Перейти к содержимому
Для публикации в этом разделе необходимо провести 50 боёв.
anonym_3lXHs23AshDV

Некоторые нереализованные британские проекты авианосцев 1950-х годов

В этой теме 4 комментария

Рекомендуемые комментарии

Участник
294 публикации

 

 

Привет, котаны. Как известно, в 1950-х годах Королевский ВМФ все еще представлял собой значительную силу и занимал второе место после США в мире, в том числе и в плане авианосцев. Достраивали 2 огромных Audacious, 4 переработанных Centaur. В строю все еще находились крупные Illustrious и Implacable, а также большое количество легких авианосцев типа Colossus, которые после ВМВ составляли чуть ли не основу авианосной компоненты британского флота (ну, так получилось). 

 

В первой половине 1950-х в Адмиралтействе задумались о закладке новых авианесущих кораблей. Планы модернизации уже имеющихся удавались далеко не всегда (например, большим ударом стала отмена модернизации 5 больших авианосцев Illustrious и Implacable в 1952 году, но это отдельная история) и светлые британские умы решили, что выгоднее будет постройка новых. В итоге на бумаге появилось множество самых разных проектов. Некоторые имели очень оригинальные и необычные решения, например, были варианты с резиновыми палубами, правобортными угловыми палубами, многоуровневыми полетными палубами с полностью разнесенными зонами взлета и посадки и т.д. Увы, но ни один авианосец в Британии в 1950-х годах заложен не был - все проекты в силу разных причин так и остались на бумаге. Но информация о некоторых из них осталась. 

 

Скрытый текст

Немного предыстории. После окончания ВМВ в Британии в связи с известной экономической ситуацией и, собственно, окончанием ВМВ, началось постепенное сокращение флота, в том числе и авианосцев. Урезали программы строительства, некоторые уже заложенные корабли разбирали на стапеле, большое количество легких авианосцев продавали (или сдавали в аренду) в другие страны, полученные по Ленд-лизу эскортные авианосцы возвращались в США и т.д.

 

large_000000.thumb.jpg.4d0e2e0a29838bd4c46201adedf9024b.jpg

Спуск на воду легкого авианосца HMS Majestic; верфь Vickers-Armstrongs, Барроу-ин-Фернесс; 22 февраля 1945 года. В 1946 году достройку корабля остановили, возобновив работы лишь в 1949 году, когда авианосец был куплен Австралией. В процессе строительства его существенно модернизировали. и в состав RAN под именем HMAS Melbourne он вошел только в октябре 1955 года.

 

Но совсем отказываться от океанского флота в Британии не собирались. Даже несмотря на сокращения, в составе RN тогда все еще оставалось достаточно большое количество авианосцев. В то же время в связи с массовым распространений реактивных двигателей начался быстрый рост характеристик самолетов, в том числе и палубных. Увеличивались их размеры, масса, скорость и расход топлива, сложность бортового оборудования, совершенствовалось авиационное вооружение. Все это предъявляло новые требования к авианосцам. 

 

Выхода было два: либо строить новые, либо модернизировать уже имеющиеся. Еще в конце 1940-х годов был подготовлен ряд эскизных проектов возможных авианосцев для Королевского флота, но ни один из тех проектов так и не продвинулся далее, т.к. в Адмиралтействе, как мы помним, в то время выбрали курс модернизации имеющихся кораблей. 

 

 конце 1940-х годов крупнейшими авианосцами в составе RN были 4 Illustrious и 2 Implacable. Планировалось что все они пройдут капитальную модернизацию, которая подняла бы характеристики и продлила жизненный цикл. Но после начала в 1950 году переработки HMS Victorious, обнаружилось, что доводка авианосцев под современные стандарты очень сложная, дорого стоит (особенно учитывая, как конкретно она проводилась), да и вообще, ну его нафиг. “Давайте строить новые, че мы бомжи какие-то нищие чтоле” - подумали в Адмиралтействе и в 1952 году модернизацию оставшейся великолепной пятерки отменили, попутно поручив Комитету по Стратегии Проектирования Кораблей родить требования для новых авианосцев. И понеслось…

 

The 1952 Fleet Carrier. Как можно понять из названия, этот проект представлял собой дизайн крупного авианосца, который в будущем наряду с двумя Audacious должен был стать главной силой RN. Корабль предполагался как замена пяти немодернизированных Illustrious и Implacable, хотя в источниках говорится о планах включении в долгосрочную программу только двух таких кораблей. Впервые вопрос о начале работ над новым авианосцем был поднят Ship Design Policy Committee еще в апреле 1952 года, т.е. еще за пару месяцев до официальной отмены переделки Illustrious и Implacable. Гигантоманией и наличием денег в Британии тогда явно не страдали, поэтому старались максимально ужать размеры и стоимость будущего авианосца. Но в то же время он должен был способен работать с современными реактивными самолетами, которые очень быстро становились все крупнее и сложнее. Большой проблемой было ядерное оружие, а точнее необходимость базирования на будущих авианосцах его носителей, которые в то время были просто гигантскими по меркам палубной авиации. К примеру, в США желание получить палубный самолет - носитель ЯО с хорошими характеристиками привело к появлению бомбардировщиков Douglas A-3 Skywarrior и North American A-5 Vigilante, которые и сегодня остаются одними из самых крупных палубных самолетов в истории (а последний отличался еще и высокой стоимостью и огромной технической сложностью).

 

17-a3d.thumb.jpg.93caaee6ebce5d46a7d9fcb14d05cc85.jpg

Сброс бомб Mk.87 c борта A-3B; Вьетнам; середина 1960-х годов. Еще в конце 1940-х годов ВМС США начали разработку палубного реактивного бомбардировщика для доставки ядерных подарков. Самолет был принят на вооружение в 1956 году, но уже в 1960-х годах в связи с появлением новых бомбардировщиков A-5 и ПЛАРБ (в основном взявших эту задачу на себя) его переквалифицировали под другие цели, хорошие характеристики и большие размеры позволяли. В итоге A-3 использовали как обычный тактический бомбардировщик, самолет РЭБ, разведчик, заправщик, а также как палубный пассажирский самолет. 

 

293241_original.thumb.jpg.f3c330d4f06fe14006df04b51e65217c.jpg

A-5A на борту авианосца USS Independence (CVA-62) в ходе учений в Средиземном море; 31 января 1964 года. А-5 был принят на вооружение в 1961 году все для той же цели - доставка ядерных зарядов с палуб авианосцев, заменив таким образом в этой сфере A-3. На нем применили большое количество новейших на тот момент систем, для своего времени он был очень технологичным (одна только впервые установленная на серийном самолете ЭДСУ чего стоит). Но во многом поэтому A-5 получился очень дорогим и сложным. К тому же в то время начали получать распространение ПЛАРБ, что снизило необходимость базирования на кораблях подобных узкопрофильных машин. Последовавшая вскоре попытка сделать из него обычный тактический бомбардировщик (A-5B) успехом не увенчалась, но вот в качестве тяжелого разведчика он зарекомендовал себя неплохо и в таком амплуа простоял на вооружении авиации флота вплоть до конца 1970-х годов. 

 

В Адмиралтействе, да и не только в нем, ожидали быстрого роста размеров палубных самолетов (собственно, примеры с AJ-1/2 и A-3 были не так далеко за океаном) и опасались, что новый авианосец для будущих бомбардировщиков окажется тупо маленьким, к тому же в рамках программы военной помощи MDAP (Mutual Defence Assistance Programme) были возможными поставки в FAA и самих A-3. Вообще в Британии на тот момент с большим вниманием, интересом и завистью наблюдали за ходом разработки американских Forrestal, предназначенных для эксплуатации 70 000-фунтовых бомбардировщиков, и мечтали заполучить что-то подобное. Но денег не было. И они держались (ну старались, во всяком случае). В общем, что-то там ужимать особо не получалось: размеры авианосца получались даже больше, чем у Audacious. 

 

По планам того же апреля это должен быть корабль водоизмещением 55 000 длинных тонн, длинна полетной палубы достигала 1000 футов. Максимальная скорость при полном водоизмещении и загрязненной подводной части составляла 30 узлов, экономическая крейсерская скорость: 20-25 узлов. Также требовалось достигнуть дальности хода 6 000 морских миль при скорости 22 узла. Авиагруппа должна была насчитывать 80-90 самолетов, а максимальная масса самолетов составлять 60 000 фунтов. Рассматривалась установка угловой палубы. Корабль хотели заложить уже в 1956 году.

 

tO0N-ndgaxM.thumb.jpg.08ca7b1a8f77721302192904436e77dc.jpg

Эсминец USS William H. Standley (CG-32) и авианосец USS Independence (CVA-62) в ходе дозаправки в море с борта неизвестного танкера-заправщика (вероятно, USS Caloosahatchee (AO-98)); Средиземное море; середина 1970-х годов. 4 таких авианосца были введены в строй USN во второй половине 1950-х годов. Эти корабли по праву можно назвать этапными, в них впервые одномоментно реализовали технические решения, характерные для всех последующих американских больших авианосцев: крупное водоизмещение, характерная форма корпуса, левобортная угловая палуба, расположение авиационно-технического оборудования и т.д. В авианосцах типа Kitty Hawk, Enterprise, Nimitz, и находящихся сегодня в постройке Gerald R. Ford угадываются очертания их далеких предшественников. 

 

В июле 1952 года Совет Адмиралтейства окончательно отказался от модернизации старых авианосцев в пользу строительства новых. Тогда же флот уточнил требования к новому кораблю. В частности, он должен был иметь ангар площадью 50 000 - 55 000 квадратных футов, высотой 22 фута. Также требовалось обеспечение базирования самолетов с размахом крыла уже 70 футов и массой до 70 000 фунтов. Планировалась установка 3 (в идеале 4) катапульт. 

 

Свободной стали хорошего качества в Британии тогда не было, как и денег для ее закупки, поэтому для постройки одного корабля планировали пустить на иголки авианосец HMS Formidable и несколько эсминцев типа Hunt ранней постройки. Поначалу за образец палубного бомбардировщика британцы взяли сухопутный English Electric Canberra и посчитали, что авианосец должен подходить для базирования самолетов длиной 65 фута, размахом крыла 64 фута и высотой 15,5 футов и максимальной взлетной массой 50 000 фунтов. Со временем эти цифры будут увеличиваться. К слову, HMS Eagle до капитальной модернизации имели ограничение 30 000 фунтов (HMS Ark Royal, вероятно, больше), после модернизации для HMS Eagle эту цифру увеличили до 45 000 фунтов, для HMS Ark Royal - до 45 000 - 50 000 фунтов.

 

 Но вскоре столкнулись с одной проблемой. Единственным сооружением, находящимся в распоряжении Адмиралтейства и способным вмещать корабль таких размеров, был док №10 на базе HMNB Devonport в Плимуте. Стоит отметить, что британцы могли использовать и другие места для обслуживания авианосца, например инфраструктура баз HMAS Kuttabul в Сиднее, HMNB Singapore в Сингапуре или HM Dockyard Gibraltar в Гибралтаре подходила для обслуживания даже более крупных кораблей, но в Адмиралтействе не считали их подходящими для этого. Вероятно, это было связано с отдаленностью этих объектов от самого острова Великобритания. Расширять возможности своей судоремонтной инфраструктуры в Британии не хотели (денег и так нет), поэтому в скором будущем эта проблема стала одним из основных аргументов в пользу уменьшения размеров. Так, например, Главный Конструктор Флота Виктор Шеппард настаивал на ограничении осадки 33 футами. В дальнейшем из-за недостатка инфраструктуры также сократят длину корабля: сначала до 850 футов, а потом - до 815. 

 

large_00000044.thumb.jpg.62a8a4e571cd88004aad7b0e3a4a2655.jpg

Просто британское авианосное ударное соединение на каких-то учениях в Средиземном море; 1957 год. 

 

 

В дальнейшем проект претерпевал еще несколько изменений и уточнений характеристик. Максимальную скорость увеличили до 32 узлов при чистой подводной части. Авианосец имел бронирование: например, 2-дюймовый лист защищал пояс, но подробные спецификации по этой части планировали составить позже. Хранилища авиационного топлива вмещали 500 000 галлонов керосина и 250 000 галлонов бензина (совместное базирование поршневых и реактивных самолетов, обычная практика того времени), что было существенно больше показателя у Audacious и сравнимо с американскими Forrestal. 

 

В итоге, к сентябрю 1952 года, когда завершили исследования, размеры корабля были такими: длина - 815 футов, ширина на миделе - 115 футов, габаритная - 160 футов, полное водоизмещение - 52 000 длинных тонн. Имелась 8-градусная угловая палуба. Форму корпуса спроектировали на базе корпуса линкора HMS Vanguard, исследования по этой части проводились в опытовом бассейне в комплексе объектов британского флота в Хасларе, находящегося в городе Госпорт. Техническое обслуживание 1952 fleet carrier должен был проходить в доке №10 на базе HMNB Devonport в Плимуте, в доке Гладстон в порту Ливерпуля, и в доке №1 на базе HM Dockyard Gibraltar. Верфей для строительства корабля тоже было не так много: стапель №4 компании John Brown&Company в Клайдбанке, cтапель №4/5 компании Сammell laird в Биркенхеде, и стапель №14 Harland and Wolff в Блефасте. Хронология программы на тот момент выглядела так:

 

1 сентября 1952 года: завершены предварительные проектирование и исследования. 

1 декабря 1952 года: согласование эскизного проекта с Советом Адмиралтейства; начало разработки рабочих чертежей и спецификаций. 

1 декабря 1953 года: согласование рабочих чертежей с Советом Адмиралтейства.

1 января 1954 года: заказ корабля.1 мая 1954 года: закладка корабля. 

1 июля 1955 года: завершение поставки стали.

Середина 1956 года: спуск на воду без энергетической установки.

ИЛИ

Середина 1957 года: спуск на воду с энергетической установкой.

31 декабря 1958 года: завершение строительства. 

 

Стоит отметить, что уменьшение размеров корабля было связано не только с экономическими и инфраструктурными ограничениями, но и с совершенствованием конструкции и авиационно-технического оборудования. Например, требование длины 1000 футов изначально было выдвинуто как раз для возможности эксплуатации тяжелых самолетов с большой длиной пробега, но появление угловой палубы вынесло зону посадки в сторону, что позволило сократить длину. В то же время уменьшение полетной палубы хотели частично компенсировать за счет применения значительных свесов (как у HMS Victorious после капитальной модернизации, например). 

 

Немного о остальных характеристиках. О радиолокационном оборудовании информации мало. Известно, что планировалась установка трехкоординатной РЛС (находившийся тогда в разработке) Type 984, которая могла применяться и для обнаружения противника, и для наведения и управления дружественными самолетами. На свое время этот радар был просто бешеным хайтеком. Имелась возможность использования радионавигационной системы TACAN. В целом на авианосце были бы новые радары управления огнем, контроля посадки, навигации и т.д. британского производства. В качестве артиллерийского вооружения использовались зенитные установки Mark 6 со спаренными 3-дюймовыми орудиями QF Mark N1, на тот момент тоже находящиеся в разработке. 16 таких орудий в 8 установках находились в группах по 2 установки побортно в носовой и кормовой частях, т.е. располагались так же, как на Audacious и его предшественниках. 

 

WNBR_3-70_mk6_Restigouche_pic.jpg.0eed810e91d87ebae78ececfee3173a6.jpg

Артиллерийская установка Mark 6 (3"/70 Mark 6) на борту канадского фрегата HMCS Restigouche; 1960 год. Разработка этой системы началась в 1950 году, совместными усилиями Британии и США (хотя в Америке создавали что-то подобное еще с 1945 года), и завершилась только в 1958 году, причем оба варианта сильно отличались друг от друга. Комплекс предназначался для борьбы с современными реактивными самолетами и ПКР и обладал хорошими характеристиками, но был не очень надежным и требовал трудоемкого обслуживания. 

 

Четырехвальная паротурбинная корабельная энергетическая установка мощностью 200 000 лошадиных сил позволяла разогнать корабль до 32 узлов с чистой подводной частью, и до 30-узловой скорости с учетом ее загрязнения различной растительностью в течение 6 месяцев после обслуживания. ГЭУ состояла из 4 турбин, распавшихся в 4 машинных отделениях и неизвестного количества котлов (вероятно, 8, но это прост предложение) в 4 котельных отделениях. Как и на Audacious, эти компоненты были объеденены в 2 блока, разделяющихся одним из хранилищ авиационного боезапаса. Каждый блок состоял из 2 котельных и 2 машинных отделений, носовой блок работал на привод менее уязвимых внутренних валов, кормовой обеспечивал привод более уязвимых внешних. Подобная компоновка ГЭУ давала лучшую живучесть и уже применялась некоторых предыдущих британских авианосцах и линкорах, но тут инженеры пошли еще дальше. Если на тех же Audacious компоненты ГЭУ в рамках одного блока (например, машинные отделения) располагалась рядом слева-справа друг от друга, то тут, судя по чертежам, они максимально разносились в пространстве. В некоторых вариантах машинные отделения одного блока чередовались с котельными, или просто располагались друг за другом. Таким образом, все 4 вала получались разной длины. Кстати о валах: про них тоже подумали и привод более уязвимых внешних валов обеспечивал кормовой блок, а привод менее уязвимых внутренних - носовой блок. Это было явно лучше, чем у Audacious, где наиболее чувствительные к повреждениям подводной части внешние валы тянулись больше чем через половину корабля к носовым машинным отделениям. Более подробное расположение составляющих ГЭУ можно увидеть на эскизных проектах. 

 

Система отвода газов также была максимально вкачана в защищенность: каждая котельная имела свой собственный дымоход, которые на проекте с одним островом соприкасались (но не соединялись) только на уровне примерно середины ангарной палубы, на проектах с двумя островами 4 дымохода соприкасались не в единую группу, а в две независимых, каждая из которых выходила к своему острову. Спустя пять десятилетий британские инженеры применили аналогичное решение и на Queen Elizabeth, также имеющих два острова. 

 

Собственно, 4 эскизных проекта 1952 fleet carrier. Главным образом они отличались островами, расположением компонентов ГЭУ, хранилищ боезапаса и авиационного-технического оборудования (катапульт и самолетоподъемников).

 

А

Скрытый текст

7477.thumb.jpg.9974c14ea151e0cf9f92ad0799e6709f.jpg

 Единственный проект с одним островом. Оба самолетоподъемника боковые, один располагался по правому борту перед островом, второй - по левому в начале угловой палубы.

 

7799.thumb.jpg.1d72f5df57219a2d8d36dffeb16acf87.jpg

Как и в остальных трех вариантах, компоненты энергетической установки разделены на два блока, между которыми находится одно из хранилищ боеприпасов. 


В

Скрытый текст

1516807641_66.thumb.jpg.e62887d3e617804465823c0ed8aa1229.jpg

Вариант B. Два острова. Самолетодъемникки также только боковые, первый находится перед передним островом по правому борту, второй - по левому на угловой палубе. 

 

1811758849_71.thumb.jpg.dff4f3708a134aa319cce871e95058e8.jpg

Компоновка ГЭУ и расположение хранилищ боезапаса в целом повторяют таковые на А, но за счет двух остров стало возможном размести в простраснтве дымоходы, что повышало живучесть. 


С

Скрытый текст

209452935_.thumb.jpg.a76c830bfa405c4cb62a204c43f7c3d8.jpg

Вариант C. Два острова, но расстояние между ними больше, чем в В. Изменили расположение одного из элеваторов, теперь он располагался между островами, а не перед ними.

Untitled-1.thumb.jpg.c4ff5d1e1eac1ee0fe77a7d7684497f3.jpg

Также сильно изменили расположение машинных и котельных отделений, а большее расстояние между островами позволило еще больше отдалить друг от друг дымоходы от носового и кормного блоков. 

 

 

D

Скрытый текст

788888.thumb.jpg.0b4c4dfd61f5b68fef3fa8da7fd411a4.jpg

Вариант D. Два острова, располагающихся на небольшом расстоянии друг от друга, примерно как в В. Но, в отличие от остальных проектов, этот предполагал наличие одного осевого подъемника. Боковой лифт по левому борту передвинули ближе к корме, за оба острова. Т.к. подъемника на угловой палубе больше не было, третью катапульту сместили немного вперед.

 

Untitled-22.thumb.jpg.3abfde6d8b266db969e22e4ee4c7f737.jpg

Тут все идентично версии B, за исключением второго хранилища боезапаса, которое теперь разместили перед ГЭУ. 

 

Наиболее предпочтительными были версии В и D. При этом В имел несколько недостатков, например, оба самолетоподъемника находились возле носовой части ангара и чтобы поднять на палубу самолеты из кормовой части ангара (или убрать их туда), требовалось перетаскивать их через весь ангар, и зачастую не обходилось бы без вынужденных перестановок других самолетов там по пути. Это могло сказаться на скорости операций. D в этом плане был более продуманным, т.к. один из его подъемников находился ближе к носовой части ангара, второй - ближе к кормовой, таким образом обеспечивая относительно быстрый доступ ко всем его частям. Такое расположение было более гибким и удобным. Помимо этого, в отличие от остальных версий, вариант D имел сдвинутую вперед третью катапульту, что освобождало немного места на полетной палубе и позволяло выставлять в очередь на взлет к ней больше самолетов. Подъемник расположенный по левому борту версии B не мог бы использоваться во время посадочных операций, в то время как D имел возможность использования обоих лифтов без прерывания посадок. 

 

Вскоре начали выявляться проблемы и задержки. Уже в 1953 году, выяснилось (внезапно), что для дальнейшего проектирования такого крупного и сложного корабля британцам не хватало штата. Инженеры и так были перегружены - помимо 1952 fleet carrier, тогда шли работы над программами нового крейсера, фрегата, нескольких эскортных кораблей, патрульного катера и сверхмалой подводной лодки. 

 

Авианосец содержал в себе большое количестве новых систем и технологий: например, та же угловая палуба, точнее 3-градусная полуугловая, на корабле была испытана только в 1952 году (на HMS Triumph). В Британии тогда разрабатывали самые разные задумки и идеи, в эффективности которых не были уверены и искали наивыгоднейшие. Рассматривались и другие варианты, например, с угловой палубы по правому борту (а не по левому), но в дальнейшем вернулись к исходной конфигурации. Кстати правобортная угловая палуба развития и распространения в мире почему-то вообще не получила.

Скрытый текст

555-Recovered.thumb.jpg.5c6f90fea52a6658a54bc36ac75d4cdb.jpg

Альтернативный проект крупного авианосца с правобортной угловой палубой. Три самолетоподъемника (1 осевой, 2 боковых), два аэрофинишера и три 200-футовых паровых катапульты, которые были отклонены вправо. На его базе существовал еще более оригинальный вариант с одновременным применением угловой и резиновой палуб: значительная часть угловой палубы покрывалась специальным резиновым матом.

259605131_4.thumb.jpg.3a3eb657f1ba8b2014a0cbc5ecd0146c.jpg

Однопалубный открытый ангар.

 

Ну и возможности промышленности тоже оказались не на высоте: начать строительство 1 мая 1954 года из всех трех верфей могла только Harland and Wolff в Белфасте. John Brown&Company освобождалась в январе 1955 года, а - Cammell laird в июне 1955 года. Чтобы закончить строительство в 1958 году, корабль нужно было закладывать уже в октябре 1952 года, что понятно было невозможно - окончание разработки подробных чертежей и их согласование с Адмиралтейством планировалось только 1 декабря 1953 года. Стапель Harland and Wolff освобождался только в июне 1953 года, да и то уже был выделен для постройки лайнера. Ни одна из верфей не обладала достаточным количеством электриков и сварщиков для строительства авианосца за такое время. К тому же, отдельно задерживалась разработка некоторых компонентов корабля. В общем, со сроками накосячили, когда авианосец даже еще не заложили.

 

К апрелю в Адмиралтействе в очередной раз засомневались в целесообразности строительства таких крупных авианосцев (два из которых уже были включены в долгосрочную программу, стоимость каждого оценивалась в 26 000 000 фунтов стерлингов, уже после учета всех нижеперечисленных изменений) и решили делать ставку на меньшие корабли. К тому моменту проект претерпел некоторые изменения в сторону уменьшения характеристик, хотя размеры даже возросли: ширина на миделе до 116 футов, полное водоизмещение — до 53 150 длинных тонн. Высоту ангара уменьшили до 17 футов 6 дюймов (как на Audacious), что исключало возможность базирования крупных американских самолетов. Также предполагалось локальное «коробчатое» 3,5-футовое бронирование хранилищ боезапаса и румпельного отделения. Ангарная палуба и борта (ангара?) покрывались 2-дюймовыми листами брони. Количество артиллерийских установок Mark 6 сократили до 6, убрав по одной установке носовых групп. Ощутимым ударом стало сокращение числа катапульт до двух, с длинами разгонного пути 200 и 150 футов, которые находились на угловой палубе и в носовой части по правому борту соответственно. Максимальную взлетную массу самолетов обратно откатили до 60 000 фунтов (максимальная посадочная масса составляла 45 000 фунтов). 

 

Распределение масс (в длинных тоннах):

Корпус (конструкция): 18 460

Корпус (арматура): 9 855

Броня и защитные компоненты: 4 665

Авиационное снаряжение, топливо и боеприпасы: 5 725

Вооружение: 987

Корабельная энергетическая установка: 4125

Резервный запас пресной воды для котлов: 280

Корабельное топливо: 6 400

Остальное оборудование и снаряжение (хз какое именно): 2 479

Резерв: 174

Полное водоизмещение: 53 150 длинных тонн.

 

96NdpEL9gig.thumb.jpg.2790f700381a24470030639de4ab8803.jpg

Дозаправка в воздухе многоцелевого истребителя Scimitar F.1 и штурмовка A-4C с борта A-3B; 1962 год. Разработка Scimitar началась во второй половине 1940-х на базе многочисленных проектов самолетов без шасси, которые планировалось использовать с резиновых палуб авианосцев. Принят на вооружение в 1956 году как истребитель, но уже на рубеже десятилетий с распространением более совершенного Sea Vixen самолет переквалифицировали в штурмовик, откуда в 1966 он тоже был вытеснен новыми Buccaneer, после чего использовался как заправщик и учебный самолет. По сравнению с некоторыми американскими палубниками размеры Scimitar воображение не поражают (длина 55 футов 3 дюйма, размах крыла (разложенного) 37 футов 2 дюйма, высота 17 футов 4 дюйма; масса пустого: 23 962 фунта, нормальная взлетная: 34 200 фунтов), тем не менее, на момент принятия на вооружение это был самый тяжелый самолет FAA. Кроме того, это был первый самолет FAA со стреловидным крылом и первый британский палубный носитель ЯО. 

 

Но все хорошее когда-нибудь заканчивается, и программу авианосца 1952 года это тоже коснулось. В июле 1953 года вскоре после окончания Корейской войны (в тот же день) было начат Глобальный Оборонный Обзор (Radical Defence Review). Целью этого исследования было определение роли ВВС и ВМС в ТМВ, ответ на вопрос (хочется добавить “извечный”): что лучше: сухопутная авиация RAF или палубная авиация RN? (без срачей между ними, как обычно, не обошлось) и кому давать больше денег от постоянно сокращающегося военного бюджета. Ну и от мысли: как можно сэкономить на расходах еще, тоже не уходили. Жертвой последнего и стал 1952 fleet carrier. В итоге в том же месяце проект закрыли по экономическим причинам. 

 

Дальше — меньше. Последующие программы легких авианосцев. После отмены крупного 1952 fleet carrier в Британии обратили более значительное внимание на небольшие авианосцы, которые были проще и дешевле, посчитав, что смогут «впихнуть» необходимые возможности в них (спойлер: не получилось). Еще в мае 1953 года DAW сделал запрос на исследование целесообразности постройки небольшого авианосца, создаваемого на базе проекта 1942 light fleet carrier (тип Colossus) и по размерам идентичному легким авианосцам типа Colossus, применявшимися британским и австралийским флотами в Корейской войне и неплохо зарекомендовавшими себя там. В ходе этих работ на свет появилось несколько вариантов нового корабля. 

 

hms-ocean-11-august-1945-1762331.thumb.jpg.4557ab6f3bd809abaf5de53264f02219.jpg

Легкий авианосец HMS Ocean, 11 августа 1945 года. Небольшие авианосцы типа Colossus массово закладывались на британских верфях в 1942-1943 годах (из-за нехватки таких кораблей для сопровождения конвоев), но ввели в строй их уже после ВМВ - в 1945-1946 годах. Некоторые из них продавали или сдавали в аренду в другие страны, остальные пробыли в составе Royal Navy до второй половины 1950-х. 

 

Один из них представлял собой 20 000-тонный авианосец с габаритной длиной 695 фунтов и габаритной шириной 144 фута. Для сравнения, аналогичные параметры Colossus (до модернизаций) составляли 695 футов и 112 футов 6 дюймов. Корабль оснащался 6,5-градусной левобортной угловой палубой. Остров находился ближе к правому борту, но не возле него, а в глубине полетной палубы (примерно как у CVA-01), при этом подробно его дизайн планировали проработать позже. Максимальная скорость составляла 28 узлов. 

 

Корабль имел 2 маленьких ангара (носовой и кормовой), размеры каждого составляли 125 футов в длину, 50 футов в ширину, 17 футов 6 дюймов в высоту и каждый мог принимать всего лишь 4 самолета. Как и 1952 fleet carrier, этот проект содержал много оригинальных решений. Например, в качестве основного места базирования выбрали не ангар, а саму полетную палубу. Для этого по обеим бортам она имела крупные свесы, собственно, поэтому авианосец получался таким широким. На палубе планировалось постоянное базирование еще 20 самолетов.

 

Авиационно-техническое оборудование состояло из аж одного самолетоподъемника длиной 65 и шириной 35 футов, который располагался в центре корабля и обслуживал оба ангара. Часть его заходила в зону посадки, и во время посадочных операций использоваться лифт не мог. Одна паровая катапульта с длиной разгонного пути 180 футов находилась на угловой палубе. Также имелись 4 аэрофинишера Mark 13. Авиагруппа насчитывала 28 самолётов: 12 Scimitar, 12 Sea Vixen, 4 самолета ДРЛО и 2 небольших поисково-спасательных вертолета. Помимо этого, авианосец должен был пригодным и для использования… СВВП. Ага, в 1953 году. Это было достаточное смелое решение, учитывая, что концепция подобных VTOL-самолетов тогда только изучалась, и все преимущества и недостатки такой техники еще не были известны, как и тактика применения. 

 

66.thumb.jpg.d555462e2fa0fff65ed8457f4315aba5.jpg

Схема легкого авианосца, с возможностью использования самолетов ВВП; 1953 год. 

 

Как бы там не было, уже тогда в британском флоте рассматривали возможность эксплуатации чего-то подобного на авианосцах. Для этого на полетной палубе начертили окружность радиусом 72 фута (т.е. на всю ее ширину), которая по идее должна была покрываться дополнительным жаропрочным покрытием. Авианосец имел интересную особенность: 2 дымовые трубы, находящиеся на разных бортах (хорошо видны на схемке). В зависимости от ветра выхлопные газы могли подаваться в любую из них. Сделали это для облегчения посадки СВВП: тогда считалось, что вертикальную посадку самолет должен совершать носом к ветру. При этом разворачивать носом к ветру и авианосец было бы не обязательно, ведь для такой посадки самолет может подлететь к кораблю почти с любой стороны (при правильном расположении острова). Чтобы встречный ветер не уносил выхлопные газы прямо в зону посадки, авианосец и оснастили 2 трубами, каждая из которых могла использоваться в зависимости от ветра, чтобы тот уносил дым в сторону. Предполагалось и совместное базирования самолетов вертикального и горизонтального взлета-посадки (VTOL и HTOL), а также вертолетов. 

 

Но во многом поэтому этот проект так и остался на этапе проектирования, и был закрыт в том же 1953 году. В Адмиралтействе передумали размещать СВВП на кораблях по вполне логичной причине: эта концепция была еще мало изучена. Ну а нет СВВП - не нужен и авианосец под них. 

 

Но на этом попытки сделать легкий авианосец не закончились. В конце 1953 года был сделан новый запрос на создание такого корабля. Основной его задачей выдели прикрытие конвоев, но при необходимости он мог применяться и для решения ударных задач. Как и в прошлый раз, этот корабль также разрабатывали на базе 1942 light fleet carrier (Сolossus). Эскизы были готовы уже в феврале 1954 года. Корабль проектировался с расчетом на возможность базирования крупных самолетов ценой отмены требования об одновременном проведении взлетных и посадочных операций. 

 

Авианосец водоизмещением 24 000 тонн оснащался 2-градусной левобортной угловой палубой, а по правому борту полетная палуба имела крупный свес, который мог использоваться для парковки самолетов. Вооружение состояло из 4х40-мм орудий Bofors/L60, спаренных в двух установках Mark V. Остров, мачты и расположение антенн РЛС не было проработано подробно, но, вероятно, они напоминали бы уменьшенные копии таковых на 1943 light fleet carriers (Centaur которые). Авиационно-техническое оборудование состояло из двух осевых подъемников (располагавшихся ближе друг к другу, чем на типе Colossus), одной паровой катапульты с длиной разгонного пути 180 футов, располагавшейся возле правого борта и 4 аэрофинишеров Mark 13. При этом оба подъемника заходили в зону посадки и не могли использоваться во время посадочных операций, а носовой лифт должен быть поднятым и во время взлетных. Авиагруппа насчитывала бы 20 самолетов, причем большая часть находилась в ангаре, в отличие от предыдущего проекта.

 

Скрытый текст

4444.thumb.jpg.366980be7eb2fb481bc1ab2b08f4a5d5.jpg

Один из альтернативных вариантов; 1953 год. Помимо 7,5-градусной правобортнной угловой палубы, видны еще несколько, мягко говоря, очень оригинальных решений. Корабль имел многоуровневую полетную палубу, в лучших традициях некоторых авианосцев 1920-1930 годов. Зону взлета частично вынесли на ангарную палубу: в ее носовой части, которая имела 5,5-градусное отклонение вверх, непараллельно по отношению друг к другу установили две 200-футовые катапульты,. Третья катапульта находилась на полетной палубе, которая тоже была под углом (!!!). Вероятно, это сделали для более быстрого замедления самолетов при посадке (и, соответственно, придания дополнительной подъемной силы при взлете), но вот перемещение самолетов по палубе или просто их парковка на ней, наверное были бы еще тем квестом. А работа (или просто нахождение) в ангаре во время взлета самолетов с носовых катапульт - форменной пыткой. 

44447.thumb.jpg.88c6745d0adc1fa9d94529ceaa2c6671.jpg

Ангарная палуба с зоной взлета в носовой части. 

 

 

Такие характеристики британцы не оценили, да и вообще идею ставки на легкие авианосцы поддерживали не все. В частности, Главный конструктор флота Виктор Шеппард, отмечал, что крупные корабли меньше зависят от погодных условий, на них можно разместить более обширное радиоэлектронное оборудование и больший спектр самолетов и авиационного вооружения, что делает такие авианосцы более гибкими. Также они с большей вероятностью будут способны размещать будущие, более тяжелые самолёты. 

 

С дальнейшим ходом программы характеристики предлагаемых вариантов росли. Разумеется, вместе с водоизмещением. В итоге, к ноябрю 1954 года водоизмещение возросло до 28 000 тонн, и в этой версии авианосец уже был похож скорее на HMS Hermes. Имелась угловая палуба. Двухвальная ГЭУ мощностью 100 000 лошадиных сил обеспечивала бы максимальную скорость 28,4 узла при полном водоизмещении и с загрязненной подводной частью (6 месяцев после докования). Дальность хода – 5500 морских миль на скорости 20 узлов. Вооружение оставалось таким же: 8х40-мм Bofors/L60, спаренных в четырех установках Mark V, т.к. для более современных QF Mark N1 не хватало места. Авиагруппа насчитывала 38 самолетов и вертолетов: 12 Scimitar, 12 Sea Vixen, 5 Gannet, 4 самолетов ДРЛО и 2 поисково-спасательных вертолета (интересно, как они при увеличении водоизмещения всего на 4 000 тонн добились почти двухкратного увеличения авиагруппы). 

 

Скрытый текст

2087377206_.thumb.jpg.8f571567e172dd35209bfbf65729308e.jpg

Другой вариант легкого авианосца; 1953 год. Угловой палубы нет, зато вновь присутствует частичное разделение зон взлета и посадки - в носовой части две 200-футовые катапульты, отклоненные на 5,5 градусов вверх. Полетная палуба тоже устанавливалась под углом, если я правильно рассмотрел каракули в ориджинале, в 1,5 градусов. Видимо, на этот раз все же учли сложность транспортировки самолетов на неровной полетной палубе, и для более быстрого ее освобождения от только что совершивших посадку самолетов (тем более угловой палубы-то не предусматривалось) авианосец оснастили специальным механизмом, с помощью которого их хотели перемещать к боковым лифтам, откуда они уже доставлялись в ангар. 

 

668687255_3.thumb.jpg.08669b9d8b354e85c26d4a9479e4728d.jpg

Ангарная палуба. Как и в предыдущем варианте с наклонной полетной палубой, зону взлета частично вынесли сюда. Катапульты опять расположили под небольшим углом друг к другу.

 

Этот вариант, однако, тоже особо не зашел. Виктор Шеппард считал такой вариант несбалансированным, а оборонительное вооружение откровенно слабым. 22 декабря Морские Лорды отклонили этот проект, посчитав его не подходящим по критерию стоимость/эффективность и «слишком маленьким для крупного авианосца и слишком крупным для маленького авианосца». 

 

The 1954 Medium Fleet Carrier. Еще в 1954 году, до окончания бесчисленных попыток создать легкий авианосец с приемлемыми характеристиками, британцы решили все же немного отодвинуть экономию на второй план и рассмотреть вопрос о закладке чего-то более крупного. Со времени эта идея только укреплялась: в 1955 году размеры модернизируемого HMS Victorious (полное водоизмещение 35 500 тонн) приняли за минимальный «стандарт» при создании новых авианосцев, чтобы они могли обеспечить эксплуатацию перспективных самолетов в достаточном количестве. Проект корабля водоизмещением 35 000 длинных тонн существовал уже в первой половине 1954 года. По планам мая того же года (которые почему-то остались на бумаге), в августе 1957 года должны были его заложить, а в мае 1962 года – завершить строительство. Планировалась постройка и второго такого авианосца. Стоимость каждого оценивалась на тот момент примерно в 18 000 000 фунтов стерлингов, но в дальнейшем с ростом размеров эта цифра увеличивалась. 

 

Авианосец оснащался угловой палубой, имел бронирование: 1,75-дюймовым листом покрывался потолок ангара, а 1,25-дюймовыми борта ангара. Борта цитадели (пояс) защитили 3-дюймовой броней, потолок цитадели – 1,5-дюймовой. Также 1,5-дюймовую защиту имели некоторые важные части острова. Общая масса брони достигала 2 700 длинных тонн. Экипаж - 2 400 человек. Артиллерийское вооружение было представлено 4 установками Mark 6 со спаренными 3-дюймовыми орудиями QF Mark N1 с системами управления огнём MRS-3, а также некоторым количеством шестиствольных установок 40-миллиметровых орудий Bofors/L60. Но на тот момент состав вооружения еще обсуждался и в дальнейшем мог меняться. Первый Морской Лорд Луис Маунтбеттен считал нужным оснащение авианосца ЗРК, т.к. опасался нехватки кораблей сопровождения из-за экономических причин. 

 

Паротурбинную ГЭУ первоначально хотели сделать трёхвальной мощностью 135 000 лошадиных сил. Она обеспечивала максимальную скорость 29,9-30 узлов при полном водоизмещении и с загрязненной подводной частью корпуса (6 месяцев после докования). Дальность хода – 5 000 морских миль. Но, как и с вооружением, такая версия ГЭУ не являлась окончательно принятой и была предметом дискуссий. Позже начали склоняться к двухвальной схеме с сохранением мощности и характеристик корабля. Планировалась установка 2 катапульт, скорее всего, паровых. Авиагруппа состояла из 47 самолетов и вертолетов: 12 Scimitar, 12 Sea Vixen, 8 Gannet, 9 Buccaneer, 4 самолетов ДРЛО и 2 поисково-спасательных вертолетов. Кроме того, идея расположить на авианосцах СВВП явно не отпускала британцев, поэтому, мнению Маунтбеттена, авианосец должен быть пригоден для использования в качестве их носителя. Но о внесении в проект каких-то конкретных изменений для этой цели информации нет. 

 

hawker-siddeley-p-1127.thumb.jpg.7c825c33ddf6d35fc51c0a6822bf6223.jpg

Первый прототип P.1127. Разработка самолета началась в 1950- годах, первый полет - 13 марта 1961 года. Как можно догадаться по внешнему виду, в дальнейшем он послужил основой для уже серийного Hawker Siddeley Harrier. 

 

Как бы там не было, в отличие от предыдущих проектов легких авианосцев, этот не выкинули в мусорку после первого же рассмотрения Адмиралтейством. Размеры такого авианосца посчитали минимально необходимыми для обеспечения эксплуатации современных самолетов в приемлемом количестве. Виктор Шеппард также считал корабль в достаточной степени универсальным, т.е. его возможности не были избыточными для прикрытия чего-либо (например, тех же конвоев), и в то же время были достаточными для решения ударных задач. 

 

Проектирование и уточнение требований продолжалось весь 1955 год, и в конце 1956 года эскизные чертежи были представлены на заседании в городе Бат. Про дальнейшие развитие проекта информации нет, но известно, что в «долгосрочное калькулирование стоимости» (Long Term Costing) 1959-1960 годов были включены 3 авианосца, полное водоизмещение которых неслабо так возросло до 45 000 длинных тонн. Строительство планировали завершить в 1970-1973 годах соответственно. Но и этот проект так и остался на бумаге, хотя и не был отменен: на рубеже десятилетий его заменили программой Project 35, которая в будущем станет известна как CVA-01.

 

Ну, как-то так. Несмотря на большое количество проектов различных авианесущих кораблей, ни один из них так и не построили, и в 1950-х годах Британия только модернизировала уже имеющиеся, а также достраивала заложенные ранее. Тем не менее, на начало 1960-х ее флот был все еще 2 в мире после США и насчитывал 5 авианосцев. Первая половина десятилетия ознаменовала разработку крупного 50 000-тонного CVA-01 (причем эта программа продвинулась дальше любой из вышеперечисленных), но до этапа закладки и там не дошли, совсем чуть-чуть не хватило.

 

1) David Hobbs. British Aircraft Carriers: Design, Development and Service Histories.

2) David Brown, George Moore. Rebuilding the Royal Navy: Warship Design Since 1945.

 

Изменено пользователем anonym_3lXHs23AshDV
  • Плюс 6
  • Круто 4
  • Скучно 1

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
10 764
[W-D-W]
Участник
2 982 публикации
11 871 бой

Круто конечно, но это уже даже не суперы, а 12-й уровень в ветке развития.

  • Ха-Ха 1

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
54 188
[9-MAY]
Старший бета-тестер, Участник, Коллекционер
21 574 публикации
25 291 бой
Сегодня в 15:54:27 пользователь La_loi_et_la_justice сказал:

Круто конечно, но это уже даже не суперы, а 12-й уровень в ветке развития.

Ну так и должно же быть. Авики же токмо на чётных уровнях... :cap_haloween:

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию
2 046
Участник
2 477 публикаций
8 173 боя
Сегодня в 12:54:27 пользователь La_loi_et_la_justice сказал:

Круто конечно, но это уже даже не суперы, а 12-й уровень в ветке развития.

Ожидаем их после релиза подлодок)

Изменено пользователем Maks_Taller

Рассказать о публикации


Ссылка на публикацию

×