Поиск по сайту

Кораблестроение в XVII веке В XVII веке господствовавшая ранее концепция, согласно которой одни и те же корабли и суда могли являться одновременно и военными, и торговым, ушла в прошлое. Теперь корабелы сосредоточились на развитии двух самостоятельных направлений, причем основные усилия оказались направлены на совершенствование военно-морских флотов. В строительство боевых кораблей вкладывались значительные средства, особенно в таких странах, как Англия и Голландия, а затем и Франция. Во второй половине XVII века английские корабелы заметно совершенствуют как научную базу кораблестроения, так и чисто практические приемы. Начинается массовое строительство парусных линейных кораблей - класса кораблей, предназначенных для завоевания и поддержания морского владычества. Главной силой флотов они оставались в течение последующих двухсот лет. Венецианский Арсенал середины XVII века. Венецианский Арсенал считался одной из крупнейших и передовых верфей Европы Морское сражение в Седиземном море середиа XVII века.В XVII веке в военном кораблестроении начали происходить различные изменения. Так, в связи с ростом могущества артиллерии, она стала приобретать все большее значение в морских битвах. Корабли постепенно превращались в своего рода плавучие батареи. Для установки многочисленных орудий хорошо подходил тип корабля с гладкой верхней палубой, на которой надстройки отсутствовали вовсе или были сведены к минимуму. Важным преимуществом «гладкопалубного» корпуса можно считать и то, что отсутствие многоярусной конструкции на корме позволяло сделать бизань-мачту «полноценной», оснастив ее парусами большой площади. Ведь теперь надстройки не мешали экипажу работать с парусами. Но, с другой стороны, в надстройке могли размещаться каюты адмирала и офицеров. А в ближнем бою - особенно при абордаже - высокая надстройка (или две- баковая и квартердек) превращала корабль в «плавучую крепость». С возвышения было удобно обстреливать палубу вражеского корабля, а вот абордажной партии противника оказывалось весьма непросто захватить «этажи». Парусное судно в бурном Море. Хотя парусники XVII века были уже достаточно совершенны и в целом могли успешно противостоять даже свирепым штормам, нередко крупные суда становились жертвами кораблекрушений. Одни опрокидывались из-за проблем с остойчивостью, другие оказывались на мелях и рифах (в частности, из-за слишком большой осадки).Англичане для военных целей предпочитали строить высокобортные корабли. Это позволяло разместить одну над другой несколько палуб (до трех, не считая верхней), на которых устанавливались артиллерийские батареи. Их огневая мощь была достаточно высокой. Кроме того, совершенствовалась тактика. В результате именно в Англии уже в первой половине XVII века появились условия для постепенного превращения галеонов в линейные корабли. Поскольку суда с высокими надстройками имели целый ряд недостатков (они были трудны в управлении, обладали неудовлетворительной маневренностью и считались недостаточно остойчивыми), отношение к ним со временем стало сугубо отрицательным. Например, в Испании указом от 1618 года вообще оказалось запрещено строительство многопалубных галеонов. Впрочем, этот запрет все равно остался только на бумаге, а дальние океанские торговые пути по-прежнему обслуживались очень крупными для своего времени судами. Все в том же 1618 году в Англии была сформирована специальная комиссия, задачей которой являлась разработка единых правил. Корабелам следовало руководствоваться ими при строительстве судов. Панорама Севильи 1617 года. Этот крупный город и важнейший порт был одним из основных экономических центровИспании. На старинной гравюре видны десятки стоящих на якорях галеонов. Также в порту находятся многочисленные галеры и различные небольшие суда. В Севилье располагались крупнейшие судостроительные верфи, а также учрежденный в 1503 году Дом торговли (Ла Каса де Контратасьон). Пoмuмo прочего, он ведал вопросами развития теории и практики кораблестроения и мореплавания. Комиссия пришла к заключению, что длина киля должна быть равна утроенной максимальной ширине корпуса. Из соображений доступности портов и возможности плавания в районах мелководья осадку новых судов решили ограничить 16 футами (4,87 м). Важным итогом работы ученых и мастеров следует считать создание модели «идеального судна». Оно не должно было иметь развитых надстроек. Как уже говорилось ранее, массивные надстройки отрицательно сказывались на остойчивости, управляемости, не позволяли иметь развитую парусность на задней мачте. Получалось, что выгоду дополнительные помещения приносили сравнительно небольшую, зато вред от надстроек оказывался существенным: корабли становились менее мореходными и могли сильнее страдать от штормов. Однако убедить корабелов-практиков соблюдать разработанные и провозглашенные принципы оказалось нелегким делом. Не было единодушия и среди руководства военного флота, а потому заказы моряков далеко не всегда совпадали с вновь принятыми стандартами. В период правления короля Карла 1 Английского (1625-1649) основным принципом считалось придерживаться правила «три к одному», при котором длина киля в три раза превышала максимальную ширину корпуса. Именно это правило считалось основным при строительстве галеонов того времени. Откуда взялось именно такое соотношение остается до конца не выясненным, а его теоретическая обоснованность кажется весьма сомнительной. Поскольку в те времена теоретические исследования находились на низком уровне, вполне возможно, что данные пропорции определили на основании многолетнего практического опыта. Любопытный факт: в Англии известный корабел Финеас Петт в 1646— 1647 годах избрал для вновь строящихся кораблей соотношение 3,5:1. При этом английский морской министр был уверен, что данная пропорция «позаимствована» у французского корабля, ставшего на якорь в одном из портов на Темзе. Первые Морские трактаты О ватерлинии Совершенствование кораблей и судов привело к тому, что усложнились и приобрели «лекальные» очертания формы их корпусов. Для судостроителей это означало, что стало невозможным вести работы таким образом, чтобы большая часть шпангоутов имела одинаковую кривизну. Оконечности судна становились все менее «острыми». Причем изменения кормовой оконечности появились еще в XV веке, когда началось массовое строительство судов с плоской («зеркальной») кормой. А в XVII столетии начали становиться все более полными и носовые обводы, приобретя плавные очертания. Вообще, стремление обеспечить большую вместимость судов привело к новым изменениям в практике кораблестроения. Важным моментом в теоретическом обосновании пропорций кораблей и выборе их обводов стало появление в 1670 году трактата «Учение о строительстве кораблей» («Doctrine of Naval Architecture») англичанина Энтони Дина. Ему впервые удалось разработать методику определения ватерлинии фрагмент картины «фламандские корабли у берега» фламандского Художника Андреаса ван Эрвельта (1590-1652). Картина, созданная в 1620-1630 гг., в настоящее время хранится в мадридском Морском Mузее. до спуска корабля на воду. Это имело большое практическое значение, особенно для военных кораблей. Ведь теперь появилась возможность прорезать порты заранее и, соответственно, устанавливать орудия на нужной высоте не опасаясь, что они окажутся слишком низко над водой и будут постоянно заливаться волнами. Ранее приходилось вести трудоемкие работы после спуска корабля на воду. Причем если пушечная палуба оказывалась слишком высоко над водой, то приходилось нагружать корабль дополнительным балластом. В том же случае, если порты приходились слишком близко к воде, могла произойти катастрофа. Именно через открытые порты нижней палубы, оказавшиеся слишком близко от ватерлинии, захлестнуло волнами шведский галеон «Ваза» в 1628 году. И напоследок морские термины в тему

В этом паруснике тщательно сохранены все решения, найденные за многие века парусного флота. Крупнейшая бригантина в мире «Swan Fan Makkum» внешне выглядит очень традиционно, однако это как раз и нравится пассажирам парусника, ведь они не случайные туристы, а люди, отправившиеся в чартерное плавание. Голландская бригантина «Swan Fan Makkum» построена в 1993 году на Гданьской верфи. Она стала вторым голландским парусником, сертифицированным для мореплавания по всему миру. Данное парусное судно является крупнейшей бригантиной в мире, а также самым большим двухмачтовым парусником. Корпус судна выполнен из высокопрочной стали. Парусное судно имеет характерное для своего типа парусное вооружение - на фок-мачте пять прямых парусов и на грот-мачте пять косых парусов, общей площадью 1300 кв. м. Высота мачт достигает 45 метров, что относит парусник к числу самых высоких парусных кораблей «Толлшипов». Будучи крупнейшей бригантиной в мире «Swan Fan Makkum» является уникальным парусным судном, разработанным в стиле традиционных парусных кораблей под руководством военно-морского архитектора Оливье ван Меера. По стилю и атмосфере бригантина производит впечатление парусного корабля вошедшего в историю в прошлом веке. Бригантина «Swan Fan Makkum» фотографии. Морские путешествия на бригантине являются идеальным местом для разнообразного отдыха и успешных бизнес-презентаций, впечатления от которых останутся надолго в памяти семьи, друзей или коллег. Внутренние помещения судна рассчитаны на 120 пассажиров, включая 18 двухместных кают с отдельной душевой кабиной и гальюном. Под основной надстройкой корабля, где находится рубка, расположен просторный салон. Отсюда широкая лестница ведет вниз к уютной гостиной.Фактически бригантина «Swan Fan Makkum» это очень большая круизная яхта. Многие гости судна самостоятельно работают на реях с парусами, стоят вахты в рубке у штурвала. На этом и построен бизнес владельца бригантины ведь штатный экипаж состоит всего из 14 человек. Но не подумайте, что плавание на этом паруснике может быть таким же сложным, как на паруснике, на самом деле это очень современное судно. Большая часть работ с парусами автоматизирована. Все бытовые помещения располагают к отдыху. Кроме своего родного порта в Нидерландах бригантина является частым гостем в портах Великобритании, а также Балтийского, Средиземноморского и Карибского бассейна. Двухмачтовая бригантина пересекла Атлантику 18 раз и по состоянию на 2007 год, с момента спуска на воду, оставила за кормой более 300000 километров морского пути. Бригантина является постоянным участником «Tall Ships Race» - крупных мероприятий в парусном мире, а также частенько становится сильным соперником, среди своих конкурентов. В феврале 2006 года бригантина была приобретена итальянскими ВМС и в настоящее время используется в качестве крейсерской яхты учебного типа в одном из яхт-клубов Италии «Yacht Club Italiano» с новым названием «Nave Italia». Под итальянским флагом парусный корабль в 2007 году принимал участие в соревнованиях высоких парусных кораблей в Тулоне. Кроме того легендарная бригантина планирует принять участие в парусных соревнованиях в Руане, которые состоятся в 2013 году. Бригантина «Nave Italia». Технические данные двухмачтовой бригантины «Swan Fan Makkum»:Водоизмещение - 600 тонн; Длина - 61 м; Ширина - 9,2 м; Осадка - 3,6 м; Площадь парусов - 1300 кв.м; Экипаж - 14 человек; Скорость хода под парусами - 15 узлов; Силовая установка - дизель мощностью 480 л.с.; Скорость хода по двигателям - 10 узлов; Количество кают - 18 (при двухместном размещении); Количество мест для пассажиров - 120 человек; Источник: http://korabley.net/...2013-01-15-1355

Я считаю, что ни один парусный корабль недостоин забвения. Ведь все они неповторимы, и судьба у каждого из них не похожа на других, как и у людей. К числу незабвенных парусников можно отнести корабль «Cristoforo Colombo». Роскошное парусное судно было спущено на воду 4 апреля 1928 года на королевской верфи «Regio Cantiere Navale», расположенной в Кастелламаре-ди-Стабия, недалеко от Неаполя. Учебный парусник создавался по личному распоряжению Бенито Муссолини, отданном в 1926 году. Итальянский диктатор взял курс на создание сильного военно-морского флота, способного превратить Средиземное море в «mare nostrum», что означает «наше море», как его называли древние римляне. Подготовка будущих моряков на парусном корабле должна была укрепить дух нации и возродить славные традиции средневековых хозяев моря - генуэзцев и венецианцев. Трехмачтовое парусное судно «Cristoforo Colombo» представляло собой проект парусного линейного корабля середины XIX века с длинным бушпритом и утлегарем, кормовым мостиком и орудийными портами. Под парусом управление судном осуществлялось при помощи массивного счетверенного штурвала близ кормовой части, с ручной передачей, за которым стояло восемь человек команды.Несмотря на традиционное парусное вооружение, трехпалубный линейный парусник также можно отнести к непризнанному типу высоких кораблей Tall Ship. Высота его грот-мачты составляла более 40 метров. Парусник «Cristoforo Colombo» стал первым в серии из двух учебных парусных судов. Вторым является действующий «Amerigo Vespucci». Корабли отличались лишь носовой фигурой и дизельными силовыми установками, используемые для движения в акваториях портов. Оба парусника олицетворяли решительность к действиям и послушание всех членов команды. Корабли содержали в безукоризненном состоянии, кнехты сверкали, а такелаж был аккуратно уложен. По палубам учебных парусников прошли тысячи курсантов военно-морской академии Легхорн ВМС Италии.После Второй мировой войны за урон нанесенный войной Советскому Союзу «Cristoforo Colombo» в 1949 году был передан СССР и сразу же был переименован в «Дунай». В качестве учебного корабля, парусник успешно продолжил морскую службу в составе Черноморского флота ВМФ СССР. В 1959 году парусное судно «Дунай» было передано министерству морского транспорта СССР, но так как парусный корабль нуждался в капитальном ремонте, был поставлен на прикол в порту Одессы. Позже в 1963 году на его борту произошел сильный пожар, после которого восстановление судна было признано нецелесообразным, в результате парусник «Дунай» был исключен из списков морского торгового флота. В 1971 году исторический учебный парусный линкор «Дунай» был отправлен на слом. Трёхмачтовое парусное судно «Cristoforo Colombo» фото. Учебное парусное судно «Дунай» под флагом Советского Союза. Технические данные парусного корабля «Cristoforo Colombo»:Водоизмещение - 2787 тонн; Длина - 78 м; Ширина - 14,8 м; Осадка - 6,2 м; Площадь парусов - 1740 кв. м; Постоянный экипаж - 80 человек; Количество мест для курсантов - 200;