Поиск по сайту

Сегодняшний день для «White Star Line » определенно не задался. Во-первых, в этот день 23 мая 1912 года в порт Галифакса вернулось очередное спасательное судно «Монтмагни», и, понятное дело, никакой радости такое событие принести не могло. За время поисков они смогли отыскать 4 тела (напомним, что после катастрофы «Титаника» прошло уже больше месяца), одно из которых пришлось похоронить в море, а оставшиеся три удалось идентифицировать – погибшими оказались 40-летний стюард Чарльз Смит, 21-летний пассажир третьего класса Гарольд Рейнольдс и еще одна пассажирка того же класса, 16-летняя Гилени Ябур. Но если эта новость для «Уайт Стар Лайн» уже стала довольно обыденной (как бы цинично это не звучало), то другая, с континентальной Европы, определенно приводила в уныние – в этот же самый день, 23 мая 1912 года, на воду был спущен корпус «Императора», первого лайнера одноименного класса. И главное, что расстраивало «УСЛ» - в момент спуска «Император» бесповоротно забирал у компании статус владельцев самых больших лайнеров в мире, так как немецкий конкурент во всех смыслах был больше (а после завершения отделки станет и роскошнее). «Олимпик», который после гибели «Титаника» вновь ненадолго стал самым большим лайнером, таковым быть перестал, и «УСЛ» теперь не только стирала имя «Титаник» со своих рекламных проспектов и афиш, но и готовилась убирать надпись «Крупнейшие суда в мире». Это звание больше не получит ни одно из спущенных судов компании. А впереди еще маячило британское разбирательство катастрофы и разбор полетов. День для компании был тяжелым. Историко-Исследовательское Сообщество Титаника

После трехдневного рейса к американским берегам, в четверг «Карпатия» доставила к пирсу «Белой Звезды» тринадцать спасательных шлюпок «Титаника» - последнее, что осталось от крупнейшего и совершенного парохода своего времени. Под раскаты грома и проливной дождь лодки были убраны с палубы, чтобы не мешать швартовке и высадке спасшихся пассажиров. Одиннадцать шлюпок матросы на веслах отогнали поближе к пирсу «Уайт Стар Лайн», а две оставшиеся на борту «Карпатии» доставили к последнему пристанищу спустя сутки – в пятницу утром. Когда к рассвету опустели набережные, за дело взялись недремлющие мародеры, которые пробрались к пирсу и прихватили с собой немало опознавательных «сувениров» со спасательных шлюпок – 25 номеров, 37 флажков пароходной компании, 23 таблички с названием S.S. Titanic и 19 с именем порта приписки Liverpool (некоторые из них были заранее сняты выжившими пассажирами «Титаника» или командой и оставлены на память). Наименьший урон был нанесен шлюпкам №6, в которой морозной ночью спорили рулевой Хитченс и Маргарет Браун, и №12, пришедшей на помощь замершим мужчинам, стоящим на днище перевернутой лодки Энгельгардта. Видимо, именно они были пригнаны с пирса №54 позже остальных. После вопиющего воровства желающих нажиться на трагедии, в пятницу вечером руководство «УСЛ» выставило охрану у спасательных шлюпок. Многие задаются вопросом, что же стало с другими пятью лодками - №4, №14, №15, складными «С» и «D»? К сожалению, достоверных данных нет, поэтому остается лишь домысливать - либо на палубе небольшой «Карпатии» им места не хватило, либо их утилизировали из-за повреждений. Учитывая, что от проходящих по трансатлантическому маршруту пароходов не поступало информации о дрейфующих спасательных шлюпках, не исключена вероятность их санкционированного потопления. Вернемся к судьбе тринадцати лодок, оставленных в Нью-Йорке. Инвентаризация шлюпочного оснащения состоялась 20 апреля , дотошные инспекторы из бруклинской компании C.M. Lane Lifeboat нашли в одиннадцати лодках нетронутые провизионные ящики (за исключением аварийных шлюпок №1 и №2, где они не предусмотрены), 278 спасательных жилетов, брошенные пассажирами и экипажем «Титаника». Спасательные шлюпки «Титаника» являлись частью страховки, что исключало их использование на других судах «УСЛ» и срочную утилизацию, поэтому по окончании проверки лодки накрыли брезентом и убрали на второй этаж в складское помещение пирсов №58 и №59. В мае 1912 года ряды спасательных шлюпок пополнила складная лодка «А», обнаруженная в открытом океане пароходом «Оушеник» с тремя погибшими. На протяжении лета и осени четырнадцать шлюпок с «Титаника» иссыхали на верхнем этаже склада вплоть до декабря 1912 года, после чего их след в истории теряется. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Каждый человек, углубившийся в изучение обстоятельств гибели «Титаника», рано или поздно сталкивается с загадкой парохода «Калифорниэн», дрейфующего у кромки льда в 11-13 милях к северо-западу от погибающего пассажирского лайнера. Изучив детали катастрофы и бесконечные дискуссии на тему бездействия экипажа «молчаливого свидетеля», невольно хочется представить ситуацию из разряда «а если бы» - если бы «Калифорниэн» отправился на помощь «Титанику» после нескольких запущенных сигнальных ракет? Была ли возможность спасти несчастных людей? Успел бы пароход подойти до полного погружения «Титаника»? Историко-Исследовательскоt Сообщество Титаника

Какие виды заклепок использовались при строительстве «Титаника»? Неиспользованная заклепка с "Титаника", сохраненная одним из рабочих верфи. Весь стальной корпус «Титаника» скреплялся обычными заклепками, и как нам известно, их количество превышало три миллиона. Стандартная заклепка представляет собой цилиндрический стержень с закладной головкой на одном конце. Замыкающая головка на другой стороне образуется в процессе серии ударов клепального молота. На "Титанике" применялись как стальные заклепки - в среднем поясе судна, в настиле шлюпочной палубы и второго дна, так и заклепки из железа, коими были проклёпаны кормовая и носовая оконечности. В основном была задействована ручная клепка, но в некоторых областях для соединения листов использовалась гидравлическая клепальная машина. Самый очевидный пример – это район палуб «C/D» с «поясом усиления». Существует большое количество разновидностей заклёпок, каждый вид имеет какое-либо преимущество перед другими. Теперь рассмотрим детальнее типы заклёпок, которые применялись на «Титанике». 1) Массивные заклепки с плоскоконической закладной головкой использовались чаще остальных для создания прочных швов. Данная разновидность заклепок создавала наиболее сильное зажимное воздействие в местах соединения стальных листов. Сами заклепки могли отличаться в пропорциях. 2) Стальные заклепки с полукруглой закладной головкой применялись только при использовании 7-тонных гидравлических клепальных машин, где требовалась высокая прочность соединяемых частей. Полусферическая головка подразумевала применение заклепок подобного типа на внешней поверхности корпуса, в частности, из эстетических соображений. 3) Потайная форма головки заклепки позволяла применять данный крепеж в местах, где критичными являются требования к внешнему виду соединения или имеются ограничения в размерах собираемого узла. Подобная форма головки позволяла оставаться «невидимой» после забивания и «скрывала» соединение листов. Их использовали, к примеру, в ходе монтажа палубного настила, чтобы выступающие головки заклепок не препятствовали укладке деревянного покрытия. Коническая форма потайной головки делала ее очень эффективной в отношении водонепроницаемости. Из-за чего подобные заклепки часто использовались в замкнутых пространствах двойного дна и для водонепроницаемых полов. 4) Болты с головкой или же гужоны также использовались в конструкции «Титаника». Прочность данной разновидности крепежа была небольшой, к тому же они плотно не устанавливались в заклепочные отверстия и не были пригодны для соединения тонких листов обшивки. Их использование ограничивалось креплением обшивки судна к ахтерштевню. В этих местах они были полезны, поскольку имели короткую и нерастяжимую структуру. Заклепки с полупотайной закладной головкой использовались редко в связи с недостаточной силой зажима. Иссторико-исследовательское сообщество титаника

Собрал модель Титаника от фирмы Rewel, в масштабе 1/1200, возможно модель старая поэтому на ней столько облоя на корпусе, также заметил пару утяжин, я их удачно зашпаклевал эпоксилином, само дно зашкурил, а выступающие отверстия для подставки также заделал эпоксилином, хотя сборка и подразумевает что можно обойтись без клея, я всё же проклеил все стыки где это возможно. После сборки и покраски сделал опалубку из оргстекла, закрепил Титаник, и отправил в море а точнее залил эпоксидной смолой, получилась вот такая морская диорама, рассказывающая нам о крушении легендарного корабля. Видео по созданию диорамы

Собрал Титаник а точнее его половину, та что у носа, где Джек обнимал Розу), затонувший в глубинах Атлантического океана. Модель Титаника собрана от Академии, модель кстати порадовала своей стыкуемостью. Вообщем пришлось поработать над корабликом, масштаб 1/1000, если вдруг появится желание то возможно воспроизведу уже в 700 масштабе в таком масштабе возможности побольше будет)

Боковой и центральный винты "Олимпика". Видно, что центральный винт упирается в раму крепления руля - рудерпост, поэтому извлечение вала наружу было невозможным. Чего не скажешь о боковых винтах, где процесс был намного легче. Каким образом вода не проникала внутрь через шахты винтов? Паровые машины передавали вращение через приводы винтам, которые находились снаружи корпуса судна. Вал выходил из судна по так называемой дейдвуйдной трубе (от англ. Deadwood). Как понятно из названия, дейдвудные трубы представляли из себя трубы, в которых валы гребных винтов выходили из корпуса судна. На схеме вы можете видеть, где располагались дейдвудные трубы - это последние сегменты приводов, на которых закреплены винты (на плане отмечены красными рамками). Со стороны винтов трубы не были герметичными. Это было сделано специально для смазки подшипников скольжения системы Гудрича, которые представляли из себя медную втулку, закрепленную на трубе. Подшипник скольжения Гудрича, (также можно назвать втулкой Гудрича), изнутри имел деревянные накладки. Дерево, которое применялось в подшипниках скольжения, испытывало большие нагрузки, ведь именно по этому дереву вращались валы и передавался вес винтов, а это десятки тонн. Бакаут очень прочное дерево, по тесту Янка выдерживает силу в 4.500 единиц ( 2401кгс/11.2мм). Для сравнения: черный орех -1010, белый дуб - 1360, канадский клен - 1450 единиц. Помимо этого, Бакаутовое дерево имеет естественную, густую смазку, что делало его идеальным компонентом для подшипника скольжения. Обратите внимание на фотографии - хорошо видно, что дерево ровным слоем уложено с внутренней стороны подшипника скольжения. Между деревом остаются небольшие каналы, по которым поступает забортная вода и дополнительно смазывает поверхность подшипника. Гребной вал в местах прохождения подшипников скольжения - был “одет” в медную втулку и это неспроста - медь имеет низкий коэффициент трения. Благодаря такой конструкции - не требуется использование густой смазки, а это просто, надёжно и экологично. Теперь мы знаем, каким образом вал вращался в дейдвудной трубе, а что насчет герметичности? И тут нам на помощь приходит сальниковое устройство. Компоненты изображены на схеме. Сальниковое устройство - крайне простое и в то же время надежное уплотнительное устройство. В нашем случае оно крепилось на внутренней оконечности дейдвудной трубы (чтобы забортная вода проникала в трубу и смазывала подшипник скольжения). Устройство состоит из подшипников скольжения, на которых лежит вал и расположенной между ними сальниковой коробки. Чтобы снизить до минимума коэффициент трения, из судна под небольшим давлением подавали пресную воду (видно на схеме). Внутри сальниковой коробки находится наполнитель сальника - канат, который намотан на дейдвудную трубу. Благодаря такой обмотке, вал может вращаться, при этом сохраняется герметичность. При помощи нажимной втулки сальника, регулировали плотность прилегания наполнителя к валу винта: если наполнитель будет сильно прижат, то он быстро износится из-за повышенного трения, если слабо - он будет пропускать воду внутрь судна. Как и зачем извлекать валы винтов лайнеров? Винты пароходов «Олимпик»-класса крепились по понятной и проверенной схеме. Начинались они в машинном отделении, где паровые двигатели приводили в движение бортовые валы, на которые крепились боковые винты. Затем боковые валы попадали в дейдвудную трубу и наконец выходили наружу через расходящиеся в стороны винтовые шахты, где уже крепились сами винты. Дейдвудная труба критически важна для обеспечения хорошего скольжения вала (для этого использовались специальные деревянные бакаутовые подшипники), а также для предотвращения попадания воды внутрь судна Сами валы и внутренние стенки дейдвудной трубы периодически надо обслуживать – заменить деревянную отделку или другие элементы, необходимые для корректного вращения дейдвудного вала (секции вала, находящегося внутри дейдвудной трубы). Поэтому время от времени необходимо вытаскивать сами валы, чтобы получить доступ внутрь трубы. Как это делалось? С боковыми трубами все относительно просто – с вала снимали бортовой винт, предварительно разобрав его (бортовые винты не были одной деталью, а состояли из трёх лопастей, закрепленных на ступице). Затем изнутри судна дейдвудный вал откручивался от остальной части вала, и эту часть уже легко можно было извлечь наружу, обеспечив тем самым доступ внутрь дейдвудной трубы и к самому валу. Когда вал извлечен, можно попасть внутрь трубы. Однако в случае с центральным винтом такой процесс невозможен. Несмотря на то, что он меньше, и его проще снять, выдвинуть вал наружу не получиться по одной простой причине: он упрется в часть ахтерштевня, на которой подвешено рулевое перо. Как быть? Если невозможно извлечь наружу, тогда вал нужно «затолкнуть» внутрь. Каким образом? Для этого при помощи лебедок и системы блоков внутри судна нужно поднять элемент вала, стоящий перед дейдвудным валом, и убрать его в сторону, тем самым освободив место для дейдвудного вала, который, в свою очередь, при помощи тех же блоков затягивали внутрь судна. После этого работники могли проникнуть в саму дейдвудную трубу и провести дефектовку, а также заменить поврежденные компоненты. Аналогичные действия можно было проделать и с самим вытащенным наружу дейдвудным валом, например, обновить медную рубашку, которая вкупе с отделкой трубы из бакаутового дерева и благодаря смазывающей их воде создавали собой подшипник скольжения. Куда большей проблемой было повреждение дейдвудного вала, например, его перегиба или разрушения из-за удара винта. В этом случае для извлечения из лайнера дейдвудного вала центрального винта требовалось снять внутренние листы обшивки, обеспечивающие водонепроницаемость дейдвудной трубы, а это крайне непростая процедура в стесненных условиях - дни и даже недели нахождения судна в сухом доке. К счастью, за время службы «Олимпика» такую процедуру проделывать не приходилось. Историко-Исследовательскоt Сообществj Титаника

История «Титаника», как мы знаем, богата на многочисленные «теории заговоров». Особенно сторонники таких теорий любят чуть что предрекать «Уайт Стар Лайн» «финансовую катастрофу»: - «Кунард» ввели в строй «Лузитанию» и «Мавританию»? «УСЛ» уже загибается от конкуренции, пассажиры уходят, финансовая катастрофа! - «Олимпик» столкнулся с «Хоуком»? Ужас-ужас, платить за ремонты, за суды – «УСЛ» вот-вот рухнет от непомерных трат! - затонул «Титаник»? Ну тут вообще без вариантов, «УСЛ» на ладан дышит, никогда уже не оправится от потери целого лайнера! - и «Британник» туда же?! Пора исповедовать «Уайт Стар Лайн», компании 5 минут осталось жить. Но в «Уайт Стар Лайн» же не *** сидят, нужно же как-то спасать компанию. Поэтому, по мнению сторонников заговоров, компания должна прибегнуть к традиционным и зарекомендовавшим себя методам финансового оздоровления любой крупной компании – поменять между собой лайнеры, утопить лайнер, подкупить капитанов других судоходных компаний, убить Джона Астора… Все это звучало бы смешно, если бы такие аргументы действительно не использовали любители искать тайные смыслы там, где их нет. Историко-Исследовательское Сообщества Титаника

Одним из самых заметных различий «братьев» «Олимпика» и «Титаника» является прогулочная палуба А – на старшем лайнере она была полностью открыта, в то время как на младшем половина ее была застеклена. Такое решение было принято вскоре после первых рейсов «Олимпика», работы по застеклению палубы на «Титанике» начались в феврале 1912. Но зачем было полностью избавляться от закрытой прогулочной палубы В, фактически перенеся половину нее на палубу А? На этот вопрос красноречиво может ответить эта известная фотография прибытия «Олимпика» в Нью-Йорк 10 апреля 1912 (в день отправления «Титаника» из Саутгемптона). На ней видно, насколько переполнена палуба А, в то время как палуба В практически пустует. И можно предположить, что в ходе рейса, когда холодный ветер продувал до костей, пассажиров здесь становилось больше, но даже в этом случае ничем не ограниченный вид с палубы А оставался предпочтительнее. Таким образом, полузастекленная палуба А «Титаника» стала компромиссным решением. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Существует вероятность, что буксир у кормы тот самый, попавший под винт. Даже если предположение ошибочно, 21 июня 1911 года ситуация разворачивалась похожая. Июньский трансатлантический дебют «Олимпика» в 1911 году не обошелся без неприятных инцидентов, которые подпортили первое впечатление, особенно доковым рабочим и экипажу судна. Огромные габариты океанского лайнера, обладающие впечатляющей силой притяжения малых судов, не позволили без драмы ошвартоваться перед многотысячной зрительской толпой, выстроившейся вдоль берега на «Челси Пирсе». Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Слепил из скульптурного и немного детского пластилина Титаник, получился этакий мини фильм, было интересно понаблюдать как утонет, тонул не 2 часа 40 минут как в оригинале, а минут 8 в фильме время я ускорил.

Мы привыкли видеть лайнеры «Олимпик»-класса 4-х трубными судами с единым дизайном. К такому дизайну «Уайт Стар Лайн» пришла далеко не сразу – известно, что первые концепты класса предполагали наличие лишь трех труб. Однако данное изображение, основанное на различных интервью Брюса Исмея в 1907-1908 годах, а также на исторических данных журнала The Titanic Commutator, демонстрирует, насколько сильно отличались первоначальные идеи. Первый «Дизайн А», датируемый июлем 1907, можно назвать «увеличенным Адриатиком». Очертания одного из известных лайнеров «Большой Четверки» с его «тонкими» трубами, несколькими «башнями» надстроек и четырьмя мачтами, несомненно угадываются здесь. Дополнительная надстройка на корме, характерная для «Балтика», в итоговом дизайне «Олимпика» и «Титаника» пропадет, но вновь появится уже на «Британнике». Следующий концепт – это март 1908. Здесь трубы уже привычного диаметра, не «утонченные», что сразу добавляет внушительности и массивности общему профилю судна. От двух носовых мачт избавились, оставив посредине одну «компромиссную», также виден постепенный отказ от идеи нескольких надстроек – прогулочные палубы становятся непрерывными и пологими, отчего общий профиль становится более однородным и менее «рваным». Наконец, финальный концепт, принятый в марте 1908 года. Добавлена четвертая «вентиляционная» труба, что стало довольно смелым шагом для консервативной «УСЛ» (которая до этого за количеством труб не гналась), исчезает дополнительная кормовая мачта и, наконец, надстройка принимает свой привычный вид с ее непрерывными палубами и отсутствием дополнительных «башен». Такой дизайн можно назвать максимально сбалансированным, но в то же время не надоедающим, поэтому неудивительно, что «Олимпик», несмотря на гибель двух «братьев», продолжал пользоваться популярностью вплоть до конца карьеры. Иссторико-исследовательское сообщество титаника

HMHS Britannic «Забытый»… Именно так иногда порою называют «Британник» — самого младшего «брата» «Олимпик»-класса. Действительно, погибший в середине Первой Мировой, он не вызывал интереса среди широкого круга людей иначе, чем как просто «брат-близнец Титаника». И это несправедливо, ведь «Британик» планировался своими создателями как самый большой, самый роскошный и самый совершенный из всей «троицы», превзойдя и «Олимпик» и даже «Титаник». Именно поэтому мы решили наконец исправить эту несправедливость и рассказать о «Британнике» так подробно, как никто раньше никогда не делал. Проект «БРИТАННИК». Что это за проект? Он рассказывает в мельчайших подробностях о всей жизни лайнера, начиная от зарождения идеи и заканчивая расследованием катастрофы и экспедициями. Проект разбит на главы для наиболее полного раскрытия каждого из этапов жизни «Британника» и наиболее лучшего восприятия. Глава 1. Рождение гиганта Глава 2. Различия в конструкции и системах безопасности Глава 3. Прогулка по палубам «Британника» Глава 4. Первая мировая война Глава 5. Шесть рейсов госпитального судна его величества «Британника» Глава 6. Гибель«Британника» Глава 7. Мина или торпеда? Загадки крушения «Британника» Глава 8. Экспедиции к «Британнику» Историко-Исследовательское Сообщество Титаника

В марте 1912 года, ровно 106 лет назад, красавец «Олимпик» наконец покинул верфь после ремонта из-за потери лопасти винта. Здесь лайнер пробыл почти неделю, но он не был одинок - все это время рядом находился его младший брат «Титаник». Это была их последняя, но самая известная встреча - виды двух крупнейших лайнеров, стоящих рядом, завораживают даже с фотографий. Но что именно происходило с этими двумя гигантами на верфи в эту неделю? Данная статья впервые подробно освещает те шесть мартовских дней, в течение которых на крохотном клочке воды происходило действительно самое масштабное водное представление в мире. Это был настоящий балет левиафанов, поставленный самыми искусными режиссёрами-постановщиками верфи - капитанами, инженерами и моряками. Историко-Исследовательского Сообщества Титаника

Чарльз Гербер Лайтоллер (30 марта 1874 - 8 декабря 1952) - английский моряк, дослужившийся до звания commander (соответсвует капитану 2-го ранга), кавалер креста "За выдающиеся заслуги" и других наград. Был вторым помощником капитана на борту "Титаника" и самым старшим по званию офицером, выжившим в кораблекрушении. Во время Первой мировой войны был нараждён за отвагу, позже, будучи офицером в отставке, был повторно отмечен наградой за участие в эвакуации союзных войск из Дюнкерка Эвакуация из французского Дюнкерка Автор статьи Максим Полищук Специально для ИИСТ и «Лайнера-Легенды Титаника»

Как известно всем без исключения великим империям начиная от империи Александра Великого и заканчивая СССР свойственна гигантомания. Огромные города, огромные заводы, огромные пушки, огромные танки... и конечно огромные корабли. И даже низкий уровень инженерной науки античного периода не стал помехой для создания рукотворных монстров. Тессаракоптера. Другие большие корабли античности.