Sherrinford

Что конкретно копипастить? Поподробнее пожалуйста! Это не диссертация и не дипломная работа а просто заметка. Те люди кто занимается историей Титаника и без этого досконально всё это знают. И что тут конкретно нужно исследовать? Форум вроде посвящён не лайнерам Олимпик класса. Написано всё в общих чертах и доступно для понимания любому здравомыслящему человеку, а если он захочет углубиться, для этого есть все ресурсы.

Турбоход «Magdalena В этот день, 70 лет назад, со стапелей верфи «Harland and Wolff» был спущен на воду грузопассажирский теплоход «Магдалена». И остался он бы одним из сотен судов, спущенных верфью, если бы не тот факт, что «Магдалена» затонула в первом рейсе, как за 36 лет до нее «Титаник». Апартаменты судна позволяли разместить до 133 пассажиров первого класса и 346 третьего, при этом имелись на борту места для 224 человек команды, которая обслуживала судно. В целях безопасности корпус судна был разделен на 9 водонепроницаемых отсеков. Судно обладало интересной внешностью - «Магдалену» успели прозвать «закругленным судном» (the ship of curves). Технические характеристики: длина 173 метра, ширина 22 метра, осадка 8,7 метра. В движение судно приводилось с помощью двух винтов и турбин Парсонса общей мощностью 12.000 лс. «Магдалена» была первым судном, построенным на верфи после окончания войны и третьим крупнейшим британским судном того времени. Отделку лайнера закончили 18 февраля 1949 года, когда оно и получило сертификат пригодности. 9 марта оно отправилось в первый рейс из Лондона в Южную Америку. Трагедия случилась 25 марта в 4.40 утра, когда судно направлялось обратно в Старый Свет: оно село на камни неподалеку от Рио-де-Жанейро. Командой был подан сигнал SOS, пассажиров высадили на шлюпки, после чего приступили к операции по съему судна с камней, которая завершилась около полуночи. «Магдалену» подхватили буксиры, которые с рассветом, в семь утра, начали процедуру буксировки в Рио де Жанейро. Турбоход получил повреждения, из-за которых носовая часть опустилась в воду на глубину 14 метров, а во время буксировки четырьмя буксирами «уткнулась» на песочную отмель. Структура корпуса, без того поврежденная камнями, испытала сильнейшие перегрузки, что привело к тому, что корпус стал разламываться пополам в районе ходового мостика. Команда, офицеры и капитан покинули судно. После разлома носовую часть отнесло на берег поблизости, корма затонула на мелководье. Последующее расследование пришло к выводу, что команда допустила навигационную ошибку, а капитана так и вовсе не было на мостике во время прохождения опасного канала. Турбоход был застрахован на 2 295 000 фунтов стерлингов, которые покрыли потери. «Магдалена» была третьим и последним судном «Harland and Wolff», которое затонуло в первом рейсе.

Приближается 73-я годовщина Дня Победы в Великой Отечественной войне, команда волонтеров проекта World of Warships посвящает этим знаменательным событиям серию статей посвященных кораблям союзников. Легкий крейсер "Кливленд" Позывной "Charlie Love Five Five" он же USS Cleveland (CL-55) головной корабль самого многочисленного типа крейсеров за всю историю флота США. Давайте познакомимся с ним поближе и узнаем о героических достижениях в годы Второй Мировой Войны. Итак, начнём! Строительство первого крейсера в серии началось 1 июля 1940 года, фирмой "New York Shipbuilding" под номером 423. Осенью следующего года, а именно 1 ноября 1941 года корабль был спущен на воду и уже в июне 1942 года введен в эксплуатацию под названием "Cleveland" в честь одноимённого города в штате Огайо. Новый крейсер имел длину 185,9 м., ширину 20,3 м., осадку 6,3 м., скорость хода в 32,5 узла которая достигалась с помощью СЭУ включающую в себя четыре сцепленные турбины "General Electric", которые в свою очередь получали пар от четырёх котлов "Babcock & Wilcox", мощностью 100 000 л.с. Наивысшей точкой корабля была мачта высотой 34,5 м над ватерлинией и полное водоизмещение крейсера составляло 13100 т. Главный калибр включал в себя двенадцать 152-мм орудия расположенные в 4-х трехорудийных башнях располагавшихся по 2 впереди и позади надстройки. Полуавтоматические орудия обеспечивали скорострельность 8-10 выстрелов в мин. Максимальная дальность стрельбы до 24-х км. Бронирование корабля состояло из пояса длинной 121 м и толщиной 127 мм, прикрывающего главные системы, а также машинные отделения. Остальная часть корпуса была прикрыта 38 мм броней. Броня палубы имела толщину 50 мм. Башни были укреплены спереди 165 мм, по бокам и сверху — 76 мм. Боевая рубка также была защищена 127 мм броней по бокам и 76 мм с крыши. Общий вес брони составил 1568 тонн или 13-18% стандартного водоизмещения. Крещение корабля при спуске на воду. Крейсера проекта "Cleveland" создавались, как универсальные корабли имеющие большой набор средств и вооружений делающих серьезным противником для любого корабля или самолета. За время своей боевой службы корабли этого класса неоднократно попадали в критические ситуации, их которых они всегда выходили достойно. Речь пойдет о событиях, произошедших с 1 на 2 ноября 1943 года. В эту ночь японский крейсер "Sendai" возглавляет Ударное Соединение контр-адмирала Омори, которое направлялось к мысу Торокина острова Бугенвиль с целью противодействия высадившимся там американцам. По прибытию японское соединение вступило в бой с отрядом из 4 американских легких крейсеров типа "Cleveland". Используя современные РЛС, американские корабли сосредоточили огонь на крейсере "Sendai". На протяжение часа "Cleveland" вел огонь по данным радара, обрушивая снаряды на четыре японских крейсера. В конечном итоге, "Sendai" получив огромное количество попаданий 152-мм снарядов пошел на дно. Он потерял управление, лишился хода, начались обширные пожары, которые привели к детонации боезапаса, после чего корабль стремительно затонул. Однако, в ходе боя японец смог выпустить четыре торпеды, одна из которых достигла цели и оторвала кормовую оконечность эсминцу "Foote". Выход в море, крейсер окрашен в классический камуфляж MS22. Спустя 3 часа противник покинул поле боя, потеряв 1 крейсер и 4 эсминца, также получили повреждения - 2 крейсера и 2 эсминца. У американцев же, выжил даже торпедированный в бою "Foote". Понесенные в этом бою потери, японцы хотели компенсировать массированным авианалетом 67 пикировщиков поднявшихся на рассвете с базы в Рабауле. С первого захода зенитчики "Cleveland" уничтожили три самолета, но один из бомбардировщиков сумел прорваться через плотный огонь ПВО, его бомба разорвалась рядом с бортом засыпав крейсер осколками. Благодаря проявленному героизму во время битвы, командованием представило к награде весь личный состав 12-ой дивизии крейсеров: "Cleveland", "Colambia", "Montpelier" и "Denver". События этих двух дней стали самыми запоминающимися в истории крейсера. Позже, адмирал Хелси прокомментировал события боя: "Джентльмены, слова изменяют мне. Я так горжусь вами, что не могу выразить свои чувства. Мое восхищение этим оперативным соединением выходит за рамки слов". Пополнение припасов у причальной стенки, камуфляж MS12 mod. 23 декабря крейсер вернулся в Бука для последующей бомбардировки острова. До конца 1943 крей­сер действовал на Соломоновых островах в составе оперативной группы 36.2. С 17 по 23 марта, после поддержки захвата острова Эмирау, крейсер был отремонтирован и пополнил запасы в порту Сиднея. После чего, 21 апреля вернулся к Соломоновым островам для подготовки в участии в Марианской операции. С июня по сентябрь "Cleveland" участвовал в боях на Марианских островах, Сайпане, битве в Филиппинском море и вторжении в Палау. После чего до февраля 1945 года, крейсер находится на капитальном ремонте. Вернувшись в строй корабль отправился на Коррегидор, чтобы поддержать огнем высадку десанта и подавить береговые батареи противника. 28 марта 1944 года экипаж в парадном строю, юго-восток Тихого океана. 7 июня 1945 года крейсер отбыл из залива Субик в залив Бруней для участия в составе группы прикрытия и огневой поддержки вторжения на Борнео 10 июня. 15 июня корабль вернулся в залив Субик, после чего отбыл в Манилу, где принял на борт генерала армии США Дугласа МакАртура со штабом, следивших за действиями подразделений в ходе атаки на Баликпапан. Вернувшись в Субик, "Cleveland" произвел массированный обстрел зоны высадки, и после ее инспекции генералом МакАртуром, отбыл с ним на борту назад в Манилу, куда прибыл 3 июля. Позже корабль принял участие в оккупации Японии. За годы войны "Cleveland" заслужил благодарность командующего флотом и 13 боевых звезд. В послевоенный период корабль принимал участие в различных учениях. 7 февраля 1947 года крейсер был выведен в резерв, а 18 февраля 1960 года продан на слом. Так закончил свой путь легкий крейсер ВМС США "Cleveland" который был создан во время войны и для войны, настоящий универсальный солдат своего времени! Литература: 1. L.M.Surhone, M.T. Timpledon, S.F. Marseken, USS Cleveland. 2. Norman Friedman, U.S. Cruisers: An Illustrated Design History. 3. USS Cleveland (1941) 4. navsource.org

Сегодня исполняется 73 года со дня одного из самых страшных кораблекрушений на море – гибели «Кап Арконы». Немецкий океанский лайнер «Кап Аркона» был построен в Германии в 1926 году. Свое название лайнер получил по мысу Аркона, находящийся на острове Рюген. Новый лайнер стал флагманом судоходной компании «Гамбург Зюд». До Второй мировой войны лайнер ходил по маршруту из Германии к восточному побережью Южной Америки. Так, в свой первый рейс из Германии в Боунэс–Айрес «Кап Аркона» отправился 29 октября 1927 года. С началом Второй мировой войны, а именно в 1940 году, «Кап Аркона» была реквизирована для нужд Кригсмарине, лайнер был перекрашен в серый цвет и был превращен в плавучую казарму. Несмотря на то, что в мире вовсю бушевала мировая война, это не помешало использовать лайнер для сьемок фильма. Так, в 1942 году на борту этого лайнера снимался пропагандистский фильм «Титаник» 1943 года. С января 1945 года «Кап Аркона» стала принимать участие в эвакуации гражданского населения и военнослужащих, от наступающей частей Красной армии, на Восточную Пруссию. За время эвакуации «Кап Аркона» перевезла в Германию 25 тысяч беженцев. Однако на этом работа лайнера еще не закончилась, поскольку на нем планировалось перевести узников нацистских концлагерей. В конце апреля 1945 года «Кап Аркона» прибыла в Любекскую бухту, чтобы принять там узников из концлагерей. В этот момент уже был запущен процесс эвакуации концлагерей. К этому времени лайнер уже успели для этой цели превратить в плавучую тюрьму. В любекскую бухту были отправлены узники из Нойенгамма, Дора–Мительбау и Штуттгофа, что составило свыше 1000 человек, среди которых были военнопленные (в основном советские) и гражданские лица еврейского происхождения. Помимо «Кап Арконы» в бухте Любека находился лайнер «Дойчланд», и грузовые суда «Тительбек» и «Афины», которые также принимали участие в погрузке заключенных на борт. Погрузка заключенных продолжалась с 20–23 апреля 1945 года. За это время, на борта вышеперечисленных судов, войска СС доставили на баржах тысячи узников. На борту «Кап Арконы» уже находилось от 6000–6500 заключенных, к которым было приставлено 500 охранников СС. Катастрофа с «Кап Арконой» разыгралась именно в тот момент, когда на ее борту находились тысячи заключенных. 3 мая 1945 года бухта Любека подверглась авианалету британских ВВС. Британские самолеты атаковали, стоящие в бухте суда. Бомбы попали в «Кап Аркону» из–за чего на судне начался пожар. Вскоре, из–за полученных повреждений, лайнер стал крениться на левый борт и через некоторое время затонул. Узников концлагерей, которые оказались в воде и пытались спастись, расстреливали охранники СС из пулеметов. Ситуацию здесь усугубило и то обстоятельство, что узники гибли под бомбами и под пулеметными очередями британских самолетов, поскольку британский приказ №73 гласил, что все цели в бухте должны быть уничтожены. В итоге, практически все заключенные, находившиеся на борту «Кап Арконы» стали жертвами этого кораблекрушения. Погибло 5594 человека. Спаслось только 350 заключенных. Остов «Кап Арконы» продолжал лежать на дне бухты вплоть до 1949 года пока не переломился пополам. В 1950 году остов затонувшего лайнера был порезан на металлом и утилизирован. В World of Warships Кап Аркона стоит в порту Гамбург с обновления 0.6.15

Сегодня, 7 мая, исполняется ровно 103 года с момента гибели «Лузитании» - «Люси», так неформально и любя называли сестру «Мавритании». Шел всего лишь первый год Первой мировой войны, боевые действия разворачивались на полях Европы, а США предпочитали не вмешиваться, надеясь, что их этот конфликт не затронет. Расчет оказался неверным – 7 мая 1915 года «Лузитания», на борту которой было сотни американских пассажиров и которая вот уже 5 дней шла в Ливерпуль из Нью-Йорка, была торпедирована подводной лодкой U-20. Это произошло в 14:10, с расстояния 700 метров, когда впередсмотрящий Лесли Мортон стоял на носу «Лузитании» и заметил тонкий пенный след, тянущийся к судну. «Торпеда по правому борту», — закричал он в мегафон. Через мгновение прогремел взрыв. Торпеда попала в правый борт судна, повредив четвёртый и пятый водонепроницаемые отсеки. Вверх вз летели десятки обломков обшивки корпуса, столб воды достиг в высоту шлюпочной палубы. За первым взрывом последовал второй, более мощный, после него высоко вверх взметнулись обломки обшивки и угольная пыль. В 14:12 капитан Тёрнер приказал поворачивать к берегу, но судно не слушалось штурвала, так как оказался повреждён паровой привод руля. Радист «Лузитании» начал передавать в эфир сигнал SOS и координаты судна. В 14:14 на борту отключилось электричество: погас свет, остановились лифты, но радиооборудование продолжало работать, питаясь от аварийных батарей. Капитан отдал приказ эвакуироваться с судна. К этому времени «Лузитания» накренилась на правый борт на 15°. Спуск шлюпок стал возможен только в 14:20, когда корабль достаточно снизил скорость. Роковую роль в развитии крена сыграли хваленые продольные водонепроницаемые отсеки лайнера. Угольные бункеры, игравшие одновременно и роль двойного борта, были повреждены взрывом и быстро заполнились водой. Сдерживаемая как раз продольными переборками, вода не могла распространяться дальше по отсекам и создала буквально за минуты опасный крен, который и стал главной причиной крушения судна. «Лузитания» затонула в 14:28, спустя 18 минут после атаки, оставив на поверхности воды мешанину из людей, палубных кресел, шлюпок, весел и массы обломков. Шесть шлюпок «Лузитании», которые были спущены с правого борта, доставили в Квинстаун. В первые дни после катастрофы «Кунард Лайн» предлагала местным рыбакам денежное вознаграждение за вылов плавающих тел. В общей сложности было найдено 289 тел, личности 65 не удалось установить. Большая часть жертв крушения была похоронена в Квинстауне. Из 1959 человек, находившихся на борту, погибли 1198. Гибель «Лузитании» является одной из самых трагических и входит в список крупнейших морских катастроф за всю историю человечества.

Какие виды заклепок использовались при строительстве «Титаника»? Неиспользованная заклепка с "Титаника", сохраненная одним из рабочих верфи. Весь стальной корпус «Титаника» скреплялся обычными заклепками, и как нам известно, их количество превышало три миллиона. Стандартная заклепка представляет собой цилиндрический стержень с закладной головкой на одном конце. Замыкающая головка на другой стороне образуется в процессе серии ударов клепального молота. На "Титанике" применялись как стальные заклепки - в среднем поясе судна, в настиле шлюпочной палубы и второго дна, так и заклепки из железа, коими были проклёпаны кормовая и носовая оконечности. В основном была задействована ручная клепка, но в некоторых областях для соединения листов использовалась гидравлическая клепальная машина. Самый очевидный пример – это район палуб «C/D» с «поясом усиления». Существует большое количество разновидностей заклёпок, каждый вид имеет какое-либо преимущество перед другими. Теперь рассмотрим детальнее типы заклёпок, которые применялись на «Титанике». 1) Массивные заклепки с плоскоконической закладной головкой использовались чаще остальных для создания прочных швов. Данная разновидность заклепок создавала наиболее сильное зажимное воздействие в местах соединения стальных листов. Сами заклепки могли отличаться в пропорциях. 2) Стальные заклепки с полукруглой закладной головкой применялись только при использовании 7-тонных гидравлических клепальных машин, где требовалась высокая прочность соединяемых частей. Полусферическая головка подразумевала применение заклепок подобного типа на внешней поверхности корпуса, в частности, из эстетических соображений. 3) Потайная форма головки заклепки позволяла применять данный крепеж в местах, где критичными являются требования к внешнему виду соединения или имеются ограничения в размерах собираемого узла. Подобная форма головки позволяла оставаться «невидимой» после забивания и «скрывала» соединение листов. Их использовали, к примеру, в ходе монтажа палубного настила, чтобы выступающие головки заклепок не препятствовали укладке деревянного покрытия. Коническая форма потайной головки делала ее очень эффективной в отношении водонепроницаемости. Из-за чего подобные заклепки часто использовались в замкнутых пространствах двойного дна и для водонепроницаемых полов. 4) Болты с головкой или же гужоны также использовались в конструкции «Титаника». Прочность данной разновидности крепежа была небольшой, к тому же они плотно не устанавливались в заклепочные отверстия и не были пригодны для соединения тонких листов обшивки. Их использование ограничивалось креплением обшивки судна к ахтерштевню. В этих местах они были полезны, поскольку имели короткую и нерастяжимую структуру. Заклепки с полупотайной закладной головкой использовались редко в связи с недостаточной силой зажима. Иссторико-исследовательское сообщество титаника

Разведка Королевских ВВС упомянула о том, что получили сведения о судах с узниками концлагерей 2 мая, но по не установленной причине эта информация не была передана всем оперативным соединения. Исследователи приходят к выводу о том, что трагедии можно было избежать, если бы в условиях лихорадочного наступления на заключительном этапе войны не была нарушена процедура тщательного анализа разведданных перед выбором целей британскими ВВС.

Я конечно всё понимаю, но можно было без цинизма нормально написать что у вас ошибка, которая в целом смысл предложения не меняет но правильнее было бы так, исправьте! И вам бы спасибо сказали за внимательность и поправили бы как надо, но нет нужно всем показать кто тут самый умный и гордый.

После трехдневного рейса к американским берегам, в четверг «Карпатия» доставила к пирсу «Белой Звезды» тринадцать спасательных шлюпок «Титаника» - последнее, что осталось от крупнейшего и совершенного парохода своего времени. Под раскаты грома и проливной дождь лодки были убраны с палубы, чтобы не мешать швартовке и высадке спасшихся пассажиров. Одиннадцать шлюпок матросы на веслах отогнали поближе к пирсу «Уайт Стар Лайн», а две оставшиеся на борту «Карпатии» доставили к последнему пристанищу спустя сутки – в пятницу утром. Когда к рассвету опустели набережные, за дело взялись недремлющие мародеры, которые пробрались к пирсу и прихватили с собой немало опознавательных «сувениров» со спасательных шлюпок – 25 номеров, 37 флажков пароходной компании, 23 таблички с названием S.S. Titanic и 19 с именем порта приписки Liverpool (некоторые из них были заранее сняты выжившими пассажирами «Титаника» или командой и оставлены на память). Наименьший урон был нанесен шлюпкам №6, в которой морозной ночью спорили рулевой Хитченс и Маргарет Браун, и №12, пришедшей на помощь замершим мужчинам, стоящим на днище перевернутой лодки Энгельгардта. Видимо, именно они были пригнаны с пирса №54 позже остальных. После вопиющего воровства желающих нажиться на трагедии, в пятницу вечером руководство «УСЛ» выставило охрану у спасательных шлюпок. Многие задаются вопросом, что же стало с другими пятью лодками - №4, №14, №15, складными «С» и «D»? К сожалению, достоверных данных нет, поэтому остается лишь домысливать - либо на палубе небольшой «Карпатии» им места не хватило, либо их утилизировали из-за повреждений. Учитывая, что от проходящих по трансатлантическому маршруту пароходов не поступало информации о дрейфующих спасательных шлюпках, не исключена вероятность их санкционированного потопления. Вернемся к судьбе тринадцати лодок, оставленных в Нью-Йорке. Инвентаризация шлюпочного оснащения состоялась 20 апреля , дотошные инспекторы из бруклинской компании C.M. Lane Lifeboat нашли в одиннадцати лодках нетронутые провизионные ящики (за исключением аварийных шлюпок №1 и №2, где они не предусмотрены), 278 спасательных жилетов, брошенные пассажирами и экипажем «Титаника». Спасательные шлюпки «Титаника» являлись частью страховки, что исключало их использование на других судах «УСЛ» и срочную утилизацию, поэтому по окончании проверки лодки накрыли брезентом и убрали на второй этаж в складское помещение пирсов №58 и №59. В мае 1912 года ряды спасательных шлюпок пополнила складная лодка «А», обнаруженная в открытом океане пароходом «Оушеник» с тремя погибшими. На протяжении лета и осени четырнадцать шлюпок с «Титаника» иссыхали на верхнем этаже склада вплоть до декабря 1912 года, после чего их след в истории теряется. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

В марте 1912 года, ровно 106 лет назад, красавец «Олимпик» наконец покинул верфь после ремонта из-за потери лопасти винта. Здесь лайнер пробыл почти неделю, но он не был одинок - все это время рядом находился его младший брат «Титаник». Это была их последняя, но самая известная встреча - виды двух крупнейших лайнеров, стоящих рядом, завораживают даже с фотографий. Но что именно происходило с этими двумя гигантами на верфи в эту неделю? Данная статья впервые подробно освещает те шесть мартовских дней, в течение которых на крохотном клочке воды происходило действительно самое масштабное водное представление в мире. Это был настоящий балет левиафанов, поставленный самыми искусными режиссёрами-постановщиками верфи - капитанами, инженерами и моряками. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Церемония докования гигантов-«Олимпийцев» ничуть не уступала по значимости спуску на воду новых флагманов. Гордые белфастцы – рабочие верфи, их семьи, рядовые горожане и гости города собирались на причале в ожидании масштабного действа, когда два крупнейших объекта в мире должны были составить «одно целое». Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Гениально! Писать о корабле на котором не играл и советовать что и как на нём переделать, вам в Лесту надо идти работать.

С праздником весны, очарования, красоты и женственности! Пусть каждый день будет таким, как этот: наполнен улыбками, восхищением, любовью, заботой и радостью. Будьте счастливы, ощущая себя женщинами, принцессами, королевами. С 8 Марта, милые дамы!

Могу предложить наш клан (http://proships.ru/stat/clan/430572/) Требование одно - быть активным игроком! Прайм-тайм у нас разный от Москвы до Красноярска, народу много, альянс трех кланов GAZEL TEAM открыты все плюшки клана на данный момент, далее расширяемся до 50 человек, связь Дискорд. В КБ участвуем, отряды каждый день на любых уровнях.

Команда «право на борт», а поворачивают влево? У интересующихся историей гибели «Титаника», чья жизнь не связана с судовождением, порой вызывают логическую путаницу отданные на капитанском мостике команды на руль, а точнее – их направление относительно сторон. Почему же вахтенный офицер Мердок, заметив злополучный айсберг справа от борта «Титаника», отдает приказ «право на борт»? Казалось бы, абсолютно нелогично и опрометчиво поворачивать в сторону потенциальной угрозы. В наше время команда «право (лево) на борт» означает, что руль должен быть положен до установленного предела в указанную сторону, но в эпоху «Титаника» система командования была противоположной. Странные на первый взгляд команды берут свое начало еще со времен расцвета парусных кораблей, когда офицеры указывали рулевому направление поворота румпеля, а не баллера (оси) руля. Соответственно, приказ «положить руль влево/вправо» расшифровывается, как «переложить румпель в заданном направлении». В свою очередь руль совершал противоположный маневр, поворачивая носовую часть корабля влево/вправо. В эпоху развития парового судоходства команды на руль требовали закономерного урегулирования, но изменения, внесенные в нормативы мореплавания, укореняются отнюдь не быстро. Мир судоходства инстинктивно консервативен, хотя некоторые европейские страны начали менять команды на руль уже в начале двадцатого века. Только британцы, отличающиеся склонностью к традиционности, перешли на логичную систему команд в 1933 году. До этого времени британские офицеры и рулевые продолжали упорно пользоваться «парусными» командами. Американский военно-морской флот начал использовать современные команды на руль в начале ПМВ – в 1914 году, но коммерческие суда не изменяли традициям вплоть до 1935 года. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Желаю адекватных соклановцев и интересных собеседников

2 марта 1912 года, «Олимпик» прибыл в Белфаст для срочного ремонта - 24 февраля на пути в Саутгемптон он потерял одну из лопастей своего левого винта в 750 милях от Ньюфаундленда. 29 февраля, сразу после окончания затянувшегося рейса, лайнер направился на верфь. В это же самое время в Белфасте «Титаник» находился в сухом доке на заключительных стадиях достройки. Тем не менее, этот док пришлось временно освободить для старшего «брата». Процесс постановки в док был и так непростой, но в тот день ситуация была ещё сложнее - очень сильный боковой ветер дул прямо в борт «Титаника» и «Олимпика», и буксиры с трудом удерживали оба лайнера в нужном положении. Неудивительно, что процесс контролировали одни из главных людей на верфи, среди которых и конструктор Томас Эндрюс. Наконец, «Титаник» вывели из дока, и «Олимпик» встал на его место. Затвор дока сразу же вернули и начали процесс откачки воды, который занял ещё около 2 часов. Как только док осушили, рабочие сразу же начали процесс замены лопасти винта, чтобы как можно быстрее вернуть «Олимпик» на линию. «Титаник» же в это время терпеливо выжидал рядом, у достроечной стенки верфи. Это была третья и последняя встреча двух «братьев». 3 марта 1912, "Олимпик" стоит в сухом доке в Белфасте. Со вчерашнего дня "Олимпик" находится на ремонте в самом большом в мире сухом доке, пока "Титаник" стоит неподалеку у достроечной стенки. Еще вчера вечером док был осушен, и рабочие смогли приступить к починке левого винта. Работа активно шла в течение всего 3 марта, для этого со строящегося "Титаника" даже отозвали часть рабочих. К завтрашнему утру "Олимпик" уже был готов снова выйти в рейс. По крайней мере, так планировали, но погода как всегда внесет свои коррективы. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Около трех десятков пароходов, находящихся в сотнях милях от места столкновения «Титаника» с айсбергом, в основном были средне/малотоннажные, неспособные принять на борт более двух тысяч незваных гостей, и только «Олимпик» идеально подходил для роли полноценного «спасителя».Каким образом разворачивались бы дальнейшие события, если бы неподалеку от тонущего «Титаника» находился «Олимпик»? Включим воображение и сотрем из памяти реальную удаленность однотипных пароходов друг от друга, которая составляла порядка 505 миль, и даже 15 апреля к 9 часам утра расстояние все еще было слишком значительным - 310 миль. Представим такой сценарий развития событий: «раненый» в правый борт «Титаник приблизился бы к подвигу RMS Republic, продержавшись на плаву более 2 часов 40 минут, и дождался бы прибытия «Олимпика», идущего восточным курсом по направлению в Саутгемптон с заходом в Плимут и Шербур. При таких обстоятельствах количества спасательных шлюпок было бы достаточным для эвакуации и транспортировки 2208 пассажиров и членов экипажа на борт «старшего брата». Разместив новоприбывших спасенных, капитан «Олимпика» Герберт Хэддок принял бы совместное решение с офицерским составом «Титаника», конечно же, не без инструктажа и наставлений управляющего директора Брюса Исмея, о дальнейшем путешествии. Вероятнее всего, окончательный выбор был бы сделан в пользу нью-йоркского порта по ряду причин – он являлся целью вояжа пассажиров «Титаника» и сравнительно ближе остальных. Если бы «Титаник» затонул без человеческих жертв, то, возможно, самыми существенными неприятностями для пассажиров и команды стали бы потеря багажа и небольшая задержка по прибытии в Нью-Йорк. Ведь согласно расписанию, «Титаник» должен был впервые достичь маяка Амброуз утром 18 апреля, тем самым триумфально завершить дебютный рейс, но вместо него вернулся бы переполненный людьми «Олимпик». Безусловно, гибель стального левиафана без жертв не вызвала бы серьезного общественного резонанса, также это событие не вошло бы в число наиболее известных кораблекрушений. Тот факт, что повторное возвращение «Олимпика» с обогретыми и убереженными пассажирами, которым гарантировали бы возмещение ущерба за потерю любого имущества, могло даже в дальнейшей перспективе положительно сказаться на репутации пароходства «Уайт Стар Лайн». 18 апреля 1912 года надёжный «Олимпик» с 4000 пассажирами на борту причалил бы к пирсу №59 лишь на несколько часов позже запланированного времени, установленного для прибытия «Титаника» - фантастическое зрелище. А судоходная линия «УСЛ», вероятно, заслужила бы одобрение со стороны общественности и СМИ за их успешную организацию спасательной операции и героические усилия. «Если что-либо случится с вашим пароходом во время путешествия, не волнуйтесь, другое судно нашей компании отправится к вам на помощь. Ваша безопасность – наша цель, пользуйтесь трансатлантическими услугами «Уайт Стар Лайн», - гласила бы цитата на титульной странице рекламной брошюры от «Белой Звезды». Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Да забейте на эти задачи, просто свободку накопите и откройте что сможете, 100к хватит сразу с 6-ки стартануть и качайтесь дальше хоть до 10-ки. Это же 10 маркетологов из 10-ти продавать лотерею на прокачиваемые корабли.

cpyrt на стриме в чате писал что бота настраивал, каждый день от 30-60 боёв человек не выдержит

Благодаря чему SS «United States» стал самым быстрым лайнером в истории? Прошло уже более 60 лет с того дня, как «United States» побил рекорд скорости RMS «Queen Mary», пройдя океан на 12 часов быстрее последней, за 3 дня и 12 часов, при средней скорости 34,51 узла, что вписало лайнер в историю судостроения и до сих пор это самый быстрый объект, массой свыше 50 000 тонн. Как бы не было удивительно, но оба судна на данный момент существуют, пусть и оба не на ходу. Однако если «Королева» сейчас является плавучим отелем и проходит обслуживание, будущее «United States» под большим сомнением, вероятнее всего лайнер скоро утилизируют. Как и много чего амбициозного в этом мире, «United States» родился под покровительством правительства, в данном случае – Соединенных Штатов, которые выделили $50 миллионов ( из общей стоимости в $78 млн) на строительство лайнера с условием того, что его можно будет быстро (за 48 часов) переоборудовать из лайнера в быстрый транспорт для пехоты вместимостью до 15 тысяч пехотинцев или плавучий госпиталь. Однако поговорим о том, что сделало «United States» таким быстрым. На это у турбохода было несколько причин: при отделке интерьера использовали легкие и негорючие материалы, в силовой конструкции корпуса применили 2000 тонн алюминия вместо стали, что здорово помогло снизить вес корпуса («United States» имел водоизмещение 53 000 тонн, против 81 000 тонн немного большей по размеру «Queen Mary»). Но главной причиной стали 4 паровые турбины высокого давления компании «Westinghouse Electric», работавших со скоростью 5240 оборотов в минуту (давление входящего пара 55 атм), в паре с турбинами низкого давления (давление входящего пара 2,7 атм), роторы которых вращались со скоростью 3500 оборотов в минуту. К валу каждого из 4-х гребных винтов подходило два вала от двух турбин (высокого и низкого давления), и они вращались на разных и крайне высоких скоростях. Тут на помощь приходила редукторная передача, она понижала скорость вращения до 200 оборотов на гребном валу и при 200 об/мин эта силовая установка давала лайнеру мощность в 247 000 лс, это около 62 000 лс на каждый винт. Для сравнения, «Титаник» имел пиковую мощность в 46-50 000лс на всех трех винтах. В наше время американские атомные авианосцы дают пиковую мощность 260 000 лс благодаря энергии атома, а на «United States» стояли паровые котлы, в которых сгорало жидкое топливо под давлением. Это принцип работы идентичный работе «Олимпика» после перехода на мазут за исключением того, что котлы последнего вырабатывали насыщенный пар под давлением в 15,9 атмосфер, тогда как котлы «United States» давали перегретый пар температурой 537 градусов по Цельсию (1000 градусов по Фаренгейту) и давлением 55 атмосфер. Впоследствии во время службы было принято решение не нагревать свыше 523 градусов с целью повышения ресурса. Соответственно быстрее 30 узлов турбоход не ходил, но и это было выдающимся результатом. Кстати, во время приемных испытаний было установлено, что лайнер мог идти на скорости до 20-25 узлов кормой вперед, что тоже является выдающимся результатом. Многие современные суда неспособны двигаться вперед на такой скорости. Так как судно было в резерве ВМФ США, характеристики силовой установки были засекречены и были обнародованы лишь в начале 70-х.

Привет землякам . Жил в Красноярске до 2014 года. Удаче в наборе!

19 февраля 1893 года, произошло событие, которое до сих пор остаётся одной из самых известных тайн в истории судоходства - бесследно пропал лайнер «Нароник» компании «Уайт Стар Лайн». Новейшее судно «Уайт Стар Лайн» «Нароник» с 74 людьми на борту 11 февраля 1893 года вышло из Ливерпуля, но в Нью-Йорк так никогда и не пришло. Не были найдены ни спасшиеся, ни тела, практически ничего, что бы могло пролить свет на эту загадку. Что с ним произошло? Вопрос этот до сих остаётся открытым, но самая правдоподобная версия - «Нароник» столкнулся с айсбергом и быстро затонул. По крайней мере, именно такой вывод можно сделать, если верить тем пресловутым сообщениям в бутылках, которые нашли месяцы спустя после катастрофы. Найдены были 4 бутылки, в двух из них упоминается айсберг. Спор относительно их аутентичности продолжается, но это единственное, что вообще имеется. Две недели после предположительной даты катастрофы, находили даже три шлюпки «Нароника» - пустые, полузатопленные, некоторые даже перевернутые. Интересно, что шлюпки эти были найдены в 90 милях от будущей катастрофы «Титаника», что наводит на определенные мысли. Правда, в самом 1893 году эта история воспринималась довольно спокойно - тогда еще передатчиков «Маркони» на судах было крайне мало, и исчезновение судов без вести не было чем-то редким. Тем не менее, тайна гибели этого лайнера до сих остается нераскрытой.

Батопорт дока Гамильтона "Номадик" и батопорт, на переднем плане в доке Гамильтона. Возможно, вы обращали внимание на то, что в доке Гамильтона, где в данный момент стоит «Номадик», располагается ещё один объект, покрытый ржавчиной и мхом. Он находится неподалеку от «Номадика». Но что это такое? Может быть, это поднятый со дна остов испанского галеона, который дожидается своей реставрации? Или же чья-то старая лодка? Вовсе нет, это батопорт, и он - самый старый плавучий объект, построенный на «Harland and Wolff» и сохранившийся до наших времен. 14 февраля 1867 года со стапеля верфи был спущен на воду батопорт – устройство, которое закрывает собой сухой док, тем самым делая возможным откачку из него воды. Как «Титаник» получил номер № 401, так и батопорт имел свой номер, № 50. Фактически, его можно считать полноценным судном. Он представляет из себя сосуд для воды из железа с деревянной окантовкой из бакаутового дерева (его применяли во втулках скольжения дейдвудных валов многих пароходов, в том числе «Титаника»), которое крайне долговечно и совсем не боится воды. В батопорт заливали воду, и под ее весом он погружался в районе горловины дока, тем самым перекрывая проход воды. Плюс благодаря бакаутовому «килю» батопорт плотно прижимался к гранитной шейке дока, что обеспечивало гидроизоляцию: чем больше откачивалось воды из дока, тем сильнее батопорт прижимался к горловине. Когда работы на судне завершались, док постепенно заполнялся водой, из батопорта откачивали воду, он всплывал, и рабочие без труда убирали его. Данный батопорт был построен для завершения недавно возведенного дока Гамильтона, который строился с 1864 по февраль 1867 года, стоимость работ составила £40,000. Док длиной 143 метра и шириной 18 метров на момент постройки был одним из самых крупных в мире, а в данный момент является самым старым в бухте Белфаста, как и его батопорт, который более 130 лет закрывал собой суда в доке, позволяя проводить работы ниже уровня ватерлинии. Даже когда в начале 90-х годов XX века док перестали использовать, батопорт оставался на своей позиции, в горловине. В 2009 году, когда «Номадик» вернулся на родную верфь, батопорт было решено заменить, он находился в аварийном состоянии. Но благодаря здравому смыслу руководства, решено было не уничтожать его, а сохранить. Батопорт завели в док Гамильтона, который он «защищал» собой более 140 лет, и поставили на платформу, на которой батопорт ждет своей реставрации, вместе с уже реставрированным «Номадиком», представляя собой мост, связывающий прошлое и настоящее легендарной верфи, и показывая, что более чем за 40 лет до «Титаника» тут тоже была жизнь. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Британская судоходная линия «Белая Звезда», флаг и торговое имя которой в 1868 году выкупил Томас Исмей у обанкротившейся компании, известна современникам по причине гибели крупнейшего парохода своего времени – «Титаника» в его дебютном трансатлантическом рейсе. Несмотря на то, что большинство судов «УСЛ» успешно эксплуатировались десятилетиями и с почетом завершали карьеру, трагедия «Титаника» полностью перекрыла положительные достижения пароходной линии. За 66-летнюю практику морских перевозок, только семнадцать судов из числа общей флотилии, которая за всю историю существования «УСЛ» насчитывала около сотни пароходов (теплоходов), затонули или были серьезно повреждены, как в результате морских аварий, так и из-за действий противников в двух мировых войнах. RMS Atlantic (1870) SS Naronic (1892) SS Suevic (1900) RMS Republic (1903) RMS Titanic (1911) RMS Oceanic (1899) SS Arabic (1902) SS Cymric (1897 HMHS Britannic (1914) SS Georgic (1895) SS Delphic (1897) SS Afric (1898) SS Laurentic (1908) SS Vaderland (1900) RMS Celtic (1901) RMS Laurentic (1927) MV Georgic (1931) Несмотря на прибыльную послевоенную декаду, «УСЛ» так и смогла избавиться от «тени» трагедии «Титаника». Строились и спускались на воду новые суда – уже без присущей компании рекламной помпезности, как во времена «Олимпийцев», и слепой веры в непотопляемость, и они также периодически попадали в мелкие аварии.Доверие к пароходству угасало, как и призрачная возможность господствовать на трансатлантической линии. Для компании с более чем шестидесятилетней историей статистические показатели морских катастроф и количество жертв в мирное время не выглядели бы столь ужасающими, если бы судьбоносная встреча «Титаника» с айсбергом так и не состоялась. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника