие у англичан, у которых радар выполнял в основном поисковую функцию.
Дальномеры с установленными на них решетками радиолокационной станции выделены черным цветом:

.
Весной 1941 г. на “Бисмарке” смонтировали экспериментальную радиолокационную установку FuMO 21, антенна которой представляла собой три двойных изогнутых диполя, установленных ниже прожекторной площадки на башенноподобной надстройке. На ней отрабатывалась возможность применения новых радиолокационных антенн для обнаружения воздушных целей без существенных переделок уже существующих станций. Однако короткая жизнь корабля не позволила довести эксперименты до хоть сколько-нибудь осязаемого результата.

.
Энергетическая установка:

Первоначально линкоры типа “F” предполагалось оснастить турбоэлектрической силовой установкой с 3 агрегатами по 46 000 л.с. Она должна была занимать три отсека: котлы побортно, генераторы – в середине корабля, между продольными переборками. Преимуществом такой установки были более простая конструкция турбин, вращавшихся в одном направлении с постоянной скоростью, короткие гребные валы, возможность быстрого изменения скорости и реверса с переднего хода на задний. Тем не менее, в окончательном проекте была принята более традиционная паротурбинная главная энергетическая установка (ГЭУ) на паре высоких параметров.
.
Котлы:
Главная паропроизводительная установка включала 12 высоконапорных водотрубных котлов Вагнера, размещенных парами один перед другим в шести котельных отделениях (КО). Последние занимали отсеки XI и XIII по три поперек корабля. В отсеке XII находилось вспомогательное оборудование и посты управления. Размещение котлов в шести (вместо трех на “Шарнхорсте”) котельных отделениях должно было улучшить живучесть установки.
.
Котлы для “Бисмарка” были изготовлены фирмой “Блом унд Фосс”. При рабочем давлении 58 кг/см² (максимально допустимое 68 кг/см²) и температуре перегретого пара 450°С их паропроизводительность составляла 50 т/ч. Рабочий вес одного котла – 52,8 т, в том числе 4,85 т воды, рабочая площадь 320 м2, площадь пароперегревателя 120 м2, площадь нагрева воздуха 685 м2, емкость 144 м3. Циркуляция воды – естественная. Общий КПД котлов достигал 80 %.
.
Котлы имели по три коллектора, оборудовались пароперегревателями фирмы “Аскания” с автоматической регулировкой и горизонтальным предварительным нагревателем воздушного типа, но не имели экономайзеров. Поступающий воздух подогревался отходящими топочными газами, мазут и питательная вода – паром. В одном из торцов каждого котла размещались две двойных ротационных форсунки типа “Зааке”. Для предотвращения перегрева котельных трубок применялись опоры с водяным охлаждением. С каждой стороны котла в середине главного набора трубок устанавливался U образный суперподогреватель, позволявший помимо подогрева питательной воды удалять из нее кислород и другие растворенные газы.
.
Котлы могли запускаться в течение 20 минут из загашенного состояния и включаться в работу в множестве различных комбинаций для большей живучести ГЭУ. На линкорах типа “Бисмарк” при крейсерской скорости 19-21 уз на каждый вал обычно работало по 2 котла, дополнительные котлы подключались для увеличения скорости. При скоростях в 27 уз и выше были задействованы все котлы.
При всех плюсах, с первых дней эксплуатации котельные установки с высокими параметрами пара зарекомендовали себя как чрезвычайно капризные. Питать их можно было только исключительно чистой водой, приготовить которую в корабельных условиях оказалось чрезвычайно сложно. Повышенные требования к качеству котельной воды потребовали внедрения специальных деаэраторов вместо обычных опреснителей, а также установки бустерных насосов для создания постоянного подпора воды перед питательными насосами. Тем не менее, образующаяся на внутренней поверхности водогрейных трубок накипь оставалась предметом постоянной головной боли для механиков, даже специальная система химической обработки воды не решала проблемы. Немало хлопот доставляла интенсивная коррозия пароперегревателей, а также клапанов изоляции, прокладок и стыков трубопроводов.
.
Не менее проблематичной оказалась регулировка высоконапорных котлов. Из-за небольшого объема воды в котле, при изменении режима работы требуется мгновенное изменение равновесия между количествами поступающей в котел питательной воды, сжигаемого топлива и воздуха для горения. Поддержание указанного соотношения возможно лишь с помощью автоматики. Система автоматической регулировки была разработана фирмой “Аскания”, но отличалась сложностью и капризностью, а ее склонность к отказу в любой момент держала машинную команду в постоянном нервном напряжении.
Ряд вспомогательных механизмов питался от вспомогательного котла, расположенного на нижней платформе перед центральной секцией носового котельного отделения.
Турбозубчатые агрегаты
.
Немцы традиционно отдавали предпочтение на крупных надводных кораблях трехвальным силовым установкам, считая, что она обеспечивает более эффективное деление на отсеки, благодаря симметричному размещению турбозубчатых агрегатов. Линкоры “F” и “G” имели именно такую компоновку с размещением бортовых турбин в отдельных отсеках за котельными отделениями, а средней – еще дальше к корме.
Турбозубчатые агрегаты (ТЗА) этих кораблей были различных проектов и производства: для “Бисмарка” их изготовила фирма “Блом унд Фосс”, при этом они были почти аналогичны установленным на тяжелом крейсере “Адмирал Хиппер”.
.
В.В. Смирнов, побывавший в Германии осенью 1939 г. в составе комиссии И.Ф. Тевосяна, так описывал свое посещение “Бисмарка”: “Спустившись в машинное отделение, я был поражён громоздкостью и тяжестью турбин. На колесо редуктора работали целых пять турбин: две турбины высокого давления, отдельная турбина заднего хода, турбина среднего давления и турбина низкого давления со ступенями заднего хода. Такой сложной и громоздкой установки не было, наверное, ни на одном корабле в мире!”
.
Каждый из турбозубчатых агрегатов системы Кёртиса состоял из трех турбин переднего хода и двух заднего:
- турбина высокого давления (ТВД) – четырехступенчатая, активно-реактивного типа. Первая ступень выполнена в виде так называемого “двухрядного колеса Кёртиса”, остальные ступени реактивного типа. Номинальная частота вращения – 2825 об./мин.;
- турбина среднего давления (ТСД) – пятиступенчатая, двухпроточная, реактивного типа, с номи-нальной частотой вращения 2390 об./мин.;
- турбина низкого давления (ТНД) - девятиступенчатая, реактивного типа. Турбина была смонтирована непосредственно над конденсатором, в который уходил отработанный пар;
- ТВД заднего хода – двухрядное колесо Кертиса, смонтированное в общем корпусе с ТСД переднего хода со стороны фидера;
- ТНД заднего хода – двухступенчатая, двупроточная, была установлена в общем корпусе с ТНД переднего хода.
Турбины высокого и среднего давления размещались за редуктором и приводили боковые шестерни, турбина низкого давления размещалась перед редуктором и приводила центральную или верхнюю шестерню.
.
Существенным упущением немецких машиностроителей являлось то обстоятельство, что высокое давление и температура пара в котлах не дополнялись в конструкции этих линкоров высокооборотными турбинами с двумя ступенями редуцирования. Такие турбины были бы легче, требовали бы меньше пара и, следовательно, давали экономию топлива на высоких скоростях. Применение одноступенчатых редукторов приводило к относительно высокому расходу топлива на крейсерских скоростях – 0,325 кг/л.с. в час. Потребление пара составляло примерно 5 кг/л.с. в час, удельный вес силовой установки составлял 20,3 кг на л.с.
По проекту мощность каждого ТЗА машин должна была составить 46 000 л.с. при частоте вращения винтов 250 об./мин., что давало общую мощность силовой установки 138 тысяч л.с. Считалось. что эта мощность обеспечит кораблю скорость не менее 29 узлов.
.
Валопроводы линкоров имели диаметр 500 мм. Оригинально была решена немецкими конструкторами проблема смазки: в каждом подшипнике стояла своя масляная цистерна, из которой масло при вращении вала подавалось кольцами на шейки. Такая индивидуальная смазка отлично работала даже при затоплении коридора гребного вала.
Корабли приводились в движение трехлопастными винтами из специальной марганцевой бронзы. Диаметр винта – 4,7 м, площадь – 17,349 м2. Плоскость вращения центрального винта находилась на шп.16,5 с центром в 2399 мм выше линии киля, крайних – на шп. 23,5 с центром в 2746 мм от киля. Левый и средний винты вращались против часовой стрелки, а правый – по часовой стрелке (смотря с кормы в нос).
На испытаниях при водоизмещении 41 700 т “Бисмарк” показал среднюю продолжительную скорость 30,12 уз при мощности машин 150 170 л.с. и 265 об./мин. Позже, на мерной миле, была зафиксирована наибольшая скорость 31 уз.

.
Электрическая система:

Для обеспечения электроэнергией на линкорах имелось по четыре главных электростанции (E-Werk). Отделения генераторов №1 и №2 располагались в отсеке VIII на нижней платформе по правому и левому борту соответственно. В каждом из них находилось по четыре 500-кВт дизель-генератора. Генераторные отсеки №3 и №4 размещались по аналогичной схеме в отсеке XIV, но в них было установлено по 3 турбогенератора (всего пять по 690 кВт и один 460 кВт). Генераторы производились фирмой “Гарбе-Ломайер”. Основное оборудование и освещение питались от постоянного тока напряжением 220 В. Нормальная нагрузка электросети корабля составляла 3910 кВт, но с учетом суммарной производительности всех генераторов в боевой обстановке эта величина могла быть доведена до 7910 кВт, чем обеспечивалось более чем двойное резервирование по мощности.
.
Несколько цепей специального оборудования питались от переменного тока. Для его производства предназначался отдельный дизель-генератор, располагавшийся в отсеке VII по правому борту. В данном качестве использовались моторы фирмы MWM марки RS38 (заводской номер: 170093) – 6-цилиндровые четырехтактные дизели мощностью 460 л.с. при 600 об/мин, но допускавшие перегрузку до 550 л.с. в течение 30 мин. Помимо этого, к 460-кВт турбогенератору постоянного тока мог подключаться преобразователь переменного тока на 400 кВт.
Главные распределительные щиты №1 и №2 располагались в отсеке IX по правому и левому борту. Специальная аварийная система подачи электричества на кораблях отсутствовала, но четыре 500-кВт дизель-генератора были в резерве и, в случае повреждения основных силовых кабелей, аварийные кабели должны были подключаться от них к распределительным щитам.

.
Запас топлива и дальность плавания:

Максимальная емкость топливных цистерн “Бисмарка” составляла 7400 т. Эти цифры представляли собой используемый запас, реально цистерны вмещали 8297 т, но остаток нельзя было выкачать.
.
Согласно сделанным в ходе работы над проектом расчетам, корабль должны были проходить 14 000 миль 15 узловым ходом, однако уже в октябре 1936 года ОКМ осознало пригодность сделанных вычислений только к благоприятным условиям мирного времени. В результате переоценки дальность плавания была урезана наполовину – до 7000 миль 15-узловым ходом.
.
Слишком оптимистичные расчеты дальности плавания были свойственны немецким кораблестроителям еще до Первой мировой войны, но в 1930 е годы превысили все мыслимые границы. Основной причиной был переход на пар высоких параметров и неоправданно широкое его использование во вспомогательных механизмах. Как известно, расход пара в них по отношению к расходу пара на главные турбины в корабельных энергетических установках составляет около 30 % на полном ходу и доходит до 100 % и более на экономическом, так как по мере снижения мощности ГЭУ мощность вспомогательных механизмов снижается в значительно меньшей степени. Излишки пара приходится сбрасывать на конденсатор. Этот специфический недостаток паротурбинных установок у немцев усугубился тем, что расход пара на вспомогательные механизмы значительно превысил проектный, в связи с чем пропорционально возросли излишки, сбрасываемые на конденсатор, а соответственно, и расход топлива.
.
При нагрузке корабля на три четверти от полного водоизмещения, топливо занимало 15 % водоизмещения. Для “Бисмарка” были получены следующие цифры расхода топлива на 100 миль на 100 т водоизмещения: 1,7 м3 при скорости 15 уз, 1,8 м3 при 21 уз, 2,9 м3 при 27 уз и 3,9 м3 при 30 уз. Для сравнения можно сказать, что “Шарнхорст” и “Гнейзенау” оказались менее экономичными: их расход топлива на 27 узловом ходу составлял соответственно 3,4 и 4 м3 на 100 миль.
.
Определенный интерес представляют данные известного историка кораблестроения Майкла Уитли, которые, как правило, всегда отличаются от цифр, декларируемых в немецких справочниках. По его мнению, максимальная емкость топливных цистерн на “Бисмарке” – 7900 м³, максимальная используемая емкость 7717 м³, нормальная емкость 7944 м³, в том числе используемая 7388 м³. При этом дальность плавания “Бисмарка” составляла 8410 миль 15-узловым ходом или 3740 миль 30-узловым.
.
Дальность плавания (по версии Р. Далина и У. Гарцке)
Скорость “Бисмарк”
16 уз 9280 миль
19 уз 8525 миль
24 уз 6640 миль
28 уз 4500 миль

.
Вспомогательное оборудование, судовые устройства и системы:
Рулевое устройство:

Маневренность линкоров обеспечивалась двумя балансирными рулями. Они имели форму усеченной трапеции размером 6480×4490 мм, наибольшей толщиной 900 мм и площадью продольного сечения по 24,2 м2. К их поверхностям были прикреплены антикоррозийные пластинки из цинка. Нижние кромки рулей находились на горизонтальной оси центрального вала посередине между средним и боковыми винтами. Оси вращения рулей были наклонены внутрь под углом 8 и соединены с рулевыми машинками поперечным валом и парным приводом. Каждая рулевая машинка могла управлять обоими рулями в случае выхода второй машинки из строя. Рулевой привод состоял из левой и правой осей, прикрепленных к центральному валу, управляемому с помощью электричества системой Варда-Леонарда. Оригинально было решено устройство рулевого управления в ходовой рубке: рациональные немцы отказались от традиционного штурвала, заменив его двумя кнопками, нажимая на которые, рулевой перекладывал рули направо или налево.
.
Испытания и эксплуатация кораблей показали, что они превосходно управлялись на полных и средних ходах и легко реагировали даже на небольшие (около 5°) отклонения руля. На полном ходу при перекладке рулей на максимальный угол крен не превышал 3, однако корабль терял до 65 % скорости. В то же время, во время испытаний головного “Бисмарка” на Балтике выяснилось, что из-за трехвинтовой установки линкор несколько хуже держит курс и требует более частой его коррекции рулем, чем можно было ожидать от корабля подобного размера. На малом и заднем ходу линкоры слушались рулей гораздо хуже. Частично это объясняется тем, что рули были установлены между струями от винтов, которые на высоких оборотах усиливали эффективность рулей, но на малых оборотах создаваемый ими напор воды ослабевал, а эф-фективность рулей зависела от их площади, которой для огромных размеров линкоров было недостаточно. При проходе узостей, где корабли не могли развить скорости, достаточной для нормального управления рулями, им требовалась помощь буксиров, хотя в условиях военного времени зачастую приходилось обходиться без них.

.
Вентиляция и охлаждение:

Кондиционерами оснащались корабельный лазарет, фотолаборатория и офицерская кают-компания. Всего на кораблях имелось по 230 втяжных и вытяжных электрических вентиляторов, из которых 33 обслуживали котельные и машинные отделения, при этом 18 втяжных и 3 вытяжных вентилятора снабжались охладителями воздуха. Вентиляционные шахты оснащались водонепроницаемыми шторками, так что водонепроницаемость помещений должна была сохраняться до уровня батарейной палубы. Под ней вентиляционные шахты располагались вертикально и не проходили через главные водонепроницаемые переборки. В отсеках энергетической установки вентиляционные шахты были оснащены также газонепроницаемыми шторками на случай возгорания нефти.
.
Главная холодильная установка находилась в отсеке XV на нижней платформе. Установка была электрической, рабочим телом являлся углекислый газ (СО2). Для автоматического контроля за температурой в различных помещениях служила система “Ака”. Холодильники для провизии размещались в XVI отсеке под башней “Бруно”.

.
Шлюпки:

По штату, набор корабельных плавсредств линкоров включал: два 11-метровых адмиральских катера (располагались по правому и левому борту на ангарах рядом с дымовой трубой), четыре 11-метровых разъездных катера (на кормовом ангаре), 9-метровый командирский катер (размещался рядом с адмиральским катером правого борта), два 8-метровых полубаркаса (рядом с адмиральским катером левого борта), 6-метровый полубаркас (поверх внешнего 8-м полубаркаса), два 8-метровых гребных катера и два 8-метровых яла (на шлюпбалках на верхней палубе – два перед 150-мм башнями (II) и два перед 150 мм башнями (III) каждого борта), два 4-метровых яла-двойки (над кормовыми гребными катерами).

.
Перед выходом “Бисмарка” из Норвегии 19 мая 1941 г. все катера и ялы с верхней палубы были сняты. Вместо них на палубе и надстройках были размещены спасательные плоты различной формы и размера.
На “Бисмарке” имелось четыре забортных трапа (по два на каждом борту). Обычно их укладывали на палубе у носовой и кормовой надстроек, но в походном положении они крепились в сложенном состоянии под кильблоками командирского и адмиральского катеров

.
Краны:

Два 12-тонных крана фирмы “Демаг” размещались побортно рядом с катапультой и могли поднимать как гидросамолеты, так и шлюпки. На “Бисмарке” краны стояли на верхней палубе. С правого борта линкор имел более длинные краны (на 1,5 м). Кроме того, к задней части трубы крепились два небольших 4-тонных крана той же фирмы для перемещения гидросамолетов по палубе.

Линкор был оснащен тремя главными становыми якорями системы Холла (у немцев они назывались “военно-морского типа”) весом по 12 т. Два якоря крепились побортно в носовых полуклюзах, третий – в клюзе в верхней части форштевня. Для их подъема служили два носовых шпиля. Якорных цепей было всего две, поэтому одновременно могло использоваться только два якоря, третий крепился стопорными устройствами к палубе.
Кроме того, имелся 9-тонный кормовой якорь Холла, убиравшийся в клюз по левому борту. Однако с “Бисмарка” его сняли весной 1941 г. перед выходом в Атлантику.
Для крепления швартовых и выборки буксирного конца служили специальные буксировочные шпили - один носовой и два кормовых.

 .
Модернизации:

“Бисмарк” был введен в строй без всех трех главных КДП и без четырех кормовых 105 мм установок. Верхний и кормовой дальномеры и недостающие зенитки (новой модели LC/37) были установлены в октябре-ноябре 1940 г. В период испытаний линкора на Балтике в конце 1940 года были выявлены некоторые замечания и недостатки, которые были исправлены вскоре по приходу корабля в Гамбург в течение декабря-января: вентиляционные отверстия в барбете башни “Бруно” уменьшены и получили защиту от брызг; раструб кормового вентилятора левого борта развернут к корме; два больших вентиляционных окна с обеих сторон надстройки (приток и отток воздуха из машинного отделения) получили защитный кожух, исключающий по-падание брызг; больших вентиляционные люки с обеих сторон надстроек в районе катапульт и крана закрыты примерно до 1/3 высоты; по обеим сторонам катапульты установлены рабочие мостики; снят 10,5-метровый дальномер с башни “Антон”, образовавшиеся отверстия заглушены броневыми листами. В марте 1941 г на корабль был установлен носовой 7-метровый дальномер, а в конце апреля два одиночных 20-мм автомата на прожекторной площадке башенноподобной надстройки заменены счетверенными “фирлингами” (общее число 20-мм стволов достигло 18).

[Cherep]

Операция “Рейнюбунг”
.

.
Планирование.
Адмирал Редер считал состоявшиеся рейды “Адмирала Шеера”, “Шарнхорста” и “Гнейзенау” и даже “Адмирала Хиппера” полностью успешными и вследствие этого 2 апреля 1941 г. издал директиву “Будущие операции надводных сил”. Действия вышеупомянутых кораблей были признаны в этой директиве имеющими важные стратегические и тактические последствия, а подобные действия в будущем могли бы вызвать необходимость перегруппировки сил англичанами. Так, усиление давления тяжелыми кораблями на атлантические коммуникации могло вызвать необходимость переброски дополнительных британских линкоров со Средиземноморского театра для их включения в состав охраны конвоев и, таким образом, изменить баланс сил на Средиземном море.
.
Весь план Редера был основан на использовании новейших линкоров “Бисмарк” и “Тирпиц” против конвоев. При нападении на конвой один из них должен был связать боем линкор охранения англичан, а второй – атаковать транспорты. К сожалению, “Тирпиц” не мог быть вовремя приведен в боеготовность в соответствии с высокими требованиями к программе подготовки экипажа, поэтому пришлось временно использовать вместо второго линкора тяжелый крейсер “Принц Ойген”. Альтернативы у Редера просто не было: линейные крейсера застряли в Бресте, “карманники” были слишком медленными, “Адмирал Хиппер” нуждался в ремонте после последнего похода, а легкие крейсера вообще было опасно выпускать в открытое море из-за дефектов в конструкции. “Принц Ойген” был быстроходным, со скорострельной 203 мм артиллерией, полезной против конвоев, и торпедными аппаратами, которых не было на “Бисмарке”. Его основным недостатком была неэкономичная энергетическая установка, повышавшая требования к снабжению кораблей топливом в море. Рассматривалась и возможность того, что США вступят в войну на стороне Великобритании. Участие в боевых действиях дополнительно и американских линкоров могло сделать всю операцию бессмысленной, поэтому Редер не хотел ждать вступления в строй “Тирпица”.
.
Изначальный план операции, получившей кодовое наименование “Рейнюбунг” (“Rheinübung” – “Учения на Рейне”) предусматривал выход одного боевого отряда во главе с “Бисмарком” из Германии и второго – линкоров “Шарнхорста” и “Гнейзенау” – из Бреста. Два отряда могли внести большую дезориентацию в действия англичан и таким образом скорее достигнуть успеха на коммуникациях. Однако этим планам не суждено было сбыться. Вначале на “Шарнхорсте” были выявлены технические проблемы (в частности, требовалась замена всех трубок пароперегревателей) и корабль выбыл из строя на несколько месяцев. Измененный план предполагал, что брестская группа будет состоять из одного “Гнейзенау”, который пройдет между Азорскими островами и островами Зеленого Мыса и позже соединится с группой “Бисмарка”. Но немцам фатально не везло – 6 апреля “Гнейзенау” был поврежден авиаторпедой с британского “Бофорта”, в итоге “Бисмарк” и “Принц Ойген” остались без поддержки.
.
В отличие от предыдущих операций, эскадре было разрешено атаковать защищенные конвои. Задачей “Бисмарка” было сковать боем эскорт, по возможности избегая повреждений, в то время как “Ойген” должен был атаковать транспорты. Было подчеркнуто, что основной задачей оставалось уничтожение торговых судов. Вступать в бой с военными кораблями следовало только если этого требовала основная задача и при этом можно было избежать излишнего риска. Вся Северная Атлантика к северу от экватора, за исключением только лишь территориальных вод нейтральных государств, была назначена оперативной зоной. Зона действий надводных кораблей не отделялась от зоны действия подводных лодок. Кроме того, по опыту предыдущих операций считалось, что установление взаимодействия с подводными лодками, способными отслеживать пути движения конвоев, было бы весьма полезным. Руководство операцией до того момента, как корабли пересекут линию между южной точкой Гренландии и Северными Гебридами, возлагалось на группу ВМС “Норд”, а южнее переходило к группе “Вест” со штабом в Париже.
.
Опыт проведения операции “Берлин” (рейд линкоров “Шарнхорст” и “Гнейзенау” в январе-марте 1941 года) показал необходимость хорошей разведки и отслеживания движения конвоев. В частности, нужно было вести широкий поиск в океане для прочесывания ожидаемых путей движения конвоев. Эскадра была укомплектовона не менее чем семью “Арадо”, но “Берлин”, как и другие рейдовые операции, продемонстрировал также недостатки использования бортовых гидросамолетов. Оно сильно зависело от погодных условий, которые в Атлантике редко бывали хорошими, и представляло значительную опасность для кораблей-носителей во время подъема гидросамолетов на борт, когда требовалась фактическая остановка движения.
.
Опять же по опыту операции “Берлин” для поддержки ведения разведки были выделены также два так называемых “разведывательных судна” (Spahschiffe) – “Гонценхайм” и “Кота Пинанг”. Они были оснащены запасами для четырехмесячного плавания и подготовлены для размещения дополнительного персонала для призовых команд, а также имели помещения для содержания 300 пленников. “Гонценхайм” 11 апреля направился из Штеттина в Голландию для модернизации на верфи “Вилтон Верфт” в Схидаме для выполнения своей задачи. “Кота Пинанг ” оснащался на верфи “П. Смит” в Роттердаме. Работы нужно было закончить в течение двух недель поскольку оба корабля должны были быть готовы к 26 апреля. Корабли были гражданскими судами, плававшими под торговым флагом, однако для военного руководства на них были откомандированы два офицера с “Гнейзенау” и военнослужащие для связи и призовых команд.
.
Кроме этих двух кораблей, для операции “Рейнюбунг” были отряжены два эскадренных танкера: “Эрмланд” имел вместимость 9366 кубометров нефти, а “Шпихерн” мог нести 8000 кубометров нефти и около 3000 кубометров дизельного топлива. В задачу последнего входило также снабжение подводных лодок. “Эрмланд” должен был находиться в квадрате DR16 (900 миль к юго-западу от Азорских островов), а “Шпихерн” – в квадрате CD64 (400 миль к западу от Азорских островов). Кроме того, снабжение также должно было осуществляться пятью малыми танкерами: “Бельхен” (квадрат AJ26 – к югу от мыса Фарвел, Гренландия), “Лотринген” (к востоку от “Бельхена”, в проливе Дэвиса), “Эссо Гамбург” (квадрат CD32, 390 миль к юго-западу от Азорских островов), “Бреме” (квадрат DF96, 600 миль к юго-западу от Азорских островов) и “Вайсенбург” (в Арктике). Танкер “Хайде” должен был служить резервом для “Вайсенбурга”, а “Воллин” – осуществлять заправку эскадры топливом в Центральной Норвегии.
.
Большое значение играл также прогноз погоды. Шторм, туман или низкая видимость были важными факторами, позволявшими избежать обнаружения британским Северным Патрулем. Наиболее важным был проход Датским проливом. Для обеспечения возвращения “Адмирала Шеера” и “Адмирала Хиппера” из рейдов в начале марта командование Кригсмарине направило в пролив суда наблюдения за погодой, которые должны были докладывать о погодных условиях и границе ледяного покрова. Последнее было особенно важным, поскольку граница льда определяла ширину пролива и возможности по маневрированию для уклонения от вражеских патрулей. Эту задачу частично выполняли Fw 200 “Кондор”, но во-первых, на их полеты также влияли погодные условия, а во-вторых, самолеты подчинялись Люфтваффе и их взаимодействие с флотом часто было весьма формальным. Командующий группой “Норд” адмирал Карльс боялся за безопасность надводных метеоразведчиков и предлагал использовать для этих целей подводные лодки с базой в норвежском порту Ставангер. В дальнейшем он предлагал использовать для наблюдений за погодой трофейные голландские субмарины UD 1 – UD 5. Однако возобладали другие взгляды, и 16 марта из Тронхейма вышел 284-тонный переоборудованный траулер “Захсен”. Его район назначения находился примерно в 300 милях к востоку от полуострова Ланганес. Другой траулер, 344-тонный “Кобург”, находился в глубине пролива Дэвиса в районе острова Резолюшн. “Захсен” должен был впоследствии прийти ему на замену. За ним к берегам Исландии был направлен вышедший 2 апреля из Тронхейма “Остмарк”. Первый доклад с “Кобурга” был получен 23 марта, после чего судну было приказано направиться к Датскому проливу. Второй доклад о ледовой обстановке поступил 27 марта от “Кондора” из состава I/KG 40, действующей с аэродром под Тронхеймом.
.
Новый корабль наблюдения за погодой – “Лауэнбург” – был направлен из Киля в Тронхейм с дальнейшими приказами заменить “Захсен” к концу мая. 23 апреля в море вышел “Мюнхен”, предназначенный для замены “Остмарка” к 1 мая. Поскольку радиограммы метеоразведчиков перехватывались англичанами, Королевский флот осознавал важность охоты за этими судами, тем более что они были беззащитными и изолированными, что делало возможным их внезапный захват. Первой жертвой англичан стал “Мюнхен”, перехваченный отрядом крейсеров и эсминцев 7 мая к югу от Ян-Майена. На него высадился отряд моряков с эсминца “Сомали” и захватил шифровальную машину и другие секретные материалы. Вместе с захватом других судов это имело важное значение для последующих усилий англичан по расшифровке немецких кодов (операция “Ультра”).
“Бисмарк” был снабжен запасами на 3 месяца и его экипаж постоянно пополнялся военными корреспондентами, киносъемочными группами, призовыми командами и другими сверхштатными единицами. Было ясно, что готовится какая-то операция, но даже Линдеман не имел об этом четкой информации, кроме той, что его корабль должен был быть готов на несколько недель раньше графика. Поэтому программу испытаний артиллерии свернули раньше срока. Катапульта правого борта была вновь повреждена 17 апреля и заменена спустя три дня. Последние несколько дней линкор отрабатывал совместные действия с “Принцем Ойгеном”, а также сигнальные, противолодочные и противовоздушные маневры.
.
План операции оказался под угрозой, когда 22 апреля “Принц Ойген” был поврежден в результате подрыва на магнитной мине при переходе из Готенхафена в Киль. Вместо относительно темных апрельских ночей в период новолуния крейсер мог быть готов к выходу только в наименее благоприятный для прорыва период в конце мая. Встал вопрос – дожидаться ли окончания ремонта крейсера? Имелось три варианта:
1.     Послать “Бисмарк” в одиночку, используя наступающий период новолуния;
2.     Отложить операцию до готовности обоих кораблей и следующего новолуния;
3.     Начать операцию немедленно по окончании ремонта крейсера, не дожидаясь новолуния.
.
25 апреля гросс-адмирал Редер обсудил с командующим надводными силами (Flottenchef) адмиралом Гюнтером Лютьенсом предстоящую операцию с учетом ситуации. Лютьенс не выражал энтузиазма по поводу изменения плана операции с комбинированного выхода сил из Бреста и Германии на рейд одной эскадры из двух кораблей, однако Редер настойчиво хотел вывести корабли в море, пока США все еще сохраняли нейтралитет. Лютьенс же предлагал подождать до окончания ремонта “Шарнхорста” или даже до ввода в строй “Тирпица”. Главком был, безусловно, прав в отношении нежелания ждать возвращения в строй первого линкора, при сложившихся в Бресте условиях он мог быть поврежден снова еще до окончания ремонта. В отношении “Тирпица” сказался подход Кригсмарине и, в частности, Редера к вопросу приведения корабля в боевую готовность: гросс-адмирал настаивал на как минимум шестимесячном периоде подготовки, поэтому корабль не мог быть подключен к операции. В конечном итоге, решение о посылке только “Бисмарка” и “Ойгена” было в наибольшей степени основано на опасениях Редера по поводу вступления США в войну против Германии.
.
Это опасение могло быть основано на собственных предложениях Редера Гитлеру на их встрече 20 апреля 1941 года. Они состояли, помимо ряда других пунктов, в том, чтобы игнорировать полностью или частично установленную США зону нейтралитета и захватывать американские торговые суда по призовому праву. Мягкая реакция США на вторжение Германии на Балканы была аргументом в пользу того, что осуществление данных предложений не приведет ко вступлению США в войну. Однако в глубине души Редер мог опасаться другого развития событий. Хотя *** и не принял предложений Редера, но дал некоторую надежду, что ситуация может в скором времени измениться. Сам *** был достаточно равнодушен к “Рейнюбунгу”, его мысли были в основном заняты планом “Барбаросса”.
.
“Бисмарк” был готов к боевым действиям, однако вечером 25 апреля командование Кригсмарине уведомило Линдемана о задержке операции на 7-12 дней из-за повреждений “Ойгена” двумя днями ранее. Хотя команда не была уведомлена о переносе сроков, Линдеман опасался, что излишняя задержка вызовет некоторый упадок боевого духа. 5 мая стоявший в Готенхафене в ожидании приказов линкор посетил Адольф *** в сопровождении фельдмаршала Кейтеля, большой компании высокопоставленных нацистов и адмирала Лютьенса. Именно последнему предстояло вести отряд в океанский рейд.*
* Примечание. Нельзя пройти мимо личностей еще двух офицеров. Начальником штаба Лютьенса в ходе операции “Рейнюбунг” являлся капитан-цур-зее Харальд Нецбандт, командовавший линкором “Гнейзенау” во время предыдущего океанского рейда. Первым офицером штаба (I.Asto) был корветтен-капитан Пауль Ашер, который в 1939 г. служил старшим артиллеристом броненосца “Адмирал граф Шпее” и нелегально вернулся из Аргентины, где был интернирован после гибели своего корабля.
.
Капитан Бисмарка первый и последний "Капитан Цур Зее" (Капитан первого ранга) Эрнст Линдеманн (Ernst Lindemann):

.
Операция “Рейнюбунг” 21-27 мая 1941 года:

.
Кинохроника:

[Cherep]

“Бисмарк” выходит в море
.

.

.
После окончания ремонта “Принца Ойгена” операция еще несколько задержалась. 14 мая во время совместных учений с крейсером “Лейпциг” на “Бисмарке” поломался 12-тонный кран левого борта, и на его ремонт ушло три дня. Только 16 мая был получен приказ командования о начале операции с полуночи 17-18 мая. На совещании на борту линкора 18 мая адмирал Лютьенс познакомил командиров “Бисмарка” и “Ойгена” (капитан-цур-зее Гельмут Бринкман) с планом операции.
.
Оперативные приказы рекомендовали после выхода из Норвегии при благоприятной погоде осуществить немедленный прорыв между Исландией и Фарерскими островами. При неблагоприятной погоде отряд должен был следовать на север на рандеву с танкером “Вайсенбург” в точке 70° с.ш., 1° з.д.. Там корабли должны были по максимуму заправиться топливом, чтобы иметь возможность осуществлять прорыв на большой скорости, не заботясь о его расходе. После этого “Вайсенбург” должен был немедленно возвращаться на базу, а на его место подходил танкер “Хайде”, в задачу которого входила заправка отряда топливом при неудаче первой попытки прорыва. Командование группы “Норд” запросило у Люфтваффе провести 19 мая ледовую разведку Датского пролива с воздуха, в то время как “Вайсенбург” и “Хайде” (с 7000 кубометрами топлива и месячными запасами каждый) были отправлены в море с расчетным временем прибытия в пункт назначения 22 мая. Другие танкеры были направлены в точки рандеву из портов Западной Франции, а разведывательные суда “Гонценхайм” и “Кота Пинанг” вышли в море 17 и 18 мая.
.
Наконец, днем 18 мая “Бисмарк” и “Принц Ойген” начали заправку топливом. Линкор недобрал примерно 200 т из-за разрыва одного из заправочных шлангов, после чего заправку решено было прекратить. Затем “Ойген” отправился на испытания размагничивающего устройства и на закате вышел в море. В 2 часа ночи 19 мая “Бисмарк” последовал за ним. К этому времени англичане почти ничего не знали о готовящейся операции, им удалось лишь перехватить и расшифровать радиограммы Люфтваффе о доставке на “Бисмарк” морских карт.
.
В полдень 19 мая корабли соединились у мыса Анкона (остров Рюген). К эскадре также присоединились эсминцы Z-23 и “Фридрих Экольдт”, а также флотилия тральщиков. В 22.30 к эскадре подошел вышедший из Киля эсминец “Ганс Лоди”. Командир линкора проинформировал экипаж о том, что они направляются в трехмесячное плавание в Атлантику для перехвата британских конвоев. Соединение продолжало двигаться курсом на северо-запад и в ночь с 19 на 20 мая вошло в Большой Бельт. а к полудню 20 мая достигло Каттегата. Для защиты от возможного обнаружения английскими разведывательными самолетами корабли прикрывались истребителями Люфтваффе.
.
Вскоре отряд прошел пролив и оказался неподалеку от западного побережья Швеции. До этого времени навстречу им попалось только несколько датских и шведских рыбачьих лодок. Около 15.00 произошло весьма неприятное происшествие: у Марстранда эскадра встретила шведский крейсер “Готланд”, который послал в Стокгольм радиограмму: “Два больших корабля, три эсминца, 5 эскортных кораблей и 10-12 самолетов прошли Марстранд, курс 205/20”. Этот сигнал был перехвачен и расшифрован разведывательной командой на “Бисмарке”. Адмирал Лютьенс известил группу “Норд”, что эскадра вероятно обнаружена. Удивительно, но командующий группой “Норд” адмирал Карльс ответил, что поскольку Швеция соблюдала строгий нейтралитет, маловероятно, чтобы сведения о передвижении германских кораблей дошли до англичан. Карльсу, как и руководству Кригсмарине, было хорошо известно, что 25 января британский морской атташе в Стокгольме сообщил в Лондон о проходе через проливы “Шарнхорста” и “Гнейзенау” с указанием точного времени. Поэтому выбор пути эскадры с самого начала выглядел странным. Действительно, информация с “Готланда” вскоре попала к британскому военному атташе в Стокгольме кэптену Генри В. Денхэму через его друга, полковника Рошера Лунда.
.
Эскадра слегка задержалась, встретив конвой из 11 немецких и нейтральных судов, заблокированных минным полем на входе из Скагеррака в Каттегат. Поле было протралено к 16.00, и флотилия тральщиков отсоединилась от эскадры. Между 21.00 и 22.00 проходившую около норвежского берега у Кристиансанна корабли заметил Вигго Аксельсен из отряда норвежского Сопротивления, и эта информации также была передана британской разведке. 21 мая в 4.40 отряд изменил курс на северный. Примерно в это время британское Адмиралтейство получило информацию от своего атташе в Стокгольме о проходе в северо-западном направлении двух неопознанных крупных кораблей в охранении трех эсминцев. 18 я авиагруппа Берегового командования немедленно получила приказ осуществить на рассвете 21 мая разведывательные полеты между Тронхеймом и Ставангером. В 6.40 утра на “Ойгене” перехватили и расшифровали английские приказы береговой авиации искать в море два линкора и три эсминца. Сразу после восхода солнца низко над горизонтом были вроде бы замечены самолеты, однако они не предприняли попыток сблизиться с кораблями. В самом деле ближайший разведывательный самолет “Бленхейм” H/254 был все еще вне зоны видимости эскадры, когда германские корабли вошли в находящийся в районе Бергена Корс-фьорд.
.
Хотя изначально Лютьенс не планировал заходить в Норвегию, но, вероятно, хорошая погода заставила его изменить планы. Прорыв нужно было осуществлять при плохой погоде. Поскольку ни Лютьенс, ни кто-либо из его штаба или высокопоставленных офицеров не пережили этот поход, то о причинах принятия тех или иных решений во время операции можно только догадываться. “Принц Ойген” встал на якорь в заливе Кальванес, а “Бисмарк” – в Гримстад-фьорде. Лютьенс запросил последние данные по местонахождению британских кораблей, и офицер Люфтваффе прилетел из Ставангера для того, чтобы ознакомить адмирала с аэрофотосъемкой Скапа-Флоу и Датского пролива. Тяжелый крейсер и эсминцы были дозаправлены топливом от танкера “Воллин”, однако “Бисмарк” не заправлялся, поскольку разработанные оперативные планы этого не предусматривали. На заправку всех пяти кораблей не было времени, а линкор имел наибольшую дальность плавания. Вместо этого на нем был закрашен его знаменитый камуфляж из косых полос.
.
В это время с аэродромов в Шотландии для поиска германских кораблей поднялись два разведчика “Спитфайр”. Около 13.15 один из них, пилотируемый лейтенантом Майклом Саклингом, обнаружил и сфотографировал “Бисмарк” и “Принц Ойген” с высоты около 8000 м.

Как только информация о тяжелых кораблях в Норвегии получила подтверждение, командующий Флотом метрополии адмирал Джон Тови предупредил патрулировавшие Датский пролив тяжелые крейсера “Норфолк” и “Саффолк”, а также легкие крейсера “Бирмингем” и “Манчестер”, к которым позже должна была присоединиться “Аретьюза”. Отряд в составе линкора “Принс оф Уэллс”, линейного крейсера “Худ” и 6 эсминцев под командованием вице-адмирала Ланселота Холланда был выслан около полуночи 21 мая для патрулирования проходов в Атлантику, особенно района севернее 62 широты. Сам Тови с линкором “Кинг Джордж V”, крейсерами и эсминцами оставался в Скапа-Флоу до прояснения ситуации.

HMS Birmingham

.
Тем временем Королевские ВВС организовали налет силами 6 “Уитли” 612-й, 10 “Хадсонов” 220 й и двух 269 й эскадрильи. Однако погода к тому времени испортилась, и хотя 2 “Хадсона” произвели бомбардировку закрытой облаками стоянки, германских кораблей там уже не было. В 19.30 “Бисмарк” поднял якорь и направился в залив Кальванес. К 23.00 эскадра адмирала Лютьенса покинула фьорды и направилась в арктические широты. В 4.15 утра эсминцы отсоединились от эскадры у Тронхейма. Поскольку, как уже отмечалось, никто из штаба Лютьенса не уцелел, неизвестно, по каким причинам он отказался от прорыва по между Фарерскими островами и Исландией и направил свои корабли севернее.

HMS Manchester

.
Погода оставалась туманной, и отряд Лютьенса в течение большей части дня 22 мая поддерживал ход 24 узла. Около 9.30 адмирал получил шифровку от группы “Норд”, что по последней информации выход эскадры из Бергена остался незамеченным англичанами. В 12.37 немецким наблюдателям показалось, что они увидели перископ и на кораблях была поднята тревога. Полчаса немецкая эскадра шла зигзагом для уклонения от возможной атаки подводных лодок. К полудню Лютьенс принял решение отказаться от первоначального плана дозаправиться топливом от танкера “Вайсенбург”, о чем он известил командира “Ойгена”. Он, видимо, считал погоду благоприятной для прорыва и сообщил, что не будет дозаправляться, если она не улучшится. В 13.10 оба корабля повернули налево на курс 325° и направились к Датскому проливу.

HMS Arethusa

.
К вечеру погода еще больше ухудшилась: поднялся юго-западный ветер, позже начался дождь. К этому времени были отданы распоряжения перекрасить крыши башен в серый цвет и закрыть брезентом свастики на верхней палубе. Корабли вошли в зону, в которой не было необходимости в их правильном опознании своей авиацией, а опознание авиацией противника следовало по возможности усложнить. Поздно вечером погода совсем испортилась: видимость упала до 300-400 метров, и шедший головным “Бисмарк” уже не был виден с крейсера.
.
После 23.00 Лютьенс получил три важных радиограммы. Одна из них подтверждала предположение о том, что выход эскадры в море остался незамеченным. Вторая сообщала, что воздушная разведка Скапа-Флоу 22 мая указала на наличие на базе четырех линейных кораблей, возможно одного авианосца, вероятно 6 легких крейсеров и нескольких эсминцев. Впоследствии выяснилось, что доклад воздушной разведки оказался ошибочным – к тому времени “Худ” и “Принс оф Уэллс” уже вышли в море. Третья радиограмма сообщала об отсутствии признаков оперативной активности британских сил и указывала на возможность нанести серьезный урон Британии на море. Как видно, плохая погода не только благоприятствовала германским кораблям, но и мешала немецкой авиации получить достоверную информацию о действиях англичан. По-видимому эти радиограммы окончательно убедили Лютьенса в правильности немедленного прорыва Датским проливам, и в 23.22 он приказал отряду лечь на курс 266°.
.
В тот же день, 22 мая, гросс-адмирал Редер имел встречу с Гитлером в Бергхофе и кратко проинформировал фюрера о проводящейся операции. Во время встречи Редеру пришлось убеждать Гитлера не отзывать корабли. Последнего беспокоили возможные осложнения отношений с Соединенными Штатами, чего он хотел любой ценой избежать, особенно перед началом кампании против Советского Союза и во время проведения операции по захвату Крита.
.
Плохая погода в течение 22 мая сильно осложняла и ответные действия противника. Для удара по германским кораблям в Бергене не знавшие об их уходе англичане отрядили 30 “Хэмпденов” и 42 ю эскадрилью торпедоносцев “Бофорт”. В готовности находились 7 “Альбакоров” 828 й эскадрильи FAA. Они ждали улучшения погоды для вылета к Бергену. Было выслано несколько разведывательных самолетов, но видимость вскоре ухудшилась настолько, что все полеты пришлось прекратить. Однако Адмиралтейство отчаянно нуждалось в информации о местонахождении “Бисмарка”, поэтому были вызваны два добровольца, совершившие вылет на “Мэриленде” 771 й эскадрильи FAA из Хэтстона на Оркнейских островах. Самолету удалось найти место стоянки германских кораблей и обнаружить их отсутствие. В результате Адмиралтейство распорядилось об организации воздушного патрулирования оснащенными радарами летающими лодками “Сандерленд” водного пространства у норвежского берега до Ставангера и Бергена, а также между Шетландскими и Фарерскими островами и между Фарерскими островами и Исландией. Район к югу от Исландии и Датский пролив должен был патрулироваться “Каталинами”. Однако вследствие тяжелых погодных условий вылеты патрульных самолетов или не состоялись, или были сильно сокращены. В 22.15 вторая эскадра под командованием самого адмирала Тови в составе линкора “Кинг Джордж V”, авианосца “Викториес”, легких крейсеров “Кения”, “Нептун”, “Галатея”, “Орора”, “Хермайони” и 6 эсминцев вышла из Скапа-Флоу и направилась в Северную Атлантику. Линейному крейсеру “Рипалс” было приказано выйти из Клайда и присоединиться к эскадре севернее Гебридских островов утром 23 мая. Также 23 мая из Гибралтара вышло Соединение “H” вице-адмирала Сомервилла в составе линейного крейсера “Ринаун”, авианосца “Арк Ройял”, крейсера “Шеффилд” и эсминцев.

HMS Sheffield

[Cherep]

Первые контакты
.
В 4.00 23 мая два германских корабля повернули на курс 250° и увеличили ход до 27 уз. “Бисмарк” шел головным, “Принц Ойген” – в 700 метрах позади. Стоял легкий туман, видимость составляла от 3000 до 4000 м. Около 10.00 был замечен плавающий лед, и ход уменьшили до 24 уз. К полудню эскадра уже находилась севернее Исландии. В 18.11 была объявлена тревога, оказавшаяся ложной – замеченные по правому борту объекты оказались обычными айсбергами. В 18.21 корабли достигли кромки ледяного поля. Надо льдом видимость была хорошей, но восток был затянут туманом. До сих пор не было никаких признаков английских патрулей. Корабли повернули в пролив на курс 240°, маневрируя между плавучими льдинами.
.
В 19.22 на “Бисмарк” неожиданно была сыграна боевая тревога. С помощью гидрофонов и радара впереди с правого борта на расстоянии примерно 12,5 км был обнаружен неопознанный корабль. Визуально контакт был подтвержден как трехтрубный военный корабль. Это был тяжелый крейсер “Саффолк” (кэптен Эллис), патрулировавший район и только что отвернувший от кромки льда на юго-запад.

Крейсер “Саффолк”

 Англичане также заметили немецкие корабли, и крейсер быстро укрылся в тумане, доложив об обнаружении одного линкора и одного крейсера, идущих курсом 240. После этого “Саффолк” пропустил противника вперед и занял позицию сзади для слежения за немецкой эскадрой. В 20.15 Лютьенс послал радиограмму группе “Норд” об обнаружении одного тяжелого крейсера противника. В 20.34 адмирал Карльс получил ее, а еще через 17 минут – расшифровку перехваченной радиограммы “Саффолка”. Карльс немедленно запросил воздушную разведку Скапа-Флоу, однако она не могла быть проведена из-за погодных условий.
.
Примерно через час после первого контакта “Бисмарк” обнаружил радаром второй корабль по левому борту и немедленно передал эту информацию на “Принц Ойген”. Неожиданно английский корабль (а это был крейсер “Норфолк” под флагом контр-адмирала Уэйк-Уокера) вынырнул из тумана всего в 6400 метрах от германского линкора.

Крейсер “Норфолк”

 Поскольку башни “Бисмарка” по информации от радара уже были развернуты на левый борт, корабль немедленно открыл огонь, дав пять залпов главным калибром. Три из них накрыли “Норфолк” (кэптен Филипс), но он избежал прямых попаданий и немедленно отвернул в туман, поставив дымовую завесу и увеличив скорость, чтобы отойти подальше от неприятельского линкора. На “Бисмарке” же в результате сотрясений от стрельбы и дульных газов вышел из строя носовой радар, и Лютьенс отдал приказ “Ойгену” возглавить эскадру.
.
“Саффолк” расположился за кормой кораблей Лютьенса на расстоянии несколько меньше дальности действия своего радара типа 284, которая составляла 24 км, в то время как оснащенный менее мощным радаром типа 286P “Норфолк” занял позицию слева от немецкой эскадры. Ледяные поля делали невозможным сколь-нибудь интенсивное маневрирование справа от германских кораблей. Иногда дождь или снежный заряд скрывали немцев, но “Саффолк” продолжал удерживать радиолокационный контакт. Около 22.00 эскадра Лютьенса укрылась в дожде и увеличила ход до 30 узлов. В этот момент “Бисмарк” сделал разворот на 180°, направившись прямо на следовавший позади “Саффолк”. Тот отвернул на восток и в результате потерял контакт, а линкор вернулся на прежний курс. Тем не менее, немецкие корабли продолжали принимать излучение британских радаров, что весьма беспокоило Лютьенса, не догадывавшегося о том, что его корабли находились вне зоны обнаружения. Потерявшие же противника британские крейсера повернули обратно в пролив, но не обнаружив и там немецкую эскадру, вскоре вернулись на прежний курс. Все раннее утро 24 мая “Бисмарк”, “Принц Ойген” и два английских крейсера шли параллельными курсами на юго-запад, и в 2.56 “Саффолку” удалось восстановить радиолокационный контакт.

.
Информация об обнаружении “Саффолком” германских кораблей не была получена Тови. К тому времени, как он получил сообщение с “Норфолка”, его эскадра двигалась к южному выходу из Датского пролива и была еще достаточно далеко. С другой стороны, вице-адмирал Холланд в 20.02 23 мая получил первый доклад с “Саффолка”, согласно которому противник находился в 300 милях севернее его эскадры, состоявшей из “Худа” (кэптен Керр), “Принс оф Уэллс” (кэптен Лич) и четырех эсминцев, еще два эсминца были направлены в Исландию для заправки топливом. Холланд направил свои корабли на перехват противника. Кроме того, улучшившиеся погодные условия над Исландией позволили подключить к поиску базировавшиеся там самолеты: “Сандерленды” 201 й эскадрильи из Рейкьявика и “Хадсоны” 269 й эскадрильи из Калдадарнеса.
.
Получив сообщение с “Норфолка”, Холланд изменил курс на 295° и увеличил скорость до 27 узлов, рассчитывая выйти на дистанцию боя утром 24 мая. Когда крейсера потеряли противника, адмирал предположил, что тот резко изменил курс, поэтому в 0.12 развернул свои корабли на курс 340°, а в 0.17 на северный и следовал этим курсом до 2.05, когда отряд разделился. Эсминцы были отправлены в северном направлении, чтобы расширить зону поиска, а тяжелые корабли повернули на 200°. В 2.14 скорость была увеличена до 26, а затем до 27 узлов. На самом деле Холланд подошел весьма близко к противнику и около 1.40 двигался с ним параллельными курсами на расстоянии около 20 миль. Вскоре после этого немецкий отряд несколько довернул на запад, следуя вдоль ледовых полей, и начал потихоньку удаляться от британской эскадры. После восстановления “Саффолком” радиолокационного контакта Холланд обнаружил, что его корабли находятся на расстоянии всего около 35 миль от отряда Лютьенса. Англичане дважды доворачивали на противника – в 3.21 на курс 220°, в 3.42 на курс 240°, а в 3.53 дали полный ход – 28 узлов.
.
Немецкая эскадра, шедшая до этого параллельно берегам Гренландии, рано утром 24 мая сменила курс на 170° и также стала приближаться к противнику.

[Cherep]

Бой в Датском проливе

.
24 мая в 5.15 утра “Принц Ойген” установил гидроакустический контакт, определенный как шум быстро вращающихся винтов. В 5.32 немецкие корабли отвернули на курс 220° и, наконец, в 5.37 по левому борту был замечен дым, и вскоре на горизонте показались мачты военных кораблей. На германской эскадре сыграли боевую тревогу. Английские наблюдатели обнаружили противника уже в 5.35, на 10 минут раньше немцев, и в 5.38 корабли Холланда повернули на курс 280° для быстрейшего сближения, а в 5.49 довернули еще на 20 градусов, следуя курсом 300°.
.
Наблюдатели на “Бисмарке” и “Ойгене” не могли вначале уверенно опознать британские корабли и в первый момент предполагали, что это могут быть крейсера. Некоторые офицеры правильно определили головной как “Худ”, другие считали, что это тяжелый крейсер “Эксетер”. В 5.52 стороны сблизились на 22 800 м, и “Худ” открыл огонь. В 5.53 к нему присоединился “Принс оф Уэллс”, который был правильно опознан немцами как линкор типа “Кинг Джордж V”.  Немцы считали, что это был сам “Георг”, не предполагая, что абсолютно новый линкор мог быть брошен в бой без соответствующей подготовки, которой был так привержен германский флот. Проблема англичан состояла в том, что в результате маневров Холланда они попали в невыгодное тактическое положение, близкое к охвату головы, и их кормовые башни оказались не у дел.

.
Хотя “Бисмарк” был накрыт четвертым залпом “ Принс оф Уэллс”, он несколько задержался с ответом, поскольку Лютьенс не сразу дал разрешение вести стрельбу. Наконец в 5.55 Линдеман отдал приказ об открытии огня, и линкор начал стрелять по головному британскому кораблю четырехорудийными залпами. В ту же минуту к флагману присоединился “Принц Ойген”, также использовавший четырехорудийные залпы. Он начал стрельбу дежурными фугасными снарядами с головным взрывателем. Его старший артиллерийский офицер корветтен-капитан Пауль Яспер по прежнему считал головной неприятельский корабль, по которому велся огонь, крейсером. Одновременно, недалеко от самого “Ойгена” (на расстоянии от 140 до 460 метров) стали падать снаряды с “Худа”, поэтому на крейсере не смогли наблюдать падение первого залпа. Второй залп был произведен уже фугасными снарядами с донным взрывателем и дал накрытие. Третьим залпом тяжелого крейсера было достигнуто попадание в шлюпочную палубу “Худа” в районе третьей 102 мм установки левого борта. Попадание вызвало хорошо наблюдаемый пожар кордитных зарядов дежурных выстрелов, вероятно, неуправляемых зенитных ракет (UP). В 5.58 был получен приказ с “Бисмарка” перенести огонь на второй корабль. “Принц Ойген” также навел на противника торпедные аппараты, и Бринкман отдал приказ стрелять торпедами, как только дистанция позволит это. За это время в крейсер в район основания дымовой трубы попал осколок от 356-мм снаряда с “Принс оф Уэллс” – единственное полученное крейсером за весь бой повреждение.

.
Первый залп “Бисмарка”, по оценке его старшего артиллерийского офицера Адальберта Шнайдера, лег с недолетом и спереди от “Худа”. Второй залп дал перелет, однако Шнайдер посчитал его накрытием. Третий залп также дал накрытие с одним возможным попаданием (вероятно, это было попадание с “Ойгена”). После начала пожара на шлюпочной палубе британского корабля, артиллерийские офицеры “Бисмарка” смогли более уверенно определить дистанцию до противника, и Шнайдер распорядился перейти на полные восьмиорудийные залпы. Четвертый залп “Бисмарка” дал недолет.

.
“Худ” открыл огонь по головному“Ойгену”, приняв его за “Бисмарк”. Командир “Принс оф Уэллс” кэптен Лич понял ошибку Холланда и отдал приказ открыть огонь по второму кораблю, проигнорировав приказ адмирала стрелять по левому кораблю. Через несколько минут Холланд понял свою ошибку и приказал перенести огонь на второй корабль, но этот приказ так и не был исполнен и “Худ” продолжал обстреливать “Принц Ойген”. Несмотря на то, что в 5.54 британский адмирал приказал отвернуть на 20° и оба английских линкора легли на курс 280°, они по-прежнему могли стрелять только головными башнями, вдобавок на “Принс оф Уэллс” одно из орудий в носовой четырехорудийной башне не действовало. Тем не менее этот линкор в течение нескольких минут смог трижды поразить “Бисмарк” с дистанции порядка 16-20 тысяч метров. Первый снаряд в 5.56 попал в носовой 60 мм пояс в районе отсека XXI и пробил корабль насквозь, проделав две дыры в районе ватерлинии. Второй уничтожил капитанский катер, но также не взорвался. Третий снаряд попал под броневой пояс в районе отсеков XIII и XIV и взовался при попадании в противоторпедную переборку.

.
 Адмирал Холланд решил еще больше отвернуть, введя в действие кормовые башни. В 6.00 был поднят сигнал изменить курс на 20° влево. К этому моменту “Худ” произвел порядка десяти, а “Принс оф Уэллс” – тринадцати залпов. Во время этого маневра в 6.01 пятый залп “Бисмарка” с дистанции менее 167 гектометров* поразил головной корабль противника одним или несколькими снарядами в район грот-мачты. Раздался сильнейший взрыв, и “Худ” – краса и гордость Королевского флота, олицетворение могущества Британии на морях – в течение примерно трех минут затонул. Из экипажа в 1418 человек спаслось всего трое. Существует много версий по поводу точного места попадания и причины взрыва, но их обсуждение выходит за рамки данной книги. Почти наверняка тем или иным способом был подожжен кордит в задних погребах главного калибра, что привело к их взрыву. Произведший девятый залп “Принс оф Уэллс” вынужден был сманеврировать, чтобы избежать столкновения с тонущим флагманом.
* Примечание Принятая в германской морской артиллерии мера расстояния; 1 гектометр = 100 м.

.
С седьмого залпа “Бисмарк” перенес огонь на новую цель, и теперь одинокий британский линкор оказался под огнем обоих германских кораблей. Седьмой залп “Бисмарка” лег с недолетом, но восьмой примерно в 6.02 дал попадание в переднюю надстройку на уровне компасной платформы. Тут же еще один снаряд, по видимому с “Принца Ойгена”, попал в основание носового зенитного директора правого борта. Он также прошел насквозь без взрыва, но вывел из строя оба директора вспомогательной артиллерии и другое оборудование. Вскоре еще один 380 мм снаряд попал в стойку крана на высоте 3 м над шлюпочной палубой, рикошетировал и взорвался за второй трубой. Ударной волной и осколками были нанесены значительные повреждения палубному оборудованию, в частности, выведен из строя левый кормовой зенитный директор, гидросамолет “Уолрус”, пробита вторая дымовая труба. В течение последующих нескольких минут “Принц Уэлльсский” получил еще одно попадание с “Бисмарка” и три с “Ойгена”. 380 мм снаряд прошел по подводной траектории и, пробив обшивку в 8,5 метрах ниже ватерлинии и две переборки, уткнулся в главную ПТП и остановился без взрыва. Это попадание осталось незамеченным и было обнаружено только при осмотре линкора в сухом доке в Розайте, поэтому его точное время установить нельзя. Из трех 203 мм снарядов взорвался только один.

.
Когда дистанция упала до 183 гектометров, “Бисмарк” открыл огонь из 150 мм орудий. Вскоре дистанция сократилась до 140 гектометров и тогда огонь открыли даже 105 мм зенитки немцев.
.
“Принс оф Уэллс” после завершения маневра огибания обломков “Худа” вышел на почти параллельные с немецкой эскадрой курсы. Линкор испытывал проблемы с артиллерией, стреляя в основном трехорудийными залпами, поэтому кэптен Лич принял решение выйти из боя. Контр-адмирал Уэйк-Уокер, находившийся на “Норфолке” и ставший после гибели Холланда старшим офицером эскадры, согласился с этим решением. Примерно в 6.03 “Принс оф Уэллс” отвернул от противника и начал ставить дымовую завесу. При отходе он дал еще три залпа кормовой башней, не добившись никакого успеха. В этот момент гидроакустики “Ойгена” предупредили, что слышат шумы приближающихся торпед, что было подтверждено капитаном крейсера, увидевшим приближавшиеся следы двух торпед, предположительно выпущенных с “Худа” незадолго до гибели. Оба немецких корабля немедленно начали маневры уклонения. Их стрельба в последние минуты боя также была неэффективной, и в 6.09 они прекратили огонь. Около 6.19 “Саффолк” попытался присоединиться к бою, сделав шесть залпов по “Принцу Ойгену” с предельной дистанции (порядка 28 км), но через несколько минут прекратил огонь, поскольку практически никакой надежды на попадания на не было.
.
Несмотря на настойчивость Линдемана, Лютьенс решил не преследовать противника. “Бисмарк” уже получил определенные повреждения, и командующий эскадрой не мог допустить еще худшего состояния корабля. Точное состояние британского линкора было неизвестным. Следовало учитывать и два неприятельских тяжелых крейсера, к тому же вооруженных торпедами. Основной целью рейда были атлантические конвои, и планом же операции явно предписывалось не идти на излишний риск. В 6.36 Лютьенс послал радиограмму командованию группы “Норд” о потоплении линейного крейсера (предположительно “Худа”) и повреждении “Кинг Джордж V” или “Ринаун”. В это время британские тяжелые крейсера продолжали держать германскую эскадру в поле своего зрения.
.
Итоги боя. Повреждения “Бисмарка”

Благодаря первоначальному маневрированию Холланда, во время всего боя немецкая сторона имела определенное огневое преимущество, поскольку кормовые башни английских кораблей не действовали. В принципе понятно стремление британского адмирала побыстрее сблизиться с противником, которому он к тому же уступал в скорости, но подобное быстрое сближение на острых углах содержало определенный риск. В данном случае он оказался неоправданным, хотя можно считать, что англичанам просто не повезло. Обе стороны неплохо стреляли на прямых курсах (за исключением не разобравшегося изначально с целями “Худа”), но абсолютно перестали попадать при маневрировании. “Принс оф Уэллс”, видимо, уже не достиг ни одного попадания после начала маневра по огибанию тонущего “Худа”. Немцы шли прямым курсом дольше и перестали попадать при маневре уклонения от торпед.
.
Всего “Бисмарк” выпустил 93 бронебойных снаряда главного калибра, таким образом его боевая скорострельность составила около 0,7 выстрела в минуту. Кроме этого, линкор израсходовал неизвестное число 150 мм и даже некоторое количество 105 мм снарядов. Последние были выпущены, по видимому, в английскую летающую лодку, наблюдавшую за боем, хотя точно известно, что “Принц Ойген” стрелял 105 мм снарядами и по британскому линкору.
.
Сам “Бисмарк” получил три попадания. Первое – 356 мм снарядом, попавшим в 60 мм противоосколочный пояс в носу в отсеке XXI (на два отсека впереди носового броневого траверза). Снаряд не взорвался, но прошел насквозь и образовал в 60 мм поясе две дыры диаметром 850 мм немного выше ватерлинии, но ниже уровня носового буруна. По пути снаряд пробил поперечную переборку между отсеками XXI и XX, которые начали заполняться водой (в итоге принято от 1000 до 2000 т). Вначале поступление воды было небольшим и аварийная партия предложила снизить скорость и затопить цистерны для увеличения дифферента на корму. Эти меры должны были поднять пробоину над носовой волной, что позволило бы заделать ее. Однако тактические соображения не позволяли адмиралу Лютьенсу снизить скорость менее 28 узлов, в результате чего напор воды начал увеличивать повреждения. Еще одним неприятным последствием попадания стал обрыв трубопровода, ведущего к носовым топливным цистернам. Передняя водоотливная помпа и нефтяная помпа оказались под водой. Около 1000 т нефти в носовых отсеках оказалось отрезано от топливной системы корабля, эта нефть начала просачиваться за борт через пробитый трубопровод, а цистерны частично заполняться водой. Корабль получил дифферент в 2° на нос и небольшой крен на левый борт.
.
После окончания боя аварийная партия попыталась ограничить поступление воды. Противоосколочный пояс не мог быть заделан без остановки корабля. Выяснилось также, что помпы в отсеке XXII не справляются с поступлением воды, а коллекторы в топливных трубопроводах затоплены и не действуют. Для предотвращения полной потери топлива в отсеках XXI и XXII аварийная партия попыталась наладить откачку топлива через шланги в обход затопленных помп и трубопроводов, но эти попытки повалились. Для предотвращения дальнейшего повреждения корпуса напором воды через пробоины водолазы начали заделывать их матами изнутри. Скорость хода была снижена до 22 узлов для завершения этой операции, однако поток воды был уменьшен незначительно.
.
Второй снаряд уничтожил адмиральский катер по левому борту и пролетел дальше без взрыва. Осколки катера повредили катапульту и разорвали или смяли трубопровод сжатого воздуха. Никто из экипажа не пострадал, однако запуск гидросамолетов стал невозможным. Немцы обнаружили это только 27 мая, когда провалилась попытка запустить “Арадо”.
.
Третий снаряд прошел по подводной траектории и пробил борт под броневым поясом в отсеке XIV по шпангоуту 145,6. Он взорвался при попадании в левую противоторпедную переборку снаружи от турбогенераторного отделения № 4 и пробил дыры в 45 мм броневой переборке. Попадание пришлось близко к главной поперечной переборке между отсеками XIII и XIV, в которой образовались большие трещины. Осколки повредили главный паропровод в турбогенераторном отделении, в результате чего обслуживающий персонал получил ожоги, и отсек пришлось закрыть. Осколки также проникли в соседние бортовые отсеки и цистерны в двойном дне. Потеря турбогенераторного отделения не сказалась на боеспособности корабля, поскольку немецкий линкор имел 100-процентное резервирование по электроэнергии. Аварийная партия заделала щели в поперечной переборке брезентовыми матрасами для предотвращения распространения воды, однако закрытое генераторное отделение и бортовые отсеки были затоплены. Кроме того, попадание привело к дополнительным потерям топлива из пробитых цистерн.
.
В результате затоплений от полученных попаданий дифферент на нос увеличился до 3°, а крен на левый борт – до 9°. Комбинация крена на левый борт и дифферента привела к тому, что винт правого борта время от времени показывался из воды. Поскольку топливо в носовых цистернах было отрезано, приходилось тратить запасы из бортовых и кормовых цистерн, что ухудшало ситуацию с дифферентом. Для выправления крена и дифферента были затоплены пустые цистерны правого борта в отсеках II и III. Это в некоторой степени решило проблему, в частности, с оголением правого винта, однако дифферент на нос по прежнему сохранялся и максимальная скорость вследствие этого упала до 28 узлов.

[Cherep]

Преследование
.
Через час после окончания боя Лютьенс и Линдеман обсудили ход дальнейших действий. Адмирал решил вернуть “Бисмарк” в Брест или Сен-Назер для ремонта и выделить “Принц Ойген” для самостоятельных действий против конвоев. Решение вернуть линкор было основано на следующих соображениях:
•    Максимальная скорость была ограничена 28 узлами и могла упасть до 26 узлов, если два котла в котельном отделении №2 выйдут из строя вследствие затопления. Половина резерва электрогенераторных мощностей уже потеряна из-за затопления турбогенераторного отделения № 4.
•    Попадания в носовую часть и в отсек XIV привели к значительной потере топлива. В худшем случае дальность плавания могла упасть до 1100 миль. При этом полученнные повреждения не могли быть даже временно исправлены в море.
•    Британские корабельные радары оказались гораздо эффективнее, чем можно было предположить, и позволяли англичанам поддерживать контакт в условиях плохой видимости. Перехваченные радиограммы крейсеров противника о местонахождении немецких кораблей содержали довольно точную информацию. Это весьма затрудняло действия отряда – в частности, в условиях радиолокационного контакта со стороны англичан заправка топливом в море была невозможна.
.
В 8.01 Лютьенс отправил вторую радиограмму командованию группы “Норд”, сообщив о потере генераторного отделения №4, контролируемых затоплениях в котельном отделении №2 и максимальной скорости 28 узлов. Ширина свободной ото льда части Датского пролива составляла около 50 миль. Лютьенс также сообщал о том, что британские корабли оснащены радарами и, наконец, о своем намерении вернуться в Сен-Назер, выделив “Принц Ойген” для самостоятельных действий на коммуникациях. Радиограммы Лютьенса дошли до адмирала Карльса с большой задержкой (только в 15.00 и 15.05), так что всю первую половину дня 24 мая командование группы “Норд” имело весьма смутное представление о происходивших событиях. Было известно, что эскадра Лютьенса сопровождается двумя крейсерами. Из радиоперехватов сообщений англичан стало ясно, что утром еще два британских корабля с позывными OTT и OVY установили визуальный контакт с германской эскадрой, но Карльсу было неизвестно, какие корабли скрывались под этими позывными. В 10.36 Лютьенсу была отправлена радиограмма следующего содержания:
1. Сообщить о своем местоположении (которое было все равно известно англичанам), ситуации и намерениях.
2. Возможные действия: оторваться от преследователей и дать возможность “Принцу Ойгену” заправиться топливом или навести англичан на линию патрулирования немецких подводных лодок.
3. Командование подводными лодками информировано о ситуации.
4. С 12.00 командование операцией переходит к группе “Вест”.
5. Три эсминца находятся в Тронхейме, а танкер “Вайсенбург” – в заданном районе.
.
Ситуация стала проясняться после получения сообщений от Лютьенса. Адмирал Карльс был озабочен значительной задержкой с получением радиограмм, но предположил, что причиной стали сбитые в результате боя антенны. Карльсу были не вполне понятны причины, по которым Лютьенс решил отказаться от продолжения рейда, но тем не менее он принял меры на случай, если Лютьенс будет возвращаться через находившееся в зоне ответственности группы “Норд” Северное море. 6 й флотилии эскадренных миноносцев был направлен приказ задержаться в Тронхейме, а командование подводными силами получило запрос обеспечить патрулирование по линии между Исландией и Фарерскими островами. Были также предупреждены ударные и разведывательные эскадрильи Люфтваффе на случай, если их помощь понадобится для обеспечения порыва. В 16.59 была получена еще одна радиограмма от Лютьенса, сообщившая о потоплении “Худа” менее чем за 5 минут.*
* Примечание Интересно, что через полтора часа был получен доклад о воздушной разведке Скапа-Флоу, сообщавший, что “Худ” находится в базе!
.
В течение дня несколько раз немецкие корабли отгоняли зенитным огнем неприятельские разведывательные самолеты. Поскольку расстояние до Исландии было уже достаточно велико, англичане могли проводить разведку только летающими лодками “Каталина”. Несмотря на то, что немцы продолжали поддерживать высокую скорость, “Саффолк”, “Норфолк” и “Принс оф Уэллс” продолжали преследование, держась примерно в 20 милях за кормой. Адмирал Лютьенс решил отделить “Принц Ойген” после полудня 25 мая. Он уведомил капитана-цур-зее Бринкмана, что в подходящий момент “Бисмарк” повернет на запад под прикрытием дождевого шквала, а “Ойген” должен будет выдерживать прямой курс еще в течение трех часов, а в дальнейшем действовать самостоятельно, заправившись топливом от танкеров “Бельхен” или “Лотринген”. В 14.20 в ожидании команды на разделение (кодовый сигнал “Hood”) скорость была снижена до 24 узлов. Лютьенс решил также навести преследующие “Бисмарк” английские корабли на немецкие подводные лодки и послал радиограмму с просьбой сосредоточить “у-боты” (в этом районе находились U-93, U-43, U-46, U-557, U-66 и U-94) в квадранте AJ68.
.
Около 15.40 германский отряд накрыл шквал с дождем, и Лютьенс решил, что момент для разделения настал. “Бисмарк” увеличил скорость до 28 узлов и повернул на правый борт, однако почти сразу немецкие корабли вышли из дождевой завесы и оказались на виду у неприятеля. Лютьенсу пришлось отменить разделение и вновь вернуться на один курс с крейсером. В 18.14 со второй попытки немецкие корабли наконец разделились. Прикрывая разделение, “Бисмарк” повернул на 180° на правый борт и пошел на сближение с “Саффолком”, открыв огонь главным калибром. Попаданий достигнуто не было, англичане наблюдали падение снарядов примерно в 900 метрах по левому борту и ответили из 203 мм орудий, успев дать девять залпов. Когда дистанция упала до 10 миль, британский крейсер отвернул, укрывшись за дымовой завесой.
.
В 18.46 находившийся в 9 км по левому борту крейсера “Принс оф Уэллс” второй раз за день открыл огонь по немецкому линкору, выпустив 12 залпов с дистанции порядка 27,5 км. Англичане посчитали, что один из них дал накрытие, но попаданий не было. В ответ “Бисмарк” столь же безрезультатно дал девять залпов по “Принс оф Уэллс”. По окончании перестрелки все три британских корабля заняли позиции по левому борту “Бисмарка”, продолжая преследование. К этому времени командование операцией перешло к группе “Вест”, получившей от Лютьенса радиограмму о происшедших событиях, однако адмирал выразился несколько неясно по поводу отделения “Принца Ойгена”. В 20.56 Лютьенс послал еще одну радиограмму, в которой он говорил о том, что не может избавиться от преследующих его крейсеров и направляется прямо в Сен-Назер из-за недостатка топлива.
.
В течение дня Адмиралтейство концентрировало силы в Северной Атлантике. Крейсера “Манчестер”, “Бирмингем” и “Аретьюза” образовали патрульную линию у северо-восточной оконечности Исландии на случай, если немецкая эскадра развернется и последует назад по тому же маршруту. Королевские ВВС перебросили 6 торпедоносцев “Бофорт” 22 й эскадрильи в Исландию. Сам адмирал Тови на “Кинг Джордж V” вместе с линейным крейсером “Рипалс”, авианосцем “Викториес”, 2-й эскадрой крейсеров и девятью эсминцами, направлялся на юго-запад на перехват противника. Для прикрытия конвоев в Атлантике помимо эскадр Тови, Уэйк-Уокера и Соединения “H” находились линкоры “Родней” и “Рэмиллис”. Рэмиллис” был отозван от конвоя HX-127 и направлен на поиск, а из Галифакса вышел линкор “Ривендж”.

HMS Repulse

.
“Родней” (кэптен Дэлримпл-Гамильтон) направлялся на ремонт в Бостон, а заодно эскортировал лайнер “Британник”, используемый как войсковой транспорт. В полдень линкор вместе с эсминцами “Сомали”, “Тартар” и “Мэшона” был отозван и направлен на поиск “Бисмарка”. Адмирал Тови опасался, что быстроходная немецкая эскадра может ускользнуть, поэтому около 14.00 выделил “Викториес” (кэптен Бовелл) в сопровождении крейсеров 2-й эскадры контр-адмирала Куртейса (“Галатея”, “Орора”, “Кения” и “Хермайони”) для нанесения авиаудара по германскому отряду.

HMS Ramillies

.
“Викториес”, подобно “Принс оф Уэллс”, только что вступил в строй. Он должен был доставить 48 разобранных “Харрикейнов” на Мальту, но при получении известий о рейде “Бисмарка” эта операция была отменена. Однако “Харрикейны” были уже загружены, и не было времени, чтобы снять их все с авианосца. Поэтому “Викториес” смог принять лишь несколько самолетов – 6 “Фулмаров” звена 800Z и 9 “Суордфишей” 825 й эскадрильи.

HMS «Revenge»

.
В 22.00 именно эти самолеты вылетели для атаки немецкой эскадры. Каждый “Суордфиш” был вооружен 450-мм торпедой. Погода была плохой, и пилоты получили первый в жизни опыт взлета с качающейся палубы авианосца. Набрав высоту 500 м, “Суордфиши” 825 й эскадрильи под командованием лейтенанта-коммандера Юджина Эсмонда устремились к цели. Самолеты были оснащены радарами, что позволяло им искать цели в условиях не самой лучшей видимости. Именно радарами были обнаружены и чуть не атакованы американский корабль береговой охраны “Модок” и собственный крейсер “Норфолк”. “Бисмарк” в этот момент находился всего в 6 милях от “Модока” и заметил английские самолеты, которые в 23.27, наконец, обнаружили нужную цель. На “Бисмарке” сыграли боевую тревогу и линкор открыл огонь из всех калибров, подключив даже 380 мм и 150 мм орудия для создания огневой завесы. Одновременно корабль начал маневрировать зигзагом, что вероятно сказалось на точности его огня – ни один из английских самолетов не был сбит. Самолет Эсмонда был поврежден примерно в 4 милях от цели, но продолжал атаку. Семь торпедоносцев зашли для атаки с левого борта, еще один – с правого. Девятый “Суордфиш” нес радар вместо торпеды и не атаковал. Все восемь самолетов успешно сбросили торпеды, и именно атаковавший с правого борта смог добиться попадания.

HMS Victorious

.
Торпеда была установлена на углубление 9,45 м, но реально пошла на значительно меньшей глубине, ударив в подводную часть главного пояса в районе фок-мачты. Поднялся большой столб воды, а из трубы линкора вырвался столб черного дыма, образовавшегося в результате сильного сотрясения от взрыва. От сотрясения также вышел из строя распределительный щит в турбогенераторном отделении №3. Унтер-офицер Курт Кирхберг силой взрыва был отброшен на надстройку и погиб, еще 5 человек в турбогенераторном отделении получили ранения.
.
Немцы считали, что они сбили 5 английских самолетов. Наряду с незначительностью полученных повреждений это подняло моральный дух экипажа, хотя на самом деле дела обстояли не так хорошо. Самолеты благополучно вернулись на “Викториес”, за исключением двух “Фулмаров”, на которых кончилось горючее. Сам линкор по-видимому получил небольшие затопления в бортовых отсеках двойного дна. Изнутри корабля доступа к этим отсекам не было, и лишь осмотр в доке мог бы дать их более-менее достоверную картину. Гораздо хуже для немецкого корабля было то, что интенсивное маневрирование на высокой скорости и полученное сотрясение от попадания торпеды ослабили маты в носовой части корпуса, и дифферент на нос несколько увеличился. Кроме того, сотрясение и небольшая деформация корпуса расширили заделанные до этого брезентовыми матрасами щели в главной поперечной переборке и увеличили течь в котельном отделении №2 до такого размера, что ее не удалось взять под контроль, и отделение было полностью затоплено. Скорость была временно снижена до 16 узлов, и водолазы были посланы в затопленные носовые отсеки для того, чтобы поправить сдвинутые маты. После завершения этих работ скорость была увеличена до 20 узлов.
.
Примерно в то время, когда самолеты с “Викториеса” атаковали “Бисмарк”, три корабля Уэйк-Уокера потеряли визуальный контакт с линкором. Снижение скорости и маневрирование немецкого корабля позволили англичанам сократить дистанцию, и контакт был восстановлен около 1.30 25 мая. Дистанция с “Принс оф Уэллс” составляла всего около 15 км, и британский линкор немедленно открыл огонь главным калибром. “Бисмарк” начал ответную стрельбу. Противники сделали всего по два безрезультатных залпа, и огонь был прекращен – условия видимости не позволяли надеяться на успех.
.
Радиолокационный контакт поддерживался “Саффолком”, следовавшим противолодочным зигзагом с левого борта “Бисмарка” примерно в 10,5 милях позади. Крейсер регулярно терял контакт, удаляясь от линкора и восстанавливал его на ближней к противнику петле зигзага. Во время одного из таких маневров контакт не был восстановлен. Примерно в 3.10 “Бисмарк” совершил резкий поворот на 270° на правый борт и, обойдя преследователя, вновь взял курс на Сен-Назер. Точно неизвестно, почему Лютьенс предпринял именно такой маневр. Видимо, немцам было очевидно, что все британские корабли находятся с левого борта, а правый борт не охраняется.
.
Через час после потери контакта “Саффолк” все еще не мог его восстановить, и англичанам пришлось признать, что они потеряли “Бисмарк”. Тови предположил, что немецкий линкор направился на рандеву с танкером к югу Гренландии или Азорским островам, и приказал контр-адмиралу Куртейсу с “Викториесом” и крейсерами вести поиск на западе и северо-западе на пути к Гренландии, а сам вместе с отрядом Уэйк-Уокера продолжил поиск в юго-западном направлении. “Бисмарк” же уходил на юго-восток.
.
Немцы продолжали улавливать излучение британских радаров с дистанции 41 км и, хотя на самом деле сигналы были слишком слабыми, чтобы приемники англичан могли уловить их отражение от немецкого корабля, Лютьенс полагал, что противник по-прежнему следит за ним. В то время радар был еще новым устройством, поэтому его эффективная дальность сильно преувеличивалась немецким адмиралом. В 7.27 он послал сообщение группе “Вест” о том, что в 7.00 английский линкор и два крейсера сохраняют контакт, даже не позаботившись о посылке радиограммы короткими сигналами для затруднения определения своего местоположения. При этом совершенно непонятно, на каком основании Лютьенс сделал такой вывод. Англичане прекратили передавать местоположение “Бисмарка” в 3.06, что было известно командованию группы “Вест”. Специалисты по радиоперехвату на борту линкора должны были прийти к такому же выводу. В 8.46 командование группы “Вест” передало на “Бисмарк”, что контакт с ним потерян.
.
По-видимому, процедуры кодирования, передачи и декодирования заняли достаточное время, потому что в 9.00 Лютьенс послал очередную весьма длинную радиограмму, передача которой заняла около 30 минут. Радиограмма подробно сообщала о бое и полученных повреждениях, великолепных характеристиках английских радаров, эффективная дальность которых, по мнению Лютьенса, достигала 35 км, и ситуации с топливом. В ответ от группы “Вест” пришло указание прекратить радиопередачи, и после 10.00 “Бисмарк” сохранял радиомолчание.
.
Последняя длинная радиограмма позволила англичанам с американской помощью определить положение линкора, однако оно было ошибочно нанесено на карту в штабе адмирала Тови, в результате чего он предположил, что “Бисмарк” направляется к проходу между Исландией и Фарерскими островами, и все силы были сосредоточены на северо-восточном направлении. Англичане не смогли расшифровать последнюю радиограмму и не имели пока точной информации о действительных намерениях противника, однако утром 25 мая в охоте были задействованы уже 46 кораблей. Позже Адмиралтейство предположило, что “Бисмарк” может направляться во французский порт, и некоторые силы, в частности линкор “Родней” и Соединение “H” были отправлены прикрывать это направление. Поиск противника вели палубные “Суордфиши” с “Викториеса” и “Каталины” 210 й эскадрильи, базировавшейся в Исландии, но безо всякого успеха. Мнение Адмиралтейства о курсе “Бисмарка” на основании полученной им информации поменялось еще пару раз за день, но в течение суток 25 мая линкор так и не был обнаружен.

.
Вероятно, адмирал Лютьенс уже считал корабль обреченным, поскольку в полдень 25 мая обратился к экипажу с речью, в которой, в частности, говорил о том, что линкор направляется во Францию, а когда противник перекроет путь и вступит в бой, “Бисмарк” будет драться до последнего снаряда, чтобы “победить или умереть”. Эта довольно пессимистическая речь не могла не сказаться на моральном состоянии команды. Вскоре после полудня “Бисмарк” снизил скорость до 12 узлов, чтобы провести ремонтные работы в затопленных отсеках XX и XXI. Водолазам удалось добраться до затопленных коллекторов и открыть вентили, что позволило использовать несколько сот тонн нефти из носовых цистерн. Один из находившихся на борту конструкторов из кораблестроительного отдела ОКМ предложил сбросить за борт якоря и якорные цепи для разгрузки носовой оконечности, но его предложение было отвергнуто. Определенное беспокойство на борту вызывала возможность попадания соленой воды из затопленного котельного отделения в систему водопитания остальных котлов, что могло привести к повреждениям энергетической установки корабля. Вся резервная вода была очищена при помощи вспомогательного котла и четырех дистилляторов, и к вечеру опасность была ликвидирована.
.
Адмирал Тови понял свою ошибку относительно позиции “Бисмарка” ранним вечером 25 мая. На следующее утро “Хадсоны”, “Каталины” и “Сандерленды” с исландских аэродромов безуспешно прочесывали Датский пролив к югу от Исландии и пролив между Исландией и Фарерами. В результате расшифрованных радиоперехватов англичанами были получены сведения о подготовке к приему немецкого корабля в Бресте и передислокации эскадрилий Люфтваффе на аэродромы рядом с Брестом. В ночь на 26 мая эти сведения были подтверждены информацией от группы французского Сопротивления. Поэтому две патрульных “Каталины” были отправлены на возможные пути возвращения “Бисмарка” во Францию – машина Z/209 в южном направлении и M/204 в северном. В готовности к удару по обнаруженному противнику находились 5 “Бофортов” 22 й эскадрильи в Кальдадарнесе, 8 из 42 й и 2 из 22 й эскадрильи в Вике, 10 из 217 й эскадрильи в Сент-Эвале и 8 из 42 й эскадрильи в Льючарсе. Шесть подводных лодок были посланы для формирования линии патрулирования на подходах к Бресту и Сен-Назеру.

[Cherep]

Атака торпедоносцев “Арк Ройяла”
.
“Бисмарк” приближался к французскому побережью и вскоре должен был оказаться в зоне действия своей авиации, поэтому утром 26 мая был отдан приказ вновь покрасить крыши башен в желтый цвет. Однако линкор был обнаружен не своими самолетами, а противником. После долгих поисков, в 10.30 утра 26 мая “Каталина” Z/209 заметила вначале нефтяной след, а затем, в просвете между облаками, и сам “Бисмарк”, идущий курсом 150° в 690 милях от Бреста. “Каталина” немедленно отправила радиограмму об обнаружении, но вскоре вылетела из облаков и попала под обстрел, получив несколько попаданий. Самолет отвернул и в 10.45 потерял контакт, но дело было сделано. Доклад был получен как Тови, так и, в результате радиоперехвата, командующим группой “Вест” адмиралом Заальвехтером, который передал его Лютьенсу.

.
Получив сообщение от “Каталины”, авианосец “Арк Ройял” (кэптен Монд) из состава Соединения “H” немедленно поднял два разведывательных “Суордфиша” с дополнительными топливными баками, однако немецкий линкор был в 11.54 обнаружен другим самолетом авианосца – одним из десяти, поднятых для поиска за два часа до этого. В течение всего дня 26 мая самолеты RAF и FAA периодически поддерживали контакт с “Бисмарком”, который иногда отгонял их зенитным огнем. Англичанам необходимо было точно убедиться, что перед ними именно он, а не “Принц Ойген”. Доклады самолетов подтвердили, что корабль находился примерно в 100 милях к юго-востоку от “Арк Ройяла”. Скорость линкора оценивалась в 26 узлов в 12.10 (хотя на самом деле она была 20 узлов), 20 узлов в 16.05 и 22 узла в 18.00.
.
Адмирал Тови на “Кинг Джордж V” находился в 135 милях к северу от немецкого линкора. “Рипалс” ранее ушел на заправку топливом в Ньюфаундленд, однако к британскому флагману мог присоединиться находившийся в 125 милях к северо-западу от “Бисмарка”, но сравнительно тихоходный “Родней”. Проблема состояла в том, что англичане не догоняли противника, имевшего преимущество в скорости. С ним мог попробовать сразиться только находившийся ближе всего в составе Соединения “H” линейный крейсер “Ринаун” (кэптен МакГригор), однако, помня о судьбе “Худа”, Тови послал “Ринауну” специальный приказ не вступать в бой. Вся надежда опять была на торпедоносцы “Арк Ройяла” – 30 “Суордфишей” 810 й, 818 й и 820 й эскадрилий. Адмирал Сомервилл приказал крейсеру “Шеффилд” (кэптен Ларком) установить контакт с “Бисмарком”, и в 13.50 крейсер отсоединился от Соединения “H”.

HMS Renown

.
Между 14.50 и 15.00 “Арк Ройял” поднял 15 “Суордфишей” с торпедами. Один из самолетов был вынужден вернуться из-за неисправностей, но остальные 14 направились к немецкому линкору с приказом атаковать его. Облачность была достаточно низкой, и англичане задействовали для обнаружения противника имевшиеся у них радары. Вскоре был установлен радиолокационный контакт, и “Суордфиши” немедленно атаковали, сбросив 11 торпед. Как выяснилось, целью атаки стал… “Шеффилд”, о присутствии в данном районе которого летчики ничего не знали. Многие торпеды преждевременно взорвались из-за дефектных магнитных взрывателей, от остальных крейсеру удалось увернуться.

.
В 17.24 “Шеффилд” обнаружили немцы, и на “Бисмарке” была сыграна боевая тревога. Крейсер, в свою очередь, установил контакт с линкором в 17.40 и сообщил об этом радиограммой. Она была перехвачена немецкой “B-Dienst”, и группа “Вест” отдала приказ находившейся в этом районе подводной лодке U-48 постараться атаковать противника.

.
Вторая ударная волна с участием также 15 “Суордфишей” была запущена в 19.10 в условиях сильного волнения. На этот раз самолеты несли торпеды с контактными взрывателями, установленные на глубину 6,7 м (магнитные взрыватели были установлены на глубину 9,1 м и должны были взрываться под днищем линкора). Пилоты получили указание направляться к “Шеффилду” и следовать полученным с крейсера сигналам о местоположении “Бисмарка”. Торпедоносцы обнаружили крейсер в 19.55 и тут же его потеряли, вновь обнаружив только в 20.35 и получив с того сигнал о местонахождении противника. К этому времени самолеты заметили и с “Бисмарка”, на котором приготовились к отражению атаки. Англичане начали ее в 20.47, заходя на линкор с кормы звеньями по три машины. В густой облачности звенья не всегда могли выдержать строй, и в атаку выходили от одного до четырех самолетов. Всего по цели было выпущено 13 торпед, еще два самолета так и не смоги выйти в атаку. “Бисмарк” вел интенсивное маневрирование для уклонения от торпед и отстреливался всеми калибрами, включая 150 мм и даже 380 мм. Несмотря на это, две или три торпеды поразили линкор. Где-то в середине продолжавшейся примерно полчаса атаки два самолета подлетели на очень небольшой высоте, так что 105 мм и 37 мм зенитки не могли эффективно стрелять по ним, и сбросили 2 торпеды с высоты дистанции 450-500 метров. “Бисмарк” начал маневр уклонения, но дистанция была слишком мала, и одна из торпед поразила правый борт линкора в корме. В 21.05 с корабля послали радиограмму группе “Вест” о торпедном попадании. Ближе к концу атаки одна или две торпеды попали в левый борт в районе грот-мачты, о чем “Бисмарк” сообщил группе “Вест” в 21.15 вместе с информацией о том, что не может управляться.

.
Повреждения от торпед
.
Одна или две торпеды поразили “Бисмарк” в районе левого турбинного отделения (район VIII-IX отсеков), попав немного ниже главного броневого пояса. Энергия взрыва была в значительной степени поглощена ПТЗ, но в результате деформации корпуса был затоплен тоннель левого гребного винта. Облако дыма заполнило левое турбинное отделение, кроме того, туда поступило небольшое количество воды. Воздух был очищен вентиляционной системой, протечки быстро заделаны, а вода впоследствии выкачана. Однако, по всей видимости, тоннель гребного винта так и не был полностью осушен. Некоторые плиты пола среднего турбинного отделения выгнулись вверх на высоту до полуметра. В правом турбинном отделении от сотрясения закрылся клапан подачи пара, и турбина прекратила работу, пока клапан не был вновь открыт.
.
Второе попадание оказалось решающим. Торпеда попала в борт под рулевым отделением перед осью правого руля. Рули в этот момент были переложены на левый борт для маневра уклонения. Взрыв проделал большую дыру в обшивке и тяжело повредил соединение оси руля с рулевой машинкой, так что его невозможно было разъединить, и оба руля оказались заклиненными в положении 12° на левый борт, а оба рулевых отделения затоплены. Люди из этих отсеков были быстро эвакуированы, и двери в защищающей рулевое управление броневой палубе закрыты. Комбинация движения корабля и плохой погоды вызывала заметное перемещение воды в рулевых отсеках, в результате чего прохудились переговорные трубы, и вода стала поступать на главную палубу. Для ее откачки была запущена помпа, которая вскоре прекратила работу в результате электрической неисправности. Пока проводился ремонт, соленая вода проникла в электромотор помпы и вывела ее из строя. Пустые цистерны с правого борта в районе попадания были ранее затоплены для выправления крена и дифферента от полученных 24 мая повреждений, что увеличило размер затоплений и воздействия сотрясения от взрыва. Спасшиеся с “Бисмарка” члены экипажа отмечали очень сильное сотрясение, вызванное именно этим попаданием. Ударная волна сотрясла защищавшую рулевое отделение 150-мм броневую коробку, имевшую весьма жесткую конструкцию по сравнению с окружавшим ее корпусом. Вследствие этого по корме пошли трещины, которые также относят на счет недостаточно прочной конструкции соединения корпуса в кормовой части, построенного как отдельный модуль, прикрепленный к остальной части корабля болтами и сваркой.

[Cherep]

Клещи сжимаются
.
Хотя немцы считали, что они сбили 7 самолетов, в действительности ни один “Суордфиш” не был ими сбит, хотя 4 машины получили сильные повреждения. Пилоты доложили по крайней мере об одном торпедном попадании. После полуночи посланные на разведку “Суордфиши” доложили, что “Бисмарк” по всей видимости не управляется. Эту информацию подтвердила и “Каталина”, сообщившая о том, что немецкий линкор описывает циркуляции.
.
Пока линкор пытался уклониться от торпед, а затем вышел на циркуляцию после потери управления, он приблизился к “Шеффилду” настолько, что крейсер оказался в поле видимости, и в 21.40 “Бисмарк” открыл огонь главным калибром. Первый четырехорудийный залп упал примерно в 1900 м от “Шеффилда”, но второй залп дал накрытие. Снаряды третьего залпа упали недалеко от борта крейсера, убив осколками троих и ранив 9 членов экипажа, а заодно и выведя из строя привод радара. Корабль поставил дымовую завесу и отвернул на север. “Бисмарк” сделал еще три залпа пока примерно в 21.55 “англичанин” скрылся из поля зрения.
.
Тем временем экипаж линкора отчаянно пытался восстановить управление кораблем. Правый руль удалось отсоединить от рулевого привода и разблокировать, но с левым ничего не удавалось сделать. Несколько водолазов пыталось проникнуть в рулевое отделение, однако из-за большой пробоины очень сильное движение воды в левом рулевом отделении делало любые работы невозможными, и водолазов буквально вытащили из отсека в полном изнеможении. Вскоре после этого Линдеманн и старший механик Леман обсудили возможные меры по восстановлению управления. Оба пришли к согласию, что состояние моря не позволяет использовать водолазов для наружных работ. Предложение отсоединить заклиненные рули динамитными зарядами было отклонено Лютьенсом под тем предлогом, что это могло повредить винты. Впрочем Лютьенс видимо уже смирился с участью корабля, поскольку в 21.40 он радировал, что экипаж будет драться до последнего снаряда.
.
В это время внешние отделения отсека III с левого борта медленно затапливались через повреждения в главной поперечной переборке между отсеками II и III, кабельную магистраль и небольшие разрывы во внешней обшивке. Вода стала проникать в коридоры левого вала, что наряду с затоплениями от второго торпедного попадания в отсеке VII вызвало крен на левый борт. Чтобы хоть как-то держать курс, кораблю пришлось сильно снизить скорость, а сильное волнение вместо юго-восточного стало сбивать линкор на неблагоприятный для него северо-западный курс, приближавший его к кораблям Тови. Линдеман попытался вернуть “Бисмарк” на прежний курс за счет подбора различной скорости вращения винтов правого и левого борта. Команды механикам шли одна за другой, и для их быстрого выполнения были проигнорированы некоторые меры безопасности. Корабль удалось повернуть с северо-западного курса, но лишь для того, чтобы сделать еще один круг, после чего сильный ветер и волны развернули линкор в прежнем направлении. Вскоре после полуночи все попытки восстановить рулевое управление были прекращены. Аварийная партия укрепила переборку между II и III отсеками и заделала поврежденную переговорную трубу.
.
Перед потерей контакта с германским линкором “Шеффилд” передал его положение 4-й флотилии эсминцев кэптена Филипа Вайена, состоявшей из эсминцев “Коссак” (лидер), “Зулу”, “Сикх”, “Маори” и польского “Пьёрун”.
.
В 22.38 “Пьёрун” (командор-поручик Плавски) обнаружил поврежденный линкор. Четырьмя минутами спустя последний открыл огонь по польскому кораблю главным калибром, дав три залпа и накрыв его с дистанции 125 гектометров. “Пьёрун”, тем не менее, продолжал сближение и вел огонь из 120 мм орудий еще примерно полчаса, пока близкое попадание не заставило его отвернуть. Остальные эсминцы окружили немецкий линкор со всех сторон. В 23.25 “Бисмарк” радировал, что его окружили “Ринаун” и легкие силы, хотя линейного крейсера поблизости не было. Около 23.30 эсминцы предприняли попытку одновременной торпедной атаки. Погодные условия и сильный огонь с линкора сорвали эту атаку. Хотя условия видимости мешали немцам вести точную стрельбу, в 23.42 осколки 150-мм снаряда сбили на “Коссаке” радиоантенны. Восьмью минутами спустя “Зулу” также попал под накрытие, на его полубак залетела головная часть 380 мм снаряда, а осколки другого снаряда пробили директор. После этого Вайен приказал эсминцам действовать самостоятельно. Перед полуночью “Бисмарк” во второй раз радировал о своей готовности сражаться до последнего.

.
Около полуночи эсминцы начали стрельбу осветительными снарядами. За ночные часы они выпустили 14 торпед с дистанции 25-35 кбт. (“Маори” – 2, “Зулу” – 4, “Коссак” – 3 и 1, “Сикх” – 4) и считали, что добились нескольких попаданий, но, вероятно, за попадания принимались вспышки орудий “Бисмарка” или падающие около него осветительные снаряды. В частности, один из снарядов – видимо, с “Маори” – упал на бак линкора вскоре после 1.00 и вызвал пожар, который был быстро потушен.
.
Ночью немцы продолжили обмен радиограммами с берегом. Было получено ободряющее сообщение, подписанное Гитлером. С “Бисмарка” также направили представление на награждение Рыцарским крестом артиллерийского офицера корветтен-капитана Шнайдера за потопление “Худа”, и была получена ответная радиограмма, информирующая о награждении его и командира линкора Линдемана.
.
Вскоре после 4.00 эсминцы потеряли “Бисмарк” и смогли восстановить контакт только в 5.55. Между 5.00 и 6.00 линкор дважды пытался запустить гидросамолет с корабельным журналом, кино- и фотоматериалами о бое в Датском проливе с потоплением “Худа” и другими важными документами. Тогда-то и выяснилось, что в результате попадания 356-мм снаряда с “Принс оф Уэллс” в командирский катер осколками была перебита магистраль подачи сжатого воздуха, и катапульта не действовала. Поскольку времени чинить ее не было, то заправленный топливом самолет во избежание пожара во время боя попросту скинули за борт.
 

.
“Бисмарк” следовал примерно северо-западным курсом со скоростью около 7 узлов и легким креном на левый борт. Левый руль был по прежнему заклинен, и корабль кое-как держался на задаваемом ветром и волнением курсе одними винтами. Около 6.00 Линдеман попытался увеличить скорость до 12 узлов, но курс корабля стал столь непредсказуемым, что пришлось распорядиться об остановке машин. По-видимому, Лидеман не видел большой разницы в том, дрейфовать ли с остановленными винтами или медленно тащиться в нежелательном направлении, поэтому приказа на запуск турбин не последовало примерно до 7.00, когда их запустили на малый вперед, поскольку механики высказались о нежелательности их длительной остановки.

.
Около 7.00 “Маори” выпустил последние 2 торпеды с дистанции 8000 метров, но промахнулся. Эсминец был несколько раз накрыт залпами 150-мм орудий линкора, но попаданий также не было.
После неудачи с гидросамолетом а 7.10 “Бисмарк” послал последнюю радиограмму группе “Вест” с просьбой прислать подводную лодку для передачи документов.
.
Немецкое командование практически не имело возможности помочь своему линкору. Еще вечером 26 мая адмирал Дениц отдал приказ всем подводным лодкам с торпедами следовать в квадрат BE6192, а чуть позже приказал идти на помощь линкору даже лодкам без торпед. Немецкая авиация в ночные часы помочь своему кораблю не могла, оставалось только надеяться на утро.

[Cherep]

Последний бой “Бисмарка”
.
Еще в 18.26 26 мая к флагману Флота метрополии присоединился “Родней”. После полуночи 27 мая адмирал Тови имел информацию о местонахождении и повреждениях “Бисмарк”, и два линкора в сопровождении эсминцев “Тартар” и “Мэшона” спешили навстречу неприятелю. К утру эсминцы Вайена потеряли германский линкор, поэтому в 5.09 “Кинг Джордж V” запустил гидросамолет “Уолрус” для поиска противника, однако из-за плохих погодных условий поиск не принес результатов. На рассвете “Арк Ройял” готовился запустить группу из 12 “Суордфишей” для еще одного удара по “Бисмарку”, но из-за плохой погоды и опасения атаковать собственные корабли в условиях низкой видимости около 7 утра вылет был отменен. После того, как 4-я флотилия восстановила контакт с линкором, между 6 и 7 часами утра “Маори” посылал радиограммы с указанием местоположения противника, который был уже недалеко и шел курсом примерно 330° со скоростью, которую англичане оценили в 10 узлов.

HMS Rodney

.
В 7.08 Тови разрешил “Роднею” маневрировать самостоятельно, держа дистанцию до “Кинг Джордж V” не менее 6 кбт. “Ринауну” было приказано оставаться в стороне от битвы, поскольку Тови опасался за его слабое бронирование. Линейный крейсер должен был вступить в бой только в случае крайней необходимости, например, в случае тяжелых повреждений линкоров Тови. В 7.53 контакт с “Бисмарком” установил тяжелый крейсер “Норфолк”, обнаруживший линкор на расстоянии 15 000 метров и после его идентификации сообщивший Тови местоположение и курс противника. Линкоры Тови подходили к восточным курсом и в 8.20 установили визуальный контакт с “Норфолком”, который вновь дал наводку на цель. Тактика английского адмирала заключалась в быстром сближении с противником, держась в его левых носовых углах. Британские линкоры повернули вначале на юг, а в 8.33 легли на курс 110°, причем “Родней” держался севернее “Кинг Джордж V” на расстоянии примерно 8 кбт.
.
 На борту “Бисмарка” утро было встречено экипажем с отчаянием, усугублявшимся утомлением от ночного боя с эсминцами. С каждой минутой напряжение нарастало, поскольку было известно о подходе британских линкоров и все ожидали последней битвы. Немцы постоянно перехватывали и дешифровывали радиограммы англичан, в частности они знали о запуске гидросамолета с “Кинг Джордж V” для их поиска, а это означало, что враг близко. Вначале с линкора заметили “Норфолк”, однако вскоре после 8.15 шквал с дождем накрыл “Бисмарк”. Когда он рассеялся, слева по носу на расстоянии порядка 24 км были обнаружены силуэты двух британских линкоров. Вскоре после 8.30 на корабле была сыграна боевая тревога. Корветтен-капитан Шнайдер объявил, что целью будет линкор “Родней”.
.
В 8.42 “Кинг Джордж V” обнаружил неприятеля почти по носу. Линкоры продолжили сближаться с “Бисмарком” прежним курсом и в 8.47 “Родней” открыл огонь двумя башнями с дистанции 23 000 м. “Кинг Джордж V” подсоединился в 8.48, также открыв огонь носовыми башнями с дистанции 22 500 м, причем дистанцию он определял по своему радару типа 284. “Бисмарк” ответил в 8.49 носовыми башнями. Немецкий линкор был уже далеко не тот, что в бою в Датском проливе. Экипаж был измотан ночными атаками и пребывал не в лучшем состоянии духа. Неустойчивый курс корабля сильно снижал точность предсказания системой управления огнем его положения в момент залпа. Тем не менее, немецкий линкор начал стрельбу неплохо. Первый его залп лег с недолетом примерно в 900 м от “Роднея”, второй дал перелет на те же 900 метров, зато третий накрыл цель, правда без попаданий, но один снаряд упал всего в 20 метрах от английского линкора. “Родней” сделал маневр уклонения влево, сбивая немцам пристрелку. В свою очередь “Бисмарк” стал сбиваться с курса вправо, что ухудшило его стрельбу. Почти все его последующие залпы давали перелет (один залп дал недолет) до 8.58, когда немцам снова удалось добиться накрытия. Тогда же “Бисмарк” открыл огонь и 150 мм орудиями.

HMS King George V

.
“Родней” быстро определил дистанцию до противника. Хотя его первый залп лег далеко вправо, но уже третий и четвертый его залп накрыли “Бисмарк”, причем “Норфолк” наблюдал одно попадание от этих залпов в 8.50. Британские линкоры начали расходиться, чтобы не мешать друг другу. В 8.53 “Родней” уклонился влево, открывая углы обстрела третьей башне, и пошел наперерез немецкому линкору, а “Джордж V” несколько повернул вправо, продолжая сближаться с “Бисмарком”.

.
В 8.54 идущий контркурсом “Норфолк” присоединился к обстрелу “Бисмарка” с другого борта, кроме того, сзади с того же борта к месту боя подходил тяжелый крейсер “Дорсетшир”. После первого успеха “Родней” стал вести огонь с высокой скорострельностью по данным своего главного директора, который, как выяснилось, давал завышенную дистанцию, и снаряды ложились перелетами, пока в 8.58 восемнадцатый залп не дал попадание в полубак недалеко от башни “Антон”, временно выведя ее из строя. Через минуту неожиданного успеха добился “Норфолк”: 203 мм снаряд разбил носовой КДП немецкого линкора. “Бисмарк” мог отвечать одной башней “Бруно”, и эффективность его огня в этот момент резко упала и уже не восстановилась до конца боя.
.
В 8.59 дистанция до противника с флагмана Тови упала до примерно 14 500 м, и “Кинг Джордж V” повернул на правый борт, чтобы ввести в действие кормовую башню, оказавшись на контркурсе с немецким линкором. “Родней” примерно в 9.03 повернул вслед за флагманом, развернувшись почти на 90° на курс 182. Но до поворота он продолжал накрывать немецкий линкор, видимо, добившись нескольких попаданий. Один снаряд с “Роднея” или “Георга” в 9.02 пробил лобовую плиту башни “Бруно” или верхнюю часть ее барбета, взорвавшись внутри и полностью выбив заднюю плиту башни.* Взрывом убило членов экипажа, находившихся на открытых позициях на надстройке за башней. Башня “Антон” после этого попадания продолжала молчать, выпустив впоследствии всего один залп в 9.27.
* Примечание Во время осмотра обломков “Бисмарка” была обнаружена пробоина по самой верхней кромке барбета длиной 700 мм.

.
Еще один снаряд попал в район катапульты, подорвав подготовленные к бою 105 мм снаряды и нанеся тяжелые потери среди расчетов зенитных орудий. Примерно в то же время еще один снаряд с одного из линкоров взорвался в верхней части носовой надстройки, уничтожив главный КДП и главный пост управления артиллерийским огнем и убив многих старших офицеров линкора. Первые попадания англичан оказались крайне удачными, почти сразу лишив “Бисмарк” какой-либо возможности сопротивляться. В 9.08 “Норфолк” доложил, что стволы башни “Антон” опущены, а “Бруно” – задраны вверх. Это означало, что обе башни не действовали. В 9.04 к бою присоединился “Дорсетшир”, открыв огонь с правого борта “Бисмарка” с дистанции порядка 18 000 м. Примерно в это время 203 мм снаряд одного из тяжелых крейсеров попал в носовую 150 мм башню правого борта, заклинив дверь и замуровав расчет внутри башни.

.
На новом курсе огню “Роднея” мешал дым от трубы и орудийных залпов, и его скорострельность упала. Тем не менее, линкор наблюдал накрытия цели, и возможно добился нескольких попаданий 31 м или 32 м залпом. Примерно в 9.13 он прекратил огонь, готовясь развернуться и действовать в дальнейшем полностью самостоятельно от флагмана. Английские линкоры в это время поддерживали скорость хода порядка 16 узлов.
“Кинг Джордж V” по наблюдениям его артиллеристов добился первого попадания в 8.53, а до 9.13, когда радар типа 284 вышел из строя от собственных дульных газов, добился 14 накрытий за 34 залпа. Часть этих накрытий наверняка дали попадания, но воссоздать точную хронологию попаданий в “Бисмарк” не представляется возможным. В 9.05 флагман Тови ненадолго открыл огонь 133 мм артиллерией, но быстро выяснилось, что дым от ее стрельбы только мешал управлению огнем главного калибра.
.
“Бисмарк” в 9.10 перевел управление огнем кормовыми башнями на кормовой артиллерийский пост под командованием четвертого артиллерийского офицера капитан-лейтенанта Буркхарда фон Мюлленхайм-Рехберга.* Он выбрал в качестве цели находившийся примерно в 11 000 м по левому борту “Кинг Джордж V”, который был хорошо виден. “Родней” в это время был, по всей видимости, вне угла обстрела кормовых башен, тем более что как раз в это время “Бисмарк” довернул носом на запад. Все повороты немецкого корабля в бою были следствием его неспособности держать прямой курс, а не продуманными действиями его командира. “Бисмарк” выпустил 4 безрезультатных залпа кормовыми башнями, пока в 9.13 356-мм снаряд не попал во вращающуюся часть кормового КДП, выведя его из строя. По английским данным, дистанция до “Георга V” в этот момент составляла 11 500 м. Кормовые башни перешли на огонь под локальным управлением.
* Примечание Барон фон Мюлленхайм-Рехберг оказался старшим по званию из спасшихся с линкора, и его мемуары являются основным источником информации о происходившем на корабле в последнем бою.
.
В 9.16 “Родней” начал разворот на 180° и через две минуты возобновил огонь на параллельном противнику курсе, произведя свой 41 й за бой залп с дистанции 9100 метров. В 9.20 кормовые башни “Бисмарка” перенесли огонь на “Родней” как более близкую и опасную на тот момент цель, однако в 9.21 правое орудие башни “Дора” разорвало от взрыва собственного снаряда в стволе. Башня сделала еще два выстрела левым орудием и прекратила огонь.* В дальнейшем в строю оставалась одна башня “Цезарь”, хотя в 9.27 неожиданно один залп произвела башня “Антон”. С главным калибром было все кончено в 9.31, когда 356 мм снаряд попал в лобовую плиту башни “Цезарь”, и хотя не пробил ее, сотрясение вывело из строя механизмы горизонтальной и вертикальной наводки и больше башня не стреляла. Дальнейший бой представлял собой уже безответный расстрел немецкого линкора.
* Примечание При обследовании остатков “Бисмарка” было обнаружено, что барбет имеет две пробоины, вероятно, от 406 мм снарядов.

.
Стрельба “Кинг Джордж V” после выхода из строя артиллерийского радара ухудшилась. Вдобавок в 9.20 заклинило горизонтальный привод башни “A” и она вышла из строя. Примерно в это время флагманский линкор стал вслед за “Роднеем” разворачиваться на обратный курс, догоняя оставшийся несколько за кормой “Бисмарк”. “Кинг” находился дальше от немецкого линкора и условия стрельбы с него в этот период времени были хуже, чем с “Роднея”.
.
Двигаясь параллельным курсом с “Бисмарком”, “Родней” выпустил по нему 6 торпед, но все они прошли мимо. Британский корабль стал быстро обгонять еле ползущего противника и сделал доворот вначале в 9.21 на курс 21°, а затем в 9.26 – на курс 37°, начиная подходить с носа. Наряду с ведением артогня, он выпустил еще две торпеды, но опять промахнулся. В 9.30 дистанция до противника сократилась до 5500 м, и “Родней” продолжал осыпать его снарядами, стреляя обоими калибрами. Он прошел перед носом немецкого линкора, развернулся на 180° градусов через левый борт и вновь прошел перед носом “Бисмарка”. Начиная с 99 го залпа, он начал стрелять со снижением орудий, чтобы поразить ватерлинию немецкого корабля и быстрее отправить его на дно. “Родней” также выпустил последние 4 торпеды и претендовал на одно попадание в правый борт в 10.00. Это попадание вполне вероятно, хотя на 100% подтвердить его нельзя (в частности, его не подтверждают уцелевшие немецкие моряки). В 9.59 “Родней” в очередной раз развернулся на 190°, чтобы сделать еще одну петлю перед носом германского линкора. В 10.03 расстояние до противника было всего 3700 м и оставалось в среднем таким же до прекращения огня в 10.14 после 113 го залпа.
.
Пока “Родней” выписывал петли перед носом “Бисмарка”, “Кинг Джордж V” подошел к гибнущему противнику с левого борта и 9.54 наконец возобновил огонь всеми тремя башнями с расстояния 7300 метров. Флагманскому линкору англичан пришлось сделать один разворот на контркурс, а затем вновь на параллельный курс с немецким линкором, чтобы не слишком удалиться от него. Тови стало очевидно, что “Бисмарк” будет потоплен, и в 10.15 он отдал приказ своим испытывавшим недостаток топлива линкорам лечь на курс 27° и возвращаться на базу. “Родней” сразу прекратил огонь, поскольку новый курс уводил его от немецкого линкора. Флагман же проходил мимо гибнущего “Бисмарка” и сблизился с ним на дистанцию порядка 3000 м, расстреливая врага в упор обоими калибрами. Он прекратил огонь в 10.22.
.
На завершающей стадии боя “Бисмарк” получил множество попаданий (их общее число оценивается в 300-400) – в первую очередь, от расстреливающего его с наименьшей дистанции “Роднея”, который за бой наблюдал порядка 40 попаданий только главным калибром! К 9.40 вся 150 мм артиллерия молчала, а к 10.00 из вооружения осталось действующим только одно 20 мм орудие. В башнях “Антон”, “Бруно” и “Дора” возникли пожары, и их погреба были затоплены для предотвращения взрыва. С той же целью была затоплена часть погребов 150 мм, 105 мм и 37 мм боеприпасов. Надстройки были разбиты, 350 мм броня боевой рубки пробита несколько раз, носовая надстройка сильно горела. Однако обследование корабля показало, что попаданий с пробитием главного и даже верхнего пояса было не очень много. По левому борту были найдены, по крайней мере, четыре пробоины в 145 мм поясе, а по правому – две пробоины в главном поясе. Главный пояс по левому борту в значительной степени занесен илом и недостаточно обследован, но в нем тоже наверняка есть пробития. Основное число попаданий пришлось на переднюю надстройку, хотя по имеющейся информации, два снаряда пробили комбинацию главного пояса и скоса палубы и проникли в отсеки силовой установки, хотя и не вывели ее полностью из строя. Часть попавших в воду с небольшой дистанции английских снарядов рикошетировала или даже взорвалась при касании воды, некоторые 406 мм снаряды “Роднея” при обстреле с носа возможно рикошетировали от главного пояса без пробития.
.
“Бисмарк” имел весьма большую метацентрическую высоту и поэтому был устойчив к переворачиванию, в итоге корабль долгое время не тонул. Осознав безнадежность ситуации, оставшийся старшим офицером фрегаттен-капитан Ганс Оэльс после 9.30 приказал заложить подрывные заряды для затопления корабля. Заряды были заложены в среднее и правое турбинное отделение и котельные отделения, но не могли быть заложены в левое турбинное отделение, в котором была вода. Все водонепроницаемые двери в этих отсеках были оставлены открытыми. Сам Оэльс возглавлял большую партию моряков, собравшихся в передней столовой в ожидании приказа покинуть корабль, когда в этом помещении около 10.00 разорвался видимо 356 мм снаряд, пробивший 145 мм верхний пояс и убивший Оэльса и еще около 100 моряков. Подрывные заряды сдетонировали вскоре после 10.20, и корабль стал медленно крениться на левый борт.
.
В 9.20 “Арк Ройял” запустил 12 “Суордфишей” для торпедной атаки “Бисмарка”. Появившиеся в районе боя в 10.15 торпедоносцы предпочли воздержаться от атаки, поскольку цель была под интенсивным огнем надводных кораблей. Кроме того, “Кинг Джордж V” поначалу принял самолеты за немецкие и даже обстрелял их.
.
После прекращения огня британскими линкорами горящий “Бисмарк” все еще держался на плаву, и Тови приказал кораблям, имевшим торпеды, сблизиться и потопить его. В 10.25 крейсер “Дорсетшир” выпустил две торпеды в правый борт “Бисмарка” с дистанции 3000 м. Они попали в район мостика, но скорее произвели эффект контрзатоплений для кренившегося на левый борт корабля, так что тот не спешил идти на дно. Обогнув линкор, в 10.36 “Дорсетшир” выпустил еще одну торпеду с 2200 м в левый борт. После ее попадания в район катапульты “Бисмарк” стал быстро крениться на левый борт и погружаться кормой. В 10.39 он повалился на левый борт и, наконец, скрылся под волнами в точке примерно 48°10’ с.ш. и 16°12’ з.д.
.
За время боя “Родней” выпустил 380 406 мм и 716 152 мм снарядов, “Кинг Джордж V” – 339 356 мм и 660 133 мм, тяжелые крейсера “Дорсетшир” и “Норфолк” – соответственно 254 и 527 203 мм снарядов. Кроме того, “Норфолк” выпустил также 4 торпеды с большой дистанции.
.
Примерно 800 членам экипажа удалось покинуть тонущий немецкий линкор и оказаться в воде при температуре около 13 градусов. “Дорсетшир” спас 86 человек (один из них умер от ран 28 мая), а эсминец “Маори” – еще 25. После этого спасательная операция была прекращена из-за того, что англичане заметили что-то вроде перископа. Несколько часов спустя три человека были спасены подводной лодкой U-74. На следующий день немецкое судно наблюдения за погодой “Захсенвальд” спасло еще двоих моряков с затонувшего линкора. Испанский тяжелый крейсер “Канариас”, еще 27 мая вышедший из Эль-Ферроля для спасения немецких моряков, обнаружил только два мертвых тела. Таким образом, из находившихся на борту линкора было спасено всего 115 человек, остальные 2106 нашли могилу в холодных водах Атлантики.

.
Гибель “Бисмарка” заметно изменила ситуацию в руководстве Кригсмарине. Если раньше *** не особенно вмешивался в планирование военно-морских операций с участием крупных кораблей, доверяя это Редеру, то отныне стал ограничивать операции крупных кораблей, опасаясь дальнейших потерь.

[Cherep]

Поиск останков “Бисмарка”
.
Поиск останков начал в июне 1988 г. Роберт Баллард, уже обнаруживший в 1985 году “Титаник”. Первая экспедиция окончилась безрезультатно, но вторая следующим летом принесла свои плоды – 8 июня 1989 года “Бисмарк” был обнаружен и сфотографирован подводным аппаратом “Арго”. По результатам экспедиции был снят видеофильм, хорошо известный в кругу любителей военно-морской истории.
.
Корабль находится на глубине 4670 м примерно в 960 км к западу от побережья Франции. Во время своего пути на дно линкор потерял все четыре башни, вывалившиеся от собственного веса и лежащие отдельно. Кормовая часть также оторвалась по шпангоуту 10,5. Линкор потерял верхнюю часть передней надстройки, трубу, грот-мачту, оба крана (левый кран лежит на барбете башни “Цезарь”), щиты 105-мм орудий и другие элементы конструкций. “Бисмарк” упал на склон подводного вулкана с наклоном 14.5° и сполз по нему почти на 1500 м на запад от места падения, на котором остался заметный кратер. Он лег на дно почти на ровном киле, хотя корпус примерно до ватерлинии занесен илом. Состояние остова сохранилось достаточно хорошо. На палубе в носу и корме все еще заметны свастики. Носовая надстройка с левого борта очень сильно повреждена огнем английских кораблей.
.
Дальнейшие экспедиции на “Бисмарк” происходили уже в XXI веке. В июне 2001 года экспедиция Майкла МакДоуэлла из “Deep Ocean Expeditions” впервые осуществила спуски людей в двух аппаратах “Мир” с российского судна “Академик Мстислав Келдыш”. C 9 по 13 июля 2001 г. экспедиция Дэвида Мирнса на cудне “Норзерн Хорайзон”, целью которой был поиск линейного крейсера “Худ”, засняла “Бисмарк” при помощи дистанционно управляемого аппарата “Магеллан-725”.
.
Все дальнейшие исследователи использовали “Академик Келдыш” и его аппараты “Мир”. В мае-июне 2002 года экспедиция Джеймса Камерона осуществила 6 погружений к “Бисмарку”. Экспедиция, в частности, обнаружила, что у линкора отсутствует внешняя обшивка корпуса в подводной части между шпангоутами 32 и 202,7, вероятно, оторвавшаяся, когда корабль ударился о дно. Майкл Макдоуэлл из “Deep Ocean Expeditions” посетил остатки “Бисмарк” в июле 2002 и мае 2005 гг., осуществив 6 и 4 спуска аппаратов “Мир”.
.
Более 300 видео подводных съемок "Бисмарка" с указанием снимаемой части корабля:

 

[Cherep]

Строительство корпуса линкора на стапеле:

Спуск на воду:

Достройка на плаву:

Достройка на плаву:

Линкор в доке:

Ходовые испытания:

Нос:

Корма:

.

[Cherep]

...

[Cherep]

Источники:

"Линкоры фюрера" А.А. Малов, С.В. Патянин, С.В. Сулига
"Anatomy of he ship "The Battleship BISMARCK" Jack Brower
http://www.bismarck-class.dk
http://www.bismarck3d.pl
http://www.kbismarck.com
http://3dhistory.de
http://www.maritimequest.com
https://www.google.ru

.
Спасибо тем кто дошел до этого поста, надеюсь вам понравилась данная тема. Огромное спасибо Darth_Vederkin, за предоставление материалов, за консультации, за все что ты сделал помогая мне работать над данной темой. Спасибо тем чьи материалы были использованы для работы над данной темой. Спасибо всем кто высказывал свои мнения, они помогли мне сделать тему такой которой ее видят на этом форуме.

[anonym_7EnwaWVXCTfz]

Череп, блин, ты мне экран сломал.  

Бог Спойлеров требует большей спойлеров ! 

[Cherep]

Я пытался, но теперь я даже трогать посты боюсь. Редактирование сносит все к чертям :(

[Djigit]

Ого, огромный материал, жалко лимит плюсов кончился. В источнике очень интересная книга указанна "Линкоры фюрера", советую почитать "Пираты фюрера" Игоря Бунича, если уже не прочитали:)

[choock]

Екарный бабай...

Если после этого кто то хоть попытается тему про "Б" запилить, я готов его расстрелять без суда и следствия! ...  из ГК...  с близкой дистанции

Череп, это прям энциклопедия по "Б"! Очень основательно и скрупулезно! 

Глобал респект!