Поиск по сайту

Морские ювелиры - спасение т/х Barcelona и контейнеровоза APL Panama В один и тот же день, и в одно и то же время, успешно завершились две спасательные операции. 10 марта этого года спасатели США сняли с пляжей курорта Мексики гигантский контейнеровоз APL Panama, а российские спасатели сняли в Новороссийске с пляжа дома отдыха «Надежда» сухогруз Barcelona, куда более скромных размеров. Но если сравнить, в какие сроки и самое главное – как, эти операции осуществлялись, то одна операция, на фоне другой, выглядит чуть ли не провалом. т/х Barcelona контейнеровоз APL Panama Огромные волны бьют в скалы, в судно и во все стороны. Свистит жуткий ветер, забивающий громкоговорители. Бесстрашный капитан не может докричаться, и поэтому отдает команды глазами, а слившийся с ним в единое целое экипаж бесстрашно их выполняет. Судно спасается, трусы и виновные тонут или несут заслуженное наказание, буря стихает, заключительные кадры фильма идут на фоне золотого заката и беснующихся от счастья жен и подруг отчаянных спасателей, цветами и бутербродами встречающих своих героев на причале. В таком приблизительно ключе строятся фильмы и материалы для общественности, посвященные романтике, героизму и прочим проблемам спасателей. Жизнь, как всегда, намного сложнее и намного интереснее. В общих чертах спасательные операции на море можно разделить на две части – необходимые операции, и коммерческие. Необходимые операции производятся в экстренных ситуациях, когда грозит гибель людям, когда возникает угроза экологической или техногенной катастрофы. Счет в таких операциях идет не на деньги, а на минуты, метры и жизни. Как только спасатели ликвидируют угрозу, они свою работу прекращают. Такого рода спасательные операции производятся независимо от национальной или иной принадлежности судна, виновности или невиновности конкретных людей, компаний и государств. С теми, кто виноват и кому платить, разбираются потом, после спасения людей и судов, и предотвращения перерастания аварии в катастрофу. И потом же решается вопрос, быть или не быть операции коммерческого спасения. То есть, на борту аварийного судна есть ценный груз и само по себе судно, если оно не признано «окончательно потеряным и восстановлению не подлежащим», является ценностью. Но угрозы окружающей среде и людям это судно уже не представляет. Поэтому спасательной службе государства, в чьих водах судно попало в аварию, глубоко безразличны судьба как судна, так и груза – им то что? Они свою задачу выполнили – сняли, предположим, людей во время той самой любимой публикой бури, откачали топливо, чтобы оно не вытекло и не загрязнило побережье, сняли опасный груз, если таковой имеется, и спокойно ушли заслуженно отдыхать. А если владелец судна или груза болезненно за свое судно или груз переживает, и непременно желает их спасти, он подписывает контракт о спасении, и начинается второй этап спасательных работ. Далеко не столь броский, как первый, но для специалистов не менее волнующий, и как правило, куда более сложный. Операция по спасению людей и судна в экстремальной ситуации угрозы гибели быстротечна, это проверка на мужество, точность оценки ситуации, решительность и морское мастерство. Операция по спасению судна и грузов, когда авария уже произошла, может длиться месяцами. Это – проверка на профессионализм конкретной команды спасателей и спасательной службы страны в целом. Совсем недавно и в одно и то же время, завершились две спасательные операции. Схожие по характеру аварий и типу выполненных работ. Несхожие по размерам аварийных судов, масштабам выполненных работ и времени проведения операции. В первом случае, на мель, на курортные пляжи Энсенада, Мексика, выскочило судно огромных размеров - контейнеровоз APL Panama в 40306 брт водоизмещением, под флагом Антигуа. 25 декабря, при заходе в порт Энсенада, капитан отказался от лоцмана и буксиров. Видимость была хорошей, не было ни волнения, ни сильного ветра. То есть посадка на мель, это исключительно заслуга капитана, нарушившего портовые правила. Во втором случае, сильнейший шторм, обрушившийся на порт Новороссийск 6 марта, выбросил на мелководье береговой линии два сухогрузных судна, Barcelona под мальтийским флагом, водоизмещением 6000 тонн, и Ibragim-R под камбоджийским флагом, водоизмещением 6500 тонн. Ветер был такой силы, что с аварийных судов не сразу удалось снять людей, хотя непосредственной угрозы жизни моряков и не было. После аварии, владельцы контейнеровоза подписали контракт о спасении с американской спасательной компанией Crowley Maritime Corp. Это, напомню, было еще до Нового года. Владельцы сухогруза Barcelona подписали контракт с организацией АСПТР порта Новороссийск. АСПТР, это аварийно-спасательные, судоподьемные и подьемно-транспортные работы. Контейнеровоз APL Panama и сухогруз Barcelona сняли с мели в один день, 10 марта. И почти в один час – контейнеровоз в Мексике сняли ранним утром, сухогруз в Новороссийске вечером, а разница между ними – 11 часов со знаком минус от новороссийского времени. На снятие с мели Barcelona ушло два дня (фактическое снятие – полдня), на снятие с мели контейнеровоза ушло два с половиной месяца. Можно сказать, что существовала огромная разница между размерами судов, почти в семь раз. Для того, чтобы сухопутный читатель мог оценить разницу, да и вообще масштабы того, о чем идет речь, можно сказать, что Barcelona, это трехэтажный дом с двумя подьездами, а APL Panama – 12 этажей с 4-5 подьездами. Плюс еще одно обстоятельство, весьма усложняющее спасательную операцию (а иногда вообще делающее ее невозможной) – контейнеровоз был в грузу. Его груз, это несколько тысяч контейнеров – стандартный морских контейнеров, которые на суше перевозятся огромными грузовиками. Несколько тысяч! Какое, спросит читатель, может быть сравнение! Как можно судить, кто отработал более квалифицированно, если в одном случае снимали с мели сравнительно небольшое по современным меркам судно, а в другом – гиганта? Понятно, что снявшие с мели гиганта, продемонстрировали и соответствующее качество своей работы, не уступающее размерам того судна, которое они спасли. Пусть российские спасатели также выполнили задачу, но масштабы! Это понятно только на первый взгляд. Если вглядеться поглубже, то становится понятным совсем другое. Американские спасатели достаточно быстро приступили к спасательной операции, и уже 30 декабря на место подошли два мощных буксира-спасателя компании Crowley из Лос-Анджелеса. 1 января в помощь выслали еще один. В окончательном варианте к контейнеровозу стянули целую флотилию буксиров, 6 судов. И баржу с мощными гидравлическими прессами. Суммарная мощность приложенного усилия превышала 80 тысяч лошадиных сил. Результат – удалось немного развернуть носовую часть к морю. Попытки продолжались беспрерывно с кануна Нового года до 8 февраля. В дополнение к буксирам и прессам, на баке судна прорезали огромное количество отверстий, и начали подавать через них воздух под высоким давлением, надеясь тем самым размыть грунт. Затем построили целый трубопровод для промывки грунта и наносимого песка. Бесполезно. Лишь 9 февраля, наконец, владельцы и спасатели поняли, что судно придется разгружать, и кроме того, необходимо подогнать землечерпалку для того, чтобы размыть песчаный вал, нанесенный волнами и приливом со стороны обращенного к морю борта. Пришлось строить подьездные пути, подгонять колесный кран и вызвать, вдобавок, вертолеты Ми-6. В сутки снималось до 60 контейнеров. Требовалось снять не менее 900 контейнеров. Теперь обратимся к российским спасателям. После того, как шторм стих, спасатели провели все требуемые работы для оценки состояния судна и требуемых средств и сил для его снятия. Как только владельцы судна подписали контракт о спасении, спасатели немедленно приступили к работе по четко разработанному плану. Все было расписано до сантиметров, килограммов и единиц лошадиных сил. Выдержки из плана спасательных работ: АС (аварийное судно) находится на мели в районе маяка «Дообский» на территории, прилегающей к пансионату «Надежда», параллельно береговой черте – правым бортом к берегу. Глубины моря в месте посадки АС на мель: 2 м – в районе бака, 3,5 м – в районе кормы. Грунт в месте посадки - скала. Средняя осадка АС до посадки на мель – 3,05 м , средняя осадка после посадки на мель – 2,75 м. Потеря осадки составляет 0,3 м, что создает давление на грунт 378 тс. В распоряжении новороссийских спасателей имелся только один мощный буксир МБ «Меркурий», и расчеты показали, что его тяговой силы будет недостаточно, чтобы снять судно. Спасатели не стали – тем более, до проведения замеров и расчетов – подгонять к АС все, что подгоняется, и всем миром его дергать, надеясь, что авось зараза слезет как-нибудь(американские же спасатели занялись как раз этим). И после первых расчетов не стали. А стали считать дальше. Выяснилось, что если: При выкачке балласта из танков № 3 (имеются повреждения, но поступление воды, меньше производительности судовых насосов) в количестве 450 куб.м. и ахтерпика 68 куб.м. средняя осадка будет составлять 2,9 м, потеря осадки будет 0,15 м, что создаст давление на грунт 189 тс., сила для снятия судна с мели составит 85 т.с. При использовании в спасательной операции МБ «Меркурий» с мощностью ГД 5000 л.с., его тягового усилия при «рывке» АС , приложенном к носовой части судна с разворотом носовой части на 30-40 градусов влево достаточно для разворота судна влево, уменьшения площади касания АС грунта и снятия судна с мели. Для обеспечения работ и безопасности в месте проведения работ, прежде всего защиты от возможной утечки топлива, требовались дополнительные силы и средства, которые опять-же, до человека и килограмма, были подсчитаны. На основе всех расчетов и подсчетов, и имеющихся средств, 9 марта составили план работ, расписанный по минутам. В тот-же день план согласовали, отработали со всеми участниками, и ранним утром 10-го марта приступили к работе. На пляжах Мексики к тому времени с APL Panama убрали почти все палубные контейнеры, землечерпалка – кстати сказать, самая мощная в регионе, прорыла за малым не второй Панамский канал, к судну стянули уже 7 буксиров, бригады водолазов, корабли и вертолеты ВМС Мексики, суда ЛРН (ликвидации разлива нефти). И 10 марта в 04.41 утра, наконец, сдернули многострадальное судно с побережья. Фото и новости обошли все мировые СМИ, и несомненно, все участники спасательной операции если и не устроили праздичный фейерверк, то *** и далее покрепче, употребили в немалых количествах. А в это время тихо и спокойно, без шума и кипения страстей в мировых СМИ, сняли с мели сухогруз Barcelona. Без привлечения сил военно-морского флота, землечерпалок, вертолетов и телерепортеров. 09.00 – 15.00 заведена буксирная брага на аварийное судно, выставлены боны в береговой полосе для защиты берега от возможного разлива нефти, доставлено береговое нефтесборное оборудование, все суда, участвующие в аварийных работах вышли в район работ (МБ «Меркурий» 5000 л.с., МБ «Залив» - в качестве вспомогательного судна и носителя оборудования ЛРН, РВБ «Валентин Подгорный» - в качестве судна водолазного обеспечения; 15.00 – Начало снятия судна с мели; 18.54 – Судно развернуто перпендикулярно берегу, дальнейшее снятие затруднительно без полной отдачи правой якорьцепи с якорем; 19.45 – Отсоединили правую якорьцепь с якорем от судна; 20.24 – Судно сняли с мели и начали выбирать левый якорь; 21.00 – По распоряжению капитана порта судно начали буксировать к причалу № 34 Морвокзала – до момента постановки в док НСРЗ. Какова работа! Ювелирная, иначе не скажешь. Точнейший расчет, ни одного лишнего, потраченного впустую, усилия. Давайте немного подсчитаем – на 40 тысяч тонн массы APL Panama американцы бросили 80 тысяч лошадей. 1.98 лошади на тонну. На 6 тысяч тонн Barcelona у новороссийских спасателей было 5 тысяч лошадей. 0.83 лошади на тонну. В два с лишним раза меньше. Если сравнивать действия российских и американских спасателей, то последние выглядят бледно. Зачем понадобилось сразу, без предварительных замеров и расчетов, гнать к контейнеровозу буксиры во все нарастающем количестве, и дергать его, не щадя ни конструкцию аварийного судна, ни силовые установки буксиров? Наращивать усилия и мощности и далее – в течении полутора месяцев, и лишь перепробовав все и убедившись, что снять контейнеровоз с мели без подготовительных работ нельзя, заняться наконец тем, чем надо было заняться с самого начала – разгрузкой и рытьем канала. Впустую ухлопаны полтора месяца времени и сожжены сотни тонн недешевего сегодня горючего, бесцельно истрачен моторесурс. По некоторым сведениям, спасательная компания почти сразу заявила о необходимости разгружать судно, однако владельцы настояли на своем, и «Дубинушка ухнем» разносилась над курортами Мексики до тех пор, пока наконец, до сознания владельцев не дошло окончательно и бесповоротно, что даже согнав к нему все буксиры Тихоокеанского побережья, APL Panama без предварительных работ снять не удастся. Но кто мешал спасателям сразу расставить все точки над «и», либо потребовав согласиться на их план операции, либо полностью отказаться от заведомо обреченных попыток и контракта? Только одно им мешало – страх упустить выгодный контракт. Хорошо, пусть так. Но почему нельзя было провести, с самого начала, все необходимые замеры и расчеты, и с цифрами в руках доказывать владельцам и средствам массовой информации, что для спасения контейнеровоза требуется то-то и то-то, в тоннах, метрах, футах и литрах, как это сделали российские спасатели? Наши семь раз отмерили и потом стали резать, американцы не стали мерять вообще, а с российским размахом решили сдернуть на ура и на авось, Дубинушкой. Вот что такое спасатели и спасательные работы, профессионализм и отстутствие его. Российские спасатели, как впрочем, и моряки вообще, были и остаются на высочайшем уровне, соответствующем любым международным стандартам. Последнее время, кстати, стало отличаться все более пристальным вниманием стран, правительств, судовладельцев и экспертов к качеству и уровню профессионализма моряков. Выяснилось, что как ни странно, чем сложнее судно, чем больше на нем компьютеров и автоматов, тем более высокого уровня требуются для него моряки и экипажи. Что оказывается, настолько возросла роль человеческого фактора, что морское образование стало головной болью не исключительно государства, как было раньше, а всех, кто задействован в морской отрасли. России есть, чем гордиться. К сожалению, далеко не всегда случаи, подобные этому, находят должное освещение в средствах массовой информации и становятся достоянием общественности. А ведь именно такие истории способны вызвать у молодежи интерес к морской профессии и гордость за свою страну и ее профессионалов – людей дела, долга и чести. Войтенко Михаил Москва 19 марта 2006