Поиск по сайту

Морских катастроф было много. По всей видимости, человечеству и в дальнейшем предстоит испытать другие крушения судов, самолетов, поездов и разной прочей техники, становящейся все быстрее и сложнее. Но каждый раз, когда происходит какое-либо ужасное событие, сопровождаемое многочисленными человеческими жертвами, его невольно сравнивают с уже случавшимися бедствиями. Крушение парома Эстония вызвало ассоциацию с гибелью «Титаника». Действительно, у этих двух катастроф есть нечто общее. В обоих случаях суда были большими и роскошными, утонуло много людей, и предвидеть этого никто не мог. Но все это только на первый взгляд. Обстоятельства, выявленные расследованиями, произведенными независимыми экспертами, оказались скандальными и красноречиво говорили о том, что этого крушения можно было избежать. Впрочем, версий событий высказано несколько. Паром «Эстония» был роскошным судном, предлагавшим своим пассажирам не просто утилитарное перемещение из одного порта в другой, а путешествие, полное удовольствий. Для этого на борту было все необходимое и множество излишеств, предназначенных для создания незабываемых впечатлений. Несколько кафе и ресторанов, клуб с дискотекой, бассейн, комната развлечений для детей, сауна, современный кинотеатр обеспечивали приятное времяпровождение на протяжении всего рейса. Фото парома «Эстония» было напечатано на почтовых открытках, продаваемых в сувенирных лавках здесь же, вместе с другими товарами, необходимыми в пути и покупаемыми просто на память. Но и о главном назначении плавсредства следует вспомнить. Невиданная для совсем еще недавно бывших советских граждан возможность попасть за границу вместе с собственным авто ощущалась как роскошь приобщения к европейской жизни. 460 мест для машин хватало всем желающим, имевшим деньги на оплату любого из них. Паром «Эстония» и выглядел роскошно, он был большим (длина более 155 метров, ширина – 24 м, водоизмещение 15,5 тыс. т). Построен он был в Германии, в 1980 году, на верфи «Мейер» для Норвежской судоходной компании, хотя тут же был перепродан «Викинг лайн». Тогда паром назывался «Сильвия Стар», но буквы на борту, обозначавшие фирму-судовладельца, пришлось неоднократно закрашивать и писать новые. В 1991 году судно приобрела компания «Васа Лайн», и его переименовали в «Васа Кинг». Затем произошло слияние фирм, и оно получило новое, на этот раз последнее имя – паром «Эстония». Гибель его в холодных водах Балтики потрясла в 1994 году весь мир. Паром вышел из Таллина по расписанию, в четверть восьмого вечера 27 сентября. Погода была хорошей, но прогнозировалось ее ухудшение. Пассажиры развлекались, но к часу пополуночи большинство из них уже легли спать. Когда паром «Эстония» проходил линию траверса Турку, люди, еще не успевшие уснуть, почувствовали толчок, довольно сильный, и услышали скрежет. Судно начало крениться, к полвторого ночи уклон палуб достиг 30 градусов и продолжал расти. Началась паника, но усилия к спасению большинства пассажиров оказались тщетными, выйти по коридорам уже было невозможно. Вода прибывала, и лишь обитатели верхней палубы имели шансы на жизнь. Сигнал бедствия был передан в эфир, но паром практически в тот же момент исчез с экранов радаров, - было это без десяти два ночи. Паром «Эстония» затонул на глубине примерно 80 метров в точке с координатами 59°22′ северной широты и 21°40′ восточной долготы. Утром скорбная весть облетела планету. Первым к месту катастрофы прибыл паром «Мариэлла», экипаж которого приступил к спасению терпящих бедствие. Шансы имели только сотни две человек, сумевших покинуть судно и удалиться от него. Всего на борту находились 989 членов команды и пассажиров. Разыгрался шторм, дул сильный ветер, затруднял обстановку туман. Спасательные шлюпки и плоты оказались бесполезными, их находили пустыми, большинство людей оказались в воде одетыми кто во что. Они переохлаждались и гибли. Примерно в три пополуночи в дело вступили вертолеты, но и они были бессильны, тросы на ветру не выдерживали нагрузки. Даже те, кого удалось поднять, умирали от холода. Героические усилия моряков привели к спасению 137 человек из всех, кого в Таллине взял на борт паром «Эстония». Погибло 95 членов команды и пассажиров, 757 некоторое время считались пропавшими без вести, но к семи утра стало ясно, что и их можно причислить к скорбному списку. Объяснить быструю гибель современного судна в довольно безопасном районе моря сразу никто не решался. Вскоре выяснилось, однако, что паром «Эстония» затонул потому, что ударами волн сорвало визоры (это такие элементы аппарели, при открывании которых машины получают возможность въехать на погрузочную палубу). Виновной стороной поспешно объявили немецкую верфь «Meyer», на что представители судостроительного предприятия возразили, что срок эксплуатации на момент катастрофы превысил 14 лет. Кроме этого, плавсредство вообще не было рассчитано на океанское или морское волнение и должно было совершать только прибрежные каботажные рейсы, например пересекать заливы. В любом случае причина катастрофы была названа. Но она объясняла не все обстоятельства. Возникали дополнительные версии. Петли были сорваны, створки отлетели, их в дальнейшем нашли на значительном (около мили) расстоянии от места залегания на дно корпуса. Но исследование поднятых элементов конструкции показало, что крепления были мощными и теоретически могли выдерживать в закрытом состоянии большие нагрузки. Тогда возникла версия о том, что срыв петель случился по причине открытия створок на полном ходу. Сразу же с чьей-то легкой руки было сформулировано предположение о выбрасывании за борт партии наркотиков. Вроде бы кто-то смог предупредить контрабандистов о ждущей их засаде, и они в срочном порядке избавлялись от опасного груза. Версия, мягко говоря, была притянута за уши. Даже если паром «Эстония» и перевозил недозволенные препараты, они не могли занимать большого объема, выбросить их за борт можно было без самоубийственного риска. Что же, если створки были закрыты, то можно все же предположить, что их крепления подверглись дополнительным нагрузкам, например, взрывным. Для проверки этого предположения в 2000 году было осуществлено поднятие со дна отвалившихся деталей, которые подверглись исследованию. Четкого ответа эти мероприятия не дали, но предположения не опровергли. Кому и зачем нужна была эта диверсия? По этому поводу сразу же возникли две взаимоисключающие гипотезы. После распада СССР контроль количества хранимого на его территории оружия, в том числе и новейшего, был частично утерян. По крайней мере, так считают некоторые современные аналитики. Ставшие независимыми странами, бывшие советские республики стали обладателями внушительных арсеналов, в составе которых оказались новейшие образцы, в том числе относящиеся к специальным и ядерным. Вот тут-то и появилась почва для предположений о том, кто был заинтересован в уничтожении секретного груза. Вариант первый - паром «Эстония» потопили сотрудники ЦРУ, опасавшиеся разоблачения своих шпионских действий, и утопившие улики на дне. Вторая гипотеза совершенно противоположна, но по смыслу такая же. Агенты российской разведки, наследники «кей-джи-би», пресекли попытку вывоза советского секретного оружия. Существует ряд обстоятельств, ставших достоянием общественности и до сих пор не нашедших объяснения. Компьютер, жесткий диск которого фиксировал параметры судна фактически в режиме самолетного «черного ящика», водолазы и спасатели так и не нашли, хотя искали старательно. Два большегрузных автомобиля, находившиеся на борту, по показаниям свидетелей, не проходили таможенного досмотра. Тайна гибели парома «Эстония» становится еще более туманной, если учесть, что капитан Пихт, пропавший по официальной версии без вести, был замечен в одной из медицинских машин, увозивших спасенных, и его даже сняли на пленку. После этого его больше никто не видел. Точно так же исчезли и несколько других пассажиров уже после их извлечения из холодных вод. Впрочем, все это можно объяснить крайней неразберихой, всегда царящей после большой беды. Но почему корпус судна решили замуровать бетоном, это понять трудно. Глубина, на которой оно затонуло, не столь большая, чтобы исключить возможность подъема если не самого судна, то хотя бы тел жертв крушения. Тем не менее было принято решение навсегда скрыть от людских глаз под слоем бетона паром «Эстония». Погибшие остались в своей стальной могиле навеки. Как тут не поверить в «ядерную» версию? Всего за полсуток до рокового рейса паром «Эстония» подвергся техосмотру. Беспристрастный взгляд специалистов на его состояние выявил ряд неисправностей, о которых было извещено руководство судовой компании. Несмотря на это, судно вышло в море. В числе неполадок инженеры указали и на нарушения конструкции запорных устройств аппарели. По всей видимости, эстонские бизнесмены, не обладая достаточными финансовыми ресурсами для ремонта техники, решили отложить починку, а пока заработать побольше. Это очень напоминает надежду на авось, приписываемую отчего-то одним лишь русским. В этом можно углядеть причину сокрытия многих фактов, повлекшее и возникновение малоправдоподобных версий. Интересы государства и его престижа, возможно, оказались приоритетнее правды. Море небрежности не прощает.

Добрый день, уважаемые форумчане. Почитал недавно одну интересную книжку про море и решил поделится прочитанным. А книжка была про печальную строну мореплавания - кораблекрушения. А расскажу я про знаменитые мели. И номером один будет : Великий пожиратель кораблей (Сэр Гудвин , Песчаный хамелеон) схематический рисунок места нахождения (любознательных отправляю на гуглмапс там более реалистично ;)) Английские морские хроники свидетельствуют, что на протяжении тысячелетий Гудвинские пески являлись местом постоянных кораблекрушений. Еще в средние века моряки дали этим мелям очень меткое определение — «Великий пожиратель кораблей». Оно как нельзя лучше характеризует крутой нрав этих обманчивых песков. О них не раз упоминает и Вильям Шекспир. Например, в «Венецианском купце» говорится, что корабль Антонио с ценным грузом «потерпел крушение в этих стесненных водах, называемых Гудвинами, очень опасными, плоскими и смертоносными, где остовы многих судов покоятся». Страховщики Ллойда, который уже почти три века ведет учет всех морских аварий, давно сбились со счета погибших здесь судов. Стоимость застрахованных ими кораблей и погибших на Гудвинских мелях за последние двести лет они определяют в 250 миллионов фунтов стерлингов, а число пропавших здесь людей—в 50 тысяч. Было и есть три основные причины попадания судов в ловушку Гудвина: штормы, которые выносили беспомощные парусники на пески, туман, лишавший судоводителя видимости и возможности точной ориентировки, и сильные течения, сносившие корабли с курса. Если судно оказывалось на мели и его до наступления отлива не удавалось снять, то оно навечно оставалось в плену «Великого пожирателя». Парусные корабли имели полукруглое днище и, оказавшись на суше, не могли оставаться без подпорок на ровном киле: они валились набок. Когда такой корабль попадал на мель и с отливом пески осыхали, он ложился на борт. С наступлением прилива, когда мели покрывались пятиметровой толщей воды, течение заливало обреченное судно, прежде чем оно успевало принять нормальное положение. Обычно на третий-четвертый день зыбучие пески засасывали парусник полностью. Если судно оказывалось на мели, будучи выброшенным штормом, то его участь решалась еще быстрее: волны и прилив опрокидывали и заливали корабль мгновенно. С пароходами и теплоходами дело обстояло немного иначе. У этих судов плоское днище, и, попав на мель, они в отлив оставались на ровном киле. Но с первым же приливом течение намывало с одного борта корабля гряду песка, вымывая его из-под другого борта. На третий-четвертый день судно опрокидывалось на борт, вода заливала его помещения с палубы. Если пароход оказывался на мели носом или кормой по направлению к течению, то песок вымывался из-под днища в районе носа и кормы: корпус судна провисал, и пароход разламывался пополам. Это обычно происходило с тяжело загруженными пароходами. Даниэль Дефо получает письмо Жертвы «Песчаного хамелеона» Драма «Сорренто» Ловушка подводных лодок Годовое «меню» Гудвина —12 судов. Проглоченный маяк П.С. Еще фото и арта в следующем посте. П.П.С. Использовались такие источники : http://flibusta.net/ http://www.wessexarch.co.uk/ http://www.cartalana.ru/marine-015.php http://www.urbanghos...-goodwin-sands/ http://www.wrecksite.eu/

В 1870 г., когда на прилавках книжных магазинов Парижа появились первые экземпляры "Двадцати тысяч лье под водой" Жюля Верна, ее автор бегал по городу и... скупал на свои деньги тираж книги. Великий фантаст прошлого века был раздосадован тем, что большая часть издания его романа попала в руки читателя. Что толкнуло Жюля Верна на столь странный поступок? Оказалось, он только что узнал об изобретении англичанином Уайтхедом "самодвижущейся мины" (сегодня мы называем ее "торпедой") и понял, что без этого нового оружия его "Наутилус" не может считаться совершенным кораблем. И хотя писатель оснастил подводный корабль капитана Немо техникой, опередившей научные достижения человечества на сотню лет, самым грозным оружием "Наутилуса" являлся таран - приспособление, изобретенное, как говорится, еще "до Рождества Христова". Мы не можем сейчас утверждать, кто именно изобрел таран и кем он был впервые применен. Геродот (около 484-425 гг. до н.э.) приписывает изобретение этого орудия древним грекам. Это же утверждает римский историк и писатель Плиний Младший (62 - около 114). Но дошедшее до нас изображение одного египетского корабля, относящегося к XV в. до н.э., свидетельствует, что задолго до греков тараны были уже на кораблях египетских фараонов. Морская тактика тех времен сводилась к нанесению таранного удара в борт корабля противника (это неминуемо приводило к затоплению последнего), а если маневр не удавался и удар получался скользящим, то выступавшие со скул корабля другие, меньшие по размерам тараны, ломали весла и руль вражеского корабля, лишая его возможности двигаться и управляться. Одним из самых крупных морских сражений прошлого, которое было выиграно благодаря использованию тарана, считается Саламинское. В 480 г. до н.э. греки заманили персидский флот в глубь Саламинской бухты, где их легкие на ходу подвижные галеры с таранами атаковали тяжелые неповоротливые корабли персов, не дав им даже возможности построиться в боевой порядок. Позже, с переходом от весел к парусу и с появлением артиллерии, таран как главное оружие корабля постепенно утратил свое значение. В XVII-XVIII вв. древнее грозное оружие морского боя практически было забыто. К нему вернулись в середине XIX в., когда паровая машина начала вытеснять паруса. К этому времени в военном кораблестроении развитие средств защиты от артиллерии - бронирование - опередило развитие средств нападения - артиллерии: самый крупный калибр морской артиллерии не мог пробивать бортовую броню кораблей. Именно это обстоятельство и привело к появлению так называемых "таранных броненосцев". Впервые они успешно были использованы во время гражданской войны в США (1861 - 1865). 8 марта 1862 г. таранный броненосец южан "Марримак" атаковал стоявшие на якоре у Ньюпорт-Ньюса под прикрытием береговых батарей корабли северян. Он произвел таранный удар в борт корвета "Комберленд", который затонул через 2 минуты. После этого команда "Марримака" захватила и сожгла 50-пушечный корабль "Конгресс". 19 апреля 1863 г. судно-таран "Албемарл" в сражении на реке Роанок подводным тараном пустило на дно канонерку северян "Саутфилд", а спустя два года, во время войны между Бразилией и Парагваем, в морском бою 11 июня 1865 г. при Риочуэло бразильский паровой корвет-таран "Амазонас" отправил на дно большой военный корабль Парагвая "Маркес-де-Оленда". Поистине настоящим триумфом тарана в прошлом веке явилось морское сражение при Лиссе во время австро-итальянской войны. 20 июня 1866 г. у острова Лисе в Адриатическом море встретились две эскадры. Итальянский адмирал барон Персано командовал эскадрой из двадцати судов, которые своей артиллерией превосходили австро-венгерскую эскадру из семи кораблей, возглавляемую адмиралом Вильямом Тегетгоффом. Последний держал свой флаг на броненосце "Фердинанд Макс" водоизмещением 5130 т, имевшем слабые по тому времени орудия, но мощный таран. Во время сражения Тегетгофф повел свой корабль на флагманский броненосец итальянцев "Ре де Италия" - новый корабль водоизмещением 5700 т, хорошо бронированный, вооруженный двумя 150-фунтовыми, шестнадцатью 100-фунтовыми и четырнадцатью 74-фунтовыми орудиями. Первый удар оказался скользящим в район кормы, и флагман итальянцев потерял управление. Под огнем "Ре де Италия" адмирал Тегетгофф вывел свой корабль на циркуляцию, развернулся и, развив ход более 11 узлов, ударил почти под прямым углом в середину борта итальянского флагмана. От этого удара "Ре де Италия" накренилась так, что весь правый борт ушел под воду до коечных стоек. "Фердинанд Макс" буквально "вылез" своей носовой частью на борт итальянского броненосца, разорвав его броню, деревянную обшивку и шпангоуты. Дав задний ход, флагман австрийцев выдернул свой нос из пробоины (ее площадь составляла около 30 м2) и отошел назад. "Ре де Италия" наклонилась на левый борт и стала наполняться водой. Дав последний залп, броненосец ровно через 3 минуты перевернулся вверх килем и скрылся в волнах Адриатики почти со всей своей командой в 600 человек. После этого "Фердинанд Макс" бросился в атаку на другой итальянский броненосец "Полестро". От таранного удара на итальянском корабле возник пожар, который привел через несколько минут к мощному взрыву. Все это произвело такое сильное впечатление на итальянцев, что их эскадра в панике бросилась в бегство. Так с помощью тарана австрийцы выиграли это сражение, потеряв всего 38 убитых и 138 раненых. Победа адмирала Тегетгоффа при Лиссе окончательно упрочила позиции сторонников таранного удара: теперь уже морские стратеги не представляли себе броненосца без мощного, усиленного "стемтарана" или "шпирона". Но что удивительно - в десятках морских сражений, которые позже имели место в истории мировых войн, никому не удавалось повторить блестящий маневр Тегетгоффа. Фактически после потопления "Ре де Италия" в истории морских сражений имеются всего лишь два случая удачного применения тарана. Это таранный удар перуанского броненосца "Уаскар" в бою при Икике 21 мая 1879 г., нанесенный в борт чилийского парового корвета "Эсмеральда", который затонул, и потопление броненосца "Рио-де-Жанейро" шпироном крейсера "Республика" во время гражданской войны в Бразилии в 1893-1894 гг. И хотя последующая история мирового военного флота насчитывает десятки случаев потопления таранами кораблей, все они без исключения произошли случайно и - что парадоксально - на дно были отправлены не вражеские суда, а корабли своей же эскадры или отряда. Первый случай произошел в 1866 г. в Английском канале, близ Портсмута. 10 июля при тихой погоде, ясной ночью, перед рассветом, английский военный паровой шлюп "Амазонка", следуя полным ходом под управлением старшего вахтенного помощника капитана, налетел на английский грузовой пароход "Оспрей". Это судно водоизмещением 426 т, длиной 70 м шло восьми узловым ходом из Ливерпуля в Антверпен. Острый форштевень "Амазонки", изогнутый в виде лебединой шеи, приспособленный для нанесения удара в борт противника, буквально разрезал пароход пополам. "Оспрей" камнем пошел ко дну, с ним десять человек, считая четырех женщин и троих детей капитана Бартриджа. Спущенным на воду в течение каких-нибудь 5 минут с "Амазонки" вельботам удалось спасти 22 человека из 32, находившихся на пароходе. Удар был настолько силен, что шпирон "Амазонки" сломался и в подводной части корпуса открылась течь. Помпы корабля не успевали откачивать поступавшую внутрь трюма воду. Через 20 минут шлюп лег рядом с "Оспреем" на дно. Таран военных кораблей явился причиной величайших катастроф на море в мирное время. Созданные для войны мощные корабли погибали от тарана при случайных столкновениях со своими же кораблями. Так были отправлены на дно в 1875 г. английский броненосец "Вэнгуард", в 1877 г. французский броненосец "Королева Бланш", в 1878 г. германский броненосец "Гроссер Курфюстр", в 1893 г. английский броненосец "Виктория", в 1904 г. японский крейсер "Кассуча" и в 1916 г. английский крейсер "Элбинг". Число человеческих жертв каждой из этих катастроф исчислялось сотнями. Тараны броненосцев, не оправдав надежд военно-морских стратегов, явились крайней опасностью для мирных торговых кораблей. Исполинские подводные шипы даже неподвижных, стоявших в гаванях на якорях, броненосцев нередко оказывались причиной гибели пароходов, капитаны которых вели их слишком близко от форштевня, забыв о том, что перед их носом под водой выступает на несколько метров смертоносный шип. Одной из самых тяжелых катастроф пассажирского судна, вызванных ударом о таран военного корабля, считается гибель парохода "Утопия". "Утопия" была построена в Англии в 1874 г. фирмой "Дункан и компания". Его вместимость составляла 2730 рег. т, длина - 107,7 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 8,2 м. Сначала это было грузовое судно, рассчитанное для трансатлантических перевозок. Но сразу же после спуска на воду его купила компания "Энкорлайн", специализировавшаяся в те годы в перевозке эмигрантов в Америку. Следует сказать, что с середины прошлого века конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран на путях Северной Атлантики резко усилилась. Армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, эмигранты, стремившиеся за океан в поисках лучшей доли, составляли в те годы огромный пассажирский поток. Достаточно сказать, что с 1850 по 1890 г. из Европы в Америку было перевезено более полутора миллионов человек. "Утопия" была типичным представителем класса "эмигрантского судна". Восемьдесят процентов так называемых "палубных пассажиров" размещались в специально переоборудованных твиндеках четырех трюмов. Жилые помещения пассажиров первого и второго классов находились в средней надстройке над главной палубой. 12 марта 1891 г. "Утопия", приняв в Неаполе на борт более 800 эмигрантов, вышла рейсом на Нью-Йорк. По пути пароходу необходимо было зайти в Гибралтар, чтобы пополнить запас угля для перехода через океан. Плавание до мыса Европа прошло вполне благополучно, если не считать нескольких драк между эмигрантами из-за мест на твиндеках и обнаружения в трюме трех "зайцев". Вечером 17 марта "Утопия", обогнув мыс Европа, легла курсом на Гибралтар. Смеркалось, со стороны Атлантики дул свежий зюйд-вест, разводивший большую волну. Капитан Мак-Кич знал, что большая глубина на внешнем рейде не позволит стать судну на якорь, и решил выбрать место для стоянки у волнолома, ограждавшего внутреннюю гавань. Но из-за огней многочисленных судов, стоявших на Гибралтарском рейде, он слишком поздно понял, что место, где он намеревался отдать якорь, уже было занято другим судном. Им оказался английский броненосец "Ансон" - один из самых мощных военных кораблей Великобритании. Слева от него находился английский броненосец "Родней", по левому борту от которого на якоре стоял шведский корвет "Фрейя". Корма "Ансона" не позволяла "Утопии" подойти ближе к волнолому. Перед капитаном парохода возникла дилемма: или немедленно отдавать якорь, дав машине задний ход, или, дав передний ход, обойти "броненосец и искать другое якорное место. Капитан Мак-Кич, видимо, рассуждал так: отдавая якорь с полного заднего хода, он рискует (если якорь не заберет грунт) удариться кормой о волнолом. Если же он будет становиться на якорь при малом заднем ходе, то пароход может потерять управляемость и при сильном зюйд-весте навалиться на "Ансон". Как бы там ни было, он дал "Утопии" полный ход вперед и положил руль на правый борт. Как только пароход вышел на траверз боевой рубки броненосца, руль был переложен на левый борт. Таким образом Мак-Кич намеревался обойти с носа "Ансон" и встать на якорь перед волноломом с левого борта корвета "Фрейя". Но маневр капитана "Утопии" не удался. Мак-Кич не взял в расчет силу течения, усилившийся ветер и то, что под водой перед форштевнем броненосца на несколько метров вперед выступал смертоносный таран. Средняя часть "Утопии" находилась под прямым углом к форштевню "Ансона", и казалось, что еще каких-нибудь несколько секунд и пароход чисто обойдет броненосец... Но неожиданный порыв ветра навалил его левым бортом на подводный таран корабля. Борт "Утопии" даже не коснулся форштевня броненосца, но огромный острый шин "Ансона" пропорол обшивку парохода на протяжении 9 м, причем высота образовавшейся щели достигала, 5 м. Поскольку "Утопия" имела ход, шпирон броненосца сломал несколько шпангоутов, частично разрушил работавшую машину парохода и пробил водонепроницаемую переборку, отделявшую машинное отделение от третьего трюма. Вода каскадом устремилась в пробоину и начала затапливать машинное отделение и кормовой трюм. Чтобы предотвратить взрыв паровых котлов, механики стали гасить топки. Капитан Мак-Кич, поняв, что судно его обречено, отдал команду спустить на воду шлюпки и начал давать паровым гудком короткие сигналы, показывая тем самым, что судно терпит бедствие. В твиндеках и жилых помещениях парохода царила паника. Все трапы и люки были забиты людьми. Те, кто в момент удара находились на верхней палубе, бросились вниз, в твиндеки, чтобы спасти своих детей и жен. Последние же стремились выбраться из трюмов наверх. Пароход начал оседать в воду кормой и крениться на левый борт. Не прошло и 5 минут, как судно стало быстро валиться налево, крен составил 70 градусов и все шлюпки левого борта, забитые до отказа людьми, еще не вываленные за борт, оказались под водой. С каждой секундой корма парохода все больше и больше уходила под воду. Люди, ища спасения, бросились на нос корабля, но они не могли удержаться на почти отвесно накренившейся палубе и скатывались в воду. У шлюпок правого борта была давка, то здесь, то там вспыхивали драки за место. Прошло около 10 минут, и корма парохода села на грунт. Волны высотой метра в три стали перекатываться через полузатопленное судно. В поисках спасения люди лезли на ходовой мостик, карабкались на ванты мачт. С каждой минутой палуба "Утопии" все больше и больше уходила под воду. Душераздирающие крики обезумевшей толпы наполнили ночной воздух над Гибралтарским рейдом. Вода уже заливала палубные люки твиндеков, увлекая вниз всех, кто не успел за что-нибудь ухватиться. Все это происходило в полной темноте при сильном зюйд-весте, который при начавшемся дожде переходил в шторм. Почти все военные корабли и торговые суда, стоявшие на якоре в Гибралтарском проливе, спустили на воду катера, баркасы и вельботы. Но они не успели снять кого-либо с борта тонущей "Утопии", время ушло... Потеряв остатки плавучести, она через 20 минут почти полностью скрылась под водой и легла килем на дно залива недалеко от мола. Теперь из воды торчали лишь верхушка ходового мостика, дымовая труба и мачты. На поверхности воды среди плавающих деревянных обломков барахтались люди. Даже самые опытные и выносливые пловцы не смогли выбраться из этой массы обреченных, люди цеплялись друг за друга и тонули. Операция по спасению людей осложнялась усилившимся штормом. Он продолжался до 11 часов утра. Последнего оставшегося в живых человека военные моряки обнаружили на верхушке торчавшей из воды дымовой трубы "Утопии". К нему подошел паровой катер и по ветру на длинном фалине спустил на воду двухвесельную шлюпку. Человек на трубе повис на вытянутых руках, зацепил ногой за борт шлюпки и спрыгнул в нее. Паровой катер начал буксировать это утлое суденышко с последним, как всем казалось, спасенным. Но волны опрокинули шлюпчонку и человек погиб. Когда "Утопия" покидала Неаполь, на ее борту находились 815 палубных пассажиров, из них 85 женщин и 67 детей, 3 пассажира первого класса, 3 безбилетных пассажира, а с 59 членами экипажа всего было 880 человек. Начавшееся в Гибралтаре спустя два дня после гибели парохода официальное расследование катастрофы показало, что спаслось 306 человек, утонуло - 574. В этот список не входят два моряка с английского крейсера "Имморталайт", которые погибли при спасении тонущих с "Утопии". Суд возложил вину за происшедшее полностью на капитана "Утопии" Мак-Кича (он был подобран с воды баркасом "Ансона"), который повел судно на якорное место, не выяснив, свободно ли оно, и пытался обогнуть броненосец "Ансон" на преступно близком расстоянии, не учтя действие ветра и течения. Хотя Мак-Кич прослужил в своей должности двадцать лет и не имел ни одной аварии, он был лишен капитанского звания и получил три года каторжных работ. "Утопия" лежала на грунте на глубине 13 м носом и 17 м кормой. Поскольку она затрудняла судоходство на внутреннем рейде Гибралтара, ее решено было поднять. Шотландский инженер Томас Армит соорудил оригинальной конструкции кессон, с помощью которого был осуществлен подъем парохода в течение четырех месяцев. То, что случилось с "Утопией", спустя девять лет произошло с английским лайнером "Персидский монарх", принадлежавшим судоходной фирме "Уилсонлайн". В сентябре 1900 г. он наткнулся на подводный таран стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско американского броненосца "Айова" и через 20 минут затонул. К счастью, дело обошлось без жертв. Говоря о катастрофе "Утопии", нельзя не сказать несколько слов о том, что ее необычным характером заинтересовался выдающийся русский ученый и флотоводец адмирал Степан Осипович Макаров. Известно, что он по приглашению Управления торговли Великобритании 11 января 1896 г. прочитал в Гонконге доклад, в котором изложил меры по уменьшению последствий в результате столкновения судов. Его доклад слушали многие известные в те годы кораблестроители, морские инженеры, капитаны торговых судов, судовладельцы и офицеры военно-морского флота. С.О. Макаров рассказал о предложенном им пластыре для подведения под пробоину корабля, о водонепроницаемых переборках и щитах для шпиронов военных кораблей, стоящих на рейде. Пластырь экспонировался на Всемирной венской выставке и получил всеобщее одобрение. В одной из своих статей о подводных таранах, опубликованной в "Морском Сборнике" № 7 за 1896 г., С.О. Макаров писал: "Если бы на таран был надет щит, то можно было предотвратить гибель людей. Столкновение ("Утопии" - Л. С.) произошло, когда судно почти не имело хода, его просто дрейфовало на нос броненосца, имевшего таран". У адмирала С.О. Макарова было еще одно оригинальное изобретение - бронебойный наконечник (так называемый "макаровский бронебойный колпак"), которое сделало броню пробиваемой. Это изобретение привело к тому, что средства нападения кораблей - артиллерия - взяли перевес над средствами их защиты - броней. "Макаровский колпак" и быстрое совершенствование минно-торпедного оружия скоро окончательно вытеснили возрожденное в середине прошлого века древнее оружие морского боя. Но еще на протяжении долгих лет, вплоть до начала первой мировой войны, кораблестроители почти всех стран в проектах дредноутов, линейных кораблей и крейсеров по традиции (а сила традиций на флоте очень велика) предусматривали таран как важнейший узел конструкции корпуса корабля. Позже в таранах стали помещать носовой подводный торпедный аппарат. Но ни в русско-японской, ни в испано-американской, ни в первой мировой войне никому, несмотря на неоднократные попытки, не удалось таранным ударом или выпущенной из шпирона торпедой отправить на дно хотя бы один корабль противника...

Морские ювелиры - спасение т/х Barcelona и контейнеровоза APL Panama В один и тот же день, и в одно и то же время, успешно завершились две спасательные операции. 10 марта этого года спасатели США сняли с пляжей курорта Мексики гигантский контейнеровоз APL Panama, а российские спасатели сняли в Новороссийске с пляжа дома отдыха «Надежда» сухогруз Barcelona, куда более скромных размеров. Но если сравнить, в какие сроки и самое главное – как, эти операции осуществлялись, то одна операция, на фоне другой, выглядит чуть ли не провалом. т/х Barcelona контейнеровоз APL Panama Огромные волны бьют в скалы, в судно и во все стороны. Свистит жуткий ветер, забивающий громкоговорители. Бесстрашный капитан не может докричаться, и поэтому отдает команды глазами, а слившийся с ним в единое целое экипаж бесстрашно их выполняет. Судно спасается, трусы и виновные тонут или несут заслуженное наказание, буря стихает, заключительные кадры фильма идут на фоне золотого заката и беснующихся от счастья жен и подруг отчаянных спасателей, цветами и бутербродами встречающих своих героев на причале. В таком приблизительно ключе строятся фильмы и материалы для общественности, посвященные романтике, героизму и прочим проблемам спасателей. Жизнь, как всегда, намного сложнее и намного интереснее. В общих чертах спасательные операции на море можно разделить на две части – необходимые операции, и коммерческие. Необходимые операции производятся в экстренных ситуациях, когда грозит гибель людям, когда возникает угроза экологической или техногенной катастрофы. Счет в таких операциях идет не на деньги, а на минуты, метры и жизни. Как только спасатели ликвидируют угрозу, они свою работу прекращают. Такого рода спасательные операции производятся независимо от национальной или иной принадлежности судна, виновности или невиновности конкретных людей, компаний и государств. С теми, кто виноват и кому платить, разбираются потом, после спасения людей и судов, и предотвращения перерастания аварии в катастрофу. И потом же решается вопрос, быть или не быть операции коммерческого спасения. То есть, на борту аварийного судна есть ценный груз и само по себе судно, если оно не признано «окончательно потеряным и восстановлению не подлежащим», является ценностью. Но угрозы окружающей среде и людям это судно уже не представляет. Поэтому спасательной службе государства, в чьих водах судно попало в аварию, глубоко безразличны судьба как судна, так и груза – им то что? Они свою задачу выполнили – сняли, предположим, людей во время той самой любимой публикой бури, откачали топливо, чтобы оно не вытекло и не загрязнило побережье, сняли опасный груз, если таковой имеется, и спокойно ушли заслуженно отдыхать. А если владелец судна или груза болезненно за свое судно или груз переживает, и непременно желает их спасти, он подписывает контракт о спасении, и начинается второй этап спасательных работ. Далеко не столь броский, как первый, но для специалистов не менее волнующий, и как правило, куда более сложный. Операция по спасению людей и судна в экстремальной ситуации угрозы гибели быстротечна, это проверка на мужество, точность оценки ситуации, решительность и морское мастерство. Операция по спасению судна и грузов, когда авария уже произошла, может длиться месяцами. Это – проверка на профессионализм конкретной команды спасателей и спасательной службы страны в целом. Совсем недавно и в одно и то же время, завершились две спасательные операции. Схожие по характеру аварий и типу выполненных работ. Несхожие по размерам аварийных судов, масштабам выполненных работ и времени проведения операции. В первом случае, на мель, на курортные пляжи Энсенада, Мексика, выскочило судно огромных размеров - контейнеровоз APL Panama в 40306 брт водоизмещением, под флагом Антигуа. 25 декабря, при заходе в порт Энсенада, капитан отказался от лоцмана и буксиров. Видимость была хорошей, не было ни волнения, ни сильного ветра. То есть посадка на мель, это исключительно заслуга капитана, нарушившего портовые правила. Во втором случае, сильнейший шторм, обрушившийся на порт Новороссийск 6 марта, выбросил на мелководье береговой линии два сухогрузных судна, Barcelona под мальтийским флагом, водоизмещением 6000 тонн, и Ibragim-R под камбоджийским флагом, водоизмещением 6500 тонн. Ветер был такой силы, что с аварийных судов не сразу удалось снять людей, хотя непосредственной угрозы жизни моряков и не было. После аварии, владельцы контейнеровоза подписали контракт о спасении с американской спасательной компанией Crowley Maritime Corp. Это, напомню, было еще до Нового года. Владельцы сухогруза Barcelona подписали контракт с организацией АСПТР порта Новороссийск. АСПТР, это аварийно-спасательные, судоподьемные и подьемно-транспортные работы. Контейнеровоз APL Panama и сухогруз Barcelona сняли с мели в один день, 10 марта. И почти в один час – контейнеровоз в Мексике сняли ранним утром, сухогруз в Новороссийске вечером, а разница между ними – 11 часов со знаком минус от новороссийского времени. На снятие с мели Barcelona ушло два дня (фактическое снятие – полдня), на снятие с мели контейнеровоза ушло два с половиной месяца. Можно сказать, что существовала огромная разница между размерами судов, почти в семь раз. Для того, чтобы сухопутный читатель мог оценить разницу, да и вообще масштабы того, о чем идет речь, можно сказать, что Barcelona, это трехэтажный дом с двумя подьездами, а APL Panama – 12 этажей с 4-5 подьездами. Плюс еще одно обстоятельство, весьма усложняющее спасательную операцию (а иногда вообще делающее ее невозможной) – контейнеровоз был в грузу. Его груз, это несколько тысяч контейнеров – стандартный морских контейнеров, которые на суше перевозятся огромными грузовиками. Несколько тысяч! Какое, спросит читатель, может быть сравнение! Как можно судить, кто отработал более квалифицированно, если в одном случае снимали с мели сравнительно небольшое по современным меркам судно, а в другом – гиганта? Понятно, что снявшие с мели гиганта, продемонстрировали и соответствующее качество своей работы, не уступающее размерам того судна, которое они спасли. Пусть российские спасатели также выполнили задачу, но масштабы! Это понятно только на первый взгляд. Если вглядеться поглубже, то становится понятным совсем другое. Американские спасатели достаточно быстро приступили к спасательной операции, и уже 30 декабря на место подошли два мощных буксира-спасателя компании Crowley из Лос-Анджелеса. 1 января в помощь выслали еще один. В окончательном варианте к контейнеровозу стянули целую флотилию буксиров, 6 судов. И баржу с мощными гидравлическими прессами. Суммарная мощность приложенного усилия превышала 80 тысяч лошадиных сил. Результат – удалось немного развернуть носовую часть к морю. Попытки продолжались беспрерывно с кануна Нового года до 8 февраля. В дополнение к буксирам и прессам, на баке судна прорезали огромное количество отверстий, и начали подавать через них воздух под высоким давлением, надеясь тем самым размыть грунт. Затем построили целый трубопровод для промывки грунта и наносимого песка. Бесполезно. Лишь 9 февраля, наконец, владельцы и спасатели поняли, что судно придется разгружать, и кроме того, необходимо подогнать землечерпалку для того, чтобы размыть песчаный вал, нанесенный волнами и приливом со стороны обращенного к морю борта. Пришлось строить подьездные пути, подгонять колесный кран и вызвать, вдобавок, вертолеты Ми-6. В сутки снималось до 60 контейнеров. Требовалось снять не менее 900 контейнеров. Теперь обратимся к российским спасателям. После того, как шторм стих, спасатели провели все требуемые работы для оценки состояния судна и требуемых средств и сил для его снятия. Как только владельцы судна подписали контракт о спасении, спасатели немедленно приступили к работе по четко разработанному плану. Все было расписано до сантиметров, килограммов и единиц лошадиных сил. Выдержки из плана спасательных работ: АС (аварийное судно) находится на мели в районе маяка «Дообский» на территории, прилегающей к пансионату «Надежда», параллельно береговой черте – правым бортом к берегу. Глубины моря в месте посадки АС на мель: 2 м – в районе бака, 3,5 м – в районе кормы. Грунт в месте посадки - скала. Средняя осадка АС до посадки на мель – 3,05 м , средняя осадка после посадки на мель – 2,75 м. Потеря осадки составляет 0,3 м, что создает давление на грунт 378 тс. В распоряжении новороссийских спасателей имелся только один мощный буксир МБ «Меркурий», и расчеты показали, что его тяговой силы будет недостаточно, чтобы снять судно. Спасатели не стали – тем более, до проведения замеров и расчетов – подгонять к АС все, что подгоняется, и всем миром его дергать, надеясь, что авось зараза слезет как-нибудь(американские же спасатели занялись как раз этим). И после первых расчетов не стали. А стали считать дальше. Выяснилось, что если: При выкачке балласта из танков № 3 (имеются повреждения, но поступление воды, меньше производительности судовых насосов) в количестве 450 куб.м. и ахтерпика 68 куб.м. средняя осадка будет составлять 2,9 м, потеря осадки будет 0,15 м, что создаст давление на грунт 189 тс., сила для снятия судна с мели составит 85 т.с. При использовании в спасательной операции МБ «Меркурий» с мощностью ГД 5000 л.с., его тягового усилия при «рывке» АС , приложенном к носовой части судна с разворотом носовой части на 30-40 градусов влево достаточно для разворота судна влево, уменьшения площади касания АС грунта и снятия судна с мели. Для обеспечения работ и безопасности в месте проведения работ, прежде всего защиты от возможной утечки топлива, требовались дополнительные силы и средства, которые опять-же, до человека и килограмма, были подсчитаны. На основе всех расчетов и подсчетов, и имеющихся средств, 9 марта составили план работ, расписанный по минутам. В тот-же день план согласовали, отработали со всеми участниками, и ранним утром 10-го марта приступили к работе. На пляжах Мексики к тому времени с APL Panama убрали почти все палубные контейнеры, землечерпалка – кстати сказать, самая мощная в регионе, прорыла за малым не второй Панамский канал, к судну стянули уже 7 буксиров, бригады водолазов, корабли и вертолеты ВМС Мексики, суда ЛРН (ликвидации разлива нефти). И 10 марта в 04.41 утра, наконец, сдернули многострадальное судно с побережья. Фото и новости обошли все мировые СМИ, и несомненно, все участники спасательной операции если и не устроили праздичный фейерверк, то *** и далее покрепче, употребили в немалых количествах. А в это время тихо и спокойно, без шума и кипения страстей в мировых СМИ, сняли с мели сухогруз Barcelona. Без привлечения сил военно-морского флота, землечерпалок, вертолетов и телерепортеров. 09.00 – 15.00 заведена буксирная брага на аварийное судно, выставлены боны в береговой полосе для защиты берега от возможного разлива нефти, доставлено береговое нефтесборное оборудование, все суда, участвующие в аварийных работах вышли в район работ (МБ «Меркурий» 5000 л.с., МБ «Залив» - в качестве вспомогательного судна и носителя оборудования ЛРН, РВБ «Валентин Подгорный» - в качестве судна водолазного обеспечения; 15.00 – Начало снятия судна с мели; 18.54 – Судно развернуто перпендикулярно берегу, дальнейшее снятие затруднительно без полной отдачи правой якорьцепи с якорем; 19.45 – Отсоединили правую якорьцепь с якорем от судна; 20.24 – Судно сняли с мели и начали выбирать левый якорь; 21.00 – По распоряжению капитана порта судно начали буксировать к причалу № 34 Морвокзала – до момента постановки в док НСРЗ. Какова работа! Ювелирная, иначе не скажешь. Точнейший расчет, ни одного лишнего, потраченного впустую, усилия. Давайте немного подсчитаем – на 40 тысяч тонн массы APL Panama американцы бросили 80 тысяч лошадей. 1.98 лошади на тонну. На 6 тысяч тонн Barcelona у новороссийских спасателей было 5 тысяч лошадей. 0.83 лошади на тонну. В два с лишним раза меньше. Если сравнивать действия российских и американских спасателей, то последние выглядят бледно. Зачем понадобилось сразу, без предварительных замеров и расчетов, гнать к контейнеровозу буксиры во все нарастающем количестве, и дергать его, не щадя ни конструкцию аварийного судна, ни силовые установки буксиров? Наращивать усилия и мощности и далее – в течении полутора месяцев, и лишь перепробовав все и убедившись, что снять контейнеровоз с мели без подготовительных работ нельзя, заняться наконец тем, чем надо было заняться с самого начала – разгрузкой и рытьем канала. Впустую ухлопаны полтора месяца времени и сожжены сотни тонн недешевего сегодня горючего, бесцельно истрачен моторесурс. По некоторым сведениям, спасательная компания почти сразу заявила о необходимости разгружать судно, однако владельцы настояли на своем, и «Дубинушка ухнем» разносилась над курортами Мексики до тех пор, пока наконец, до сознания владельцев не дошло окончательно и бесповоротно, что даже согнав к нему все буксиры Тихоокеанского побережья, APL Panama без предварительных работ снять не удастся. Но кто мешал спасателям сразу расставить все точки над «и», либо потребовав согласиться на их план операции, либо полностью отказаться от заведомо обреченных попыток и контракта? Только одно им мешало – страх упустить выгодный контракт. Хорошо, пусть так. Но почему нельзя было провести, с самого начала, все необходимые замеры и расчеты, и с цифрами в руках доказывать владельцам и средствам массовой информации, что для спасения контейнеровоза требуется то-то и то-то, в тоннах, метрах, футах и литрах, как это сделали российские спасатели? Наши семь раз отмерили и потом стали резать, американцы не стали мерять вообще, а с российским размахом решили сдернуть на ура и на авось, Дубинушкой. Вот что такое спасатели и спасательные работы, профессионализм и отстутствие его. Российские спасатели, как впрочем, и моряки вообще, были и остаются на высочайшем уровне, соответствующем любым международным стандартам. Последнее время, кстати, стало отличаться все более пристальным вниманием стран, правительств, судовладельцев и экспертов к качеству и уровню профессионализма моряков. Выяснилось, что как ни странно, чем сложнее судно, чем больше на нем компьютеров и автоматов, тем более высокого уровня требуются для него моряки и экипажи. Что оказывается, настолько возросла роль человеческого фактора, что морское образование стало головной болью не исключительно государства, как было раньше, а всех, кто задействован в морской отрасли. России есть, чем гордиться. К сожалению, далеко не всегда случаи, подобные этому, находят должное освещение в средствах массовой информации и становятся достоянием общественности. А ведь именно такие истории способны вызвать у молодежи интерес к морской профессии и гордость за свою страну и ее профессионалов – людей дела, долга и чести. Войтенко Михаил Москва 19 марта 2006