Валы винтов лайнеров «Олимпик»-класса

[Sherrinford]

Боковой и центральный винты "Олимпика". Видно, что центральный винт упирается в раму крепления руля - рудерпост, поэтому извлечение вала наружу было невозможным. Чего не скажешь о боковых винтах, где процесс был намного легче.

 

Каким образом вода не проникала внутрь через шахты винтов?

Паровые машины передавали вращение через приводы винтам, которые находились снаружи корпуса судна. Вал выходил из судна по так называемой дейдвуйдной трубе (от англ. Deadwood). Как понятно из названия, дейдвудные трубы представляли из себя трубы, в которых валы гребных винтов выходили из корпуса судна. На схеме вы можете видеть, где располагались дейдвудные трубы - это последние сегменты приводов, на которых закреплены винты (на плане отмечены красными рамками). Со стороны винтов трубы не были герметичными. Это было сделано специально для смазки подшипников скольжения системы Гудрича, которые представляли из себя медную втулку, закрепленную на трубе. Подшипник скольжения Гудрича, (также можно назвать втулкой Гудрича), изнутри имел деревянные накладки. Дерево, которое применялось в подшипниках скольжения, испытывало большие нагрузки, ведь именно по этому дереву вращались валы и передавался вес винтов, а это десятки тонн. Бакаут очень прочное дерево, по тесту Янка выдерживает силу в 4.500 единиц ( 2401кгс/11.2мм). Для сравнения: черный орех -1010, белый дуб - 1360, канадский клен - 1450 единиц. Помимо этого, Бакаутовое дерево имеет естественную, густую смазку, что делало его идеальным компонентом для подшипника скольжения. Обратите внимание на фотографии - хорошо видно, что дерево ровным слоем уложено с внутренней стороны подшипника скольжения. Между деревом остаются небольшие каналы, по которым поступает забортная вода и дополнительно смазывает поверхность подшипника. Гребной вал в местах прохождения подшипников скольжения - был “одет” в медную втулку и это неспроста - медь имеет низкий коэффициент трения. Благодаря такой конструкции - не требуется использование густой смазки, а это просто, надёжно и экологично.

Теперь мы знаем, каким образом вал вращался в дейдвудной трубе, а что насчет герметичности? И тут нам на помощь приходит сальниковое устройство. Компоненты изображены на схеме.

 

Скрытый текст

 

Установка центрального винта на дейдвудный вал, выходящий из дейдвудной трубы

Дейдвудные трубы всех трех винтов. В них проходит секция вала, также называемая дейдвудной.

Как достать вал центрального винта из дейдвудной трубы?

Сначала снимаем винт. Затем:
1. Откручиваем и снимаем следующий после двейдвудного (отмечен синей рамкой) сегмент гребного вала и убираем его с опорных подшипников в сторону.
2. При помощи блоков затягиваем дейдвудный вал внутрь судна, ставим его на опорные блоки, на которых стоял убранный сегмент вала.

 

Сальниковое устройство - крайне простое и в то же время надежное уплотнительное устройство. В нашем случае оно крепилось на внутренней оконечности дейдвудной трубы (чтобы забортная вода проникала в трубу и смазывала подшипник скольжения). Устройство состоит из подшипников скольжения, на которых лежит вал и расположенной между ними сальниковой коробки. Чтобы снизить до минимума коэффициент трения, из судна под небольшим давлением подавали пресную воду (видно на схеме). Внутри сальниковой коробки находится наполнитель сальника - канат, который намотан на дейдвудную трубу. Благодаря такой обмотке, вал может вращаться, при этом сохраняется герметичность. При помощи нажимной втулки сальника, регулировали плотность прилегания наполнителя к валу винта: если наполнитель будет сильно прижат, то он быстро износится из-за повышенного трения, если слабо - он будет пропускать воду внутрь судна.

 

Как и зачем извлекать валы винтов лайнеров?

Винты пароходов «Олимпик»-класса крепились по понятной и проверенной схеме. Начинались они в машинном отделении, где паровые двигатели приводили в движение бортовые валы, на которые крепились боковые винты. Затем боковые валы попадали в дейдвудную трубу и наконец выходили наружу через расходящиеся в стороны винтовые шахты, где уже крепились сами винты. Дейдвудная труба критически важна для обеспечения хорошего скольжения вала (для этого использовались специальные деревянные бакаутовые подшипники), а также для предотвращения попадания воды внутрь судна  Сами валы и внутренние стенки дейдвудной трубы периодически надо обслуживать – заменить деревянную отделку или другие элементы, необходимые для корректного вращения дейдвудного вала (секции вала, находящегося внутри дейдвудной трубы). Поэтому время от времени необходимо вытаскивать сами валы, чтобы получить доступ внутрь трубы. Как это делалось?

 

С боковыми трубами все относительно просто – с вала снимали бортовой винт, предварительно разобрав его (бортовые винты не были одной деталью, а состояли из трёх лопастей, закрепленных на ступице). Затем изнутри судна дейдвудный вал откручивался от остальной части вала, и эту часть уже легко можно было извлечь наружу, обеспечив тем самым доступ внутрь дейдвудной трубы и к самому валу. Когда вал извлечен, можно попасть внутрь трубы.

Однако в случае с центральным винтом такой процесс невозможен. Несмотря на то, что он меньше, и его проще снять, выдвинуть вал наружу не получиться по одной простой причине: он упрется в часть ахтерштевня, на которой подвешено рулевое перо. Как быть? Если невозможно извлечь наружу, тогда вал нужно «затолкнуть» внутрь. Каким образом? Для этого при помощи лебедок и системы блоков внутри судна нужно поднять элемент вала, стоящий перед дейдвудным валом, и убрать его в сторону, тем самым освободив место для дейдвудного вала, который, в свою очередь, при помощи тех же блоков затягивали внутрь судна. После этого работники могли проникнуть в саму дейдвудную трубу и провести дефектовку, а также заменить поврежденные компоненты. Аналогичные действия можно было проделать и с самим вытащенным наружу дейдвудным валом, например, обновить медную рубашку, которая вкупе с отделкой трубы из бакаутового дерева и благодаря смазывающей их воде создавали собой подшипник скольжения. Куда большей проблемой было повреждение дейдвудного вала, например, его перегиба или разрушения из-за удара винта. В этом случае для извлечения из лайнера дейдвудного вала центрального винта требовалось снять внутренние листы обшивки, обеспечивающие водонепроницаемость дейдвудной трубы, а это крайне непростая процедура в стесненных условиях - дни и даже недели нахождения судна в сухом доке. К счастью, за время службы «Олимпика» такую процедуру проделывать не приходилось.

 

Скрытый текст

 

На данном плане представлены валопроводы: красными рамками отмечены места, где находились дейдвудные трубы.

 

Новый подшипник скольжения Гудрича. Фотография позволяет наглядно понять, что из себя представлял данный подшипник скольжения. Это медная втулка, которая крепилась в дейдвудной трубе, внутри которой закреплены планки бакаутового дерева.

 

Подшипник Гудрича, со следами длительной эксплуатации. Древесина потеряла свой красивый, красноватый оттенок и уже не так бросается в глаза маслянистая, природная смазка. Но Бакаут не потерял форму и выглядит крепким.

 

На схеме видно устройство сальникового механизма.

 

 

Историко-Исследовательскоt Сообществj Титаника

[Skramasaks]

А "лабиринтное" уплотнение в судостроении не использовалось?А как на ПЛ сделано?

[Darth_Vederkin]

В 18.05.2018 в 18:45:40 пользователь Skramasaks сказал:

А "лабиринтное" уплотнение в судостроении не использовалось?

Использовалось, но беда в том, что оно требует постоянного контроля и осмотра, а дейдвуды - это не то место куда можно ходить постоянно.

 

В 18.05.2018 в 18:45:40 пользователь Skramasaks сказал:

А как на ПЛ сделано?

Вот дейдвуд ПЛ типа "Балао"