воздушные змеи во флоте

[Glebkk]

В армии интерес к воздухоплаванию возник раньше чем во флоте благодаря чисто географическим условиям и признанной необходимости воздушной рекогносцировки. В 1890 г. были основаны воздушные школы для обучения полетам на аэростатах. В середине 90-х годов прошлого столетия на Черном и Балтийском морях были учреждены морские воздухоплавательные парки и производились опыты со сферическими баллонами, змейковыми аэростатами и воздушными змеями. Пионерами в этой области были лейтенанты: М. Н. Большев, командовавший Севастопольской воздухоплавательной базой, Н. Н. Шрейбер, разработавший систему полетов привязных змеев, и М. И. Лавров.

 

начало

 

В 1902 г. на крейсере «Лейтенант Ильин» провели успешные опыты по подъему наблюдателя на высоту до 300 м с помощью поезда из воздушных змеев. В России 7 января 1904 года в Кронштадтском морском собрании лейтенант Н. Н. Шрейбер сделал сообщение "О применении воздушных змеев для подъема наблюдателей с судов флота". Свое выступление лейтенант закончил так: "...применение воздушных змеев на судах флота не только желательно, но даже необходимо". Большинство присутствующих согласилось с докладчиком. На этом докладе присутствовал командир Кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров. А 20 марта журнал "Воздухоплаватель" сообщил: "Известный знаток воздушных змеев лейтенант Шрейбер, проходивший в этом году курс в офицерском классе учебного воздухоплавательного парка, по требованию вице-адмирала Макарова, отправлен в Порт-Артур для производства подъемов на воздушных змеях с судов флота ... В хорошую погоду со змея можно увидеть в море на 30-40 верст. Это будет первое применение воздушных змеев для военных целей". К сожалению, по причинам, не зависящим от лейтенанта Шрейбера, змеи для разведки применить не удалось. В письме подполковнику В. А. Семковскому он писал: "...со змеями ничего не успели сделать, 12-го (мая 1904 года) их запустили, но как только пять штук были в воздухе, неприятель сосредоточил по ним такой шрапнельный огонь, что людям пришлось ретироваться. Никого, благополучно, не ранили, а змеи летали и расстреливались старательно часа полтора. Таким образом, они отвлекали огонь с других пунктов, и свое дело сделали. (Нельзя было допускать и мысли, что на них сразу можно было подыматься, тем более, что меня не было.)" Также не осуществился план по развертыванию в Порт-Артуре воздухоплавательного парка, имущество которого вместе с транспортом "Манчжур" попало в руки японцев. Морской воздухоплавательный парк во Владивостоке удалось организовать только в конце 1904 года.

 

Офицеры флота живо интересовались воздухоплаванием и всеми новейшими достижениями в этой области. Это наиболее ярко иллюстрирует случай с эскадронным миноносцем "Бравый". 14 мая 1905 года корабль вышел из боя с неисправной машиной и двумя котлами, в результате чего не мог дать ход более 11 узлов. Командир "Бравого" принял решение идти во Владивосток. 17 мая, израсходовав весь запас угля, эсминец стал в нескольких десятках миль от Владивостока. Положение казалось безвыходным, но морякам помог телеграф, дальность действия которого удалось увеличить при помощи поднятого над кораблем воздушного змея. Навстречу "Бравому" был послан миноносец, который через минные заграждения привел его в порт. Командир "Бравого" был осведомлен об опытах, проводимых на крейсере "Посадник" моряками Балтийского флота в июне 1903 года. Целью этих опытов было определить возможность увеличения дальности действия радиотелеграфа. При помощи змеев удалось связаться на расстоянии до 63 миль, что было неплохим результатом для аппаратов системы Попова, изготовленных во флотских мастерских.

С началом русско-японской войны лейт. Шрейбер был командирован на Дальний Восток, где он производил в Маньчжурии воздушную разведку при помощи воздушных змеев. Во Владивостоке, по инициативе контр-адм. К. П. Иессена был организован морской воздухоплавательный парк. Командиром его был назначен армейский инженер капитан флота Постников, окончивший Школу Воздухоплавания в Петербурге в 1897/8 гг. В помощь ему были назначены морские офицеры: лейт. Алексеев, мичм. Н. А. Гудим, инж.-мех. Берг и прапорщики Вагнер и Колк. Мичм. Гудим позже перевелся в подводное плавание и, командуя подводной лодкой «Акула», погиб со всем экипажем лодки в 1915 году. Во Владивостоке уже был крепостной воздухоплавательный парк, помогший в организации Морского Парка, как людьми так и материальной частью.

В рапортах Ф. А. Постникова, до сих пор сохранившихся и находящихся в США, есть много интересных описаний газодобывания, полетов, свободных и на привязи, и опытов буксировки, первой в истории флота «Авиоматки», транспорта «Колыма» и крейсера «Россия». Капитан, а позже подполковник Ф. А. Постников, в своих заключениях к рапортам, рекомендовал оснащение специального судна под «авиоматку» со всем нужным оборудованием для обслуживания воэд. шаров, металлическими баллонами для хранения газа (чего в то время не было) и помещения для офицеров и команды парка.

Очень возможно, что эти рекомендации были использованы при оснащении парохода Сев. Германского Ллойда «Lhan», купленного на пожертвование (700 000 рублей), сделанное графом Сергеем Строгановым, морским офицером в отставке, и переименованного в «Русь». Зачисленный в списки судов флота и прикомандированный к 3-ей Эскадре Тихого Океана как крейсер 2-го ранга, корабль этот, как и переделанный под «авиоматку», оказался в таком плачевном состоянии по машинной части, что о посылке его на Дальний Восток не могло быть и речи. По окончании войны он был вычеркнут из списка судов флота и продан в частные руки.

Spoiler

Самый первый авианосец во флоте Российской империи появился 19 ноября 1904 года, им стал аэростатоносец «Русь», купленный на пожертвования графа Строганова в Германии. «Русь» нёс на борту 8 аэростатов и 1 сферический воздушный шар. Аэростатоносец «Русь» так и не принял участия в русско-японской войне, а вскоре после поражения у Цусимы, он и вовсе был продан «за ненадобностью».

 

Морские воздухоплавательные парки тоже были переданы армии. Подполк. Постников, проявивший большую энергию и способности, к сожалению оказался замешанным в революционном движении и вынужден был бежать в США после Владивостокского бунта, в октябре 1905 года.

 

Коробчатый воздушный змей

Spoiler

Коробчатый воздушный змей – это змей, обладающий самой большой подъемной силой по сравнению с другими змеями.Каркасом этого змея является коробка из реек крепленых между собой, обтянутая в двух местах материалом из  воздухонепроницаемой ткани. Такая конструкция дает большую сопротивляемость потоку ветра и крепость при падении.

 

был разработан в 1892 г. австралийским изобретателем Лоуренсом Харгрейвом (Lawrence Hargrave). Чрезвычайно удачная конструкция змеев, сочетавшая в себе легкость и прочность, при хорошей устойчивости и большой подъемной силе, вызвала множество подражаний, а в начале XX в. послужила прототипом для первых бипланов (Блерио, Вуазена, Сантос-Дюмона, Фармана и других).

Объединение нескольких коробчатых змеев на одном канате позволило поднимать в воздух не только метеорологические приборы, но и корзину с наблюдателем.

В России опыты с коробчатыми змеями, проводившиеся под руководством капитана С.А.Ульянинова, завершились в 1899 г. формированием на маневрах в Киевском военном округе специальной змеевой команды.

Компактность воздушных змеев и отсутствие сложного оборудования для их запуска с палубы корабля привлекли внимание отечественных моряков, и в 1901-1903 гг. лейтенантом Н.Н.Шрейбером на базе конструкции Харгрейва был разработан рекогносцировочный змей, применявшийся в 1905 г. на крейсере "Русь".

Конструкция змея Шрейбера была существенно упрощена по сравнению с прототипом. Змей состоял из двух полотняных коробок, соединенных между собой четырьмя продольными бамбуковыми стержнями. Каждая коробка состояла из двух поддерживающих плоскостей и двух направляющих. Поддерживающие и направляющие плоскости растягивались соответственно специальными бамбуковыми стержнями.

Размеры змея составляли 3,65x2,20 м. Общая поверхность поддерживающих плоскостей была равна 7,92 м , при весе змея в 14,45 кг. Так как подъемная сила одного змея была недостаточной для подъема наблюдателя, то создавались специальные системы из восьми змеев.

Подъем наблюдателя был возможен при ветре скоростью 12 м/с, поэтому в полный штиль корабль со змеями должен был развить скорость в 24 узла. Во всяком случае корабль должен был иметь возможность развивать скорость не менее 20 узлов. Высота подъема наблюдателя, как правило, составляла 130-150 м, что открывало ему горизонт радиусом в 25 миль. Но это означало увеличение видимого горизонта для корабля не более, чем на 10-12 миль, что не давало существенных тактических преимуществ.

Отсутствие у змея собственного источника подъемной силы, так как он держится в воздухе и поднимает привязанный к нему груз исключительно благодаря напору встречного ветра, делало работу наблюдателя очень опасной.

Все это заставило отказаться от применения змеев для подъема наблюдателей и ограничиться использованием их только для целей радиотелеграфии.

 

развитие

 

В Советском Союзе увлечение воздушными змеями началось почти одновременно с авиамоделизмом в 1926 г. В 1937 г. Звенигороде были организованы I Всесоюзные состязания воздушных коробчатых змеев. В 1938 г. в поселке Щербинка (ныне город Московской обл.) проводились II Всесоюзные состязания коробчатых змеев, на которых были показаны конструкции, представлявшие исключительный интерес. На III Всесоюзных состязаниях коробчатых змеев, происходивших в 1939 г. в Серпухове, были установлены рекорды полета змеев на высоту. Одиночный змей, сконструированный киевским авиамоделистом (так стали называть и создателей воздушных змеев) Громовым, был поднят на высоту 1550 м. Поезд, составленный из коробчатых змеев конструкции саратовского авиамоделиста Григоренко, был поднят на высоту 1800 м. В годы Великой Отечественной войны (1943 г.) А. Григоренко был награжден за боевое применение коробчатых воздушных змеев. На IV Всесоюзных состязаниях были четко определены технические требования к конструкции воздушных змеев.

Однако с появлением первых аэропланов использование воздушных змеев быстро сделалось нецелесообразным. Немецкий ВМФ продолжал использовать коробчатые кайты на подводных лодках для подъема человека, который обозревал горизонт в режиме надводного плавания лодки. Во 2-ю мировую войну ВМФ США нашел кайтам несколько применений. Заградительный кайт Гарри Сола не давал вражеским самолетам возможности опускаться низко к целям. Сбитые в море летчики поднимали в воздух коробчатый кайт Гибсон Герл, для быстрого их обнаружения. Кайты довольно успешно использовались ВМФ США во время 2-й мировой войны. В 1942 г. лейтенант Пол Гарбер был назначен в Отдел Спец. Средств ВМФ США для разработки авиа-подобных моделей и проходил службу на авианосце «Блок Айленд». До этого он был известен как большой энтузиаст кайтинга. Так в 1931 г. он написал руководство по пилотированию кайтов для бойскаутов. Сперва он сделал модель кайта и предложил пулеметному расчету сбить его. До этого учебная стрельба велась по облакам, за не имением лучшего. Пулеметчики пришли в полную ярость, так как несмотря на множество выпущенных очередей им никак не удавалось его поразить. Зато капитан корабля оказался очень доволен демонстрацией и заказал Гарберу еще кайтов-мишеней. По мере того как пулеметчики совершенствовались в точности стрельбы, Гарбер модифицировал свой кайт. Теперь он мог ходить из стороны в сторону, делать петлю, пикировать, уходить вверх и выписывать восьмерки. Управлялся этот 5-футовый ромбовидный кайт с помощью планки управления и специальной двойной катушки. На кайт наносился силуэт вражеского японского или немецкого самолета. Заменив деревянные стойки на алюминиевые, Гарбер добился того, что кайт смог тонуть после того как его сбивали.

Такому кайту-мишени приписывается спасение одного авианосца. Однажды утром, когда пулеметчики разместились уже по своим местам для проведения учебных стрельб, из-за облаков неожиданно вынырнул японский торпедоносец. Не будь они готовы к стрельбе, самолет мог бы серьезно повредить корабль. А так его успешно сбили.

Сотни тысяч таких кайтов были использованы для тренировки пулеметчиков, что в результате вылилось в большую экономию для американского правительства как в денежном отношении так и в человеческих ресурсах.

Гарбер также использовал треугольные коробчатые кайты для передачи важных документов с корабля на самолет. К кабелю натянутому между 2 кайтами привешивалась посылка. Пролетающий самолет цеплял кабель крюком и затем доставлял посылку по назначению.

 

сейчас

 

В декабре прошлого года немецкая SkySails GmbH & Co и американская Cargill Inc заключили соглашение которому, возможно, суждено открыть новое направление в морских перевозках. Как заявили представители двух компаний, они планирует отправить в регулярное плавание наибольшее в мире судно, использующее в качестве дополнительной силовой установки «обычного» воздушного змея.

На протяжении последних десяти лет компания SkySails, известная как производитель воздушных змеев гигантских размеров, отрабатывала технологии, позволяющие задействовать силу ветра в коммерческих целях. И после многочисленных экспериментов проведенных в меньших масштабах, посмотрев на современное судоходство с нестандартной точки зрения, специалисты SkySails представили вариант «промышленного» применения змеев. Как и все гениальное, идея немецких разработчиков оказалась максимально простой, понятной и практичной. В чем она заключается должно быть понятно, любителям экстремального вида спорта «кайтсерфинга» (от анг. kite — воздушный змей и surfing — катание), ведь им прекрасно известно на что способен кайт (спортивный воздушный змей), а также для чего в обязательном снаряжении кайтсерферов отводится место для ножа. Как доказали исследования SkySails оказалось, что потенциал воздушных парусов позволяет тянуть за собой не только людей, но и морские корабли, чье водоизмещение измеряется в тысячах тонн.

 

 

 

Когда плавание судна MS Beluga SkySails завершилось, а полученные данные, обработаны, представители компании SkySails поделились достигнутыми результатами. Сразу стоит уточнить, что воздушные змеи, причем независимо от их размеров, не могут заменить привычные двигатели. Но зато, выступая в роли вспомогательного двигателя, они способны снизить нагрузку на основную силовую установку, и тем самым заметно уменьшить расход топлива. Как показали итоги трансатлантического перехода, благодаря системе SkySails, удалось добиться экономии примерно 10-12% дизельного топлива. Если перевести это количество в денежное измерение, то лишь за один рейс сухогруз MS Beluga SkySails сэкономил на заправке $15-20 тысяч.

Отвечая на вопросы журналистов, каким же образом, удалось настолько снизить затраты, представитель немецкой компании привел еще две цифры. При мощности собственной силовой установки, участвующего в эксперименте корабля в 3800 кВт, летающий парус, оказавшись под действием достаточно сильных ветров, развивал мощность в 1000 кВт.  Не лишним будет отметить, что воздушные змеи SkySails к тому же приспособлены для работы как в условиях сильных (до 8 баллов по шкале Бофорта) ветров, так и при относительно слабых (от 3 баллов) бризах.

 

 

На данный момент, немецкая компания занимается разработкой летающих парусов, которые смогут приводить в движение еще большие корабли. Уже упоминавшаяся компания Cargill Inc, занимающаяся производством и реализацией сельскохозяйственной продукции по всему миру, и компания SkySails, намерены к началу 2012 года установить парус-крыло площадью 320 кв. м. на торговое судно с водоизмещением 25 — 30 тысяч тонн. И если очередной эксперимент даст положительные результаты, еще раз подтвердив свою эффективность, компании занимающиеся морскими перевозками, возможно, начнут уже более серьезно воспринимать необычную идею SkySails.

 

 

 

 

з.ы оказывается картинки можно только с радикала, так что переделал

[dm8367]

Спасибо за интересную информацию,будет что почитать

[maxfil_BY]

спс за инфу, оформите только чуть симпотичней плз

[RenamedUser_4769215]

Сам текст очень даже не плох. Лично мне об этом всём интересно. Но многим не столько ваен текст, сколько его оформление. И пару картинок, они найдутся всегда.

[moJlb_B_o6mopoke]

WOTWPBSG (14 Янв 2013 - 19:18) писал:

Сам текст очень даже не плох. Лично мне об этом всём интересно. Но многим не столько ваен текст, сколько его оформление. И пару картинок, они найдутся всегда.

ТС, видимо, не слышал про "спойлер".
По теме - познавательно.

[Vexillarius_RUS]

Всё очень красиво и интересно. Премного благодарен, ТС - молодец!!! :Smile_honoring:

[Naz765]

Даже детские забавы с воздушным змеем поставили на вооружение. :) +

[RenamedUser_11672099]

Читал об этом. Неплохая была идея, но в море не получила широкого распространения. Палубная авиация оказалась куда эффективней.

[kLOP]

Цитата

На протяжении последних десяти лет компания SkySails, известная как производитель воздушных змеев гигантских размеров, отрабатывала технологии, позволяющие задействовать силу ветра в коммерческих целях.

Ну не фигаж себе! Они изобрели ПАРУС!

[moJlb_B_o6mopoke]

Glebkk (14 Янв 2013 - 14:43) писал:

з.ы оказывается картинки можно только с радикала, так что переделал

Не уверен но должно быть что-то кроме радикала:
http://forum.worldof...ингов-картинок/

[donis01]

+  :Smile_glasses:  :Smile_playing: