Подводные лодки в Русско-Японской войне 1905г

[del_58548517]

Подводные лодки

 

в Русско-японской войне

Прежде всего хочу поблагодарить Richelieu_381 за «наводку»- я обнаружил у себя большой пробел в представлениях о подводных лодках периода РЯВ и сейчас постараюсь его исправить.

 

Появление боевых подводных лодок (1900-1905 гг).

Русско-японская война стала первым военным конфликтом в мировой истории, участие в котором приняли подводные лодки — новый тип боевых кораблей.

Идея постройки подводных судов не была нова. Различные проекты таких кораблей создавались с начала XVIII столетия, однако уровень развития технологий судостроения и отсутствие приемлемого движителя, оставляли эти разработки на уровне проектов или же, в лучшем случае, опытовых судов.

Лишь в самом конце XIX - начале XX вв. промышленность наиболее развитых стран смогла производить материалы и механизмы, необходимые для постройки полноценного боевого подводного корабля.

Именно в начале XX века подлодки наконец-то начали рассматривать как оружие, которое давало возможность защищаться на море даже против более сильного противника.

И хотя новое оружие было еще несовершенным, освоение его сулило громадные тактические преимущества.

В конце XIX века за рубежом, в первую очередь во Франции и США, начали разрабатывать реальные проекты, на основе которых вполне возможно было осуществить постройку боевого подводного корабля

К постройке подводных лодок главнейшие государства приступили почти одновременно, в 1900-1903 гг.

Первая боевая подводная лодка русского флота “Дельфин”
 (миноносец №150) — первая российская подводная лодка из официально зачисленных в списки кораблей Российского флота.

 

Скрытый текст

19 декабря 1900 г., по представлению Морского Технического комитета была назначена Комиссия в составе корабельного инженера И.Г. Бубнова (помощника заведующего Опытовым бассейном), М.Н. Беклемишева (преподавателя минного офицерского класса в Кронштадте) и И.С. Горюнова (помощника инженер-механика флота). Задача Комиссии предусматривала изучение имеющихся зарубежных данных о строительстве полуподводных миноносцев, проектирование и постройка погружающегося судна для береговой обороны.

Бубнов И.Г.  Беклемишев М.Н.

Собрав и обобщив эти сведения, Бубнов и Беклемишев разработали свой проект, отличавшийся от иностранных, положив начало так называемому «русскому» типу подлодок.

3 мая 1901 г. в МТК представили готовый в общих чертах проект - теоретический чертеж, два чертежа продольного разреза и один - миделя, объяснительную записку с детальным подсчетом грузов и остойчивости, спецификацию корпуса и два чертежа "на бензиномоторы", сконструированные инженером Б.Г.Луцким.

5 июля было подписано распоряжение о постройке, «Миноносец №150» был заложен в июле 1901 года на Санкт-Петербургском Балтийском заводе на специально оборудованном стапеле рядом с большим эллингом.

Листовая никелевая сталь и элементы прочностной конструкции корпуса были заказаны на Путиловском заводе (ныне ОАО "Кировский завод", г. Санкт-Петербург), двигатель внутреннего сгорания системы Луцкого и механизмы системы передач - германскому заводу Daimler-Motoren-Gesellshaft (ныне автомобилестроительный концерн Daimler AG, г. Штутгарт, Германия), заказ на изготовление гребного,  вспомогательных электродвигателей, а также компрессора разместили на заводе Сотер-Гарле (г. Париж, Франция ныне не существует), Компания аккумуляторов Фюльмена (г. Париж, Франция, ныне не существует) приняла заказ на изготовление аккумуляторных батарей. Производство воздушных баллонов высокого давления было поручено Обуховскому заводу  (ныне ОАО "ГОЗ Обуховский завод", г. Санкт-Петербург), приборы и элементы электрооборудования поставляло АО "Шуккерт и К°" (ныне ОАО "ВО Электроаппарат" г. Санкт-Петербург),  АО "Александр Гинсберг и К°" (завод "Фос" г. Варшава, Польша) получило заказ на производство перископа.

В конце июля 1901 года М. Н. Беклемишев отправился в командировку на верфи Холланда в США для ознакомления со строящимися лодками. В сентябре ему было выдано разрешение на осмотр субмарины «Fulton», ещё находящейся в достройке, и на участие в пробном погружении. По результатам командировки Беклемишев доложил, что русский проект сравним по качеству исполнения с зарубежными аналогами, а некоторые российские решения за рубежом аналогов не имеют.

Схема и ТТХ подводной лодки «Дельфин»

Скрытый текст

 

 

№№ п.п.	Наименование характеристики	Единица измерения	Значение характеристики
1	Водоизмещение надводное	т	113
2	Водоизмещение подводное	т	135,3
3	Длина по ватерлинии	м	19, 6
4	Ширина по миделю	м	3, 59
5	Осадка на миделе	м	3,0
6	Запас плавучести	%	8, 7
7	Рабочая глубина погружения	м	26
8	Предельная глубина погружения	м	до 50
9	Время пребывания в подводном положении на ходу	ч	2,5
10	Время пребывание в подводном положении без хода	ч	15
11	Экипаж (1904 г.)	чел.	14
12	Мощность карбюраторного двигателя «Даймлер"	л.с.	1х300
13	Мощность электрического двигателя "Сотер-Гарле"	л.с.	1х120
14	Количество элементов АКБ Фюльмена	шт.	50
15	Емкость АКБ	А/ч	3600
16	Запас топлива максимальный	т	5,3
17	Скорость надводная максимальная	уз.	11
18	Скорость надводная крейсерская	уз.	9
19	Скорость подводная максимальная	уз.	4, 5
20	Дальность плавания надводная	миль	400
21	Дальность плавания в подводном положении	миль	35
22	Вооружение	шт.	2х457 (2х380?) мм торпедных аппарата системы Джевецкого
23	Боекомплект: 457 мм торпеды системы Шварцкопфа	шт.	2
24	Средства наблюдения		перископ

 

 

 

Описание конструкции

 

Скрытый текст

Форма корпуса, цилиндрическая, была выбрана из соображений обеспечения максимально малого водоизмещения и максимальной прочности. Новаторским было решение конструкторов вынести основные балластные цистерны за пределы прочного корпуса, что позволяло значительно снизить массу корабля. В целом корпус миноносца состоял из трех частей - центральной цилиндрической "прочной" части и "легких" носовой и кормовой частей, в которых разместились основные балластные и дифферентные цистерны. В прочном корпусе также была установлена средняя цистерна представлявшая вертикально установленный цилиндр, над которой располагался входной люк (внешняя рубка в проекте предусмотрена не была). Прочный корпус имел круглое сечение по миделю. Обшивка, состоящая из 8 мм листов высокопрочной никелевой стали, крепилась к 32 наружным шпангоутам, кроме того, изнутри корпус усиливался стрингерами, устанавливаемыми по пазам обшивки. Снаружи корпус обшивался древесиной. Внешняя обшивка представляла собой двухслойный набор брусков, обшитый снаружи листами оцинкованного железа и служила для придания корпусу обтекаемой формы. Внутренние водонепроницаемые переборки отсутствовали. Для управления кораблем по курсу в кормовой части корпуса устанавливался двух-перьевой вертикальный руль. Для управления по глубине были установлены три пары горизонтальных рулей, крепившиеся в носовой, центральной и кормовой частях корпуса. Система погружения и всплытия включала носовую, центральную и кормовую балластные цистерны, клапанные коробки, поршневую трюмную помпу с электроприводом и ручную помпу. Носовая и кормовая цистерны соединялись с помощью системы трубопровода. Перегон воды производился посредством трюмных осушительных насосов. Система вентиляции состояла из вдувной и вытяжной магистралей, электрических вентиляторов, воздухозаборника и системы управления. Для заполнения баллонов высокого давления сжатым воздухом использовался электрический компрессор. Топливная система включала топливные насосы, бензопроводы, две топливных цистерны, установленных с левого и правого борта от двигателя, кроме того для хранения топлива использовались четыре отсека кормовой балластной цистерны. Силовая установка состояла из однорядного шестицилиндрового бензинового двигателя, разработанного русским инженером Б.Г. Луцким, служившего конструктором в германской фирме "Даймлер», установленного в кормовом отсеке, понижающей передачи, кулачковой разъединительной муфты и гребного электрического двигателя, запитанного от блока из 50 аккумуляторных элементов, установленного в носовой части судна. Электродвигатель располагался сзади от бензинового и использовался для подводного хода, кроме того при надводном ходе служил для зарядки аккумуляторного блока. Гребной вал проходил в дейдвуде, на его хвостовике крепился четырех-лопастный гребной винт. Вооружение миноносца состояло из двух минных аппаратов системы Джевецкого обр. 1898 г., служивших для пуска самодвижущихся мин (торпед) системы Уайтхеда.

Штат экипажа был аналогичен субмаринам Холланда: командир, его помощник и восемь квартирмейстеров: двое рулевых, четверо специалистов минного дела и двое машинистов.

 

Во время строительства проект был доработан: в средней части корпуса была изготовлена рубка высотой около 70 см с массивным герметичным люком, на крышке которого был установлен клептоскоп, выдвигавшийся на 2 метра. По периметру рубки размещались прямоугольные смотровые иллюминаторы. В носу и корме было установлено по небольшой мачте для подъёма флагов.

В марте 1902 года «миноносец №150» был зачислен в списки флота. Командиром был назначен М. Н. Беклемишев, его помощником — А. О. Гадд. Лодка строилась в течение зимы 1901 г. и лета 1902 г. В августе начались испытания балластных цистерн, а в октябре - на водонепроницаемость корпуса. Однако сборка аккумуляторной батареи на заводе "Дюфлон" затянулась до поздней осени, не уложился в контрактные сроки и Обуховский завод, изготовлявший воздушные баллоны. Но хуже всего обстояло дело с бензиномоторами - увеличение мощности давалось с весьма большим трудом. Только в 1903 г. было закончено изготовление мотора (мощность 315 л.с.) компании "Daimler», и в середине мая 1903 г. миноносец № 150 был спущен на воду.

 

Зимой 1903-1904 гг. был установлен новый гребной винт с поворотными лопастями, увеличена площадь горизонтальных рулей, изменена форма носовой части, увеличена высота рубки.

Приказом от 5 июня 1904 г. ПЛ "миноносец № 150" присвоили название "Дельфин". Корабль был зачислен в летнюю кампанию Балтийского флота в качестве учебного корабля III ранга. Ее решено было оставить в Петербурге и использовать для подготовки команд для будущих подводных лодок, несмотря на требование Наместника Дальнего Востока Алексеева срочно отправить ее в Порт-Артур.

В начале октября 1904 г. "Дельфин" и "Касатка" участвовали на учениях на Большом Кронштадтском рейде, на которых присутствовали члены МТК. По их отзывам, "Дельфин" под командованием лейтенанта Г.С.Завойко "маневрировал прекрасно".

 

 

 

 

15 ноября лодка была отправлена во Владивосток для участия в Русско-японской войне.

Оценка проекта

Из-за небольшого водоизмещения и стремления удешевить конструкцию корабль получился очень тесным, а условия обитания экипажа были далеко не первостепенной задачей.

Малая дальность плавания (надводная 400 миль, подводная 35 миль) и автономность (Питьевая вода в цистерне ёмкостью 20 вёдер) ограничивали возможности применения этого корабля

Хотя лодка принимала активное участие в боевых действиях, в целом это был экперивентальный корабль

 

 

 

 

 

Подводные ПЛ типа "Касатка" (6 единиц).

Первая серийная ПЛ российского производства

 

ПЛ типа "Касатка" до модернизации. 1904г.

ПЛ "Граф Шереметьев" после модернизации. 1906г

Скрытый текст

Успешные испытания первой отечественной ПЛ "Дельфин" еще раз подтвердили, что направление в проектировании таких кораблей, выбранное комиссией под председательством корабельного инженера И.Г.Бубнова, правильно. Бубнов 13 августа 1903 г. обратился с рапортом за разрешением приступить к разработке чертежей ПЛ большего водоизмещения со скоростью надводного хода 14 узлов и более мощным торпедным вооружением.

Ознакомившись с документацией, председатель МТК вице-адмирал Ф.В.Дубасов весьма лестно отозвался о проекте, отметив в частности, что проект такой ПЛ - -"значительный шаг вперед в смысле увеличения скорости, усиления минного вооружения, а также повышения мореходных качеств…"

Схемы и ТТХ подводной лодки «Касатка»

 

Скрытый текст

Описание конструкции

 

Скрытый текст

По результатам проводившихся в течение лета 1903 г. исследований в Опытовом бассейне подводной части ПЛ решили придать обводы, близкие по форме надводному кораблю. В отличие от ПЛ "Дельфин" у нового корабля отношение длины к ширине увеличилось до 9,8 против 5,5, что, по мнению конструкторов, позволит достичь большей скорости надводного хода (14 узлов против 9).

Дальнейшие изменения касались развития надводной части корабля для придания ПЛ лучших мореходных качеств, причем значительную часть надстройки предполагалось сделать проницаемой для воды, что способствовало бы уменьшению времени погружения. Приблизив корпус ПЛ к обводам миноносца, авторы проекта снабдили ее тараном, что было навеяно тактическими соображениями XIX века- хотя нанесение таранного удара уже в то время признавалось маловероятным.

Корпус конструировался по тому же принципу, что и ПЛ "Дельфин": средняя часть на протяжении почти 2 / 3 длины обшивалась деревом (два слоя лиственницы), проконопачивалась, красилась и покрывалась оцинкованным железом. Стальной набор и обшивка рассчитывались на давление 10 атм, что соответствовало глубине 100 м. Изменения конструкции набора касалось перенесения Z - образных шпангоутов внутрь корпуса, а продольных угольников - наружу; это хотя и вызывало "некоторые затруднения в креплении деревянной обшивки", но выгоды от упрощения сборочных работ по стальному корпусу смогли компенсировать такой недостаток.

Основным оружием ПЛ считались мины Уайтхеда (торпеды), количество которых доводилось до четырех, располагавшихся, как и на "Дельфине", в наружных торпедных аппаратах системы С.К.Джевецкого (в надстройке).

Предусматривалась установка двух бензиновых моторов по 400 л.с. вместо одного 300- сильного на ПЛ "Дельфин". Проектированием моторов занялся Балтийский завод, поставивший целью добиться мощности каждого не менее 400 л.с.  Стремясь избавиться от передаточных муфт, И.Г.Бубнов и М.Н.Беклемишев предложили сделать ПЛ трех-вальной и трех-винтовой, чем достигалась "самостоятельность всех двигателей"; бортовые валы соединялись бы с бензиновыми моторами для надводного хода, а средний - с электродвигателем подводного хода, причем все моторы действовали непосредственно на винты без всяких передач. Заряжать аккумуляторные батареи предполагалось с помощью отдельного бензинового мотора мощностью примерно 40 - 50 л.с. и специальной динамо-машины; это позволяло заряжать аккумуляторы на ходу и увеличить дальность надводного плавания под электродвигателем, независимо от главных моторов.

Электродвигатель и аккумуляторные батареи выбрали такого же типа, что и на ПЛ "Дельфин", а заказ сделали соответственно фирме "Сотер-Гарлэ" (мощность 120 л.с. на валу при 210 об/ мин.) и Фюльмена (64 батареи). Воздушный насос с электродвигателем, центробежная и трюмная помпы, вентиляторы и дельные вещи предполагались такими же, как и на ПЛ "Дельфин".

В целях улучшения обзора пришлось увеличить количество перископов до двух, разместив их в носовой и средней рубках, причем находившийся в средней рубке решили снабдить дальномером для определения расстояния при атаках.

В системе погружения и всплытия предусматривались две концевые цистерны главного балласта - носовая, называвшаяся "черной" (емкость 8,6 т), и кормовая - "красная" (6 т); их предполагалось разместить вне прочного корпуса и снабдить кингстонами, к которым позднее добавили еще и бортовые клинкеты. При погружении вода в цистерны должна была подаваться помпами (по одной на цистерну) с односторонним вращением, которые благодаря специальным манипуляторам могли и откачивать воду; кроме того, обе цистерны могли продуваться в случае необходимости сжатым воздухом.

Внутри прочного корпуса проектанты разместили среднюю (отрывную) цистерну (1,8 т со своим клинкетом, также рассчитанную на продувание сжатым воздухом), и две дифферентные цистерны - "белая" в носу (емкость 2,5 т) и "синяя" в корме (2,7 т); палубные цистерны в проекте отсутствовали. Такая система размещения балласта имела свои плюсы и минусы; в частности, отмечалось, что концевые цистерны в легких оконечностях хотя и выгодны "в отношении массы корпуса", но загружают их водой, увеличивают инерцию ПЛ при маневрировании в подводном положении, этот недостаток предлагалось компенсировать увеличением площади и смещением ближе к оконечностям горизонтальных рулей.

Водоизмещение в процентном отношении для проектировавшейся ПЛ раскладывалось следующим образом:
- стальной корпус - 33,8%;
- деревянная обшивка - 9,9%;
- механизмы - 21%;
- аккумуляторные батареи - 16,4%;
- дельные вещи - 10,7%;
- запас бензина - 3,4%;
- запас водоизмещения - 3,4%;
- команда и провизия - 1,4%.

02.01.1904 г. Балтийскому заводу был выдан наряд на строительство одной подводной лодки по этому проекту, получившей название «Касатка»; 12.02.1904 г. в связи с начавшейся русско-японской войной— наряд на строительство еще четырех подводных лодок этого типа ("Скат", "Макрель", "Налим" и "Окунь»); 26.03.1904 г. — на шестую подводную лодку "Фельдмаршал граф Шереметев" заказанную на средства, собранные Особым комитетом по усилению военного флота на добровольные пожертвования.

По предварительным переговорам с поставщиками выяснилось, что аккумуляторы, электродвигатели и другое оборудование "можно изготовить для всех ПЛ весьма скоро", то министерство решилось на постройку кораблей без бензино-моторов мощностью 400 л.с., изготовление которых грозило затянуться на неопределенный срок.

В то же время Морское ведомство предприняло попытку заказать в Англии 6 керосиномоторов системы "Газес" мощностью 200 л.с., но получить их в назначенные сроки так и не удалось. Пока же бортовые дейдвудные трубы заглушили, оставив лишь средний вал, с которым при помощи передаточных муфт соединили электродвигатель и мотор системы "Панар" мощностью 60 л.с.;

Постройка ПЛ шла довольно быстрыми темпами и 24 июля 1904 г. ПЛ "Касатка" сошла на воду. В течение августа спустили еще 5 ПЛ - "Фельдмаршал граф Шереметев" (8 августа), "Макрель" (14 августа), "Скат" (21 августа), "Налим" - 26 августа и "Окунь" (31 августа). Постройка серии из 5 подводных лодок в России в течение 8 месяцев являлась рекордной для того времени.

6 сентября достроечные работы на ПЛ "Касатка" подошли к завершению. Командиром назначили лейтенанта П.В.Плотто, помощником - преподавателя Минного офицерского класса Н.А.Смирнова.

 

Первые погружения "Касатки" у стенки завода оказались неудачными:

• "с величайшим трудом" ПЛ удавалось удерживать в горизонтальном положении, - лодка проваливалась кормой. Для устранения этого недостатка пришлось установить кормовую рубку-поплавок (симметричный рубке, расположенной в носовой части) и увеличить площадь горизонтальных рулей.

 

• ·         Неудачным оказалось и устройство для заполнения дифферентных цистерн,
• ·         трудности возникли при действии горизонтальными рулями,
• ·         требовались переработки по перископам.
• ·         длительное время погружения (5 - 6 минут),
• ·         трудность управления вертикальным рулем (на ПЛ "Налим" - до 140 оборотов штурвала при перекладке руля с борта на борт).
• ·         Малая вертикальная устойчивость при плавании под водой.
• ·         Общий недостаток, как уже отмечалось при испытаниях ПЛ "Касатка" в Кронштадте, заключался в отсутствии ограждения средних рубок. В надводном положении даже при незначительном волнении вода заливала палубу через открытый люк и попадала вовнутрь. При закрытом люке наблюдение велось через иллюминаторы и обзор был крайне ограничен, особенно в тумане или ночью. Этот вопрос поднял Беклемишев 29 ноября 1904 г., и 13 декабря Балтийский завод получил наряд на их изготовление. 5 сентября 1905 г. рубки были готовы, испытаны давлением, обшиты деревом и отправлены во Владивосток. Установили их уже после войны. Причем носовую рубку и рубку-поплавок в корме сняли.

   

• ·         требовались большие переделки, касавшиеся вентиляционной системы, систем погружения и всплытия

Стремясь скорее отправить ПЛ на театр военных действий (на Дальний Восток), Морское ведомство приняло решение об устранении недостатков во Владивостоке, куда перевезти ПЛ можно лишь зимой через замерзший Байкал, потому что строительство Круглобайкальской железной дороги к тому времени еще не завершилось.

4 октября 1904 г. начались погружения ПЛ "Скат", "Фельдмаршал граф Шереметев" и "Налим" для обучения команд. На ходу эти лодки не испытывались, так как аккумуляторные батареи еще 8 сентября уже отправили во Владивосток. 12 октября ПЛ "Касатка" маневрировала в присутствии членов МТК на Большом Кронштадтском рейде, а через 5 дней провела успешные учебные минные стрельбы и 18 октября возвратилась в Петербург.

Через 8 - 9 дней 26-27 октября все 4 ПЛ типа "Касатка" (“Касатка”, “Скат”, “Налим” и “Фельдмаршал граф Шереметев”) поставили на железнодорожные транспортеры, заказанные Путиловскому заводу еще в марте и отправили во Владивосток.

После сборки лодки типа "Касатка" могли пройти под водой 50-мильное расстояние от базы, в надводном положении могли пройти до 2000 миль. Средняя подводная скорость составляла 5,5 узла, надводная - 8,5 узла. Однако переделка винтов на ПЛ "Фельдмаршал граф Шереметев" позволила увеличить подводный ход более чем на 0,5 узла, надводный (под электродвигателем) - на 2,5 узла и под "Панаром" - на 1,5 узла

Между тем на Балтийском заводе продолжались работы на двух последних ПЛ этой серии - "Макрель" и "Окунь", оставленных на Балтике "с целью усовершенствования и дальнейшего развития этого типа”; основываясь на Владивостокском опыте, на них заменили носовые рубки средними, клапаны в цистернах - кингстонами; переделали оконечности.

 

К концу сентября 1905 г. на ПЛ "Макрель" начались испытания; два новых бензиновых двигателя мощностью по 400 л.с., изготовленных Балтийским заводом, позволили развить скорость в надводном положении 11,5 узла.
На ПЛ "Окунь", неоднократно погружавшемся вместе с ПЛ "Макрель" у стенки завода, установили 2 мотора системы "Панар" мощностью по 60 л.с.,

29 сентября 1906 г. обе ПЛ ушли в Бьоркэ для всесторонних испытаний, после которых
ПЛ "Окунь" была принята в казну 7 июля 1908 г., через полмесяца подписали приемный акт и на ПЛ "Макрель".

Оценка проекта

Несмотря на многие недостатки (на момент РЯВ оборудованные одним слабым мотором 60л.с. и со множеством недоделок), ПЛ типа "Касатка" все же были более удачными (имевшими лучший потенциал), чем лодки Голланда и Лэка. Подводные лодки типа “Касатка” имели большую дальность плавания: 700 миль над водой при скорости 9 узлов (до 1200 миль при установке проектных двигателей) и 30 миль под водой при скорости 5.5 узлов (до 70 миль при скорости 4 узлов); время для перехода из надводного в боевое и из боевого в надводное положение - соответственно 5 минут и 1 минута. Запас воздуха позволял находиться под водой до 15 часов; Прочность корпуса позволяла погружаться на большие глубины (55м подтвержденная глубина). Лодка имела четыре торпедных аппарата и два перископа.

 

Опыт создания ПЛ типа "Касатка" И.Г.Бубнов в полной мере учел при составлении более совершенного проекта ПЛ "Минога" (водоизмещение 117 т) с внутренними трубчатыми торпедными аппаратами, а также при разработке совместно с М.Н.Беклемишевым проекта ПЛ водоизмещением 360 т (ПЛ "Акула").

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ ТИПА "СОМ"/"FULTON"

 

 

Скрытый текст

Наряду с разработкой проекта первой отечественной боевой ПЛ "Дельфин" специалисты Морского министерства внимательно следили за мировым развитием этого класса кораблей, в том числе и в США. Там основанная в 1895 г. американцем Джоном Холландом (1841 - 1904 гг.) фирма "Holland Torpedo Boat Company/Electric Boat Company" построила в 1899 г. первую автономную ПЛ "Холланд 7", вошедшую в состав военно-морского флота США 11 апреля 1900 г. В следующем году компания построила для флота США 6 ПЛ типа "Аддер", седьмая ПЛ "Фултон" («Fulton» проекта Holland-VIIR) строилась на деньги фирмы и предназначалась для испытания нового оборудования и рекламы.

John Philip Holland

ПЛ «Фултон» спущена на воду 2 июня 1901 года на верфи Льюиса Никсона (США).

По свидетельству современников, эта лодка «обладала большими достоинствами…

Правление Невского судостроительного и механического завода в Санкт-Петербурге 12 сентября 1903 г. приобрело право постройки ПЛ для российского флота сроком на 25 лет.

Начавшаяся русско-японская война потребовала срочного усиления флота. Уже 10 февраля 1904 г. совещание МТК рассмотрело предложение Невского завода (как дилера фирмы Холланд) о постройке ПЛ "Холланд 7р"; было решено "признать желательным приобретение" одной-двух таких ПЛ. А 27 февраля 1904 г. ГУКиС выдал Невскому заводу наряд на постройку 5 ПЛ со сдачей первой из них к августу, а остальных к сентябрю. Корабли предполагалось строить из отечественных материалов, отдельные узлы и агрегаты разрешалось заказывать за границей,

28 апреля 1904 года с Невским заводом, как с представителем фирмы Холланд, был заключён договор на покупку ПЛ «Фултон» за 500 тыс. рублей с доставкой её в готовом и исправном виде без торпедного оружия в один из портов Балтийского моря.

31 мая 1904 года приказом Морского ведомства эта лодка получила название «Сом». Она была отправлена из Америки на пароходе «Менатик» под названием «паровой котел» 13 июня 1904 года и прибыла в Кронштадт 1 июля в адрес директора Невского завода. Из Кронштадта груз отправили в Петербург на Невский завод, где на лодку были установлены аккумуляторы и снятые при транспортировке механизмы. Сборка лодки закончилась 6 сентября. Командиром лодки был назначен лейтенант Трубецкой В. В. 26 сентября ПЛ «Сом» перешла в Бьерке-Зунд, где были проведены ходовые испытания. Комиссия признала лодку годной «для прибрежной обороны». 10 октября ПЛ перешла в Морской канал, где началось обучение экипажей.

Схемы и ТТХ подводной лодки "СОМ"

Скрытый текст

 

Основные характеристики ПЛ «Сом»
Тип корабля	торпедная подводная лодка
Обозначение проекта	«Сом», Holland-VIIR
Главный конструктор	Д. Ф. Голланд
Скорость (надводная)	8,5 узлов
Скорость (подводная)	6 узлов
Рабочая глубина погружения	35 м
Автономность плавания	8 суток, 430 миль, 30 миль под водой
Экипаж	22 человека, в том числе 2 офицера
Размеры
Водоизмещение надводное	105 т
Водоизмещение подводное	124 т
Длина наибольшая (по КВЛ)	19,8 м
Ширина корпуса наиб.	3,6 м
Средняя осадка (по КВЛ)	2,9 м
Силовая установка
бензин-электрическая, 1 двигатель 160 л. с., 1 электромотор 70 л. с.

Описание конструкции

Скрытый текст

Сигарообразный корпус каждой ПЛ (длина 19,8 м, диаметр 3,6 м) набирался по поперечной схеме: 42 концентрических шпангоута (9-34 шп.) изготавливались из уголка (89 х 76,2 х 9,5 мм), остальные (76,2 х 76,2 х 9,5) выставлялись со шпацией 457 мм. Наружная обшивка состояла из 10 поясьев толщиной 7,5 мм, в верхней части приклепывался 9,5 мм-бронзовый лист. Для повышения мореходности сверху прочного корпуса собиралась легкая надстройка (обшивка 4,5 - 6,3 мм), каркас которой набирался из уголков 63,5 х 63, 5 х 6,5 мм; все корпусные конструкции изготавливались из мягкой сименс-мартеновской стали. Еще на стапеле корпуса испытывались гидравлическим давлением, соответствовавшим 309-м глубине. Наблюдать за обстановкой в позиционном положении можно было из прочной рубки, снабженной восемью иллюминаторами и люком для выхода личного состава; через второй люк, находившийся в носовой части, шла погрузка элементов аккумуляторной батареи и торпед в разобранном виде.

Система погружения на ПЛ Холланда положительно отличалась от принятой на ПЛ И.Г.Бубнова - все балластные цистерны сосредотачивались в прочном корпусе, что позволило делать продувку сжатым воздухом на предельной глубине; в средней части (18 - 35 шп.) помещалась главная балластная цистерна вместимостью 14 т; в нижней части главной цистерны находилась вспомогательная (4,5 т), а с правого борта - средняя (0,5 т); в носу и корме - дифферентные соответственно на 0,9 т и 0,45 т. Для погашения остаточной плавучести предназначались 6 уравнительных цистерн (по 3 с каждого борта, каждая по 0,24 т). Главная, вспомогательная и средняя цистерны заполнялись непосредственно через кингстоны и могли продуваться воздухом высокого давления (3,2 кг/ кв. см), дифферентные и уравнительные заполнялись через магистраль и продувались воздухом низкого давления (0,64 кг/ кв. см). Воду можно было не только продувать, но и откачивать, для чего предназначались 2 электрические и одна ручная помпа.

Главный двигатель - бензиновый четырехцилиндровый мотор Отто-Дейц мощностью 160 л.с.; запаса топлива хватало на 30 часов хода при скорости 9,6 уз и на вдвое большее время при скорости 7,2 уз. Движение под водой обеспечивали электромотор мощностью 70 л.с. и аккумуляторные батареи мощностью емкостью 1900 А-ч (подводная автономность по запасу энергии 3 часа - скорость 7, 5 уз, 6 часов - скорость 5,5 уз; батареи, питавшие также вспомогательные механизмы и сеть освещения напряжением 60 в, изготавливались в Филадельфии, запасные заказывались заводу "Дюфлон" в Санкт-Петербурге. Две пары вертикальных и горизонтальных рулей, располагавшихся крестообразно за гребным винтом, значительно улучшили управление. Сочетание заполненных балластных цистерн и работы горизонтальных рулей уменьшало время погружения ПЛ до 1 - 2 минут.
На каждой ПЛ "Холланд 7р" устанавливался трубчатый носовой торпедный аппарат завода "Г.А.Лесснер", одна мина Уайтхеда калибра 450 мм) хранилась в ТА, а две запасных - в носовой части по бортам на специальных тележках (время перезарядки ТА - 15 - 20 минут). Для наблюдения и стрельбы на перископной глубине предусматривался перископ системы Фосса.

Весовая нагрузка распределялась следующим образом:
Корпус - 45,1 т;
Рубка - люки, кингстоны, трубопровод - 9,5 и;
Вооружение - 5,45 и;
Механизмы - 12,32 т;
Электрооборудование и аккумуляторные батареи - 27,4 т;
Снабжение и дельные вещи - 1,68 т;
Топливо - 1,907 т;
Команда и припасы - 0,79 т;
Свинцовый балласт - 2,2 т.
Полное водоизмещение при средней осадке 2,9 м и метацентрической высоте 0,04 м составляло 124,1 т.
Экипаж состоял из двух офицеров и семи "нижних чинов".

ПЛ "Сом" перешла в Санкт-Петербург, откуда 11 ноября отбыла по железной дороге во Владивосток.

10 мая на Невском заводе состоялась закладка остальных 5 ПЛ типа «Сом»; наблюдающим за постройкой назначили корабельного инженера И.А.Гаврилова, за введением их в строй отвечали лейтенанты А.А.Андреев и И.И.Ризнич. Из-за отсутствия опыта постройка продвигалась чрезвычайно медленно, завод не уложился в контрактные сроки. Первая ПЛ ("Щука") сошла на воду 15 октября 1904 г., еще 5 месяцев потребовалось на сборку механизмов, только 15 июня 1905 г. начались ходовые испытания в Бьеркэ-Зунде, завершившиеся через 2 дня подписанием приемочного акта. Сразу после перехода в Санкт-Петербург ПЛ "Щука" была поставлена на железнодорожный транспортер и отправлена во Владивосток.

К участию в РЯВ обе лодки не успели.

Оценка проекта

Лодки типа «Сом» отличались сравнительно высокой подводной скоростью, сравнительно хорошей мореходностью, простотой и продуманностью конструкции. Также, достоинством проекта было сравнительно небольшое время погружения.

Малая дальность подводного хода и малая подводная автономность ограничивали возможности их боевого применения

Простота и правильность конструктивных решений, высокая надежность систем и механизмов позволили ПЛ типа «Сом» /"Холланд-7р" находиться в строю 13 лет, что было весьма большим сроком.

Подводные лодки типа "ОСЁТР"/"PROTECTOR"

 

 

 

Подводная лодка "Protector", 1901г.

Скрытый текст

Наряду с Джоном Холландом, ПЛ в США начал строить изобретатель-самоучка Саймон Лэйк (Simon Lake), первые ПЛ которого типа «Argonaut» не предназначались для военных целей. Когда же понадобились подводные миноносцы, он спроектировал и построил ПЛ "Протектор"(Protector),

Спуск его на воду состоялся 1 ноября 1902 г., в декабре начались испытания под командой изобретателя

В 1903 г. ПЛ "Протектор" совершила 6 переходов протяженностью до 120 миль, в проливе Лонг-Айленд погружалась на глубину до 15 метров и опробовали стрельбой минные (торпедные ) аппараты. Испытания доказали легкость погружения без "вредного" уничтожения" продольной остойчивости и возможности благодаря лучшей обитаемости, чем на ПЛ Холланда, добиться большей автономности.

В целом ПЛ "Протектор" вполне отвечал требованиям Морского департамента США, но поддержки в правительственных кругах не нашел. Предлагал Лейк ПЛ и российскому правительству еще в 1902 г., однако после рассмотрения представленных чертежей комиссия отвергла проект.

После начала РЯВ Саймон Лэйк снова предложил "Протектор" российскому правительству.

24 мая 1904 г. начальник отдела сооружений ГУКиС контр-адмирал А.Р.Родионов заключил контракт с уполномоченным Саймона Лейка Хартом О.Бергом на покупку ПЛ "Протектор" и поставку еще 5 однотипных ПЛ (второй через 5, остальных через 7 месяцев) на общую сумму 1,5 млн. долларов. Особо оговаривались условия, препятствовавшие принятию компанией заказа от третьей стороны, под которой имелась в виду Япония

 Морское ведомство просило подобрать "номинального" покупателя, ибо "имя российского правительства не должно быть упомянуто". Пришлось временно использовать средства "Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования" и Московско-купеческий банк.
За день до подписания контракта специально зафрахтованный пароход "Фортуна» с корпусом ПЛ "Протектор" и механизмами, упакованными в ящики, в обстановке секретности вышел из Нью-Йорка, причем капитан парохода имел приказание не показывать флаг, не выдавать позывные. В Кронштадт "Фортуна" прибыла 13 июня 1904г.
Тактико-технические характеристики подводных лодок типа «Осётр»

 

Скрытый текст

Водоизмещение	надводное, тонн: 153; у ПЛ "Осётр" - 136 подводное, тонн: 187 - 189; у ПЛ "Осётр" - 174,4
Скорость хода	полная надводная, узлов: 8,3; у ПЛ "Осётр" - 8,5 полная подводная, узлов: 5,0; у ПЛ "Осётр" - 5,6
Дальность плавания	в надводном положении, миль: 250 - 350 в подводном положении, миль: 17 - 30
Глубина погружения	предельная: 30 метров
Размеры	длина, метров: 22,0; у ПЛ "Осётр" - 19,8 ширина, метров: 3,5-3,6; у ПЛ "Осётр" - 3,4 осадка средняя, метров: 3,7 конструктивный тип: однокорпусная
Вооружение	457-мм носовые торпедные аппараты: 2 шт. 457-мм кормовые торпедные аппараты: 1 шт. общее число торпед: 5 шт.
Энергоустановка	количество х мощность бензомоторов, л.с.: 2х120 количество х мощность электромоторов, л.с.: 2х65; у ПЛ "Осётр" - 2х60
Экипаж, человек	12

 

Описание конструкции

Скрытый текст

При наибольшей длине 20,6 м, ширине 3,4 м (с ограждением рулей - 4,32 м), высоте от верха перископа до выдвинутых колес - 7,33 м надводное водоизмещение составляло 136 т, в "боевой осадке" - 157,1 т, подводное - 174,4 т.
Прочный корпус (тело вращения) рассчитывался на глубину погружения 45,7 м, в

В прочном корпусе ПЛ располагались 3 носовые трюмные цистерны общей емкостью 6,28 т, 4 кормовые цистерны (емкостью 13,76 т) и одна средняя цистерна емкостью около 2 т. Рубку окружали 2 кольцевые цистерны (емкость около 1 т). В легкой надстройке, повторявшей в плане обводы корпуса, размещались еще 2 (носовая на 11 т и кормовая на 15 т) цистерны, наполнявшиеся самотеком или помпами. Собственные кингстоны имели только средняя и кольцевые цистерны, остальные заполнялись через общую магистраль.

На 3 торпедных аппарата (один в корме) приходилось 5 торпед Уайтхеда (три в трубах, две в жилом помещении). Заряжались ТА либо снаружи, либо через люки со снятыми зарядными отделениями.

От своих предшественниц эта ПЛ заимствовала водолазное отделение с откидным люком в нижней части, что давало возможность перерезать телефонные кабели, уничтожать минные заграждения, а в случае необходимости - спастись экипажу.
Два полых чугунных колеса диаметром 0,86 м и толщиной 0,25 м убирались внутрь с помощью гидравлических механизмов в специальные ниши в нижней части корпуса; колеса позволяли ПЛ с небольшой отрицательной плавучестью идти по дну даже на предельной глубине погружения, не подвергаясь влиянию подводных течений, и более точно удерживать курс, 2 подводных якоря из чугуна весом по 200 кг выбирались электролебедками.

Внутри боевой рубки (длина 3,1 м, ширина 1,4 м), частично выполненной из бронзы, находились навигационные приборы и средства управления ходом, погружением и всплытием.

 

На каждом борту вровень с палубной надстройкой устанавливались по два "гидроплана", защищенных стальными отводами и перекладывавшихся одновременно в одну сторону специальной рулевой машинкой. В кронштейнах верхней части ахтерштевня располагался горизонтальный руль площадью 1 кв. м; для аварийного всплытия предусматривался сбрасываемый чугунный киль весом 4 т.
Два 4-цилиндровых бензиновых двигателя фирмы "Уайт энд Миддлтон" имели мощность по 120 л.с. (диаметр цилиндров 0,25 м, ход поршня - 90,3 м); воздухозаборник с клапаном располагался в верхней части рубки и позволял использовать эти моторы даже в полупогруженном состоянии. Каждый из двух гребных электродвигателей мощностью по 37,5 л.с. вырабатывал в режиме генератора ток силой 300 А при напряжении 60 в.
Аккумуляторная батарея состояла из 60 элементов фирмы Гоулда типа "Плантэ" (емкость при 8-часовом заряде достигала 2240 А-ч, при часовом заряде - вдвое меньше).

Стальные 4-хлопастные винты оказались неудачными (скольжение достигло 35%), поэтому их заменили трехлопастными бронзовыми (диаметр 1,24 м, шаг 1,22 м). Производительность компрессора составляла 1,7 куб. м в минуту, давление - 147,7 кг/ кв. см.

В июне 1904 г. "Протектор", переименованный в "Осётр", осмотрел капитан 2 ранга М.Н.Беклемишев. Он особенно отметил способность ходить в "полупогруженном состоянии", с чем в России "еще не вполне справились".

13 августа ПЛ под командой лейтенанта О.Гадда начала кампанию, а через 3 дня перешла в Кронштадт, где в плавдоке отремонтировали рули, устранили течь в корме и перебрали подшипники гребных валов. 25-28 сентября в Бьорке-Зунде проводились приемочные испытания.

 

 

Наибольшая надводная скорость на мерной миле составила 8,5 уз с дополнительно работавшими электродвигателями - 9,3 уз, в позиционном - 7,4 уз. Запас топлива обеспечивал расчетную надводную дальность плавания 350 миль (полным ходом под водой - 20 миль, экономичным ходом - около 30 миль). С помощью "гидропланов", погашавших остаточную плавучесть, ПЛ погружалась "на ровный киль" и точно удерживала глубину.  Наибольшая подводная скорость - 5,6 уз. Время погружения в позиционное положение удалось сократить до 11 минут, а для полного погружения - еще 2 - 3 минуты. Минные аппараты проверяли посредством выстреливания деревянных болванок. ПЛ "Осётр" легко маневрировала, отлично держала глубину (колебания плюс-минус 0,15 м) и оказался пригоден для прибрежной обороны. Омнископ (перископ) имел круговой обзор, но поднимался лишь на 0,6 м, поэтому рекомендовалось его заменить. После возвращения в Кронштадт личный состав прошел обучение под руководством самого Саймона Лэйка.

В 20-х числах октября 1904 г. под руководством нового командира ПЛ лейтенанта И.О.фон Липгарта ПЛ "Осётр" начали готовить к отправке на Дальний Восток.
 

Корпуса остальных 5 ПЛ строились на одной из лучших верфей США «Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company». Работы велись и днем, и ночью.

 По сравнению с прототипом на новых лодках увеличили длину корпуса на 1,02 м, а диаметр на 0,08 м. Водоизмещение возросло на 25 т (наибольшая длина 22,02 м, ширина - 3,51 м, водоизмещение надводное - 153,6 т, в позиционном положении - 187 т, подводное водоизмещение - 189 т). Усилили кронштейны гребных валов, изменили конструкцию газовыхлопного устройства с глушителем, сделали более совершенной аккумуляторную батарею большей емкости (до 4000 А-ч), более мощными электродвигателями (65 л.с.), применили новый компрессор большей производительностью, были удалены колеса.

Повышение мореходности удалось увеличить благодаря увеличению объема надстройки, кормовые обводы которой сделали к тому же более полными, на трубе воздухозаборника ввели автоматический клапан для использования бензиномоторов в позиционном положении, улучшили конструкцию крышек торпедных аппаратов -сами трубы уже не выходили за пределы надстройки. Машинный люк и глушитель располагались в общем корпусе, между которым и рубкой часть палубы приподняли и покрыли деревянным решетчатым настилом, а открытые участки палубы надстройки зашили деревянными брусьями.

 

Перевозка ПЛ "Протектор" в Россию вызвала большую шумиху в прессе США. Поэтому, чтобы не нарушать нейтралитет США по согласованию с заказчиком корпуса этих лодок разделили на 2 секции, рубки и детали надстройки перевозились отдельно, механизмы разбирались и доставлялись в ящиках.

С октября 1904 г по февраль 1905 все корпуса   лодок были отправлены из Нью-Йорка и доставлены в Либаву для последующей сборки.

Х.О. Берг предложил полностью собрать и испытать здесь только 2 ПЛ, а остальные лишь подготовить для перевозки и закончить во Владивостоке, иначе двойная разборка и сборка “в значительной степени ослабляет все крепления”.

По словам лейтенанта П. К. Панютина, заведовавшего сборкой, из-за низкого качества поставляемых деталей лодки приходилось не собирать, а строить поскольку корпуса "более чем плохого качества" имели вид "неоконченных коробок", во многих ответственных местах клепка выполнена в "высокой степени небрежно", рубки протекали даже во время дождя, рабочей силы явно не хватало, "плавание ПЛ представляется небезопасным", а качество обработки труб минных аппаратов могло привести к поломке мины при выстреле.

Собиравшиеся в Либаве ПЛ получили названия "Кефаль", "Бычок", "Плотва", "Сиг" и "Палтус".

В Русско-Японской войне лодки практически не успели принять участие.

Оценка проекта

 

Лодки типа «Осётр» (после устранения дефектов) имели на то время хорошее вооружение (3 встроенных трубчатых ТА и 5 торпед), вместительную рубку, хорошее управление под водой, хорошую мореходность, хорошую обитаемость (в жилом помещении свободно размещались 12 человек).

 Тем не менее по сравнению с российскими проектами имели меньшую автономность под водой (8 часов по запасу воздуха/35 миль по заряду батарей), меньшую дальность плавания (350 миль над водой), меньшую скорость (7-8 узлов макс надводная), неприемлемо большое время погружения под воду (15 мин). Бензиновый двигатель тоже нельзя было отнести к плюсам проекта. Низкое качество сборки приводило к частым поломкам. Лодки эксплуатировались в течение восьми лет, сыграв заметную роль в деле подготовки российских подводников и создания рекомендаций по дальнейшей разработке проектов субмарин. В 1913—1914 годах все лодки отправились на консервацию. В 1922 году их разобрали на металл. Лодки типа «Осётр» стали прототипом для проекта больших подводных лодок «Кайман».

Малая подводная лодка "Форель"

 

Скрытый текст

Секретные переговоры Морского министерства России и акционерного общества Ф.Круппа "Германия" в Киле о постройке ПЛ начались в марте 1904 г. В случае получения заказа предлагалась в дар ПЛ (стоимостью 100 тыс. рублей), являвшаяся первым опытом фирмы в подводном кораблестроении. В Киль были откомандированы И.Г.Бубнов и М.Н.Беклемишев, признавших лодку удовлетворительной. 24 мая 1904 г. контракт был подписан.
7 июня 1904 г. ПЛ отправили из Киля по железной дороге в Россию.

Описание конструкции

Скрытый текст

"Подарочная" ПЛ, построенная на средства фирмы Круппа по проекту инженера Р.Эквилея, имела водоизмещение 17 - 18 т при наибольшей длине 12,5 м, ширине - 1,65 м (без двух съемных наружных трубчатых аппаратов Уайтхеда) и высоте корпуса с рубкой 2,4 м. Единый для надводного и подводного хода электродвигатель мощностью 60 л.с. работал от аккумуляторов системы Фюльмена. Глубина погружения около 30 м. Электромоторы использовались и для привода помпы водяного балласта, вентиляции воздуха, открытия крышек торпедных аппаратов.

С технической точки зрения субмарина оказалась весьма заурядной. Она представляла собой маленький полуэкспериментальный кораблик, могла погружаться на 30 м и удаляться от базы на 20 миль в надводном положении и на 18 миль под водой. Вооружение лодки состояло из двух наружных трубчатых торпедных аппаратов, без запасных торпед.
Лодка была однокорпусная, сверху прочного корпуса размещалась небольшая рубка и надстройка с несколько приподнятой носовой оконечностью. Имела сильно развитый кормовой горизонтальный стабилизатор, носовые и кормовые горизонтальные рули. Двигателем надводного и подводного хода служил электродвигатель, работавший от аккумуляторной батареи. Снизу прочного корпуса устанавливался сбрасываемый балласт. В средней части прочного корпуса была размещена балластная цистерна. Достоинством лодки была ее транспортабельность - она могла быть помещена на железнодорожную платформу без разборки. Строительством этой экспериментальной лодки было положено начало развитию подводного кораблестроения в Германии.

ПЛ под командой лейтенанта Т.А.Тилена (фон дер Рааб-Тилен) 26 июня отправилась в Кронштадт, на пристрелочную дистанцию. Выяснилось, что скорость после установки торпедных аппаратов уменьшилась с 6 уз до 4,3 уз при дальности плавания 18 - 20 миль, ограниченной емкостью аккумуляторной батареи. 21 августа 1904 г. ПЛ "не подлежащую оглашению" приказом по Морскому ведомству зачислили в список флота миноносцем "Форель", и 25 августа отправили во Владивосток. Через месяц она прибыла к месту назначения, в основном собранная, вместе с аккумуляторами. На окончательную сборку и спуск на воду потребовалось всего 2 дня. С 2 октября 1904 г. ПЛ "Форель" находилась "в состоянии готовности" на случай блокады. В ноябре ПЛ подняли на берег и поставили в сухое теплое помещение, а с 29 марта 1905 г. она вновь была готова к плаванию. Ее командир Т.А.Тилен считал миноносец "Форель" одним из самых простых по устройству и, вместе с тем, одним из самых удачных типов ПЛ".

В 1908 г. во Владивостоке находились 12 более совершенных ПЛ, поэтому ПЛ "Форель" характеризовалась уже следующим образом: "… не боевая, не мореходная и считается учебной". Простота конструкции ПЛ "Форель" даст возможность слушателям старших курсов практиковаться совершенно самостоятельно". ПЛ "Форель" стала "вспомогательным судном", однако ее отправка на Балтику по неизвестным причинам так и не состоялась.

Малая подводная лодка "Кета"

Скрытый текст

Русский учёный и изобретатель в области военно-морского дела Е.В.Колбасьев, при содействии великого князя Александра Михайловича и начальника Учебно-артиллерийского отряда контр-адмирала З.П.Рожественского, в марте 1902 г. привлек к проектированию ПЛ лейтенанта С.А.Яновича , который выдвинул идею постройки малотоннажной ПЛ для обороны побережий. Для переоборудования в опытный образец выделил корпус одной из ПЛ системы С.К.Джевецкого. В кормовую часть вмонтировали вставку для размещения бензиномотора мощностью 14 л.с., длина ПЛ увеличилась с 5,8 м до 7,5 м, водоизмещение с 6 т до 8 т.
В июне 1904 г. провели испытания, при этом ПЛ, получившая название «Кета», продемонстрировала погружение на глубину до 8 метров. Пребывание под водой составило 3 - 4 минуты, определявшееся способностью работать на воздухе, содержавшемся внутри ПЛ. Лодка успевала пройти 4 - 5 кабельтовых, однако создавала опасное для экипажа разряжение.

После окончания неудачных боевых действий российских войск на Сахалине на мыс Лазарева сообщили 29 июня 1905 г. о приближении японского десанта. Бросив баржу буксир ушел, а ПЛ "Кета" в течение 10 часов со скоростью 3 узла буксировала свою плавбазу. 30 июня экипаж "Кеты" и малочисленный гарнизон отразили попытку неприятеля захватить телеграф на мысе Лазарева. На следующий день моряки привели свою ПЛ в боевое состояние, установив снятые при буксировке баржи торпедные аппараты. Войдя в пролив Невельского, экипаж ПЛ "Кета" обнаружил на траверзе мыса Погиби 2 японских миноносца. Лейтенант С.А.Янович пошел на дистанцию торпедного выстрела, но, когда до цели оставалось около 10 кабельтовых, ПЛ неожиданно села на мель. Момент для атаки был упущен, но с японских кораблей заметили ее, корабли легли на обратный курс и впоследствии не проходили проливом Невельского. По-прежнему оставаясь в дозоре, ПЛ попала 14 сентября в сильный шторм, не причинившей ей, однако, повреждений, в то время как баржа-плавбаза затонула со всей документацией. ПЛ "Кета" была доставлена на пароходе "Тунгуз" в Николаевск. С 3 июня по 20 сентября 1905 г. она совершила 17 выходов в море, пройдя 948 миль. Осенью 1906 г. командиром ПЛ стал лейтенант С.Н.Унковский, а в 1908 г. ее исключили из списков российского флота.

 

 

[del_58548517]

Путешествие подлодок - из Петербурга во …Владивосток по Транссибу

 

В конце января 1904 года, когда началась война с Японией, возник вопрос о срочной переброске с Балтики на Тихий океан миноносцев и миноносок различных типов (входили в этот перечень и подводные лодки, еще числившиеся тогда «миноносцами»). Толчком к появлению русских подводных лодок в дальневосточных водах послужили потери, понесенные русским флотом в первые дни воины.

 

Самой сложной транспортной операцией стала перевозка из Петербурга и Либавы во Владивосток подводных лодок на специально построенных для этой цели транспортерах. Всего в 1904—1905 годах на Дальний Восток, таким образом, доставили 12 подводных лодок трех типов, а кроме того, на обычных платформах перевезли четыре маленькие подводные лодки.

 

Скрытый текст

Тут стоит вспомнить, что до конца XIX века сообщение европейских районов России с Дальним Востоком производилось с помощью морского транспорта. Русские военные корабли, направлявшиеся в Тихий океан с Балтики для пополнения флота на этом морском театре, вынуждены были совершать кругосветные плавания в водах трех океанов. Несколько сократить протяженность плаваний позволял лишь Суэцкий канал.  И только с прокладкой «Великой Сибирской железной дороги» (Транссибирской магистрали) появилась возможность доставлять на Дальний Восток грузы по суше более быстрым, дешевым и безопасным способом.

ПЛ типа «Форель» на ж/д транспортерах
Конечно, создание Транссиба разрешало множество государственных проблем, но именно угроза военного столкновения с Японией заставила русское правительство поторопиться с завершением строительства этой дороги, одноколейный путь которой должен был вступить в строй в 1905 году. Благодаря ряду оригинальных мер, в том числе созданию Байкальской паромной переправы, Транссибирскую магистраль удалось ввести в эксплуатацию до начала Русско-японской войны. В дальнейшем это помогло осуществить переброску войск в Маньчжурию и снабжать их всем необходимым.

Миноноски 1878 года постройки стали первыми боевыми кораблями, доставленными на Дальневосточный театр военных действий железнодорожным транспортом. При водоизмещении в 23 тонны они имели значительную (для транспортировки) длину — 21,8 метра. Трубу, мачту и ходовой мостик перед погрузкой на платформы снимали. Погрузка миноносок, а впоследствии подводных лодок, производилась в Новом порту Петербурга. Суда из воды на платформы поднимали кранами. Порт был связан с Николаевской железной дорогой прямой веткой.

 

ПЛ типа «Касатка» на ж/д транспортерах

Для начала была тщательно изучена вся трасса от Петербурга до Владивостока, особое внимание уделили забайкальским туннелям. Дорога была однопутной, построенной по облегченным нормам, что зачастую приводило к сбою графика движения поездов и различным авариям. Самым узким местом магистрали считалась «связка» ее через Байкал. Во время навигации на озере паром «Байкал» и пароход «Ангара» еще могли поддерживать запланированную пропускную способность Сибирской железной дороги (3 поезда в сутки), но в январе—апреле пассажиров и грузы доставляли через Байкал по льду на санях.

 

В результате кропотливых расчетов пришли к выводу, что строящиеся подводные лодки по своим габаритам пригодны к перевозке, но необходимо уменьшить их массу до 100 тонн, чтобы сохранить железнодорожное полотно. Корабельный инженер И. Г. Бубнов блестяще справился с несвойственной ему задачей — в кратчайший срок разработал специальный железнодорожный транспортер для перевозки лодок различных типов.

В результате Путиловский завод получил от морского ведомства заказ на изготовление пяти транспортеров, а Невский — четырех.
Перевозка подлодок водоизмещением более 100 тонн на такое огромное расстояние осуществлялась впервые в мире. Несмотря на специальный транспортер, лодку можно было перевозить по железной дороге, только сняв с нее аккумуляторную батарею, надстройку, часть механизмов - фактически необходимо было произвести полуразборку корабля. Это серьезно затрудняло быстрый ввод подводных лодок в строй на театре военных действий. К тому же спешность постройки и минимальные испытания привели к появлению массы недоделок, обнаруженных только на месте.

В октябре 1904 года транспортеры были готовы. Началась подготовка восьми лодок к отправке на Восток. Каждый эшелон формировался из двух транспортеров с лодками, штабного вагона и двух-трех вагонов «теплушек» для личного состава. Наиболее тяжелые механизмы, моторы, аккумуляторные батареи, воздушные баллоны отправлялись отдельно, обычными грузовыми эшелонами. В конце октября началась пробная прокатка транспортеров.

Морское министерство торопило с отправкой - вот-вот могло прерваться паромное сообщение через Байкал, а обходная железная Кругобайкальская дорога была еще не готова. Кроме того, существовала опасность выхода японских войск на участок дороги, проходивший через Маньчжурию, что сделало бы доставку лодок во Владивосток вообще невозможной.

 

 

Промозглым петербургским утром 2 ноября 1904 года в путь двинулся первый эшелон № 633 с подводными лодками «Скат» и «Налим». Через два дня - 4 ноября - отправили второй эшелон № 634 с подводными лодками «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев». Впереди было самое трудное — выдержать установленный график движения. Сутолоку, царившую на всем протяжении Транссибирской магистрали, трудно представить даже в наши дни. На восток беспрерывным потоком двигались эшелоны с войсками, боеприпасами и снабжением для русской армии. Навстречу из Маньчжурии шли санитарные поезда с ранеными и эвакуированным гражданским населением. В этих условиях, когда паровозы ценились на вес золота, начальникам эшелонов приходилось проявлять массу изобретательности, чтобы не застрять где-нибудь на запасных путях — ведь транспортеры с лодками каких-либо преимуществ при движении не имели.

ПЛ типа «Сом» на ж/д транспортерах

В 20-х числах октября 1904 г. под руководством нового командира лейтенанта И.О.фон Липгарта ПЛ "Осётр" начали готовить к перевозке на Дальний Восток. Перевозка по железной дороге требовала снятия рубки, части надстройки, демонтажа выступающих частей, выгрузку аккумуляторов и некоторого оборудования. Путиловский завод изготовил восьмиосный железнодорожный транспортер, но во время его предварительной обкатки 1 декабря 1904 г. начали сильно греться его подшипники, а через 3 дня при отправке ПЛ загорелись буксы. Транспортер пришлось возвратить, а количество осей увеличить вдвое.

ПЛ типа «Осетр» на ж/д транспортерах

 15 марта 1905 г. ПЛ "Осётр" отправили во Владивосток с дополнительными аккумуляторами для ПЛ типа "Касатка". Переправленная через Байкал на пароме-ледоколе "Байкал" ПЛ 18 апреля прибыла на место с 15 мастерами Балтийского завода.
Несмотря на все трудности, первые эшелоны 12 и 13 декабря прибыли во Владивосток. Подводная лодка «Форель», отправленная из Петербурга в собранном виде, прибыла к месту назначения несколько раньше — 29 сентября. Сразу же по прибытии лодки снимали с транспортеров, которым предстоял обратный путь за другими кораблями. Таким образом, до конца лета 1905 года во Владивосток доставили «Сома», «Дельфина», «Щуку», «Осетра» и «Кефаль», которые после сборки и ввода в строй использовались, главным образом, для несения дозора у острова Русский и разведки в бухтах.

 

 

Транспортировка таких больших судов по железной дороге на огромное расстояние была произведена впервые в мировой практике. 
Перевозки миноносок и подводных лодок в годы Русско-японской войны стали свидетельством о практической возможности доставки небольших военных судов по Транссибирской магистрали с запада на восток и обратно, что в дальнейшем позволило неоднократно пользоваться такой возможностью в годы Первой мировой и Гражданской войн.

Участие подводных лодок в войне с Японией

Начало

Скрытый текст

Первая подлодка появилась во Владивостоке осенью 1904 года. 29 сентября электрическая подлодка "Форель" весом в 16 тонн железной дорогой была доставлена во Владивосток в собранном виде. А уже 2 октября она была введена в строй Сибирской военной флотилии, став первой боеспособной субмариной России на Тихом океане. Но оставалась единственной недолго.

 

 

В холодные декабрьские дни 1904 года во Владивосток под усиленной охраной прибыли с небольшим промежутком времени один за другим два не совсем обычных номерных эшелона. О характере доставленного в них груза знали лишь только некоторые посвященные офицеры из штаба командира Владивостокского порта.

Со специальных транспортеров мощным портовым краном были сняты закрытые ранее от посторонних глаз сигарообразные корпуса, каждый из которых внешне напоминал выброшенную на берег гигантскую морскую рыбу. Это были четыре первые однотипные российские подводные лодки, построенные в Петербурге по проекту русского инженера-судостроителя И.Г. Бубнова — 140-тонные однотипные субмарины "Касатка", "Фельдмаршал граф Шереметьев", "Налим" и "Скат". Первоначально их отправили в Порт-Артур для усиления базирующейся там Тихоокеанской эскадры, но в пути поступило известие о капитуляции Порт-Артура, и лодки пришлось экстренно перенаправить во Владивосток.

Субмарины прибывали во Владивосток одна за другой. Здесь их собирали, испытывали, вооружали. По словам командира одной из ПЛ лейтенанта А.В.Плотто, лодки прибывали в нерабочем состоянии- переделывать пришлось почти все, кроме корпуса, включая румпель, штуртросы, горизонтальные рули, электропроводку и т.д.

Под руководством командиров команда и портовые рабочие в промежуток от месяца до трех собирали и монтировали на лодки механизмы и оборудование.

Не дожидаясь наступления весны, после сборки лодки проходили всесторонние испытания на действия механизмов и оборудования, на погружение. Команды субмарин в короткие сроки осваивали основы плавания под водой, стрельбы минами из внутренних и наружных аппаратов.

 

ПЛ "Дельфин" и ПЛ "Касатка" во Владивостоке, 1904г.

25 декабря во Владивосток прибывают еще две подводные лодки — "Сом" и "Дельфин" — готовые и уже со своими командами ("Сом" — 9 человек; "Дельфин" — 10 человек). Первая была приобретена у США и первоначально называлась "Фултон" (Fulton), но перед отправкой на Дальний Восток прошла модернизацию на Невском заводе в Петербурге, откуда вышла уже с новым именем. Вторая- ПЛ "Дельфин" была построена на Балтийском заводе в Петербурге.

Создание Отдельного отряда миноносцев

 

Скрытый текст

23 декабря 1904 года приказом № 1102 начальником отдельного отряда миноносцев (до 1906 года подводные лодки за отсутствием специальных разработок по тактике и стратегии ведения подводной войны числились миноносцами) назначили лейтенанта А.В. Плотто, бывшего ранее помощником заведующего обучением в учебном минном отряде Балтийского флота.

Таким образом было сформировано первое в русском флоте соединение подводных лодок — "отдельный отряд миноносцев".

Экипажи их набирались на добровольной основе из числа офицеров и матросов надводных кораблей.

Базой для них была выбрана удобная, хорошо укрытая от волн, бухта Улисс в окрестностях города. В бухте были построены небольшие временные ремонтные мастерские и казармы для личного состава. Нередко, особенно зимой, гостили субмарины и в редко замерзающем Золотом Роге, откуда выводились на учения ледоколом "Надежный". Не раз вместе с ними за ледоколом следовали крейсера Владивостокского отряда, чтобы отработать задачи по совместным действиям при нападении противника.

Приказом командира Владивостокского порта № 1116 от 29 декабря 1904 года "особому отряду миноносцев в составе 6 миноносцев" (за исключением "Форели") с 1 января 1905 года было предписано "начать кампанию". Война с Японией находилась в самом разгаре...

29 января 1905 года во Владивостоке на крейсере "Громобой" состоялось секретное совещание.

Председательствовал на нем начальник отряда крейсеров, контр-адмирал Иессен, доклад делал лейтенант Плотто.  На этом совещании выяснилось, что к плаванию готова только одна подводная лодка “Сом” (командир лодки лейтенант Трубецкой), но у нее нет торпед; и почти готова лодка “Дельфин”. Остальные лодки могли быть подготовлены к плаванию лишь к 1 марта 1905 г., после чего им потребуется две недели для тренировки команд.

Совещание приняло два варианта возможного применения субмарин, причем оба носили наступательный характер и предусматривали операции по нарушению японского судоходства в Корейском проливе.

По первому (для двух готовых ПЛ) предполагалось использовать промежуточную базу в заливе Святой Ольги у Тихой пристани, в которую перейдет также транспорт “Шилка". Пополнив запасы, отряд миноносцев и ПЛ должен был идти к Сангарскому проливу, причем лодки в целях экономии топлива и электроэнергии должны были следовать на буксире миноносцев. Подойдя ночью к проливу, миноносцы должны были отдать буксиры и идти в порт Отару для уничтожения там судов противника, а лодки для той же цели идти — одна в Хакодате, а вторая — в Аомори. Пароход “Шилка” должен был уйти от неприятельских берегов и ждать свои корабли в назначенном заранее месте.
 

По второму — все боеготовые («Сом», «Дельфин» и «Касатки») субмарины идут на буксире миноносцев к корейским берегам, пополняя запасы с приданного парохода. Базируясь на порт Шестакова, лодки будут вести операции против судоходства в Корейском проливе.

Подготовка масштабных операций наступательного характера была смелым и решительным шагом, но не соответствовала уровню подготовки экипажей и техническому состоянию подлодок того времени.

По этим причинам оба плана не были претворены в жизнь. Никто реально не представлял, на что способны лодки и как они должны действовать.

Учитывая это, перед командирами подлодок была поставлена другая, не менее важная задача — оборона порта Владивосток и прибрежных районов от набегов японского флота. Такой случай представился совсем скоро.

Первый боевой опыт

 

Скрытый текст

9 февраля к Владивостоку близко подошли японские корабли. «Сому» был дан приказ выйти в море и атаковать неприятеля, но из-за отсутствия торпед приказ пришлось отменить (75 торпед для подводных лодок иностранного производства калибром 45 см и длиной 355 см были заказаны на заводе Шварцкопфа в Берлине, но доставлены из Санкт-Петербурга во Владивосток только 29 марта 1905 г).

21 февраля отряд выполнил первый боевой выход на поиски неприятеля в акватории залива Петра Великого.

13-16 марта ПЛ "Дельфин" выходила к острову Аскольд. 9 апреля "Касатка" совершила семидневный поход к берегам Кореи.

В конце апреля 1905 года русское командование получило агентурные сведения о готовящемся походе японских крейсеров к бухте Преображения.

29 апреля туда срочно отправили отряд, состоящий из подлодок "Дельфин", "Касатка" и "Сом". Две первые шли вместе, а "Сом" отстал и совершал поход самостоятельно. В 70 милях от Владивостока, у мыса Поворотный, сигнальщик "Сома" заметил два японских миноносца. Командир субмарины лейтенант Владимир Трубецкой приказал начать погружение, на что потребовалось около 5 минут.

 

Во время погружения "Сом" сам был обнаружен японцами и обстрелян одним из миноносцев, правда безуспешно. Погрузившись на глубину 12 метров, "Сом" начал маневрировать для выхода в атаку. Подняв через несколько минут перископ, командир увидел, что миноносцы уходят. Лодка всплыла, но неожиданно опустившийся туман скрыл миноносцы. Плохая видимость и высокая скорость кораблей противника не позволили русской подлодке осуществить пуск торпеды.

Это был первый случай боевого применения подводных лодок и единственный во всей Русско-японской войне.

И хотя полноценного боевого столкновения не получилось этот эпизод имел немаловажные последствия: японцы убедились, что русские подводные лодки выходят далеко в море, а значит, надо держать ухо востро.

В июне-июле 1905 г.  7 подводных лодок закончили практическую подготовку личного состава и начали нести дозорную службу у Русского острова и острова Аскольд, оставаясь там целыми сутками. По мере накопления опыта и тренировки личного состава лодки выходили и в отдаленные районы.

ПЛ "Скат" заряжает торпедные аппараты.

 

Командование, понимая, что Япония, купив несколько подводных лодок Холланда, может направить их к Владивостоку, по предложению капитана дальнего плавания Розена изготовило специальную сеть и установило ее при входе на Владивостокский рейд в проливе Босфор Восточный. Сеть поставили и у минных заграждений в Амурском заливе, причем позднее на сети навесили подрывные патроны, а некоторые мины установили на глубине, опасной для находящихся под водой подлодок неприятеля.

Отдельный отряд «миноносцев» продолжал прирастать новыми единицами.

Скрытый текст

15 марта 1905 г. субмарина американского производства — "Осётр" (ранее — Protector) была отправлена во Владивосток с дополнительными аккумуляторами для ПЛ типа "Касатка". Переправленная через Байкал на пароме-ледоколе "Байкал" ПЛ 18 апреля прибыла на место с 15 мастерами Балтийского завода

Завершить сборку и наладку лодки удалось 8 июля, однако после заливки и зарядки аккумуляторов выяснилось, что вторая батарея, прослужившая более двух лет, испорчена при перевозке. Взамен пришлось взять с ремонтировавшейся ПЛ "Дельфин" аккумуляторы типа Фульман.
24 июля ПЛ погрузилась и прошла под перископом около мили. После ряда неудач из-за поломок сильно изношенных механизмов экипаж 25 июля все же закончил испытания.

Первая из строящихся лодок «Кефаль» прибыла во Владивосток 7 июля на ж.д. эшелоне в составе транспортера с ПЛ, 6 вагонов и двух платформ, пройдя 8980 верст. После монтажа рубки, надстройки и погрузки части аккумуляторов ПЛ "Кефаль" 5 августа спустили на воду.

 

 

 

 

 

Подводная лодка "Кефаль" в Золотом Роге. Фото: портал "Старый Владивосток"

 

К уже находящимся во Владивостоке субмаринам к сентябрю 1905 года присоединились подлодки "Щука", "Бычок", "Плотва" и "Палтус". Большинство подлодок флотилии постоянно находились в ремонте, но благодаря усилиям экипажа и командиров как минимум две субмарины всегда были готовы выйти в море.

Лодки типа «Осетр» в боевых действиях поучаствовать не успели.

Состояние материальной части и результаты плаваний

Подводные лодки Сибирской флотилии во Владивостоке. 1908 год. Слева направо: Дельфин, 4 Касатки, 4 Осетра. Фото: портал "Старый Владивосток"

Скрытый текст

“Дельфин”. Это первая лодка постройки Балтийского завода.

Отправленная во Владивосток в одном эшелоне с подводной лодкой “Сом”, 23 декабря прибыла во Владивосток. 1 января 1905 г. зачислен в состав отдельного отряда миноносцев крейсерского отряда Тихоокеанской эскадры. Место базирования определено на мысе Эгерьшельд.

 

Первый выход в море состоялся 21 февраля 1905 года. Командовал лодкой Георгий Степанович Завойко (1875—1906), внук адмирала В. С. Завойко.

Вместе с подводными лодками «Сом» и «Касатка», «Дельфин» неоднократно принимал участие в боевом патрулировании в районе бухты Преображения, но встреч с японскими кораблями не было.

5 мая для проведения ремонтных работ на лодке производили вентиляцию (для удаления паров бензина), тем не менее произошёл взрыв, и лодка затонула (погиб один человек). При подъеме лодки произошёл взрыв гремучих газов и при следующих подъемах эти взрывы повторялись. Капитальный ремонт лодки закончился в 8 октября 1905 г., уже после окончания Русско-Японской войны.

6 марта 1906 года Высочайшим указом миноносец "Дельфин" перечислен в разряд подводных лодок.

За время Русско-японской войны 17 дней провёл в море, в том числе совершил боевой поход продолжительностью 8 суток.

В отчете о недостатках лодки командир ее в качестве особых дефектов отмечал тяжелый привод вертикального руля и недостаточную площадь горизонтальных рулей, в результате чего “для управления лодкой необходима большая опытность как командира, так и команды”.

“Касатка”. Четыре лодки этого типа прибыли во Владивосток 12-13 декабря 1904 г.; из них лишь одна “Касатка” до отправки на Дальний Восток была испытана в Финском заливе на погружение и подводный ход. По окончании монтажа во Владивостоке, в марте 1905 г. “Касатка” ходила под водой.
9    апреля “Касатка” вышла к корейским берегам и прошла южнее залива Гишкевича. Пробыв в походе 7 дней, лодка вернулась из-за оборжавления торпед. Командир доносил, что стальные торпеды непригодны для активных действий (на самом же деле виновато было только отсутствие смазки торпед).
28 апреля “Касатка” совместно с лодками “Дельфин” и “Сом” была послана в бухту Преображенья, но встречи с противником не имела и через 6 дней вернулась во Владивосток. В течение этого плавания за торпедами был тщательный уход — их ежедневно обтирали и смазывали. В результате, как доносил командир, торпеды оказались пригодными для стрельбы ими”.

“Скат”. Лодка прибыла во Владивосток с большими недоделками. Окончательно была собрана 29 марта 1905 г. и с 3 апреля начала выходить в море с целью учебно-боевой подготовки. Стрельба торпедами началась 13 июня; из 10 выстрелов 6 были удачными, 3 торпеды сошли с курса и одна зарылась.
Во время плавания выяснилось много недостатков. В отзывах командира лодки отмечалась медленность погружения: “цистерны удавалось заполнить в течение 5-6 минут”. Кроме того, отмечалась трудность управления вертикальным рулем: “Чтобы переложить с борта на борт руль, требуется 140 оборотов штурвала... рулевой сильно утомляется... отсюда следует запоздание действия рулем и большая циркуляция под водой”. Наряду с этим командир доносил о вертикальной неустойчивости лодки на подводном ходу и предлагал увеличить площадь горизонтальных рулей, сделав их более сбалансированными.
В отчете особо отмечался конструктивный недостаток рубки: в штормовую погоду вода попадала в лодку через входной люк, который нельзя было закрывать при работе бензиновых моторов.

“Фельдмаршал граф Шереметев”. Эта лодка была собрана окончательно во Владивостоке и начала плавать в первых числах мая 1905 г. 9 мая было повреждено динамо, которое исправляли 10 дней. Затем лодка приступила к торпедным стрельбам: первые три выстрела были хорошими, остальные — неудачными вследствие задержки хвостовой части торпеды “щипцами” решетчатого аппарата. При обследовании обнаружилось оборжавление пружин, раскрывающих "щипцы” при выходе торпеды из аппарата. Во время ремонта командир лодки лейтенант Заботкин внес ряд полезных предложений. В частности, он предложил присоединить трубу внутренней вентиляции концевых цистерн к трубе судового вентилятора, которым можно было отсасывать воздух из концевых цистерн во время заполнения при погружении лодки. Это предложение оправдало себя на практике: время заполнения цистерн сократилось; соответственно уменьшилось и время погружения.
В заключение своего отчета о плавании лодки в 1905 г. Заботкин писал: “из окончательных опытов видно, что лодки типа “Касатка” не только по своим качествам не уступают другим подводным, лодкам (имеются в виду лодки Голланда и Лэка — Г.Т.), но по многим частям имеют перед ними превосходство”.

“Налим”. Подводная лодка “Налим” была окончательно собрана во Владивостоке 7 мая 1905 г. 9 мая взорвался один из аккумуляторов, (от искры при смене предохранителя). Плавание лодки вначале проходило очень неудачно из-за того, что техника была плохо освоена личным составом. В течение лета 1905 г. лодка несколько раз внезапно и с большим дифферентом уходила на глубину до 55 м. Причиной этих ненормальных погружений оказалось, что при заполнении концевых цистерн главного балласта в них оставался воздух и при открытых кингстонах вода поступала в цистерны и сжимала воздух тем больше, чем глубже погружалась лодка. Все кончалось благополучно благодаря достаточному запасу прочности корпусов подводных лодок типа “Касатка”.
Опыт погружений других лодок этого типа помог экипажу подводной лодки “Налим” овладеть ее техникой, что видно из донесения лейтенанта Белкина: "'Миноносец “Налим” и "Фельдмаршал граф Шереметев” в конце августа не имели уже соперников во всем отряде...”

«Сом». Прибыла во Владивосток 29 декабря 1904 года. Во Владивостоке подводная лодка была окончательно собрана, испытана и готова к плаванию 1 февраля 1905 года, однако её боевое использование задержалось из-за отсутствия торпед. 9 февраля к Владивостоку близко подошли японские корабли. «Сому» был дан приказ выйти в море и атаковать неприятеля, но из-за отсутствия торпед приказ пришлось отменить. Торпеды прибыли во Владивосток только 29 марта. Боевая деятельность «Сома», как и других подводных лодок, сводилась к несению дозорной службы, ведению ближней разведки и охране своего побережья в районе Владивостока.

28 апреля 1905 года удалось обнаружить японские военные корабли. Это произошло, когда подводные лодки «Дельфин», «Касатка» и «Сом» находились в районе бухты Преображения, расположенной в 70 милях от Владивостока. «Сом», несколько отставший от других подводных лодок, обнаружил два японских миноносца и атаковал их, но безуспешно.

«Сом» за шесть месяцев боевых действий прошёл 1318 миль над водой и 93 мили под водой, удалялась от Владивостока на расстояние до 120 миль. Наибольшая продолжительность пребывания лодки в море составила восемь суток, из них под водой 16 час 35 мин., при наибольшей продолжительности пребывания под водой до полутора часов

Заключение

Скрытый текст

К концу лета 1905 г. во Владивостоке оказалось 13 подводных лодок.

 

Подводные лодки во Владивостоке 1905?

 

Качества этих лодок не отвечали условиям дальневосточного театра военных действий. Общим их недостатком была малая дальность плавания. Рассматривая лодки только с этой точки зрения, Морской Технический комитет относил их к разряду лодок прибрежного действия:

“Будучи вполне пригодными для прибрежных операций, они становятся совершенно несостоятельными для более продолжительной крейсерской службы в море или у удаленных неприятельских берегов, от которой можно ожидать весьма крупных в военном отношении результатов. Такие подводные лодки-крейсера нам настоятельно необходимы теперь же на Дальнем Востоке и к постройке, хотя бы небольшого числа, следует приступить немедленно” (ЦГА ВМФ, ф. ГМШ, 1905; д. 26404, л. 213.).

Построенные наспех и отправленные с необученными командами подводные лодки использовались во Владивостоке плохо. Театр военных действий не был изучен. Лодки не были объединены единым руководством, отсутствовали для них и соответствующие базы. Организация боевого использования подводных лодок не была разработана.

Главный Морской Штаб в его докладе о состоянии подводных лодок па Дальнем Востоке (2 октября 1906 г.) отмечал: «Останавливаясь на причинах, почему суда, находящиеся на Дальнем Востоке, и особенно боевые, находятся в столь неудовлетворительном состоянии, следует признать, что главная причина этого заключается в отсутствии организации судов в тактические единицы, и как следствие сего — отсутствии необходимых начальников. Общее начальствование над всеми боевыми судами не было сосредоточено в руках одного начальника, плавающего вместе со всеми судами и ответственного за их готовность».

Кроме слабо оборудованной базы во Владивостоке, в других местах побережья не было никаких пристаней и пунктов, где лодки могли бы пополнять свои запасы.
Подводники были вынуждены сами создавать запасы горючего на разных островах до залива Посьет. Для этого лодки при походах забирали с собой в бидонах бензин и выгружали его в определенном месте — без этих запасов выход лодок из Владивостока не мог быть обеспечен.
Большое количество недоделок, дефектов и разного рода технических неполадок мешало командирам лодок обучать команды. Вместо боевой подготовки личный состав тратил много времени на работы производственного характера. Помощь портовых мастерских в этом отношении была недостаточна.

Отсутствие необходимых условий для успешных действий подводных лодок на Дальнем Востоке дополнялось неудовлетворительными условиями жизни подводников. В качестве плавучей базы подводных лодок был выделен транспорт “Шилка”, не отвечавший своему назначению ни с технической стороны, ни с точки зрения бытовых условий. В отчете о плавании лодок, бывших во Владивостоке, жизнь на плавучей базе охарактеризована следующим образом: “Команды лодок были помещены отвратительно, скверно. Люди, уставшие на лодке, не имели угла, где бы отдохнуть, постоянно перемещались с одного корабля на другой, часто не получали горячей пищи”.

Несмотря на техническое несовершенство первых лодок, отсутствие единого мнения об их оперативно-тактическом использовании, организационную неразбериху, подводники внесли весомый вклад в дело обороны Владивостока. Специалисты сходятся во мнении, что подводная флотилия сыграла одну из определяющих ролей в отказе японского командования от нападения на крепость Владивостока, и от тесной блокады крепости. Япония ограничила свою деятельность в этом районе периодическими посылками одного-двух миноносцев для ведения разведки.

Скрытый текст

Командир "Сома" князь Владимир Трубецкой писал:

«С приходом лодок во Владивосток неприятельская эскадра ни разу к нему не подошла. Между тем, лодки есть одно из самых сильных средств береговой обороны. При умении ими пользоваться, подводными лодками можно наносить ужасный вред неприятелю в его же портах и своим там появлением наводить нравственный страх и переполох.»

Не исключено, что страх перед подводными «адскими машинами», способными торпедировать любой броненосец, оставаясь незамеченными, оказался сильнее огня крепостных орудий. Подводные лодки прочно заняли место одного из самых эффективных боевых средств для защиты побережья и военно-морских баз.

В документе тех лет — акте "Комиссии по исследованию состояния и боеспособности подводных лодок, находящихся во Владивостоке, за 1905 год", есть слова, подтверждающие их роль и значения в жизнедеятельности русского флота:

«Комиссия полагает, что, несмотря на недавнее существование в России подводных лодок, уже вполне выяснилось, что необходимо всеми силами стремиться к развитию и усовершенствованию этого дела. Опыты и минные атаки показали, что подводные лодки в настоящее время представляют собой серьезное боевое средство...»

 

Проект "Касатка"

ПЛ "Окунь" типа "Касатка" а 1912? г.

 

Из имеющихся на Дальнем Востоке ПЛ следует признать, что подводные лодки типа «Касатка», несмотря на многие недостатки (на момент РЯВ оборудованные одним слабым мотором 60л.с. и со множеством недоделок), все же были более удачными (имевшими лучший потенциал), чем лодки Голланда и Лэка. Подводные лодки типа “Касатка” имели большую дальность плавания: 700 миль над водой при скорости 9 узлов (до 1200 миль при установке проектных двигателей) и 30 миль под водой при скорости 5.5 узлов (до 70 миль при скорости 4 узлов); время для перехода из надводного в боевое и из боевого в надводное положение - соответственно 5 минут и 1 минута. Запас воздуха позволял находиться под водой до 15 часов; Прочность корпуса позволяла погружаться на большие глубины (55м подтвержденная глубина). Лодка имела четыре торпедных аппарата и два перископа.

(Для информации: После завершения всех работ и модернизаций, лодки типа «Касатка» долго сохраняли свое боевое значение и принимали активное участие в ПМВ - до появления лодок типа «Барс».)

Остается только сожалеть, что эти подводные лодки не были доставлены в Порт-Артур, как планировалось ранее. Присутствие лодок, возможно, затруднило бы блокаду крепости, и не исключено, что ход всей военной кампании мог стать совсем иным.

 

 

[del_58548517]

Русские субмарины в Порт-Артуре

Строительство подводных лодок в осажденной крепости Порт-Артур – факт известный далеко не каждому историку этой «забытой» войны.

Практически с момента атаки японских миноносцев 27 января (9 февраля) 1904 г. на русскую эскадру крепость подверглась плотной морской блокаде. Неэффективность обычных способов ее преодоления заставляла искать новые решения. Главную роль в этом играли энтузиасты, предлагавшие командованию флота свои проекты в разных отраслях военной техники: оригинальные противоминные тралы, заградительные боны и, наконец, подводные лодки.

Скрытый текст

Еще до начала войны контр-адмирал В.К. Витгефт в порядке опыта предлагал установить торпедные аппараты на старых подводных лодках Джевецкого 1881 года, обладающих педальным приводом, и просил прислать лодки на Дальний Восток. При этом доставку он предлагал осуществить на пароходе Добровольного флота с обязательным посещением японских портов, так чтобы подлодки гарантировано были замечены японцами. В итоге пароход «Дагмар» доставил «посылку» в крепость в 1901 г. В Порт-Артуре лодку оборудовали двумя наружными решетчатыми торпедными аппаратами и включили в систему обороны крепости, хотя она не применялась из-за недостатков мускульного привода — быстрого уставания экипажа и малой скорости.

 Расчет контр-адмирала себя оправдал. Когда в апреле 1904 года возле Порт-Артура на минах подорвались японские броненосцы «Хацусе» и «Ясима», японцы посчитали, что они были атакованы русскими подводными лодками, при этом вся японская эскадра яростно и долго стреляла в воду. Японцы были осведомлены о наличии в Порт-Артуре российских подлодок. Слухи о них печатались и в прессе. Верный своей идее о моральном значении нового подводного оружия, Вильгельм Витгефт приказал при подрыве японских броненосцев на минах дать радиограмму, что адмирал благодарит подводные лодки за удачное дело. Японцы благополучно перехватили эту радиограмму и «приняли информацию к сведению».

Многочисленные воспоминания участников Русско-японской войны (Б.Т.Дудоров и Э.Н.Шенснович) говорят о том, что в Порт-Артуре во время войны было всего две подводные лодки – конструкции Налетова и модернизированной конструкции С.Джевецкого (или К.Губэ).

Подводная лодка- минный заградитель Налетова

 

Порт-Артур. ПМЗ М.П. Налётова в ходе испытаний, 1904 год

Скрытый текст

Ставший впоследствии известным кораблестроителем М.П. Налетов (1869-1938) при поддержке высших чинов флота строил в Порт-Артуре подводную лодку-минный заградитель по собственному проекту в мастерских Невского завода на полуострове Тигровый Хвост, где ранее собирались миноносцы. Скрытно, в подводном положении, выйдя на внешний рейд, она должна была выставить мины по пути следования японской эскадры.

Идея подводного минного заградителя возникла у Налетова в день гибели броненосца «Петропавловск», но к строительству лодки он приступил лишь в мае 1904 г. Построив корпус (стальной клепаный цилиндр с коническими оконечностями водоизмещением 25 т), М.П. Налетов на этом работы прекратил – не было подходящего двигателя.

Водоизмещение - 25 т

Размерения - 10х1,9 м

Двигатель - керосиновый  - ? л.с.

Вооружение - 2 торпедных аппарата или 4 мины.     Назначенный командиром лодки мичман Б.А. Вилькицкий (будущий полярный исследователь, в 1913-14 гг. открывший и описавший архипелаг Северная Земля), потеряв веру в успех проекта, вскоре от командования ею отказался. Дальнейшая судьба этого «потаенного судна» неизвестна: по одним сведениям, Налетов перед сдачей крепости сам разобрал внутреннее оборудование лодки, а корпус взорвал, по другим – лодка погибла в сухом доке Порт-Артура при очередном японском артобстреле (но что касается фотографии после капитуляции, подводная лодка, скорее всего, просто попала в руки японцев). Позже идею подводного минного заградителя М.П. Налетов реализовал в подлодке «Краб», вошедшей в строй в 1915 году и принявшей активное участие в Первой мировой войне на черноморском театре военных действий.   ПМЗ М.П. Налётова после сдачи Порт-Артура японцам

2 Модернизированная Подводная лодка Джевецкого (Губэ?)

Второй проект порт-артурской субмарины связан с попыткой модернизации старой подводной лодки, обнаруженной в марте 1904 г. на одном из крепостных складов подполковником А.П. Меллером, который прибыл в Порт-Артур вместе с адмиралом Макаровым для оказания помощи по ремонту поврежденных судов.

Субмарина не имела мотора/ привода, у нее не было ни перископа, ни минного вооружения, но корпус, рулевые приспособления и остойчивость в полуподводном положении были удовлетворительны.

Версия 1: Это была одна из подводных лодок Джевецкого, которые по штату находилась на вооружении русских морских крепостей еще с конца XIX в. (по другой версии доставленная пароходом «Дагмар» в 1901г)

 

Подводная лодка Джевецкого в экспозиции Центрального Военно-Морского музея в Санкт-Петербурге

Описание подводной лодки Джевецкого

Скрытый текст

Подводная лодка была однокорпусной конструкции и изготавливалась из склёпанных стальных листов толщиной в 5 мм. Три члена экипажа размещались сидя в центре корпуса, так, чтобы головы помещались в шестигранный купол с иллюминаторами. В передней части купола был устроен перископ для наблюдения из-под воды.

Кормовой винт приводился в действие ножным педальным приводом. Три человека могли в течение двух часов сообщать лодке скорость в 2,5-3 узла. Винт был поворотным и выполнял роль горизонтального руля. Для управления в вертикальной плоскости использовались два перемещавшихся внутри лодки груза, которые создавали дифферент на нос или корму.

Для регенерации воздуха применялась его прокачка через раствор едкого натрия. Также по мере надобности использовался сжатый воздух из запаса для продува балластной цистерны. Это позволяло пребывать под водой до 50 часов. На перископной глубине также предполагалось использовать выдвижную вентиляционную трубку. Рабочей глубиной погружения считалось 8 метров, допустимой — 12,5 м. Внутреннее освещение отсутствовало, экипаж должен был работать на ощупь или при отблесках света из иллюминаторов.

Вооружение составляли две мины, начиненные каждая по 32 кг пироксилина. Мины размещались в углублениях на корпусе лодки. Для придания положительной плавучести их окружали резиновые мешки, наполненные воздухом. Предполагалось, что подводная лодка способна незаметно подойти к стоящему на якоре неприятельскому судну и занять позицию у него под килем. После этого мины освобождались, они всплывали и, связанные друг с другом тросом, охватывали корпус судна. Выпустив мины, лодке надлежало удалиться на безопасное расстояние и взорвать заряды по электрическому проводу.

 

Основные характеристики
Главный конструктор	С. К. Джевецкий
Скорость (подводная)	2,5 узла
Рабочая глубина погружения	8 м
Предельная глубина погружения	12,5 м
Автономность плавания	50 часов под водой
Экипаж	3 человека
Размеры
Водоизмещение надводное	5,8 т
Длина наибольшая (по КВЛ)	6 м
Ширина корпуса наиб.	1,2 м
Высота	1,7 м
Силовая установка	мускульная
Вооружение
Торпедно- минное вооружение	2 всплывающие мины

 

 

Версия 2: Это была Подводная Лодка Губэ-2 (Le Goubet II)

Помимо уже упомянутой подлодки Джевецкого в крепость была (предположительно) доставлена лодка французского конструктора К. Губэ (Claude-Desire Goubet), которую привезли на борту броненосца «Цесаревич» еще в 1903 году.

Французская подводная лодка «Губэ-II» (Le Goubet II) была построена изобретателем в 1889 году.

Тактико-Технические Данные подводной лодки Le Goubet II:

Скрытый текст

Главный конструктор	Claude-Desire Goubet
Длина наибольшая (по КВЛ)	- 8 м
Ширина корпуса наиб.	- 1,8 м
Высота	- 1,8 м
Предельная глубина погружения	- Нет данных
Водоизмещение	- надводное – около 10-12 т (TBC)
Двигатель	- электродвигатель
Скорость	- надводная - 6 узлов
Дальность плавания	- 29 миль.(запас воздуха 15 часов)
Вооружение	- плавающая мина, специальные ножницы
Экипаж	- 3 человека

Описание лодки

Скрытый текст

В качестве силовой установки на лодке использовался двигатель от электромобиля мощностью в 4 л.с. Изготовленный фирмой «Сименс», этот электромотор работал от аккумуляторной батареи Лорана-Сели. Дальность плавания лодки в надводном положении составляла около 29 миль. Экипаж 3 человека. Она могла в течение 6-7 часов поддерживать скорость хода в 5 узлов, вооружением лодки должны были быть 2 торпеды.

Корпус подводной лодки состоял из трех частей, целиком отлитых из бронзы и скрепленных между собой болтами, пропущенными через внутренние круговые приливы с резиновыми прокладками. Торпеды располагались снаружи подводной лодки побортно в легких каркасных устройствах. Пуск торпед производился изнутри подводной лодки.

Для обеспечения односторонней связи с кораблями сопровождения на подводной лодке имелся так называемый почтовый аппарат в виде вертикальной трубы с двумя крышками. Депеша в особом герметичном футляре вкладывалась в почтовый аппарат после открытия его нижней крышки. Далее она закрывалась, открывалась верхняя крышка и футляр, обладавший положительной плавучестью, всплывал на поверхность.

Командир размещался в центральной части подводной лодки. При плавании в надводном положении он наблюдал за обстановкой в иллюминаторы башенки. В носовой части находился механик, обслуживавший балластные цистерны, резервуары со сжатым воздухом, трюмные насосы и почтовый аппарат.

При выходе из строя гребного двигателя ему приходилось браться за весла, выходящие наружу через бортовые отверстия, снабженные герметичными затворами. В кормовой части помещался электротехник. В его заведовании были гребной электродвигатель с коммутирующей аппаратурой, электрическая батарея, а также устройство сброса отделяемого киля. Для дыхания экипажа в подводном положении использовался корабельный запас сжатого воздуха, рассчитанный на 15-часовое пребывание под водой

В 1889 году подводная лодка Губэ-2 была перевезена из Парижа и спущена на воду в Шербуре (Франция). Во время одного из погружений Губэ вместе со своими матросами провел на дне Шербурского порта восемь часов.

 

В 1901(?) году подводная лодка Губэ-2 была продана частному лицу, использовавшему ее на Женевском озере для катания пассажиров.

Дальнейшая история подводной лодки Губэ-2 достоверно не известна. Существует две версии о состоянии подводной лодки к 1904 году:

– подводная лодка после использования для развлечения туристов на Женевском озере пришла в негодность и была разобрана во Франции;

– подводная лодка была тайно приобретена морским ведомством России (в некоторых источниках указывается, что по инициативе Великого Князя Александра Михайловича) и была доставлена в Порт-Артур на броненосце «Цесаревич».

Вторую версия можно рассмотреть лишь гипотетически-подтверждений пока не найдено.

 

О том, что найденная и переоборудованная в Порт-Артуре подводная лодка является именно Губэ-2, говорит несколько фактов:

 

Внешний вид подводных лодок С.Джевецкого (3-й вариант) и Губэ-2 во многом был идентичен (за исключением размеров- лодка Губэ-2 больше). Французская подводная лодка Губэ-2 была построена шестью годами позже 3й подводной лодки С.Джевецкого, которая была своего рода прототипом для подводных лодок Le Goubet II, поскольку в ней можно найти идеи, реализованные во второй подводной лодке С.Джевецкого.

Кроме того, как рассказал в своих воспоминаниях первый командир подводной лодки в Порт-Артуре контр-адмирал Б.Т.Дудоров: «Лодку разделили на два непроницаемых отсека: передний – управления, в котором помещались командир и машинист, задний – машинный». По бортам лодки установили две минные решетки для десяти футовых мин с катеров с «Победы» и «Пересвета».

 

Перегородка была установлена в соответствии с размещением экипажа на Губэ-2 – в носовой части место для командира и механика, а в корме для электромотора и электротехника.

Кроме того, лодка Джевецкого была слишком мала для размещения 2х10фт торпед, а вот Губэ-2 их нести вполне могла.

Переделка лодки в Порт-Артуре

Скрытый текст

Меллер заинтересовался найденной лодкой и решил восстановить ее.

Работы по модернизации подводной лодки продолжались вплоть до 28 июля (10 августа) 1904 г., пока Меллер не покинул Порт-Артур. С его отъездом ремонт подводной лодки возобновился лишь в октябре, когда младший инженер-механик броненосца «Пересвет» П.Н. Тихобаев решил установить на субмарине бензиновый двигатель, снятый с катера командующего.

 

 

↑ Предположительно модернизированная ПЛ Джевецкого/Губэ в Порт-Артуре.

 

По приказу контр-адмирала Лощинского для содействия Тихобаеву в качестве командира подводной лодки был назначен мичман Б.П. Дудоров. Корпус субмарины разделили на два герметичных отсека: передний — управления, в котором помещались командир и машинист, задний - машинный. По бортам лодки установили два решетчатых минных (торпедных) аппарата с катеров броненосцев «Победа» и «Пересвет», изготовили самодельный перископ. Так как на лодке был установлен только бензиновый двигатель, она была полуподводным судном (подобно катеру «Кета» лейтенанта С.А. Яновича), либо непосредственно перед атакой «ныряла» на несколько минут под воду.

 

В начале ноября в Западном бассейне состоялись первые ходовые испытания лодки, впрочем, закончившиеся неудачно: произошло проникновение отработанных газов в отсек управления, вследствие чего Дудоров и машинист потеряли сознание, а лодка затонула на небольшой глубине.

Однако лодку вместе с экипажем удалось спасти и отремонтировать.

 

После занятия г. Высокая (22 ноября (5 декабря)), японцы начали ежедневный обстрел внутренней гавани Порт-Артура, поэтому подводную лодку перевели на внешний рейд, где продолжалась ее модернизация.

Все работы были завершены вечером 19 декабря 1904 г. (1 января 1905).

Однако в ночь на 20 декабря (2 января) произошла сдача крепости. Утром по приказанию контр-адмирала Лощинского Дудоров отвел подводную лодку на глубину и затопил ее на внешнем рейде.

Не выполнив своего прямого предназначения, порт-артурские субмарины однако стали психологическим оружием в борьбе против японцев. Русская пресса не раз публиковала статьи-«утки» о наличии в Порт-Артуре субмарин. Наличие в крепости подводных лодок японцами явно предполагалось: на составленной ими после сдачи крепости схеме расположения затопленных русских судов в северо-западной части Западного бассейна обозначена подводная лодка… или то, что было принято за нее.

Ссылки

Скрытый текст

•          А . Е . Тарас “История подводных лодок” 1624-1904, М.: ACT, Мн.: Харвест, 2002

•          Александров Ю.И. "Отечественные подводные лодки до 1918 года", ВТС Бастион, ООО "Восточный горизонт", 2002г.

•          "Русские подводные лодки 1834-1923гг", т.1, ч.1, Санкт-Петербург, 1994г.

•          http://www.stena.ee/blog/podvodnyj-flot-tsarskoj-rossii-dok-film

•          www.submarines.narod.ru // «Русский Подплав» Миноносец № 113, № 150), «Дельфин». Историческая справка.

•          http://www.cris9.armforc.ru/vmf_delfin.htm

•          https://topwar.ru/20777-podvodnye-lodki-tipa-kasatka.html

•          https://heavyrussia.livejournal.com/14874.html

•          https://primamedia.ru/news/494627/

•          http://coollib.com/b/291274/re...

•          http://book.uraic.ru/elib/pl/lodki/som.htm

•            http://hisofweapons.ucoz.ru/publ/rossija_sssr/flot_pervoj_mirovoj_vojny/podvodnaja_lodka_tipa_kasatka/59-1-0-196

•          https://armyman.info/stati/27003-podvodnyy-flot-rossii-chast-1.html

•          http://www.deepstorm.ru/1904.htm

•          https://patrimoine.gadz.org/gadz/goubet.htm

•          https://flot.com/users/lapin/Imperial/jevetskii.htm?print=Y

•          http://history-gatchina.ru/article/sub1.htm

 

 

 

 

[13tucha]

Спасибо Вам!Информация довольно интересная...держите плюс +

[Andrew_Bio]

Интересно и познавательно.

[BETEPAH_OKCBA]

Плюсанул ; одна из моих самых любимых тем ! 

[del_58548517]

Сегодня в 16:47:34 пользователь 13tucha сказал:

Спасибо Вам!Информация довольно интересная...держите плюс +

Рад, что пришлось по душе.

[del_58548517]

Сегодня в 19:56:33 пользователь ALEXGOOOL сказал:

Плюсанул ; одна из моих самых любимых тем ! 

А я к сожалению, ее только обнаружил для себя. Но надежды не теряю

[liytik]

Сегодня в 23:30:39 пользователь RustyBollard сказал:

А я к сожалению, ее только обнаружил для себя. Но надежды не теряю

Спасибо. Русско-японская война 1905г вообще полна загадок

[BETEPAH_OKCBA]

Сегодня в 19:49:17 пользователь liytik сказал:

Спасибо. Русско-японская война 1905г вообще полна загадок

Точно ! (+) Но интересно ж !!! 

[liytik]

Сегодня в 00:35:02 пользователь ALEXGOOOL сказал:

Точно ! (+) Но интересно ж !!! 

Более чем... Я увлекаюсь судомоделизмом(ну это громко сказано.так леплю из бумаги) и соответственно изучаю историю кораблей 1 тихоокеанской эскадры. но про подлодку в самом Артуре не слышал... Вы молодец что раскопали

[del_58548517]

В 07/03/2018 в 22:42:30 пользователь liytik сказал:

Более чем... Я увлекаюсь судомоделизмом(ну это громко сказано.так леплю из бумаги) и соответственно изучаю историю кораблей 1 тихоокеанской эскадры. но про подлодку в самом Артуре не слышал... Вы молодец что раскопали

Я сам не знал.

А еще хочу обратить ваше внимание на "Касатки". Я был уверен, что лодки тогда японцев только пугать могли, а выясняется что Касатки (когда их довели до ума) - очень даже корабли! И в ПМВ еще что-то из себя представляли (устарели конечно, но...)

[Linegiv63]

Хорошая работа.

[del_58548517]

Сегодня в 05:09:34 пользователь Linegiv63 сказал:

Хорошая работа.

Спасибо!

[RenamedUser_35226696]

Вах! 

Хорошо!

ПЛ, наверное, можно было транспортировать на универсальных десантно-линейных кораблях-доках.

Что-нибудь вроде Лепанто

[del_58548517]

Сегодня в 15:27:24 пользователь Parabellum7_62 сказал:

Вах! 

Хорошо!

ПЛ, наверное, можно было транспортировать на универсальных десантно-линейных кораблях-доках.

Что-нибудь вроде Лепанто

Вообще-то можно , конечно. Но зачем? Их и так можно погрузить на судно (34м*120т это не много). Или отбуксировать (правда с головной болью, но все же)

[RenamedUser_35226696]

Сегодня в 20:20:15 пользователь RustyBollard сказал:

Вообще-то можно , конечно. Но зачем?

Ну, типа, в боевой обстановке применять.

К Эллиотам, допустим, идет эскадра, сбрасывает пл, потом вступает в бой, заманивая епонцев на наши пл...

[del_58548517]

Сегодня в 19:37:38 пользователь Parabellum7_62 сказал:

Ну, типа, в боевой обстановке применять.

К Эллиотам, допустим, идет эскадра, сбрасывает пл, потом вступает в бой, заманивая епонцев на наши пл...

А, в этом смысле. Было и это. Прямо с броненосцев на воду, кажется экспериментировали с  Дельфином. Проверю...

 

А это ПЛ Налим у борта броненосца

[uvz520]

Скрытый текст

 

да ну форель  "картонная" найти не сложно

но и извините конечно пл Джневецкого своими глазами видел и за винт руками трогал винт как винт тока крутится но не поворачивается желающие могут сами в музее вмф в Питере проверить

 

блин лодка маленькая а под спойлер запихнуть не получается

[del_58548517]

В 08/03/2018 в 21:07:45 пользователь uvz520 сказал:

  Показать содержимое

 

да ну форель  "картонная" найти не сложно

но и извините конечно пл Джневецкого своими глазами видел и за винт руками трогал винт как винт тока крутится но не поворачивается желающие могут сами в музее вмф в Питере проверить

 

Не совсем понял вашу мысль.

Про Форель у меня уже есть (см выше). Уж какая она была- это история. Без таких - и других бы не было.

И лодку Джевецкого я трогал в музее (про нее тоже есть выше).

А что вы хотели сказать поясните.