Авианосцы типа Audacious (часть 1)

[anonym_3lXHs23AshDV]

*здесь могло быть ваше предисловие*. Сегодня авианосцы типа Audacious относительно малоизвестны в русскоязычной среде. Гораздо более знаменит, например, легендарный Ark Royal, без которого не обходится ни одна статья о не менее легендарном немецком линкоре Bismarck. Ну или Illustrious, превозмогающий под бомбами могучего Х авиакорпуса Люфтваффе в Средиземном море. 

 

...Audacious не успели принять участия в ВМВ. Нет у них и знаменитых боевых походов. Тем не менее, в 1950-1970 годах эти корабли составляли основу слабеющего Королевского флота, они же до сих пор являются последними полноценными авианосцами Великобритании. А до 2014 года Audacious оставались крупнейшими авианосцами в истории британского флота. 

 

В этом цикле вы найдете историю создания и службы этих кораблей. В каких условиях они рождались, строились и развивались, почему получились именно такими, где и как эксплуатировались.

 

В статьях возможны ошибки, касающиеся главных размерений и водоизмещения. В разных источниках зачастую указываются разные цифры, в разных системах мер. В некоторых источниках не указывается вид размерения, т.е. не указывается какая именно, например, длина написана: наибольшая, по ватерлинии, между перпендикулярами и т.д. 

 

Во избежание путаницы и косяков с переводом в статьях используется английская система мер (кое-где округлено):

1 длинная тонна = 1,016 метрических тонн = 1016 килограмм. 

1 английский фунт = 0,45 килограмм.

1 международный фут = 0,3 метра.

1 английский дюйм = 2,54 сантиметра. 

1 имперский галлон = 4,55 литров. 

 

Предыстория и история создания.

Скрытый текст

Авианосцы и Royal Navy в 1930-х годах. Несмотря на то, что в 1930-х годах Британия являлась одной из ведущих морских держав мира, ее флот в то время располагал уже устаревшими авианосцами, в основном перестроенными из других классов кораблей еще в 1920-х годах. Единственным на тот момент новым британским авианосцем был HMS Ark Royal, введенный в строй 16 декабря 1938 года. Решив исправить это недоразумение, в кораблестроительную программу 1936 года были среди всего прочего включены и 2 авианосца. Первоначально планировалось построить 2 немого усовершенствованных корабля наподобие HMS Ark Royal.

HMS Ark Royal вскоре после вступления в строй. На свое время этот авианосец был одним из самых прогрессивных кораблей в своем классе, На нем были впервые применены многие технические решения, перенесенные в последующие проекты и ставшие традиционными для британский кораблестроительной школы.

 

Но поддерживали это решение не все. В этот период в Адмиралтействе витала по воздуху концепция бронированного авианосца, одним из самых активных сторонников которой был Третий морской лорд и Контроллер военно-морского флота Реджинальд Хендерсон. По его мнению, защищенность HMS Ark Royal была недостаточной, т.к. новым авианосцам придется действовать преимущественно в морях Атлантического океана, т.е. на относительно небольших акваториях вблизи берега. Основными противниками в таком случае были Германия и Италия, имевшие (особенно в первом случае) сильную тактическую бомбардировочную авиацию. По этим причинам принципиальным параметром считалась защищенность. Помимо этого, в то время на кораблях еще не было большого распространения РЛС, при атаке на авианосец вовремя обнаружить самолеты противника можно было не всегда, и времени на подъем собственных истребителей могло не быть. При встрече с палубной авиацией противника (например, японской), эти корабли также должны были опираться на собственные системы защиты и зенитную артиллерию, а не на истребители. Аналогичной позиции придерживался и Первый морской лорд Эрни Четфилд. В итоге в январе 1936 года началось проектирование такого корабля. 

 

Не так, как у всех. Illustrious. Результатом стали четыре авианосца типа Illustrious. Первая двойка (HMS Illustrious, HMS Victorious) была построена по кораблестроительной программе 1936 года, вторая (HMS Formidable, HMS Indomitable) - по кораблестроительной программе 1937 года. Все 4 авианосца заложили в 1937 и ввели в строй в 1940-1941 годах.

 

Авианосцы Британского Тихоокеанского Флота (BPF) в бухте Сан-Педро в водах Филиппин; апрель 1945 года. Illustrious были основными крупными авианосцами Королевского флота и принимали активное участие в ВМВ по всему миру.

 

Как и планировались, корабли хорошо защищались: авианосцы оснастили современными системами пожаротушения и вентиляции, они имели значительное бронирование. Главной особенностью были ангары, представлявшие собой подобие изолированной бронированной "коробки", которая была интегрирована в конструкцию и являлись ее неотъемлемой частью, а между стенками ангаров и наружной обшивкой находились различные склады, боевые посты и т.д. В то же время на большинстве их американских или японских собратьев ангарная и полетная палубы представляли собой огромную надстройку. Похожую конструкцию имели американские авианосцы типа Lexington, однако большого распространения в США эта схема тогда еще не получила. Также, по мнению британцев в то время, основным компонентом ПВО корабля были не истребители, а многочисленная зенитная артиллерия. Поэтому с вооружением Illustrious тоже все было зашибись.

 

Разумеется, такой подход имел и недостатки. Наиболее ощутимым минусом была численность авиагруппы - по проекту всего 36 самолетов, для сравнения - американские авианосцы типа Yorktown при меньшем водоизмещении несли около 90 самолетов, японские Shokaku - 84. Хотя подобное различие объяснялось не только размерами ангаров, но и тем, что в отличие от какого-нибудь USN в британском флоте тогда все еще запрещалось хранение самолетов на полетной палубе и в разобранном виде. 

 

Еще один недостаток скрывался в самолетоподъемниках, а точнее в их ширине. Вообще самолетоподъемники еще со времен первого HMS Ark Royal (91) были, наверное, одной из основных головных болей британцев. Они не бронировались, и их рассматривали как одно из уязвимых мест на полетной палубе. Шахты подъемников также считали слабым местом при подводных повреждениях. По этой причине их решили сделать как можно меньше, но… как-то не подумали, что на маленький лифт большой самолет с нескладываемыми крыльями, может и не поместиться. 

 

Особо острой была ситуация с истребителями. Как-то так получилось, что в наличии FAA в конце 1930-х годов имелось 3 новых истребителя (Blackburn Skua, Blackburn Roc, Fairey Fulmar), при этом характеристиками не выделялся ни один. Однако других самолетов, подходящих под размеры подъемников, не было. В качестве временной меры на полетной палубе начали размещать небольшое количество Hawker Sea Hurricane с нескладываемыми крыльями, а в дальнейшем на этих кораблях появились Grumman Martlet (F4F Wildcat американского производства) и Supermarine Seafire. 

 

Американские авианосцы USS Lexington (CV-2) и USS Saratoga (CV-3) на базе Puget Sound Naval Shipyard в Бремертоне, США; 1929 год. Они были одними из немногих кораблей с закрытыми ангарами, однако их ангары не могли при необходимости полностью изолироваться, как на британских авианосцах.

 

По этим причинам четвертый авианосец, HMS Indomitable, строили по измененному проекту: между полетной и ангарной палубами встроили еще один небольшой ангар, а ширина переднего самолетоподъемника была увеличена, чтобы его услугами могли пользоваться палубные самолеты с нескладываемыми крыльями. Из-за этого пришлось ослабить бронирование, зато численность авиагруппы возросла до 48 самолетов. 

 

Работа над ошибками с ошибками. Implacable. После закладки Illustrious британцы продолжали усиливать авианесущую составляющую флота, в кораблестроительную программу 1938 года были также включены и два авианосца (тип Implacable). Основным новшеством стало наличие полноценного двухпалубного ангара, что немного облегчало проблему небольшой авиагруппы. Помимо этого, новые авианосцы отличались четырехвальной главной энергетической установкой (на Illustrious устанавливалась трехвальная), переработанной схемой бронирования, увеличенным островом, более современным оборудованием, и другими изменениями. 

 

Но, решив одну проблему, создали другую - чтобы "вместить" в корабль двухпалубный ангар без каких-либо глобальных переработок корпуса, потребовалось уменьшить его высоту. Implacable имели одни из самых низких ангаров в мире - 14 футов (ниже только у японских IJNS Soryu и IJNS Hiryu - чуть меньше 14 футов), Illustrious немногим больше - 16 футов. И если во время ВМВ эта особенность мешала им не очень сильно и большинство самолетов все еще умещались в это ограничение, то после ВМВ удерживать размеры новых самолетов было все сложнее. Низкие ангары еще дадут о себе знать, но это будет позже. Тем не менее, уже в начале 1940-х было понятно, в будущем они могут стать большой проблемой. 

 

Оба Implacable были заложены в 1939 году. И останавливаться в Адмиралтействе не собирались…

 

HMS Implacable на базе HM Dockyard Rosyth в Росайте. Виден более широкий носовой самолетоподъемник. Размеры носового подъемника составляли 45х33 футов, кормового - 45х22 футов. Аналогично было и на HMS Indomitable.

 

История создания. 

Неудавшийся Irresistible. В самом начале второй мировой войны британские авианосцы использовались как корабли ПЛО: они были включены в состав поисково-ударных групп с целью обнаружения и уничтожения немецких подлодок в Северной Атлантике. Теоретически такое использование авианосцев давало большой бонус - палубная авиация могла покрыть значительную площадь, но подобная тактика несла опасность и для самих авианосцев, если подлодке все же удавалось найти корабль и незамеченной приблизиться на дистанцию стрельбы. Но до определенного момента британцам везло.

 

Везение закончилось 17 сентября 1939 года. Тогда юго-западнее Ирландии немецкой подводной лодкой U-29 был торпедирован HMS Courageous. Две из трех выпущенных торпед попали в корабль, вскоре он затонул. Со временем маховик войны раскручивался, весной 1940 года начались Датско-норвежская и Французская кампании, а летом военные действия распространились на северную и восточную Африку. Причем в ходе эвакуации союзных войск из Норвегии Королевский ВМФ потерял еще один авианосец - 8 июня 1940 года немецкие линкоры Scharnhorst и Gneisenau потопили в Северном море HMS Glorious (операция Juno). 

 

В таких условиях для Royal Navy планировалась постройка еще 2 авианосцев (по другим данным - 1) типа Implacable, один был включен в чрезвычайную кораблестроительную программу 1940 года. Контракт планировали подписать весной 1941 года. Первоначально предполагалось, что новые корабли будет аналогичны первым двум, однако технический прогресс и опыт эксплуатации предыдущих авианосцев привели к тому, что в Адмиралтействе пожелали внести ряд изменений: 

- увеличить бронирование полетной палубы. Имеющаяся на Illustrious и Implacable 3-дюймовая броня была рассчитана в основном на противодействие попаданиям бомб массой до 500 фунтов, но к тому времени тактические бомбардировщики зачастую несли уже большую нагрузку. Броню бортов ангаров усиливать не планировали. 

- увеличить вместимость ангаров до 54 самолетов (плюс 10 самолетов с учетом палубной парковки). Одним из основных недостатков предыдущих британских авианосцев была небольшая авиагруппа, что сильно сказывалось на их возможностях.

- увеличить количество экипажа, вместимость хранилищ авиационного топлива и боеприпасов и т.д. Крупная авиагруппа требовала большего количества топлива, боеприпасов, технического персонала, летчиков и т.д. 

- увеличить размеры полетной палубы. Крупная палуба позволила бы увеличить количество самолетов, запускаемых за один цикл, и в целом расширяла потенциал.

 

Подвеска 1000-килограммовой (2205-фунтовой) полу-бронебойной бомбы SD-1000 под Ju-88A; 1940 год. Одно попадание аналогичной (только сброшенной с Ju-87B) пришлось по HMS illustrious во время знаменитой атаки 10 января 1940 года в Средиземном море.

 

Проблемой было и время - новые авианосцы требовалось построить как можно быстрее, поэтому их хотели максимально унифицировать с Implacable, глобальных изменений в конструкцию старались не вносить. Но когда марте 1941 года были начаты проектные работы, стало ясно, что для выполнения всех требований потребуется более радикальная переработка, чем предполагалось изначально, поэтому заказ так не был осуществлен. Проектирование продолжилось. 

 

В августе 1941 года на рассмотрение Совета Адмиралтейства было представлено 4 эскизных проекта: 

1) Немного измененный Implacable с 4-дюймовым бронированием полетной палубы. Стандартное водоизмещение - 23 500 длинных тонн.

2) Авианосец с 4-дюймовым бронированием палубы и увеличенным ангаром, Стандартное водоизмещение - 27 000 длинных тонн. 

3) Компромиссный вариант с 3-дюймовой броней палубы и увеличенным ангаром. Стандартное водоизмещение - 25 000 длинных тонн.

4)Авианосец с 1,5-дюймовым бронированием полетной палубы и 6-дюймовым бронированием нижней ангарной палубы. Стандартное водоизмещение - 26 500 длинных тонн. 

 

Изначально выбрали наиболее крупный второй вариант, вскоре получивший название Irresistible, в октябре 1941 года началась дальнейшая проработка. Несмотря на то, что этот корабль рассматривался как новый тип, хотя и был продолжением все той же концепции.

 

Авианосец стандартным водоизмещением 27 000 длинных тонн должен был иметь двухпалубный ангар, высота каждого составляла 14 футов. Длину нижнего пришлось сократить с 205 (длина нижнего ангара Implacable) до 150 футов, а в освобожденном пространстве размещался дополнительные экипаж е Ширина полетной Irresistible по сравнению с Implacable была увеличена на 10 футов и составила 100 футов. Размеры переднего самолетоподъемника также увеличили до 45х33 футов. 

 

HMS Indefatigable, вероятно, в районе военно-морской базы HMNZS Cook в Веллингтоне, доминион Новая Зеландия; ноябрь 1945 года. В целом Irresistible представляли собой более крупную версию Implacable, и, если бы были построены, были бы похожи на своих предшественников.

 

Однако 30 ноября 1941 года по ряду причин программу закрыли. Например, большую роль сыграла смена приоритетов: в 1940-1942 годах Королевский флот испытывал нехватку небольших авианосцев, способных обеспечить прикрытие многочисленных конвоев и корабельных групп. Также нужно было срочно чем-то восполнять потери: на конец 1941 года было потеряно 4 авианосца, еще несколько кораблей были повреждены и находились в ремонте.

В результате в конце 1941 - начале 1942 годов разработали проект массового, недорого, относительно простого и быстрого в постройке авианосца (1942 Light Fleet Carrier; будущий тип Colossus). К тому же выбор Германией в качестве основного средства нападения подводных лодок привел к необходимости наращивания строительства эскортных кораблей: противолодочных шлюпов, корветов, фрегатов. В таких условиях затормозилось строительство даже заложенных Implacable, а о закладке еще более крупных и дорогих авианосцев говорить особо не приходилось. 

 

К этому стоит добавить нехватку некоторых ресурсов, например, брони (что тоже внесло вклад в увеличение сроков строительства Implacable), и так и не решенные недостатки самих Irresistible. Например, все та же многострадальная высота ангаров, так и оставшаяся на отметке 14 футов. На тот момент этот недостаток уже был назван критическим.  Вскоре начали работы над новым, гораздо более крупным кораблем, который должен был совместить хорошую защиту и многочисленную авиагруппу. Он получил название Audacious.

 

Вершина концепции. Audacious. В отличие от Irresistible, на этот раз проектирование начали с нуля, т.к. по мнению британцев, авианосцы, созданные на базе Implacable, уже не отвечали требованиям времени. Теперь разработчики не были ограничены жесткими временными рамками, что в какой-то мере облегчало работу. 

 

Одним из главных требований была задача поднять максимальную массу самолетов, пригодных для эксплуатации с будущего авианосца. У Implacable этот параметр равнялся 11 000 фунтов, однако расчеты, проведенные Объединенным Техническим Комитетом в 1942 году показывали, что в ближайшее время масса палубных самолетов возрастет до 30 000 фунтов. Катапульты должны были обеспечивать их разгон до скорости 75 узлов, с учетом увеличивающейся массы. Аналогичные характеристики ожидались и от аэрофинишеров. 

 

Большими усилиями давалось решение проблемы высоты ангаров. В 1942 году эту цифру решили поднимать до американского стандарта 17 футов 6 дюймов (на выбор именно американских норм повлияли поставки из США палубных самолетов по Ленд-Лизу). Этой цифры вполне хватало и для самолетов стоящих на вооружении на то время, и для разрабатывающихся в будущем. Первоначально это изменение хотели внести без значительных модификаций корпуса, но позже передумали и для поддержания остойчивости увеличили высоту борта на 6 футов, а ширину - на 4 фута. В результате этих манипуляций стандартное водоизмещение увеличилось до 32 500 длинных тонн. Зато удалось поднять не только высоту ангаров, но и их ширину - с первоначальных 62 до 67 футов. Весьма неплохой бонус. 

 

Помимо массы, возрастали и другие характеристики: размеры, полезная нагрузка, расход топлива. Со временем самолеты оснащались все более сложными системами, требовавшими высокого уровня оснащения авиационных мастерских и подготовки персонала. Соответственно, для размещения перспективных самолетов (да еще и в большем количестве) требовались не только увеличенные ангары, но и улучшенные самолетоподъемники, аэрофинишеры и катапульты, увеличенные хранилища авиационного топлива и боезапаса, более прочная палуба и т.д. 

 

Истребители Fulmar Mk.1 (2?) и бомбардировщики-торпедоносцы Albacore Mk.1 теснятся в ангаре HMS Victorious. А ведь в дальнейшем самолеты становились только больше и тяжелее…

 

В целом Audacious создавались по той же концепции, что и их предшественники, защищенность была одним из принципиальных параметров. Они должны были иметь значительное бронирование полетной палубы, ангаров и различных жизненно важных частей, закрытые (и двухпалубные) являющиеся неотъемлемой частью конструкции ангары, по обе стороны от которых располагаются отделяемые бронированными дверями самолетоподъемники, хорошую систему ПВО и т.д. Audacious были пиком этой концепции, следующие крупные британские авианосцы (Malta) проектировались уже с открытыми ангарами и значительно отличались от своих предшественников. 

 

Проектирование продолжалось с конца 1941 года по весну 1942 года, уже 24 мая был заказан первый авианосец. Всего планировалось построить 4 таких корабля: Audacious, Ark Royal, Eagle, Africa (последний в 1944 году выделили в отдельный тип). Однако, несмотря на это, даже после их закладки в 1942-1944 годах в корабли продолжали вносили огромное количество изменений и переработок. В 1945 году после окончания войны строительство двух авианосцев временно остановили (третий вообще разобрали на стапеле) из-за внесения постоянных переделок и желания сэкономить. В результате их достроили лишь в 1950-х, при этом корабли сильно отличались как друг от друга, так и от исходного проекта 1942 года. При строительстве широко использовалась сварка, около 90% корпуса обоих кораблей было соединено этим методом. 

 

Спуск на воду 28 400-тонного корпуса Ark Royal; верфь компании Cammell Laird, Биркенхед; май 1950 года. Постройка авианосцев в условиях частых переработок и постоянных задержек проходила достаточно сложно. 

 

Конструкция.

Скрытый текст

Размеры. По проекту 1942 года длина полетной палубы должна была составлять 797 футов 6 дюймов, ширина у острова 112 футов, ближе к носовой и кормовой частям она сужалась до 68 футов и 91 фута 6 дюймов соответственно. Но к 1945 году размеры палубы "выровняли" до 800 футов в длину и 100 футов в ширину (на оконечностях корабля).

 

По первоначальному замыслу длина корабля составляла 790 футов, ширина 112 футов 8,5 дюймов. Стандартное водоизмещение - 32 500 длинных тонн. Но из-за частых переработок эти цифры увеличились.

 

На момент ввода в строй в 1951 году HMS Eagle имел длину 803 фута 9 дюймов (габаритная), 750 футов (по ватерлинии), 720 футов (между перпендикулярами) , ширину 112 футов 9 дюймов (скорее всего, габаритная) и осадку 36 футов (при полном водоизмещении). Стандартное водоизмещение - около 36 800 длинных тонн, полное - 46 000 длинных тонн, (по другим данным, 49 950 длинных тонн). Эти цифры не единственные, в разных источниках приводится совсем разная информация, но именно эти значения примерно совпадают хотя бы в нескольких источниках и, по-моему, наиболее правдоподобны.

 

HMS Ark Royal. До завершения строительства HMS Queen Elizabeth - головного авианосца одноименного типа, Audacious оставались крупнейшими авианосцами в истории Royal Navy.

 

На момент ввода в строй в 1955 году HMS Ark Royal имел длину 808,25 футов (габаритная), 720 футов (между перпендикулярами), ширину 112,8 футов (на миделе), осадку 36 футов (при полном водоизмещении). Стандартное водоизмещение 36 800 длинных тонн, полное водоизмещение, по разным данным - 43 000-46 000 длинных тонн. 

 

Точного списка уровней мне найти не удалось, но обычно для британских двухангарных авианосцев постройки 1930-1940-х годов он выглядел так (сверху вниз):

-полетная палуба

-верхняя галерейная палуба 

-верхняя ангарная палуба

-нижняя галерейная палуба

-нижняя ангарная палуба 

-верхняя (внутренняя) палуба 

-главная палуба

-нижняя палуба 

-платформа 

-трюм

 

 

Схема расположения палуб Audacious. Всего корпус имел 10 палуб и платформ, еще 5 уровней находились на острове.

 

Судя по схемам, на Audaсious было аналогично. Стоит отметить, что в отличие от современных авианесущих кораблей (например, типа Nimiz) галерейные палубы авианосцев того времени не являлись сплошными и были только за пределом пространства ангара. Численность экипажа в среднем составляла около 2 500 человек, но после модернизаций она увеличивалась. 

 

Бронирование. Как и на предыдущих британских авианосцах с закрытыми ангарами, на Audacious броней защитили сами ангары, цитадель, и некоторые важные части корабля, выходящие за ее пределы. Полетная палуба (точнее ее часть, находящаяся над ангарами) имела 4-дюймовое бронирование, стенки ангаров - 1,5-дюймовое бронирование. Конструкционная сталь на полетной палубе по бокам от обоих самолетоподъемников была эквивалента 1,5-дюймовой броне. От шахт небронированных самолетоподъемников ангар мог отделяться 4,5-дюймовым бронированными дверями. Нижняя ангарная палуба имела 1,5-2,5-дюймовую защиту. 

 

Схема бронирования Audacious.

 

Цитадель располагалась в центральной части корабля прямо под ангарами (хотя в кормовой части была несколько короче их) и прикрывала по большей части ГЭУ. Цитадель была интегрирована с их бронированной “коробкой”. Нижняя ангарная палуба с броней 2,5-1,5 дюйма являлась как бы “потолком” цитадели. Пояс имел 4,5-дюймовую защиту, носовой траверс цитадели 2-дюймовую, кормовой траверс - 4,5-дюймовую.

 

За пределами цитадели локальной “коробчатой” броней защищались хранилища авиационного и корабельного боезапаса (носовое хранилище имело 4-дюймовую защиту потолка, 4,5-дюймовую бортов и кормового траверса, носовой траверс укреплялся 2-дюймовой броней; кормовое хранилище защищалось 4-дюймовой броней на потолке, 4,5-дюймовой по бортам, и 2-дюймовой броней на траверсах), румпельные отделения (4-дюймовое бронирование потолка, 4,5-дюймовое кормового траверса, 2-дюймовое носового траверса, 2-4,5-дюймовое у бортов, хотя защита бортов на схемах не указана), некоторые компоненты электроэнергетической cистемы и корабельной энергетической установки, подъемники боеприпасов и т.д. 

 

Авианосцы оснащались значительной ПТЗ, разработанной на основе тестов с взрывчатыми веществами и полученном военном опыте (британцы в это время все еще были под впечатлением гибели HMS Ark Royal от попадания одной торпеды). По расчетам, она должна была выдерживать удары торпед мощностью до 2000 фунтов.

 

В целом в плане брони главным новшеством Audacious по сравнению с Implacable было увеличение бронирования “надангарной” части полетной палубы (с 3 дюймов до 4), увеличение бронирования дверей между ангарами и шахтами самолетоподъемников (с 2 дюймов до 4,5), а также увеличение толщины “коробчатого” бронирования важных частей корабля. 20% веса Audacious составляла броня, что больше показателя Implacable на 5%. К недостаткам можно отнести слабую защиту бортов ангаров (1,5 дюйма) и небронированные оконечности авианосцев, где единственной защитой фактически оставалось деление на отсеки. 

 

Радиолокационное оборудование. Авианосцы оснащались обширным радиолокационным вооружением, включавшим в себя различные поисковые радары и радары управления воздушным движением. В этом плане они значительно превосходили все предшествующие британские авианосцы и сравнимы с тройкой типа Centaur, введенных в строй примерно в то же время (1953-1954 года). «Основным» поисковым радаром корабля была находящаяся на второй грот-мачте РЛС дальнего обнаружения воздушных целей Type 960 c новейшей системой отображения данных в горизонтальной плоскости Skiatron. В носовой и кормовой частях острова находились две РЛС обнаружения воздушных и надводных целей, использовавшиеся и для наведения истребителей, Type 982. Две РЛС определения высоты/обнаружения надводных и низковысотных воздушных целей Type 983 находились тоже в носовой и кормовой частях острова рядом с Type 982.  На первой грот-мачте (фок-мачте) находились навигационная РЛС Type 974 и РЛС обнаружения воздушных целей малой дальности/целеуказания Type 293Q, которая также использовалась и для составления тактических планов. На самой высокой точке этой мачты располагался радиомаяк YE. Общая мощность электрогенерирующих установок составляла 5250 кВт. 

 

Расположение радаров на острове HMS Eagle (ну оставили же этот класс для чего то в игре после прекраснейшего 0.8.0). РЛС контроля посадки Type 961 не видна.

 

Остров. Как и предыдущие британские авианосцы, Audacious имели остров “аэродинамической” формы, располагающийся по правому борту. Однако заметным отличием стали его размеры. Увеличение обусловлено большим количеством места, необходимого для пунктов управления кораблем, обширным радиолокационным оборудованием и крупной дымовой трубой. На острове располагались ходовая и штурманская рубки, метеорологическая служба, радары, главный командный пункт, и вся прочая хренотень, связанная с управлением.

 

Ангары. Размеры верхнего ангара составляли 364×67×17,6 футов (без учета мастерских), площадь 24 390 кв. футов. Нижний по цифрам имел аналогичные параметры, но его часть (в отличие от верхнего) была занята различными помещениями, поэтому полезная площадь была меньше - 23 760 кв. футов. Британцы всегда уделяли огромное внимание противопожарным и вентиляционным системам (и не зря). Оба ангара были разделены противопожарными шторами на три секции, система кондиционирования позволяла осуществлять прогрев поршневых двигателей примерно 18 самолетов перед их подъемом на полетную палубу.

 

Схема ангаров.

 

В 1943 году передний самолетоподъемник сместили на 50 футов назад, перед ним в верхнем ангаре теперь находилось помещение площадью 52×64×17,6 футов, в котором располагались авиационную мастерскую. Такое расположение мастерской позволяло проводить обслуживание без ущерба для налаженного рабочего ритма в ангаре. Авиационная мастерская имела улучшенную систему кондиционирования, позволяющую проводить испытания двигателей без ущерба для воздуха. 

 

Вооружение. Система ПВО состояла из универсальных орудий и малокалиберной зенитной артиллерии. 16x4.5-дюймовых универсальных орудий QF Mark III размещались в 8 спаренных установках BD Mark II**, которые устанавливались на спонсонах попарно по каждому борту в носовой и кормовой частях корабля. Эти же орудия были и на предыдущих авианосцах, но расположение и конструкцию самих установок усовершенствовали. Погреба боеприпасов вмещали до 6 600 снарядов для этих орудий. 

 

HMS Eagle. Башни универсальной артиллерии расположены на одном уровне с полетной палубой, т.е. их можно использовать как часть палубы для размещения или передвижения самолетов. Аналогично было и на Implacable. При этом терялась способность вести огонь в сторону противоположного борта через полетную палубу, но такую цену посчитали приемлемой. В носовой части — припаркованный Skyraider AEW.1

Установки универсальной артиллерии на HMS Illustrious. Башни располагались на 2 фута 4 дюйма выше относительно полетной палубы, уменьшая её площадь. Усугубляло ситуацию достаточно близкое расположение установок к диаметральной плоскости. 

 

Малокалиберная зенитная артиллерия была представлена 61х1,57-дюймовым зенитным орудием Bofors/L60 непонятно каких модификаций в восьми шестиствольных, двух спаренных и девяти одноствольных установках (Mk.V, Mk.VI, и Mk.VII cоотвественно).

 

8 шестиствольных Bofors/L60 Mk.VI располагались по четыре по каждому борту:

- по правому по одной установке было на полетной палубе по обе стороны от острова, далее в сторону кормовой части между кранами немного ниже полетной палубы находились еще две установки.

- по левому установки просто равномерно распределили по “центральной” части борта чуть ниже полетной палубы.

9 одноствольных Bofors/L60 Mk.VII: 

- 3 установки располагались чуть ниже полетной палубы по левому борту между носовой группой универсальных орудий и шестиствольной Bofors/L60 Mk.VI. 

- 6 орудий находились на острове, по три с каждой стороны возле антенн РЛС.

2 двуствольных Bofors/L60 Mk.V: 

- 2 установки находились в кормовой части корабля ниже полетной палубы.

 

Система ПВО авианосца Eagle в 1951-1954 годах.

 

Также на корабле были 4 одноствольные салютные пушки. Авианосцы оснащались СУО американского производства Mark 37, модифицированную под британский радар Type 275; по одной установке на каждую группу универсальной артиллерии, и британской СУО CRBF (close-range blind-fire director) с радарами Type 262; по одному директору на каждую шестиствольную установку Bofors/L60 Mk.VI. Судя по схемам, какие-то директоры были и двуствольных установок Bofors/L60 Mk.V, однако про них никакой информации нет. Погреба были разделены на два больших блока (один в носовой части, второй - в кормовой), находившихся в подводной части корабля. Они выходили за пределы цитадели, но имели локальное "коробчатое" бронирование. 

 

Корабельная энергетическая установка. Главная энергетическая установка была четырехвальной (с индивидуальным приводом на винт) и состояла из четырех турбозубчатых агрегатов системы Парсонса, пар для которых вырабатывали восемь водотрубных котлов Адмиралтейского типа. Для повышения живучести отделения энергетической установки разнесли в 2 блока. В каждом блоке находились два котельных отделения (A и B в носовом блоке и X и Y в кормовом), где попарно размещались четыре паровых котла, два машинных отделения (аналогично котельным - A и B в носовом и X и Y в кормовом), в которых располагались турбины, и два отделения зубчатой передачи (тоже A и B в носовом и X и Y в кормовом). Далее в кормовой части находились два защищенных броней и водонепроницаемыми переборками румпельных отделения, в которых располагались две рулевые машины. Носовой блок обеспечивал привод двух внешних валов, кормовой - двух внутренних. Из-за этого более уязвимые валы внешних винтов получились значительно длиннее менее уязвимых внутренних валов, что в плане живучести было недостатком. В последующих проектах больших авианосцев в 1950-х годах на это еще обратят внимание. 

 

Все жизненно важные компоненты силовой установки попытались разнести на как можно большее расстояние, котельные и машинные отделения разных блоков располагались эшелонно (т.е чередовались: котлы-турбины-котлы-турбины). Между ними разместили различные вспомогательные системы и оборудование, цистерны питательной воды, склады и т.д. Это повышало живучесть, уменьшая вероятность поражения всех важных частей энергетической установки одним попаданием, а деление на отсеки водонепроницаемыми переборками минимизировали урон от подводных повреждений. В принципе такая компоновка не была чем-то совсем новым, в Британии ее уже применяли на разрабатывавшихся в конце 1941-начале 1942 годов легких Colossus, а также линкорах - King George V, Lion, Vanguard. Но в отношении именно крупных авианосцев к ней прибегли впервые. 

 

Расположение котельных, машинных и румпельных отделений; боковая проекция. Под цифрами 9 и 13, возможно, отделения зубчатой передачи, но тут я не уверен. 

Приблизительное расположение блоков, машинных отделений и котельных; вид сверху (пропорции не соблюдены, т.к. рисовал вручную на базе схемки верхнего ангара Ark Royal. В реальности эти компоненты были меньше). Отделения зубчатой передачи не обозначены.

Приблизительное расположение котлов и турбин; вид сверху (пропорции тоже не соблюдены). Отделения зубчатой передачи не обозначены. 

 

Проектная мощность составляла 152 000 лошадиных сил, что должно было обеспечивать максимальную скорость 31,5-32 узла при условии чистой подводной части и при полном водоизмещении, или 29,5 узлов через 6 месяцев после докования с загрязненной подводной частью. Но так как из-за постоянно вносимых переделок корабли получились тяжелее, эта цифра уменьшилась до 30,5 узлов. На испытаниях в 1951 году максимальная скорость HMS Eagle при мощности 156 630 лошадиных сил и непонятном водоизмещении составила 30,5 узлов. При полном водоизмещении (49 950 длинных тонн) максимальная скорость составила бы 29,6 узлов. 

 

Дальность хода при скорости 14 узлов должна была составлять 7000 морских миль, при 24 узлах - 5000 морских миль. Но из-за дальнейшего роста размеров кораблей эти характеристики тоже сократились. Известно что дальность хода HMS Eagle при 24-узловой скорости составляла 4500 морских миль в период 6 месяцев после докования, но цифры в разных источниках сильно разнятся. Встречаются цифры в 7000 морских миль на 18 узлах (для HMS Eagle), а также 4500 миль на 14 узлах (для HMS Ark Royal). 

 

Авианосцы оснащались совершенной с точки зрения живучести системой отвода газов. Каждое из четырех котельных отделений имело свой собственный дымоход. На уровне главной палубы вертикальные дымоходы “переходили” в горизонтальный в сторону правого борта, далее вновь шел вертикальный участок, ведущей наверх к дымовой трубе. При этом дымоходы с котельных кормового блока на уровне верхней ангарной и галерейной палуб имели еще один горизонтальный участок, ведущий в сторону носовой части под дымовую трубу, далее шел еще один вертикальный. Соединялись они уже внутри острова на подходе к дымовой трубе. 

 

Дымоходы в боковой проекции. В реальности под нижней ангарной палубой они имели еще один крупный горизонтальный участок (к правому борту). К сожалению, с такого ракурса он не виден.

 

Горизонтальный участок (тот самый, под нижней ангарной палубой) сделали как можно выше, чтобы в случае подводных повреждений уменьшить риск затопления через него котельных. Из-за подобного расположения оба ангара (и, соответственно, самолетоподъемника) пришлось сместить немного влево. Разделение дымоходов в пространстве и отсутствие общих участков гарантировало, что в случае попадания воды в любой из них не произошло бы затопления всех котельных.

 

HMS Ark Royal в разрезе (от полетной до нижней ангарной палубы, только почему-то пропущена нижняя галерейная палуба). Видны ангары, шахты самолетоподъемников, дымоходы, частично видно якорное устройство. В кормовой части сзади от ангаров располагаются каюты офицеров.

 

HMS Ark Royal в разрезе от нижней ангарной палубы до трюма. Видны дымоходы, котельные, машинные, румпельные отделения, погреба боезапаса.

 

Самолетоподъемники. Audacious оснащались двумя самолетоподъемниками, находящимися по обе стороны от ангара. Сами лифты не бронировали, от ангара при необходимости они могли отделяться 4,5-дюймовыми бронированными дверями с гидравлическим приводом. Время их открытия (или закрытия) составляло около 3 секунд. В 1943 году передний подъемник передвинули на 50 футов назад, в образовавшемся спереди ангарном пространстве находились авиационные мастерские. 

 

Грузоподъемность лифтов составляла 40 000 фунтов, но на первое время их отбалансировали для работы только с 35 000-фунтовой нагрузкой, так как появления более тяжелых самолетов в ближайшее время не ожидалось. В дальнейшем в ходе капитальных модернизаций максимальную нагрузку увеличили до 40 000 фунтов. Размеры носового лифта - 54×44 фута, кормового - 54×33 фута. Оба подъемника могли обслуживать и верхний, и нижний ангары, время подъема до полетной палубы составляло 11,3 и 18,5 секунд соответственно (по другим данным, обслуживать оба ангара мог только носовой подъемник). Для сравнения, размеры самолетоподъемников Implacable составляли 45х33 и 45х22 футов соответственно, оба ангара мог обслуживать только кормовой лифт. 

 

В конце 1942 года переделали систему подачи авиационных боеприпасов,  увеличили грузоподъемность и площадь подъемников боеприпасов, чтобы имелась возможность размещать на корабле более крупное и тяжелое снаряжение (прежде всего 2000-фунтовые авиационные бомбы).  Дизайн хранилищ авиационного боезапаса также переработали, облегчив хранение и подъем различных боеприпасов в соответствии с требованиями техники безопасности.

Audacious имели уникальное расположение ангаров и подъемников - из-за дымоходов корабля их пришлось сдвинуть немного к левому борту (также это заметно на схеме системы ПВО выше).

 

В конце 1942 года (по другим данным, уже в 1943) переделали систему подачи авиационных боеприпасов и переработали подъемники, чтобы имелась возможность размещать на них 2000-фунтовые бронебойные авиационные бомбы. Дизайн хранилищ авиационного боезапаса тоже изменили, облегчив хранение и подъем различных боеприпасов в соответствии с требованиями техники безопасности, а также увеличив количество мест под 2000-фунтовые бомбы. 

 

Катапульты. Несмотря на то, что основным средством взлета палубных самолетов в то время был свободный разбег, еще с начала 1920-х годов авианосцы большинства стран мира начали оснащать различными видами катапульт. Audacious тут исключением не были: на них планировалось установить две гидравлические катапульты BH5, способные разгонять самолеты массой 30 000 фунтов до 75 узлов (в FAA скорость летательных аппаратов измеряется в узлах), или массой 14 000 фунтов до 85 узлов. Длина BH5 составляла 140 футов 9 дюймов (только неизвестно, габаритная или разгонного пути), цикл запуска - 40 секунд. Их предшественники оснащались всего одной гидравлической катапультой BH3, обеспечивающей разгон самолетов массой 20 000 фунтов до скорости 56 узлов. Такое увеличение их характеристик достигалось в том числе за счет увеличения конструкции, различных механизмов, оборудования, и т.д. Это, в свою очередь, стало одной из причин настолько крупного увеличения самих кораблей, в сравнении с теми же Implacable. 

 

В 1943 году метод катапультного старта изменили на американский, т.е. когда самолет при помощи троса соединялся с катапультой, после чего разгонялся на своих колесах (на современных авианосцах тоже используется этот тип). В то время на британских авианосцах самолеты соединялись с катапультой с помощью специальной большой разгонной тележки с четырьмя опорами, после чего происходил разгон, причем самолет мог и не касаться колесами полетной палубы. Позже британцы перешли на американскую схему старта. 

 

Средства посадки. По проекту 1942 года средства посадки на авианосце были представлены восемью аэрофинишерами Mark 10, способными остановить самолет массой 30 000 фунтов на скорости 75 узлов; либо массой 20 000 фунтов на скорости 91 узел, при этом перегрузка достигала 2g; максимальное удлинение троса - 172 фута. Также авианосцы планировали оснастить тремя аварийными барьерами со сходными характеристиками. В июле 1946 года (по другим данным, к 1945) число аэрофинишеров увеличили до 16, а число барьеров — до 6, 2 из которых были запасными на случай, если остальные будут повреждены после использования. 

 

HMS Eagle в северной Атлантике, учения Mainbrace; сентябрь 1953 года. Рядом с передним Fulmar AS.6 виден один из блоков аварийных барьеров, дальше назад - 16 тросов аэрофинишеров Mark 10.

 

Помимо этого, корабли оснащались двумя кранами (по одному на каждый борт), находившимися в кормовой части рядом со спасательными шлюпками. Грузоподъемность cоставляла 25 000 фунтов при длине стрелы 27 футов, либо 14 000 фунтов при длине стрелы 41 фут. На полетной палубе находился один подвижный кран грузоподъемностью 20 000 фунтов, два вилочных погрузчика грузоподъемностью 15 000 фунтов и восемь других тягачей и машин различного предназначения. 

 

Авиационный боезапас. Данные о размещаемых боеприпасах сильно разнятся. В разных источниках (их тут аж целых 3) упоминаются разные временные периоды, при этом почему то каких-то «пересечений» или единых цифр нет. Впрочем, это можно объяснить частыми переработками проекта.

 

В 1942 году размещенный на корабле авиационный боезапас был рассчитан на обеспечение полетов 42 бомбардировщиков-торпедоносцев и 18 истребителей. Но уже в 1943 году требования изменились.

 

В 1944 году хранилища рассчитывались на размещение 80х1600-фунтовых, 80х1000-фунтовых, 480х500-фунтовых и 160х250-фунтовых бомб различного предназначения (бронебойные, полу-бронебойные и т.д.), а также 160 глубинных бомб. 

 

Согласно другому источнику, к 1945 году хранилища должны были вмещать до 648 000 фунтов бомб (по 9 комплектов массой 2000 фунтов для 36 ударных самолетов) и 60×18-дюймовых торпед, при этом имелась возможность размещения торпед диаметром до 30 дюймов. Запасы снарядов были рассчитаны на полную перезарядку 75 истребителей 10 раз, на каждый самолет приходилось около 640 снарядов. Также имелись глубинные бомбы, НАР, различные сигнальные ракеты, файеры и т.д. в неизвестном количестве. 

 

Запасы авиационного топлива.

Запасы авиационного топлива. Запасы авиационного топлива размещались в трех группах цистерн, находившихся в затапливаемых отсеках (характерная особенность многих авианосцев британской постройки, снижающая риск возгорания). Вместимость изначально должна была составлять 103 000 галлонов бензина, однако вскоре пришли к выводу, что этого было бы слишком мало для обслуживания авиагруппы, которая могла насчитывать до 100 самолетов. Вскоре вместимость увеличили до 115 000 галлонов, но и такого количества по расчетам хватило бы на обеспечение полетов всего лишь в течение 2 дней. Вскоре появилась еще одна проблема.

Взлет многоцелевого истребителя Attacker FB.2 с борта HMS Eagle в ходе учений НАТО Mainbrace; северная Атлантика;; сентябрь 1953 года. 

 

Во второй половине 1940-х годов все большее распространение получала реактивная авиация, и FAA в стороне от этой тенденции не оставались. Как известно, турбореактивные двигатели использую в качестве топлива авиационный керосин, место для которого на новых авианосцах, разумеется, на тот момент никто не предусмотрел вообще.

 

Переоборудовать под керосин часть хранилищ авиационного бензина, которые и без того не отличались высокой вместимостью, особо не хотели и проблему решили более радикально - уменьшили запасы мазута до 5500 тонн, а в освобожденном пространстве разместили авиационное топливо. Облегчило ситуацию то, что керосин менее пожароопасен и к его хранилищам предъявляли не столь жесткие требования. В итоге их вместимость составила 279 000 галлонов керосина 103 000 галлонов бензина. В одном из источников упоминается цифра в 165 000 галлонов авиационного керосина, но она, скорее всего, фигурировала лишь в одном из множества вариантов переоборудований. 

 

Авиагруппа.

Изначально по проекту ноября 1942 года (по которому заложили первый авианосец) ангары должны были вмещать 57-69 самолетов в зависимости от их размера, еще около 17 самолетов было возможно разместить на полетной палубе. В различное время существовало множество вариантов состава авиагруппы. К примеру, некоторые из них предполагали базирование: 

- 42 бомбардировщиков-торпедоносцев и 36 истребителей, 

- 24 бомбардировщика-торпедоносца и 54 истребителей.

Впрочем, реальные составы авиагруппы зачастую отличались от этих планов.

HMS Eagle на военно-морской базе Mers-el-Kébir (ога, той самой); Французский Алжир; 27 февраля 1957 года. 

 

Строительство и модернизации. 

Скрытый текст

Eagle (переименованный Audacious).

Заказан: 19 мая 1942 года

Заложен: 24 октября 1942 года

Спущен на воду: 19 марта 1946 года

Закончен: 1 октября 1951 года

Введен в эксплуатацию: 1 марта 1952 года

Выведен из эксплуатации: 26 января 1972 года

Судоверфь: Harland and Wolf; Белфаст

Заводской номер: 1220

Номер заказа: J 3375

Номер вымпела: R05

Порт приписки: Плимут (HMNB Devоnport)

Идентификационный символ: J (1951-1958) E (1958-1972)

 

Головной корабль серии. Несмотря на то, что закладывали авианосец под именем Audacious, 21 января 1946 года в связи с отменой строительства третьего авианосца, первый корабль переименовали в Eagle. Строительство продолжалось 9 лет: с 1942 по 1951 год на верфи компании Harland and Wolf в Белфасте. В 1946 году темпы постройки значительно снизились, что, впрочем, было характерно для многих британских кораблей того времени. К примеру, практически все авианосцы Majestic и Centaur, заложенные еще в годы ВМВ, также достраивались уже в 1950-е годы. Обусловлено такое замедление было окончанием ВМВ, начавшимися после этого реорганизацией флота и сокращением военных затрат. К тому же после войны британские верфи переориентировались на строительство торговых судов, для восполнения понесенных потерь. Также рассматривалась возможность разных вариантов модернизаций авианосцев еще до окончания их строительства и ввода в строй. Но HMS Eagle решили достраивать так, и после 1946 года изменений в проект не вносилось. 

 

К слову, в вики есть цифры, что строительство завершили 30 октября 1951 года, а ввели в строй HMS Eagle еще до этого - 5 октября того же года. Ошибка, скорее всего.

Схема авианосцев Malta. Работы над кораблями начались еще в 1942 году, изначально в 1944-1945 годах планировали построить 4 корабля, но все они были отменены. Тип Malta проектировался по “американской” схеме с открытыми ангарами, представляющими собой большую настройку, и существенно отличался от предыдущих британских авианосцев с закрытыми ангарами.

 

После окончания ВМВ крупнейшими авианосцами британского флота были 6 кораблей Illustrious и Implacable. В 1945-1946 годах отменили закладку 4 тяжелых авианосцев типа Malta и достройку третьего Audacious - начинающийся процесс деколонизации и экономические трудности давали о себе знать. В Адмиралтействе по этому поводу особо расстраиваться не стали, отмены посчитали временным затруднениями. Отводя высокую роль крупным авианосцам, в скором времени там рассчитывали вернуться к строительству подобных кораблей. 

 

Ну а пока все усилия были направлены на достройку заложенных и модернизацию уже имеющихся авианосцев Illustrious и Implacable. Все 6 кораблей пережили войну, однако, было понятно, что без глобальной переработки в скором времени особой пользы от них не будет.

HMS Indomitable на базе HMAS Kuttabul в Сиднее; 1945 год. После окончания ВМВ служба этих шести кораблей продолжалась (некоторые даже прошли небольшие переработки). В ожидании капитальной модернизации они периодически выводились в резерв, использовались в качестве учебных и опытных.

 

Они должны были пройти модернизацию в 1950-х годах, что продлило бы срок службы примерно на 20 лет. Но когда феврале 1948 года начались детальные работы, стало ясно, что речь идет о более масштабной и сложной модернизации, чем предполагалось, а денег по прежнему не хватало. В итоге переделку всех кораблей сочли невыгодной. В общем, модернизирован был лишь HMS Victorious, остальные 5 кораблей пустили на слом. 

 

Тем временем в 1951 году наконец удалось домучать HMS Eagle, в следующем году он был введен в строй. Но даже несмотря на то, что в процессе строительства HMS Eagle переработали, к середине 1950-х он уже все равно начал устаревать.

 

Первая модернизация (1954-1955). Стремительно растущие характеристики реактивных палубных самолетов требовали более высоких стандартов авиационно-технического оборудования авианосцев. Новые самолеты зачастую были более быстрыми и ненадежными, что оставляло летчику все меньше времени на совершение необходимых действий и увеличивало риск катастрофы, особенно при посадке. 

 

Проблемой было то, что летчик не мог уйти на второй круг, если нос авианосца (который часто использовали как парковку) был заставлен самолетами. Он либо должен был успешную посадить самолет, либо надеяться на аварийный барьер, но даже они помогали не всегда - иногда тяжелые самолеты просто пробивали барьер и таранили припаркованную в носовой части корабля технику. Идея ухода на второй круг так и просилась в реальность, и в итоге воплотилась в виде угловой палубы.

USS Intrepid (CV-11) на просторах Тихого океана; февраль 1944 года. Носовая часть полетной палубы использовалась не только как обычная парковка, но и как место для размещения только что севших самолетов. Самолет садился, перемещался в носовую часть, после чего садился другой самолет. Таким образом они накапливались на палубе и при необходимости уйти на второй круг было практически невозможно.

 

К тому же добавление новых участков расширяло общую площадь палубы и отводило больше места для парковок. 

 

С середины июня 1954 года по 28 февраля 1955 года на военно-морской базе HMNB Devоnport в Плимуте HMS Eagle проходил первую модернизацию, в ходе которой для облегчения эксплуатации реактивных самолетов на корабль была установлена 5.5-градусная (по другим данным, 4-градусная) полуугловая палуба. Такие палубы с небольшим углом отклонения в то время устанавливали как временное решение, не желая пока тратить время и силы на оснащение полноценными 7-8-градусными угловыми палубами. Благодаря большой ширине корабля это не потребовало значительных изменений конструкции, хотя пришлось ослабить систему ПВО, но насколько именно, данные разнятся. В англоязычной вики пишут, что сняли одну шестиствольную установку Bofors/L60 Mk.VI и три одноствольных Bofors L/60 Мk.VII, но, судя по фоткам, удалили только шестиствольную Bofors/L60 Mk.VI, а также один директор управления огнем Mark 37, использовавшийся для наведения носовой левобортной группы универсальных орудий QF Mark III. Первый вариант, возможно, фигурировал лишь в одном из вариантов модернизации. 

HMS Eagle после переоборудования. Оснащение корабля полуугловой палубой позволило парковать самолеты вне зоны посадки и проводить посадочные операции с существенно меньшим риском.

 

Помимо этого, переработали остров, увеличили выступ, в котором находился пункт управления полетами. Он располагался на уровне четвертой палубы острова, на которой был ходовой мостик и компасная площадка. Увеличение выстпуа потребовалось для сохранения возможности визуального наблюдения оттуда за садящимися самолетами, которые теперь заходили на посадку не равно по диаметральной линии корабля, а под углом. Изначально установленные громоздкие антенны радаров Type 982, называемые «triple cheese» заменили на новые более легкие «hayrake». Устаревшие аварийные барьеры Дэвиса заменили на современные нейлоновые (кстати, подобные барьеры используются на авианосцах и сегодня). 

Наиболее заметные отличия после модернизации, кроме, собственно, полуугловой палубы.

Установки светотехнической системы посадки MLA. Получившие широкое распространение во второй половине 1950-х годов, подобные системы сильно упростили посадку на авианосец и значительно снизили количество аварий и катастроф. Наряду с угловой палубой и паровой катапультой (к слову, тоже британские изобретения) считаются революционными новшествами, предопределившими дизайн авианосцев на последующие десятилетия. Установка MLA представляла собой стабилизированную гироскопами платформу с вогнутым зеркалом с расположенными по обе стороны от него рядом зеленых прожекторов (datum line). Перед ней ближе к корме корабля находился ряд установленных под определенным углом 4 крупных оранжевых прожекторов, свет от которых фокусировался в центре зеркала, образуя заметное ярко-оранжевое пятно. При выдерживании правильного посадочного угла пятно находилось на одном уровне с зелеными огнями datum line. Если самолет летел высоко - пятно было выше относительно datum line, если слишком низко, соответственно, ниже datum line.

 

Еще одним важным новшеством стала оптическая система посадки MLA (mirror lightning aid). До начала 1950-х годов во время посадки летчики полагались на собственные глаза и помощь LCO/DLCO (специального офицера, который с борта корабля при помощи *** и палок различных флажков, теннисных ракеток и других «ручных индикаторов» настойчиво подсказывал летчику как сесть на авианосец, а не мимо него), но с появлением более скоростных реактивных самолетов шанс на успешную посадку таял, как Британская империя в эпоху деколонизации. В начале 1950-х годов британский летчик Николас Гудхарт разработал оптическую систему посадки MLA, помогавшую выдерживать оптимальную глиссаду. Вскоре ею начали оснащать практически все авианосцы. Две такие установки побортно установили и на HMS Eagle. Появление MLA значительно облегчило этот этап полета, поэтому число аэрофинишеров уменьшили с 16 до 4-5, что позволило высвободить место. Также из-за «сдвига» зоны посадки пришлось изменить их расположение. 

 

Кстати британская MLA не была первой в мире подобной системой - еще в 1932 году капитан-лейтенант Судзуки Сёити сконструировал что-то похожее, и вскоре его изобретение маячило (причем и в прямом, и в переносном смысле) на большинстве японских авианосцев. Но в остальном мире, судя по всему, об этом ничего не знали и светотехнические системы наведения пришлось открывать второй раз. 

MLA на австралийском авианосце HMAS Melbourne, аналогичная была на HMS Eagle.

 

В период 1951-1959 годов на корабле базировались истребители Attacker, Sea Hawk; истребители-торпедоносцы-штурмовики-бомбардировщики… в общем очень сильно многоцелевые, и столь же неудачные, Firebrand и Wyvern; противолодочные самолеты Firefly, Avenger и Gannet; ночные истребители Sea Hornet и Sea Venom, хотя последние зачастую использовались просто как истребители-бомбардировщики вне зависимости от времени суток, поисково-спасательные вертолеты Dragonfly и Whirlwind. С 1953 года на палубе появились самолеты ДРЛО Skyraider AEW.1 (AD-4W). 

 

Вторая жизнь. Капитальная модернизация (1959-1964). Подобное переоборудование было лишь временным решением. Значительная часть оборудования корабля все еще оставалась на уровне ВМВ, что уже в ближайшем будущем могло сильно ограничить возможности базирования на нем современных самолетов.

 

И речь идет не только об привычных размерах или массе, но и о бортовом оборудовании. Прогресс в области электроники позволил оснащать самолеты все более сложной авионикой, требующей нового уровня оснащения авиационных мастерских, подготовки и численности технического персонала. Также в 1950-х годах большое распространение получило управляемое и ядерное оружие, более требовательное к хранилищам авиационного боезапаса и системе подачи боеприпасов в целом. Кроме того, требовалась установка полноценной угловой палубы. 

 

Еще в 1955 году был подготовлен проект капитальной шестилетней модернизации стоимостью 16 500 000 стерлингов, который включал в себя максимально возможную доводку под современные стандарты. Но из-за дороговизны он так и не был принят: такая стоимость была ненамного меньше стоимости постройки нового корабля. Однако из-за постоянных отмен закладки новых авианосцев и постепенного списания уже имеющихся, остающиеся в строю корабли становились все более ценными. Особенно это касалось HMS Eagle и HMS Ark Royal, которые тогда были крупнейшими авианосцами RN. И потеря даже одного из них стала бы слишком тяжелым ударом для Royal Navy.

 

В итоге разработали менее масштабную четырехлетнюю программу, которая включала установку 8.5-градусной угловой палубы, замену острова, обновление системы ПВО (снятие зенитных 1,57-дюймовых орудий Bofors L/60 и носовых универсальных башен BD Mark II**, а также установку ЗРК GWS-20 Sea Сat), обновление авиационного-технического оборудования, и множество различных других изменений и новшеств. Капитальные модернизации Audacious существенно облегчались тем, что в отличие от тех же Illustrious они уже имели ангары приемлемой высоты (17 футов 6 дюймов). 

Авианосцы HMS Centaur и HMS Albion. По состоянию на 1955 год RN имел в составе 10 авианосцев: Eagle, Ark Royal, Victorious (проходил капитальную модернизацию), Centaur, Albion, Bulwark, Hermes, Glory (в 1956 году выведен в резерв), Ocean, Warrior. При этом лишь первые 3 имели водоизмещение более 30 000 длинных тонн. Остальные были легкими авианосцами водоизмещением около 13 000 - 25 000 длинных тонн.

 

По плану после модернизации авиагруппа авианосца должна была насчитывать:

12 Blackburn Buccaneer 

10 de Havilland Sea Vixen 

12 Saunders-Roe SR.177 

14 Fairey Gannet 

2 поисково-спасательных вертолета

 

Размеры. Прежде всего увеличились размеры корабля: габаритная (вероятнее всего) длина возросла до 813 футов 5 дюймов, длина между перпендикулярами - до 720 футов, габаритная ширина - до 171 футов, ширина на миделе до 112,8 футов. Полное водоизмещение увеличилось до 53 390 длинных тонн (по другим данным 50 536 длинных тонн), стандартное - до 43 060 длинных тонн (по другим данным 44 100 длинных тонн). За счет добавления новых участков ширина полетной палубы возросла до 160 футов (максимальная), длина палубы осталась прежней - более 800 футов.

 

Бронирование. В это время основным противокорабельным оружием уже являлись не бомбы или торпеды, а ракеты, против которых бронирование защищало весьма посредственно. Поэтому толщину брони “надангарной” части полетной палубы уменьшили с 4,5 до 1,5 дюймов (по другим данным, 2,5 дюймов), но в то же время для работы с тяжелыми современными самолетами увеличили прочность - теперь полетная палуба могла выдерживать до 45 000 фунтов статической нагрузки и до 150 000 фунтов динамической нагрузки. 

Советская ПКР П-15 “Термит” (SS-N-2 Styx) в экспозиции Национального Музея Авиации и Космонавтики в Вашингтоне. В 1960-х годах являвшаяся одним из основных противокорабельных средств СССР. Против фугасно-кумулятивной БЧ массой 480 килограмм броня особо не спасала, поэтому с распространением ракетного оружия ВМФ различных стран мира начали опираться уже на совсем другие методы защиты кораблей.

 

Остров и радиолокационное оборудование. Остров заменили на полностью новую конструкцию. Даже по внешнему виду заметны сильные отличия от старой версии - изменили форму и размеры (новый остров был длиннее, но в то же время легче), переработали остекление, мачты и расположение палуб, повысили обитаемость, и т.д. В очередной раз увеличили выступ с пунктом управления полетами, теперь его длина составляла более 25 футов. Причина осталась той же: обеспечение возможности визуального наблюдения за самолетами, заходящими на посадку уже под 8,5-градусным углом. 

 

Вместо всех радаров стоявших ранее, установили британскую трехкоординатную РЛС Type 984, которая располагалась в носовой части острова. В то время Type 984 в своем классе был самым совершенным корабельным радаром в мире. Одним из его плюсов была и многофункциональность: радар мог использоваться как для обнаружения воздушных целей, так и для мониторинга воздушного пространства и управления истребителями, а также как РЛС управления воздушным движением (последнее в сочетании с CDS, но по идее с более современной ADA тоже должно было работать). Это позволило отказаться размещения большого количества узкопрофильных РЛС: Type 984 заменил на HMS Eagle Type 960, Type 982 и Type 983. 

 

Новый остров, сфотканный с носового самолетоподъемника на уровне верхней ангарной палубы. Виден выступ с постом управления полетами, ходовая рубка (на острове на уровне выступа), навигационный мостик (открытая палуба выше), флагманская рубка (ниже). Заметными отличиями также были форма острова и остекление. 

Для сравнения, старый остров (1955-1959). 

 

Помимо этого, на мачте в центральной части острова установили РЛС дальнего обнаружения воздушных целей Type 965P. Хотя в сравнении с Type 984 ей и не хватало дальности обнаружения и возможности определения высоты цели (к тому же, традиционно слабым местом всего семейства Type 965 было обнаружение низколетящих целей), эта РЛС оказалась полезным дополнением. На кормовой оконечности острова установили радар контроля посадки Type 963. Судя по фоткам на грот-мачте тоже был какой-то радар, но по нему никакой информации нет. И еще обеспечили возможность использования радионавигационной системы TACAN. 

 

HMS Eagle оснастили передовыми на тот момент системами управления и контроля: на корабль впервые в Королевском флоте установили компьютеризированную боевую информационно-управляющую систему, также обозначаемую как ADA (Action Data Automation). Благодаря этому в плане оборудования центра боевого управления и пункта наведения перехватчиков он был самым совершенным авианосцем в мире, превосходя не только иностранные аналоги, но и HMS Victorious и HMS Hermes. 

Расположение радаров на HMS Eagle после модернизации 1959-1964 годов.

 

Вооружение. По меркам 1940-х годов HMS Eagle имел хорошую систему ПВО, состоящую из 16x4.5-дюймовых универсальных орудий QF Mark III и многочисленных (61 орудие, до модернизаций) 1,57-дюймовых зенитных Bofors/L60 и поддерживаемую современными СУО американского и британского производства. Но в конце 1950-х подобная зенитная артиллерия выглядела уже явно устаревшей: быстрый рост характеристик самолетов и распространение ПКР оставляли все меньше шансов на обеспечение надежной защиты.

 

По этим причинам с корабля сняли все установки Bofors L/60, а также 4 носовых установки 4,5-дюймовых универсальных орудий. Соответственно, убрали и все директоры управления огнем, кроме двух Mark 37. Один из них находился за островом, второй - по левому борту возле крана (при этом на схемах его почему то нет, а фотках - есть; возможно, директор сняли во время одного из ремонтов). Эти установки предполагалось использовать для наведения оставшихся универсальных орудий. 

 

По поводу универсальной артиллерии есть данные, что оставшееся группы башен BD Mark II** с орудиями QF Mark III заменили на более современную комбинацию BD Mark VI + QF Mark V (в 1950-х годах переименованную в просто Mark 6), но она есть только в одном источнике, так что вряд ли, кмк. В то время британцы наоборот сокращали количество артиллерии на авианосцах, а тут ее усиление в ходе модернизации, на которой пытались сэкономить, смотрится нелогично. Возможно, подобная замена только планировалась. 

Система ПВО HMS Eagle в 1964-1972 годах. «Кормовая» установка GWS-20 (которая более светлая) находилась под свесом полетной палубы и с такого ракурса в реальности была бы не видна. 

 

Главным же нововведением в этой области стало появление 6 ЗРК GWS-20 Sea Сat, при этом в каждой установке GWS-20 было по 4 направляющих. Этот ЗРК ближнего радиуса действия разрабатывался британской компанией Short Brothers в 1950-х годах (принят на вооружение в 1962 году) и позиционировался как замена малокалиберной зенитной артиллерии (прежде всего тех же Bofors/L60 и Bofors/L70), хотя окончательно ее вытеснить так и не смог. Тем, не менее, благодаря свое простоте, дешевизне и надежности, ЗРК в различных модификациях получил большое распространение как в Royal Navy, так и во флотах и сухопутных войсках других стран. Максимальная дальность поражения составляла 6,5 км, максимальная высота- 1 км. 

 

На HMS Eagle установки расположили по всему “периметру” корпуса корабля: 2 комплекса побортно в носовой части, еще 3 установки находились в кормовой части (1 сразу за островом, и 2 побортно далее в сторону кормы). Последний комплекс находился аж на кормовом срезе. Все установки GWS-20 расположили на уровне ниже полетной палубы.

 

В одном источнике также есть данные, что на авианосец этот ЗРК установили в варианте GWS-22 (отличавшимся более современной системой наведения), но на момент окончания модернизации он еще не был разработан. Возможно, GWS-22 установили на корабль позже, либо, опять же, просто существовали такие планы. 

Многоцелевой истребитель Sea Vixen FAW.2 из 899 NAS на борту HMS Eagle; Ла-Манш; 1969 год. 

 

Авиационно-техническое оборудование. Ангары и авиаремонтные мастерские оснастили новым оборудованием, необходимым для обслуживания новых самолетов, расчетная численность авиагруппы теперь составляла 45 летательных аппаратов, т.е. по сравнению с проектом 1942 года она уменьшилась примерно в 2 раза, однако при этом общая масса авиагруппы возросла в 4 раза. Взлетные и посадочные скорости, с которыми теперь придется сталкиваться кораблю, возросли на 66 %, а половина нижнего ангара ушла на размещение возросшего экипажа.

 

Первоначально активно рассматривается вопрос об оснащении корабля боковым самолетоподъемником, но его установка была сопряжена с многочисленными трудностями и недостатками (более подробно - ниже) и, учитывая негативный опыт с боковым самолетоподъемником на HMS Ark Royal, от этой идеи отказались, ограничившись модернизацией уже имеющихся и увеличив их грузоподъемность до 40 000 фунтов. 

Взлет штурмовика Buccaneer S.2 из 800 NAS c «угловой» катапульты BS5-A.

 

Одним из важнейших нововведений стало появление на корабле паровых катапульт, в сравнении с устаревшими гидравлическими имевших гораздо больший потенциал в плане запуска тяжелых современных самолетов. Изначально оба устройства хотели установить в носовой части (как это было на предыдущих капитально модернизированных авианосцах), но в таком случае не хватило бы места для размещения более длинной катапульты.

 

В итоге короткую BS5 оставили в носовой части (длина разгонного пути 151 фут; разгон самолетов массой 50 000 фунтов до скорости 91 узел), а длинную BS5-A вынесли на угловую палубу (длинна разгонного пути 199 футов; разгон самолетов массой 50 000 фунтов до 105 узлов). В то же время с взлетными устройствами был связан один недостаток: из-за недостаточной переработки электроэнергетической системы корабля (экономия - наше все) количество и состояние пара были ниже идеально подходящих, и для непрерывной работы обеих катапульт при запуске некоторых самолетов пара могло не хватить. Также их длинна указывается как 165 и 210 футов соответственно, но эти цифры есть только в одном источнике. Возможно, это какая-то другая длинна, а не именно разгонного пути. Для HMS Ark Royal после модернизации 1967-1970, к слову, это тоже относится, там были аналогичные катапульты. 

 

Обновили средства посадки: корабль оснастили 4 новыми аэрофинишерами DAX-I, способными остановить самолет массой 35 000 фунтов, летящий со скоростью 103 узла. Обновили газоотбойные щиты и техническую систему посадки. Грузоподъемность обоих кранов увеличили до 35 000 фунтов в норме и до 45 000 фунтов с перегрузкой. 

 

Хранилища авиационного боезапаса модифицировали под размещение более сложного оружия: теперь, наряду с 30-мм снарядами для пушек Aden, 2- и 3- дюймовыми НАР, свободнопадающими и глубинными бомбами разных калибров и разными пиротехническими средствами, там могли располагаться различные модификации УРВВ Firestreak, Red Top, AIM-9 Sidewinder, УРВП AGM-12 Bullpup, тактические ядерные бомбы WE-177, противолодочные торпеды Mark 44 и Mark 46, ядерные глубинные бомбы, сигнальные ракеты и другое управляемое и не очень авиационное вооружение. 

Истребитель Javelin FAW.9R с четырьмя УРВВ малой дальности de Haviland Firestreak; район авиабазы RAF Waterbeach; октябрь 1960 года. Принятая на вооружение 1957 году, Firestreak являлась первой серийной британской ракетой с инфракрасной головкой самонаведения и третьей в мире, после американских Hughes AIM-4 Falcon и AIM-9 Sidewinder. 

 

Удалось значительно увеличить запас авиационного топлива. На корабле больше не было самолетов с поршневыми двигателями, что позволило отказаться от размещения бензина. Все хранилища авиационного топлива были переоборудованы под менее пожарооопасный керосин, их общая вместимость составила около 487 000 галлонов.

 

Отдельно стоит сказать про SR.177. Этот cамолет был ответом компании Sanders-Roe на требования RAF для нового перехватчика, окончательно составленных в 1955 году. В том же году интерес к этому проекту проявил и Royal Navy: в Адмиралтействе хотели видеть его и на палубах своих авианосцев, но была одна проблема. SR.177 имел комбинированную силовую установку, состоящую из ТРД de Havilland PS.50 Gyron Junior и ЖРД de Havilland Spectre 5A. Это было нужно для достижения требуемой скороподъемности, дальности полета, а также приемлемых характеристик при полетах на больших высотах в общем. И если в качестве топлива оба двигателя использовали авиационный керосин, то в качестве окислителя для последнего использовалась концентрированная перекись водорода - пожаровзрывоопасное вещество, при попадании на кожу способное вызывать химические ожоги. По этим причинам к ее хранению и транспортировке предъявлялось много требований для достижения необходимого уровня безопасности. 

 

На HMS Eagle перекись должна была располагаться в 4 алюминиевых резервуарах общей вместимостью 283 тонны, которые находились на месте бывших хранилищ боеприпасов для носовых 4.5-дюймовых универсальных орудий. Для ее доставки в ангары планировали использовать специальные алюминиевые магистрали. Но в 1957 году все работы по SR.177 были прекращены, и на этом месте установили ёмкости для размещения обычного авиационного керосина. 

Рисунок палубной версии SR.177. Этот самолет разрабатывался для RAF и RN с 1955 года на базе SR.53. По большей части он позиционировался как перехватчик, но планировались использовать его и для ударных и разведывательных функций. Казалось, SR.177 ждет шикарное будущее: в конце 1956 года была закрыта конкурирующая программа Avro 720 одноименной компании, которая активно продвигала свой проект на рынок Королевский флота. Кроме того, SR.177 получил спрос и на внешнем рынке: еще в октябре 1955 года интерес к самолету проявили в ФРГ. В 1956 году было одобрена постройка первой партии из 27 самолетов для Королевских ВВС. К сожалению, по политическим причинам проект был закрыт: в 1957 году вышла Белая Книга Обороны, составленная под руководством сторонника ракетного вооружения Дункана Сэндиса. Помимо прочего, она предусматривала отмену всех программ перехватчиков, кроме English Electric Lightning, и передачу приоритета разработке зенитных ракет. Это привело к отказу от SR.177 в RAF. В декабре 1957 года от самолета по ряду причин отказались в ФРГ (причем без все того же Сэндиса там тоже не обошлось). Строить SR.177 только Королевского флота сочли нецелесообразным, и 24 декабря того же года программу закрыли окончательно. В дальнейшем на SR.53 и SR.177 обратила внимания Япония, но из-за пассивности британского правительства эта инициатива ни к чему не привела. 

 

Вспомогательные системы и остальные изменения. Обновили разные вспомогательные системы и оборудование: например, переработке подверглись корабельные системы кондиционирования воздуха и водоснабжения. С некоторыми проблемами столкнулись при работах над электроэнергетической системой. Несмотря на то, что на корабль установили электросистему переменного тока, а общую мощность электрогенерирующих установок увеличили на 3000 кВт до 8250 кВт, значительная часть профильного оборудования из-за экономии оставалась не модернизированной, и в итоге общего прироста оказалось едва ли достаточно для удовлетворения требований и достижения нужных характеристик. Для решения этой проблемы инженерам пришлось разработать сложный комплекс (генераторов?) постоянного и переменного тока, но вопрос обеспечения всех потребителей электроэнергии на корабле достаточным ее количеством так и остался слабым местом HMS Eagle, существовавшим вплоть до его вывода из эксплуатации. 

 

Во время переработки на авианосце улучшили условия обитаемости, к слову, численность экипажа возросла до 2 750 человек. Хотя добавление большого количества новой проводки, трубопроводов и т.д. и уменьшило высоту некоторых коридоров и помещений и привело к «стесненным условиям» в некоторых участках авианосца, в целом уровень обитаемости на HMS Eagle, был, вероятно, самым высоким среди всех британских кораблей того поколения. 

 

Изначально планировали обновить ГЭУ, но из-за все той же экономии от этих планов отошли. Авианосец оснастили элементами противоатомной защиты, а также внесли огромное количество менее значительных изменений и доработок: например, громоздкий штурвал заменили на более удобный в обращении небольшой джойстик (впервые в британском флоте). Запасы мазута уменьшили до 3 200 тонн. Зачем? Хз, возможно опять переделали часть хранилищ мазута под авиационное топливо, но это всего лишь мое предположение. Разумеется от этого пострадала дальность хода, но конкретных цифр нет. 

 

Корабль после модернизации 1959-1964 годов.

 

Более подробная схема полетной палубы. Видные новые катапульты, аэрофинишеры, установки оптической системы посадки, а также самолетоподъемники и оборонительное вооружение. Почему-то на схемах нет второго директора управления огнем универсальной артиллерии, располагавшегося возле левого крана, а на фотографиях он есть. Возможно, он был снят во время одного из ремонтов.

 

В июле 1958 года программа была одобрена Советом Адмиралтейства и ближе к середине следующего года на военно-морской базе HMNB Devоnport в Плимуте корабль встал на модернизацию, которая затянулась до мая 1964 года (изначально ее хотели провести за 4 года). При этом возросли не только сроки, но и стоимость: к октябрю 1959 года расходы уже составили около 23 500 000 фунтов стерлингов, а к моменту завершения работ стоимость составила достаточно внушительный 31 000 000 фунтов стерлингов. Это было сравнимо с затратами на постройку нового аналогичного корабля. Тем не менее, она сильно повысила характеристики уже устаревающего HMS Eagle, по состоянию на середину 1960-х это был лучший авианосец британского флота.

 

Пара штурмовиков Buccaneer S.1 на фоне HMS Eagle; Где-то между 1964-1966 годами (перед краном виден тот самый директор СУО, отсутствующий на схемах).

 

В период 1964-1970 годов на корабле базировались многоцелевые истребители Sea Vixen, Scimitar, штурмовики Buccaneer, самолеты ДРЛО и транспортные Gannet, противолодочные и поисково-спасательные вертолеты Whirlwind и Wessex.

 

Цель - Phantom. Третья модернизация (1966-1967). Несмотря на то, что переработка 1959-1964 годов сильно расширила возможности HMS Eagle почти во всех отношениях и позволила располагать на нем самую современную авиационную технику FAA, модернизационный потенциал авианосца все еще не был использован полностью. Дальнейшие работы были направлены на поддержание способности корабля к базированию новых самолетов, размеры и сложность которых продолжали увеличиваться.

 

Тут нужен небольшой экскурс в историю британской морской авиации и ее состояние в то время. В конце 1950-х годов британский флот искал замену палубных перехватчикам Sea Vixen. Этот самолет был принят на вооружение в 1959 году и в то время только начал появляться на британских авианосцах и сухопутных авиабазах флота, но было понятно, что рано или поздно он устареет. На роль этой замены в начале 1960-х претендовал Hawker Siddeley P.1154. Однако была небольшая проблемка: в целях экономии P.1154 предполагалось поставлять и в RAF, и в RN, а им требовались фактически 2 разных самолета. ВВС нуждались в одноместном истребителе-бомбардировщике ВВП/КВП для замены Hunter , флот - в двухместном палубном перехватчике.

 

P.1154 мог бы стать основным палубным истребителем FAA в 1970-1980 годах. Но не стал, что в условиях нехватки денег и не удивительно. 

 

Со временем количество различий продолжало увеличиваться. В итоге «вместить» требования RAF и RN в один самолет так и не получилось, оба варианта отличались вообще всем, кроме названия (серьезно, к маю 1963 года общего у них было около 20%). После этого последовала попытка все-таки «объединить» оба варианта в один, но в очередной раз неудачно: получившийся самолет не устраивал ни тех, ни других. В результате, после многочисленных споров и поисков альтернативных вариантов и для RAF, и для RN, флот вышел из программы в феврале 1964 года. Вместо них выбрали закупку американских McDonnell Douglas F-4 Phantom. Правда вскоре к подобному решению вынуждены были прийти и ВВС, пришедшее к власти в 1964 году лейбористское правительство под лозунгом сокращения военных расходов окончательно закрыло программу P.1154, нанеся очередной болезненный удар по британской авиационной промышленности. 

 

Американские F-4 к этому времени уже наследили на палубах HMS Hermes и HMS Victorious: в ходе совместных учений самолеты USN садились на авианосцы своего союзника, правда, только в варианте touch and go. Приспособить же этот крупный самолет под постоянное базирование на небольшие британские корабли было не самой легкой задачей и требовало внесения большого количества изменений и в F-4, и в корабли. В частности, созданный на базе F-4J, Phantom FG.1 (F-4K по американской классификации) отличался более мощными и экономичными двигателями Rolls-Royce RB.168 Mk. 201 Spey (впоследствии модернизированы до уровня Mk.203), переделанной авионикой, удлиняемой при взлете двухсекционной носовой стойкой шасси и еще кучей других изменений. Первый британский F-4, а точнее прототип YF-4K, совершил первый полет 27 июня 1966 года с заводского аэродрома McDonnell Douaglas в Сент-Луисе в штате Миссури. 

 

Авианосцы HMS Victorious, HMS Ark Royal, HMS Hermes в 1960 году. Royal Navy в это время располагал 5 авианосцами и продолжал прочно удерживать второе место в мире после США. В определенное время Hermes также планировался для оснащения Phantom, но в итоге размеры корабля посчитали слишком маленькими.

 

Тем временем в 1966-1967 годах HMS Eagle на военно-морской базе HMNB Devоnport проходил небольшое переоборудование, в ходе которого на корабль установили необходимое оборудование и заменили третий аэрофинишер DAX-I на DAX-II (остановка самолетов массой 40 000 фунтов на скорости 115 узлов). Это было временное решение, принятое для того, чтобы провести с борта корабля лишь кратковременные испытания Phantom. Вскоре авианосец должен был пройти еще одну модернизацию, которая обеспечила бы уже постоянное базирование этих самолетов. 

 

В целом после капитальной модернизации 1959-1964 годов значительная часть его авиационно-технического оборудования уже позволяла эксплуатировать самолеты с характеристиками F-4. Поэтому в ходе предстоящей переработки оставалось лишь оснастить HMS Eagle новым газоотбойными щитами с водяным охлаждением, защитить листы, покрывающие желоба катапульт, усиленным термостойким составом от воздействия реактивных струй, установить полный комплект аэрофинишеров DAX-II и разместить на корабле необходимое оборудование для обслуживания F-4. Помимо этого, в целях экономии планировалась также и установка улавливателей бридлей - специальных стальных тросов, соединяющих челнок катапульты с крюками на носовой стойке шасси самолета. Изначально бридли были одноразовыми и после отрыва самолета от палубы просто улетали в море, но со временем для их удержания (и повторного использования) придумали несколько вариантов улавливателей. 

 

Вообще проблема защиты авианосцев от реактивных струй двигателей этого самолета стояла достаточно остро: по причине очень большого стояночного угла при максимально удлиненной передней стойке шасси (около 8 градусов) струя била прямиком в основание щитов, а при разбеге еще и "проходилась" по треку катапульты. Из-за этого кстати часто страдали американские авианосцы, на которых проходили испытания или просто учебные операции британских Phantom. К примеру, в 1969 году досталось USS Saratoga (CVA-60), когда после нескольких взлетов FG.1 жаропрочное покрытие щитов и полетной палубы не выдержало и благополучно прогорело и деформировалось. 

 

Взлет Phantom FG.1 с борта американского авианосца USS Independence (CVA-62); учения Ocean Safari; 1975 год. Двигатели Rolls-Royce Spey на форсаже. Сильная горячая струя в сочетании с высоким стояночным углом требовала значительной защиты катапульты и полетной палубы.

 

Первые Phantom появились в Британии весной 1968 года, а испытания на HMS Eagle проходили весной-летом 1969 года. При этом для защиты от реактивных струй в районе газоотражателя прикрепили массивную стальную плиту, которую после каждого взлета приходилось охлаждать при помощи пожарных шлангов. Использовать штатные газоотбойные щиты корабля при этом не решились. 

 

Первый этап проводился с 10 по 21 марта 1969 года, в нем принимали участие 3 Phantom, принадлежащие «С» эскадрильи Исследовательского центра авиации и авиационного вооружения (A&AEE «C»). Самолеты взлетали с сухопутной авиабазы, заходили на пробные заходы на посадку и посадку touch and go, т.е. касание полетной палубы с последующим взлетом, после чего садились на сухопутной авиабазе. Второй этап, проводившийся в период 2-13 июня с участием 2 Phantom из той же A&AEE «C» , включал уже полноценные взлетно-посадочные циклы с палубы корабля.

 

По планам середины 1960-х годов, после испытаний авианосец наконец должен был пройти переоборудование для полноценной эксплуатации с него Phantom, что позволило бы ему оставаться в строю до конца 1970-х - начала 1980-годов, после чего корабль планировалось заменить на Prince of Wales (CVA-03). Но эти планы так и остались на бумаге.

 

Самолет ДРЛО Gannet AEW.3 пролетает над HMS Eagle; начало 1970-х годов. На палубе видны ударные Buccaneer S.2 и поисково-спасательный вертолет Wessex HAS.1.

 

Еще в 1966 году все те же лейбористы в рамках планируемого полного отказа от авианосцев и тотального сокращения британского флота отменили строительство новых CVA-01. Вскоре та же участь постигла и планирующееся переоборудование HMS Eagle. В итоге авианосец находился в строю еще 6 лет: 26 января 1972 года его вывели из состава флота, затем сняли некоторое оборудование и отправили в резерв, после чего он фактически использовался в качестве источника запчастей для своего систершипа. В 1978 году корабль продали на металлолом.

 

 

Ark Royal.

Заказан: 19 марта 1942 года 

Заложен: 3 мая 1943 года

Спущен на воду: 3 мая 1950 года

Закончен: 25 февраля 1955 года

Введен в эксплуатацию: 26 февраля 1955 года

Выведен из эксплуатации: 14 февраля 1979 года

Судоверфь: Cammell Laird, Беркенхед

Заводской номер: 1119

Номер заказа: J 3699

Номер вымпела: R09

Порт приписки: Плимут (HMNB Devоnport)

Идентификационный символ: О (1955-1958) R (1958-1979)

 

Второй корабль серии. Изначально его хотели назвать HMS Irresistible (это же имя должен был нести так и не заказанный в начале 1940-х годов 3 авианосец Implacable), однако в итоге этот авианосец заказали уже под названием HMS Ark Royal, в честь погибшего 14 ноября 1941 года HMS Ark Royal (91).

 

Корпус авианосца незадолго до спуска на воду, 1950 год. Эта фотография, сделанная из Ливерпуля фотографом Эдвардом Шамбре Хардманом, получила большую известность в то время.

 

Несмотря на то, заказан он был раньше головного HMS Audacious, заложили его позже (3 мая 1943 года). Авианосец строили на верфи одной из старейших британских судостроительных компаний Cammell Laird в городке Биркенхед. HMS Ark Royal cтал крупнейшим военным кораблем, построенным Cammell Laird. Но его строительство шло еще медленнее, чем HMS Audacious, а в 1946 году работы вовсе приостановили на некоторое время. При этом по сравнению с первым авианосцем степень готовности HMS Ark Royal была значительно ниже. В то время в Адмиралтействе думали, что делать с обоими кораблями, в том числе рассматривались разные версии их модернизаций. 

 

И если первого авианосца эти идеи коснулись не сильно, то второй подвергся глобальной переработке, чтобы обеспечить эксплуатацию современных самолетов. Очень быстрое развитие авиации делало необходимым такое же стремительное повышение стандартов и сложности авианосцев, а корабли, введение в строй казалось бы не так давно, без модернизаций быстро становились устаревшими (собственно, HMS Eagle и причины первой модернизации 1954-1955 годов в пример). Свою роль в принятии этого решения внесла и отмена постройки более крупных авианосцев Malta. Cо временем объем работ увеличивался, в проект добавляли все больше изменений, причем их продолжали вносить даже после спуска корабля на воду в мае 1950 года. 

 

HMS Ark Royal в Средиземном море; март 1957 года. 

 

Немного о конструкции HMS Ark Royal и отличиях от HMS Eagle (на 1955 год). В окончательный варианте HMS Ark Royal настолько сильно отличался от своего систершипа, что его по праву можно было бы выделять в отельный тип. Дата окончания строительства регулярно сдвигалась из-за желания установить все больше новшеств. Из наиболее крупных отличий можно выделить:

 

-5.5-градусную левобортную полуугловую палубу;

-2 паровые катапульты. Решение об их установке приняли только в ноябре 1950 года, через 6 месяцев после спуска корабля на воду (при этом паровая катапульта на тот момент даже еще не была испытана на корабле в принципе);

-техническую систему посадки MLA, 2 блока по разным бортам, как на HMS Eagle после модернизации 1954-1955 годов;

-боковой самолетоподъемник, его решили установить тоже достаточно поздно - в августе 1950 года;

 

Более подробно про некоторые из этих устройств было выше в причинах модернизации 1954-1955 годов HMS Eagle, но стоит добавить про эпопею с боковым самолетоподъемником. 

 

Началась она c того, что британцам захотелось обеспечить возможность перемещать севшие самолеты в ангар без прерывания посадочных операций и избегать их накопления в носовой части полетной палубы . Что, соответственно, увеличивало скорость этих операций, снимало ограничение на количество самолетов, принимаемых за один цикл, а также позволяло им при необходимости уходить на второй круг. Однако такое решение уже тогда имело целый каскад минусов:

 

- опускаться боковой лифт мог только до верхнего ангара, т.к. нижний располагался слишком близко к ватерлинии;

- максимальный уровень, на которое мог опускаться лифт, был на фут выше относительно уровня верхней ангарной палубы (из-за необходимости поддержки прочности корпуса); 

- машинное помещение лифта располагалось в нижнем ангаре и занимало часть его площади;

- учитывая закрытые ангары, установка даже одного такого подъемника была сложной задачей, требующей сильной переделки конструкции и высоких затрат при перепроектировании и строительстве, а установка двух и более боковых лифтов была невозможна;

 

Но все эти жертвы посчитали оправданными и августе 1950 года Совет Адмиралтейства одобрил это изменение. 

 

Дозаправка авианосца HMS Ark Royal и эсминца HMS Dainty с танкера RFA Wave Master, 1957 год. Хорошо видна 5,5-градусная угловая палуба и еще не снятый боковой самолетоподъемник.

 

И все вроде было хорошо, но тут захотелось оснастить авианосец еще и полуугловой палубой. Решение неплохое, только вот с боковым подъемником по ряду причин оно не сочеталось: 

- Теперь после остановки самолеты снова должны были уходили на носовую часть полетной палубы - после появления угловой палубы она вновь использовалась как парковка для только что севших самолётов (только теперь уже без ущерба для посадочных операций, т.к. зону посадки в принципе вынесли за ее пределы), которая вообще находилась в другой стороне корабля относительно бокового подъемника; 

- из-за своего расположения прямо на угловой палубе, использовать подъемник во время посадочных операций было невозможно;

 

Т.е. убирать самолеты в ангар без прерывания посадок подъемник теперь не мог, и это было уже и не нужно, угловая палуба решала те же задачи . Зачем британцы решили оставить третий лифт? Хз. То ли не хотели опять тратить ресурсы на очередной пересмотр проекта, то ли оставили по принципу лишним не будет, то ли просто забыли про него (причем после ситуацией с модернизацией HMS Victprious последний вариант и не кажется таким уж фантастичным). 

 

В любом случае в 1955 году британский флот пополнился одним авианосцем с бесполезным подъемником на борту. Закончилась эта история через 3 года - в ходе модернизации 1958-1959 годов горе-агрегат все таки сняли. Сколько ушло денег на эту идею в достаточно кризисное для Британии время? Неизвестно. Наверное, оно и к лучшему...

 

Также HMS Ark Royal отличался немного иным составом радиолокационного и авиационно-технического оборудования, вооружения, измененной конструкцией некоторых элементов (острова, например) и большим количеством менее заметных особенностей. Информации об HMS Ark Royal очень мало (меньше, чем об HMS Eagle), особенно о периоде 1955-1967 годов.

 

На момент окончания постройки авианосец имел РЛС дальнего обнаружения воздушных целей Type 960 (на второй грот-мачте), навигационный радар Type 974 (на первой грот-мачте). В носовой и кормовой частях острова находились 2 РЛС обнаружения воздушных и надводных целей/наведения самолетов Type 982, при этом они уже имели современные антенны «hayrake». Рядом с ними располагались 2 РЛС определения высоты Type 983. В будущем состав радаров будет еще неоднократно меняться. Т.к. на корабле уже была полууголвая палуба, пришлось увеличивать и выступ в носовой части острова с пунктом управления полетами. Аналогичные работы проводились на HMS Eagle при модернизации 1954-1955 годов. 

Расположение радаров на острове HMS Ark Royal в 1955-1958 годах.

 

Система ПВО на 1955 год состояла из универсальной и малокалиберной зенитной артиллерии. Количество и расположение первой изначально было аналогично вооружению HMS Eagle: 16х4,5-дюймовых универсальных орудий QF Mark 3 в 8 спаренных установках BD Mark II**. Но уже в 1956 году башни, находящиеся в носовой части по левому борту, покрыли стальной конструкцией, чтобы расширить в этом участке полетную палубу. 

 

Малокалиберная зенитная артиллерии состояла из 36х1,57-дюймовых зенитных орудий Bofors/L60, которые находились в 4 шестиствольных установках Mk.VI, 7 одноствольных Mk.VII и 2 двуствольных Mk.V. В сравнении с систершипом количество стволов Bofors/L60 на HMS Ark Royal было значительно меньше (у HMS Eagle 61 орудие на 1952 год), что объяснялось желанием установить полууговую палубу и освободить больше места на полетной палубе. Впрочем, это вряд ли можно назвать особым недостатком: Bofors/L60 как средство ПВО тогда стремительно устаревала и в скором времени будет заменена ЗРК. 

HMS Ark Royal вскоре после вступления в строй; 1955 год. Редкое фото, на котором видны башни универсальной артиллерии, находившиеся в носовой части левого борта. Уже в 1956 году они были закрыты стальными конструкциями, чтобы увеличить площадь полетной палубы и тем самым облегчить летчикам процедуру ухода на второй круг (установки располагались прямо на центральной линии полуугловой палубы), также убрали находившийся рядом директор управления огнем Mark 37 для них. В ходе модернизации 1958-1959 годов эти установки будут сняты окончательно. 

 

Расположение малокалиберных орудий на HMS Ark Royal было похоже на HMS Eagle:

— 2 шестиствольных установок Mk.VI по левому борту позади бокового самолетоподъемника, 2 установки на правом борту между островом и кормовой группой универсальных орудий;

— 7 одноствольных установок Mk.VII на острове;

— 2 двуствольных Mk.V на кормовом срезе.

 

Помимо этого, имелось небольшое количество салютных пушек. Оборудование СУО HMS Аrk Royal также было аналогично HMS Eagle (только с поправкой на количество артиллерии): одна Mark 37 с радарами управления огнем Type 275 на каждую группу универсальной артиллерии; и одна CRBF на каждую шестиствольную установку. В дальнейшем с течением модернизаций количество артиллерии постепенно уменьшалось.

Cудя по схемам и спискам вооружения, на корабле был еще один шестиствольный Bofors/L60 Mk.VI, находящийся на полетной палубе перед островом, но на фотках его нет. Возможно, его сняли сразу после завершения строительства, либо вообще не устанавливали, чтобы высвободить место на палубе. 

 

Cистема ПВО HMS Ark Royal в 1956-1958 годах. 

 

Также HMS Ark Royal имел иное авиационно-техническое оборудование: помимо катапульт и бокового подъемника, отличалось расположение и количество аэрофинишеров Mark 13. Появление полуугловой палубы и технических систем посадки сильно облегчило ее, что позволило сократить число аэрофинишеров с 16 изначально до 6, но в итоге авианосец получил всего 4 троса в 2 блоках и некоторое количество аварийных барьеров. 

Хранилища авиационного боезапаса уже были приспособлены для хранения нового вооружения, но конкретных цифр о их вместимости, увы, нет. О хранилищах авиационного топлива также ничего не известно. 

 

Помимо этого, имелось бесчисленное количество мелких отличий, но в общем в остальном оба корабля были схожи.

 

Схема Ark Royal в 1955 году.

 

Более подробная схема полетной палубы.

 

За период службы HMS Ark Royal прошел ряд небольших переоборудований, в процессе которых корабль дорабатывали под новые самолеты, заменяли устаревшее оборудование. 

 

Модернизации 1958-1959/1964 годов. Первую такую переработку корабль проходил в июле 1958 - декабре 1959 годов на базе HMNB Devonport в Плимуте, а решение о ее необходимости в Адмиралтействе приняли еще осенью 1957 года. 

 

Большим изменениям подверглось авиационно-техническое оборудование. Самым заметным «новшеством», безусловно, стало удаление бокового самолетоподъемника, от которого вреда было явно больше, чем пользы. В освободившемся пространстве разместили дополнительные авиационные мастерские и столовые. Обе катапульты обеспечили газоотбойными щитами, а левую катапульту оснастили «мокрыми» WET-аккумуляторами и поворотным клапаном (честно говоря, я так и не понял, о чем тут речь). Благодаря этому скорость самолетов при их запуске увеличилась на 4-6 узлов. Установки MLA заменили на более современные системы посадки. Переработали остров, увеличили выступ с пунктом управления полетами. РЛС Type 982, находившуюся в носовой части острова, заменили на радар дальнего обнаружения воздушных целей Type 965М. 

 

Помимо этого, убрали часть артиллерийского вооружения: была демонтирована правобортная носовая группа универсальной артиллерии, что увеличивало площадь полетной палубы, а также окончательно убрали левооборотную носоую группу. В этом месте оборудовали дополнительные жилые помещения. В целом в процессе модернизации удалось повысить обитаемость, в основном за счет добавления большого количества новых помещений. Также сняли находившийся перед островом директор СУО Mark 37, и все одноствольные установки Mk.VII. Но на полетной палубе перед и после острова установили две двуствольные Bofors/L60 то ли в установках Mk.V, то ли STAAG неизвестной модификации. 

 

Вторая модернизация была существенно меньше и проходила в январе-ноябре 1964 года на той же HMNB Devonport. По сути все свелось к новому сокращению вооружения и устранению очередных проблем с ГЭУ и электроникой (про техническое состояние корабля немного ниже). Были сняты 2 установки универсальной артиллерии BD Mark II** кормовых групп (по одной с каждого борта), все шестиствольные установки 40-мм орудий Mk.VI и директоры управления огнем к ним, одна двуствольная STAAG (или Mk.V) и часть салютных пушек. Зато установили 2 четырёхствольные Bofors/L60, правда, опять непонятно какой модификации. Также во время какой-то из этих 2 переработок на корабль оснастили радаром контроля посадки Type 963, расположенного в кормовой части острова. 

 

HMS Ark Royal после модернизаций; 1960-е годы. В носовой части острова видна антенна новой РЛС Type 965М. 

 

Британская авианосная программа в 1955-1970 годах и немного о состоянии HMS Ark Royal после постройки. Тем временем после ввода в строй начала выявилась более крупная проблема, сильно повлиявшая на судьбу корабля. Авианосец строился очень долгое время - 12 лет, и за это время немалая часть оборудования уже успела устареть или подверглось износу, были обнаружены многочисленные дефекты корпуса. Строительство начинали еще в годы войны и поначалу оно проходило по стандартам военного времени без надлежащего контроля, а усугубляли ситуацию активная эксплуатация в первые годы после ввода в эксплуатацию и неопытность экипажа. Некоторые компании, участвующие в строительстве, к 1960-м годам уже не существовали, что усугубляло проблемы с запчастями. Авианосец страдал от низкой надежности, частых поломок и пожаров, особенно это касалось ГЭУ. Все это приводило к постоянным ремонтам, на которые уходили деньги и время. 

 

Через несколько лет появилась идея провести модернизацию корабля по образцу той, что проходил HMS Eagle в 1959-1964 годах, в ходе которой также планировалось устранить обнаруженные из-за долгого строительства дефекты. Однако из-за сильно возросшей стоимости переоборудования других кораблей и отказа Адмиралтейства от модернизации уже имеющихся кораблей в пользу строительства новых эти планы так и не были реализованы. Более рациональным казался вариант замены HMS Ark Royal. Он должен был оставаться в строю до 1972 года, т.е. до ввода в строй авианосца Queen Elizabeth (CVA-01).

 

Схема авианосцев типа CVA-01. Корабли должны были иметь стандартное водоизмещение 53 000 длинных тонн и могли нести до 50 самолетов. Даже на первый взгляд видно, что проект имел очень оригинальную компоновку. В различное время хотели построить 2-6 CVA-01, при этом согласовать с правительством и казначейством успели только 1. Отменены лейбористами в 1966 году по политическим причинам.

 

Но пришедшее к власти правительство под уже знакомыми лозунгами закрыло проект CVA-01 в 1966 году. Это стало большим ударом по RN, стало понятно что от строительства таких кораблей на придется отказаться на долгое время (еще спойлер: к разработке новых больших авианосцев в Британии вернулись лишь в самом конце 1990-х годов).

 

Но в первой половине 1960-х об этом еще не знали и думали как недорого продлить срок службы HMS Ark Royal, с оптимизмом смотря в будущее. Планировалось, что в 1966 году он пройдет двухлетний ремонт, благодаря которому будет сохранять боеспособность до 1972 года (рассматривалась возможность продления срока то 1974 года, но в этом случае продолжительность ремонта увеличивалась до 3 лет). В частности, помимо устранения постоянно появляющихся неисправностей, планировалось установить электросистемы переменного тока и улучшить систему кондиционирования. 

 

Закрытие CVA-01 полностью перевернуло картину и, так как заменять HMS Ark Royal оказалось не на что, спустя некоторое время ожесточенных срачей в правительстве наконец нашли деньги на более капитальную модернизацию, чтобы максимально продлить жизненный цикл. Помимо этого, после модернизации авианосец должен был использоваться в качестве носителя истребителей Phantom и многоцелевых вертолетов Westland Sea King.

 

В период 1955-1967 годов на корабле базировались многоцелевые истребители Sea Hawk, Scimitar, Sea Vixen; штурмовики Wyvern и Buccaneer, противолодочные и самолеты РЭБ Gannet; самолеты ДРЛО Skyraider и Gannet; противолодочные и поисково-спасательные вертолеты Whirlwind, Dragonfly и Wessex.

 

Авианосец HMS Ark Royal и эсминец HMS Devonshire в Средиземном море; 21 мая 1963 года.

 

Модернизация (1967-1970). Модернизация должна была не только поднять характеристики корабля и обеспечить возможность базирования новой техники, на нее также возлагались надежды по продлению срока службы. К этому времени техническое состояние авианосца становилось удручающим, различные системы и оборудование (некоторые уровня ВМВ) регулярно выходили из строя, в плохом состоянии была ГЭУ. По оценкам, даже в условиях капитальной переработки сохранить корабль можно лишь до второй половины 1970-х годов. 

 

После окончания модернизации габаритная длина составила 845 футов, габаритная ширина 166 футов, ширина на миделе - 112 футов 8 дюймов. Стандартное водоизмещение - 43 060 длинных тонн, полное водоизмещение, по разным данным, 50 786 — 53 950 длинных тонн. 

 

Корабль оснастили полноценной 8,5-градусной угловой палубой. Площадь полетной палубы также увеличили за счет добавления трех новых участков: один небольшой по правому борту перед островом, второй, более крупный — за островом, третий - в кормовой части левого борта. Скорее всего, была также повышена прочность полетной палубы и самолетоподъемников, и переработано бронирование, однако точных цифр найти не удалось. 

 

HMS Ark Royal после модернизации; Учения Ocean Safari; 1977 год.

 

В отличие от модернизации HMS Eagle, остров на HMS Ark Royal не заменяли, но он был частично изменен. В очередной раз увеличили выступ с пунктом управления полетами, установили новые мачты и переработали некоторые другие конструкции. Обновили радиолокационное оборудование: с корабля сняли радары Type 965М, Type 960 и носовой Type 982. Вместо них установили 2 новые РЛС дальнего обнаружения воздушных целей Type 965Q (по другим данным, Type 965R) и одну РЛС обнаружения надводных и низколетящих целей малой дальности Type 993. Большим плюсом стала установка американского трехкоординатного радара контроля посадки AN/SPN-35, который ощутимо облегчал посадку в ночное время и в плохую погоду. По разным данным, на острове остался старый навигационный радар Type 974, но на фотках его нет.

 

Хотя электросистему переменного тока, судя по всему, на авианосец все же установили, в целом электроэнергетическая система по причине все той же экономии была модернизирована недостаточно. Из-за этого, в отличие от систершипа, на HMS Ark Royal не были обновлены системы управления и контроля, а также не была установлена компьютеризированная информационно-управляющую система. Оборудование средств обработки, отображения и передачи данных так и осталось на уровне 1950-х годов, и к этому времени уже абсолютно устарело. На авианосец не стали устанавливать РЛС Type 984, существенно расширившей бы его потенциал. 

 

Расположение РЛС на острове Ark Royal.

Авианосец HMS Ark Royal в районе Спитхеда; 1977 год. Большой купол позади острова — РЛС контроля посадки AN/SPN-35 (на предыдущей картинке не отмечена). Ark Royal стал единственным британским кораблем (и в принципе одним из немногих неамериканских), оснащенным этой РЛС. 

 

Сняли все артиллерийское вооружение: к 1970-х годам разработанные несколькими десятилетиями ранее орудия QF Mark 3 представляли уже очень небольшую ценность. В то же время их снятие позволило освободить место и экипаж: новые самолеты продолжали требовать все большего количества персонала, а места для его размещения продолжало не хватать. Хотя универсальную артиллерию, как известно, успели “проредить” еще до модернизации.

К 1967 году на корабле (без учета салютных пушек) имелось только 4×4.5-дюймовых универсальных орудия в двух спаренных установках в кормой части, но и их постигла та же участь. Соответственно, сняли и все директоры управления огнем. Во время модернизации авианосец оборудовали, по разным даннмы, 3-4 узлами для установки GWS-20 Seacat, однако сами ЗРК на нем так и не появились.

 

Авианосец оснастили паровыми катапультами BS5 и BS5-А, аналогичными тем что получил HMS Eagle в 1959-1964 годах. Их размер и расположение и также было аналогичным: BS5 с длиной разгонного пути 151 фут находилась в носовой части и могла обеспечить разгон самолетов массой 50 000 фунтов до скорости 91 узел, BS5-А, длинной 199 футов, разгоняла самолеты массой 50 000 фунтов до 101 узла. 

 

Установили четыре аэрофинишера DAX-II, способных останавливать самолеты массой 40 000 фунтов на скорости 115 узлов. Также имелось некоторые количество нейлоновых аварийных барьеров. Грузоподъемность самолетоподъмников увеличили до 40 000 фунтов, хотя, возможно, это улучшение добавили еще в процессе строительства. 

 

Хранилища авиационного боезапаса приспособили под хранение более совершенного оружия: там располагались УРВВ AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, англо-французские УРВП Martel, тактические ядерные бомбы WE-177, противолодочные торпеды Mark 44 и Mark 46, свободнопадающие бомбы различной массы, НАР, глубинные бомбы, сигнальные и осветительные ракеты и т.д.

 

Все хранилища авиационного топлива переоборудовали под авиационный керосин, т.к. самолетов с поршневыми двигателями на корабле размещать больше не планировалось. Общая вместимость составила 522 000 галлона авиационного керосина. 

 

Желание обеспечить возможность базирования на корабле Phantom FG.1 потребовало оснащения полетной палубы в районе катапульт специальным жаропрочным покрытием, установки новых газоотбойных щитов с водяным охлаждением и улавливателей бридлей. 

 

Схема Ark Royal после модернизации; 1970-1978 года. Видна 8,5-градусная угловая палуба, новые паровые катапульты с улавливателями бридлей.

Более подробная схема полетной палубы. Замета явная асимметрия - следствие добавления большого количества новых участков на уровнях полетной и галерейной палуб.

 

Большим недостатком модернизации было то, что она почти не затронула ГЭУ: из-за все той экономии ограничились лишь капитальным ремонтом. При проведении этих работ, а также последующих 8 лет эксплуатации, очень помогали запчасти, снимаемые с находящегося в резерве систершипа. ГЭУ традиционно была одной из самых проблемах частей HMS Ark Royal, часто страдавшей от поломок и пожаров.

 

Обновили различные вспомогательные системы. Значительно улучшили условия для экипажа, численность которого к этому времени составляла уже 2 640 человек. Помимо прочего, на авианосец установили около 3 000 тонн новых конструкций, 26 кают-кампаний, проложили 1 200 миль новых кабелей. После переоборудования корабль успешно сочетал в себе новейшие по меркам начала 1970-х годов технологии (например, HMS Ark Royal стал одним из первых британских кораблей, оснащенных системой спутниковой связи), и уже устаревшие и архаичные средства уровня ВМВ.

Взлет Phantom FG.1 с борта HMS Ark Royal. Под самолётом заметен бридль - стальной трос, предназначенный для соединения самолета с челноком катапульты. Поначалу бридли были одноразовыми и после каждого взлета падали в воду, но со временем их для сохранения и были придуманы такие улавливатели. 

 

Модернизация проходила на военно-морской базе HMNB Devonport в Плимуте с с начала 1967 по февраль 1970 года (стоимость составила 32 500 000 фунтов стерлингов) и позволила продлить срок службы корабля вплоть до конца 1970-х годов, хотя и с немалым количеством поломок и отказов (по некоторым данным, после 1975 года он уже не выходил в море без вспомогательных судов). 14 февраля 1979 года корабль был выведен из состава флота. 

В период 1970-1978 годов на авианосце помимо, собственно, Phantom, базировались многоцелевые истребители Scimitar и Sea Vixen, ударные Buccaneer, транспортные и самолеты ДРЛО Gannet, противолодочные и поисково-спасательные вертолеты Wessex и Sea King. 

 

Двухпалубный ангар авианосца, фото с носового подъемника. В нижнем ангаре расположились штурмовики Buccaneer S.2, в верхнем - многоцелевые Phantom FG.1, самолеты ДРЛО Gannet AEW.3, вертолеты Sea King HAS.2.

 

Coming soon...

 

[Cpt_Pollution]

Грандиозно, сэр!

[far90]

Потрясающе! 

Восхитительно! 

Великолепно! 

Блестяще! 

[ni862]

Всёж таки советую пересчитать всё в миллиметры. Все эти имперские единицы совершенно не воспринимаются.