Ледокол "Красин"

[tankowik]

Всем привет, дорогие друзья и посетители клуба ППП. Клуба Путешествий Познания и Приключений. В прошлый раз я вам рассказывал о легендарном крейсере «Аврора». Сегодня я хочу поведать вам об отечественном ледоколе, чья судьба также полна знаменитыми событиями. Ледокол,  который долгое время оставался самым лучшим в мире! На данный момент он является музеем, и каждый человек, обитающий неподалёку, может его посетить! Ах, да, как его зовут? Я думаю, вы не раз слышали имя…

Красин

«Красин» (до 1927 «Святогор») — арктический ледокол русского и советского флотов, совершенство конструкции которого, на несколько десятилетий определило генеральную линию в развитии отечественного ледоколостроения. С 1980-х годов — судно-музей, построенный на верфи W. G. Armstrong, Whitworth & Co. Ltd. в городе Ньюкасл-апон-Тайн в Великобритании в 1916—1917 году. В 1927 году был переименован в честь советского политического деятеля Леонида Красина.

История судна

Постройка и испытания

  Модель ледокола с могучим именем «Святогор» (после 1927 «Красин»)

Ледокол "Красин" был построен в Англии, в городе Ньюкасл, по заказу российского правительства.
К концу первого десятилетия нового ХХ века одного арктического российского ледокола, построенного на той же верфи в Англии в 1899 году по проекту вице-адмирала Степана Осиповича Макарова и получившего имя "Ермак", стало уже недостаточно для обеспечения работ в Арктике. "Ермак" долгое время не имел себе равных среди ледоколов по силе и мощности. А в 1911 - 1912 годах по инициативе командующего Балтийским флотом вице-адмирала Н. О. Эссена был поднят вопрос о необходимости создания второго однотипного ледокола. Тогда же было разработано и техническое задание на постройку судна, но высокая проектная стоимость не позволила руководству Морского министерства разместить этот заказ.
Тем не менее, несколько лет спустя, для обеспечения зимнего плавания судов в Архангельск, превратившегося с началом первой мировой войны в важнейший внешнеторговый порт России, о проекте вспомнили. Но Морской Генеральный штаб отверг идею создания судна, способного ломать лед толщиной больше 2 метров. Казной были выделены средства на строительство лишь двух небольших ледоколов. Ведущие специалисты Главного управления кораблестроения прямо заявили, что суда заказываемого типа не справятся с тяжелой ледовой обстановкой Белого моря. Эту точку зрения решительно поддержал морской министр И. К. Григорович. Именно его заявление способствовало положительному решению в непростой конфликтной ситуации. Знаменитая фраза министра запомнилась многим. "Поступиться числом ледоколов в пользу их лучших ледокольных качеств будет желательно".
В начале января 1916 года вопрос решился в пользу заказа на строительство ледокола с тремя винтами и мощностью 10 тысяч л.с.. В том же году был заключен контракт с английской фирмой "Сэр Армстронг, Витворт и Кo". Новый ледокол "Святогор" (а именно такое имя былинного богатыря первоначально дали ледоколу) строился с учетом опыта эксплуатации "Ермака" и несколько превосходил его по тактико-техническим данным.
Работы велись быстрыми темпами. 12 января был заказан материал для киля. К маю уже была собрана треть массы корпуса, полностью разработаны чертежи внутреннего расположения судовых помещений.

  Строительство ледокола "Святогор"

3 августа состоялся спуск корабля на воду, а через два дня ледокол под конвоем восьми эсминцев отбуксировали из Ньюкасла в Мидлсбро. Там началась погрузка десяти цилиндрических огнетрубных котлов и трех вертикальных паровых машин для машинного отделения ледокола.

  Декабрь 1916 г. Ледокол "Святогор" выходит на ходовые испытания.
И, наконец, 1 октября 1916 года "Святогор" был зачислен в списки русского военно-морского флота в класс морских ледоколов. 3 января 1917 года состоялся выход в море под всеми бортовыми машинами с допуском на судно сформированной еще в сентябре 1916 года команды.
Официальные испытания задержались из-за опасности потопления ледокола германскими подводными лодками. Состоялись они только 3 марта. В этот день ледокол вышел в море, но, пройдя всего лишь 15 миль, повернул назад. В рапорте капитан К. К. Неупокоев объяснил свои действия тем, что "ледокол совершенно не слушался руля, уклоняясь от курса на 40 градусов в обе стороны".
Специальная комиссия пыталась доказать, что по своим маневренным качествам ледокол ничем не уступает старшему брату "Ермаку", стаж безаварийной работы которого насчитывал 17 лет. Это же подтверждали и специалисты завода. Пока шла напряженная дискуссия "Святогор" продолжал простаивать в Ньюкасле.
Наконец, после незначительных изменений расположения части высокоточных приборов управления, 31 марта 1917 года на ледоколе был поднят Андреевский флаг. "Святогор" был зачислен в состав флотилии Северного Ледовитого океана.

Поднятый со дна на благо людям

Летом 1918 года в России начался период англо-французской интервенции. Корабли англичан подошли к Архангельску. Для того, чтобы преградить путь кораблям интервентов и не дать им войти в город, было принято решение затопить "Святогор" и ледокольный пароход "Соловей Будимирович" в устье Северной Двины. Потопление кораблей прошло неудачно, и "Святогор" умудрились посадить на мель: над водой возвышалась большая часть его корпуса и 16-метровые трубы.
Английские войска вошли в Архангельск, и спустя несколько дней они смогли поднять ледокол со дна реки. По распоряжению Временного правительства "Святогор" был отдан им безо всяких документов. И с 1920 года корабль ходил под английским флагом.
В тот же год ледокол получил "боевое крещение" в Арктике. Во льдах Карского моря был затерт российский ледокольный пароход "Соловей Будимирович". На его борту находились члены так называемой, "хлебной экспедиции". 85 человек, в том числе женщины и дети оказались на грани голодной смерти на терпящем бедствие корабле, не имея надежды на спасение.
Советское правительство было вынуждено обратиться к Великобритании с просьбой сдать в аренду самый мощный на тот момент ледокол в мире - "Святогор".
Это была первая спасательная экспедиция нашего ледокола. Он вошел в арктические воды под командованием знаменитого норвежца Отто Свердрупа. Бывший капитан легендарного "Фрама" и личный друг Фритьофа Нансена достойно справился с серьезной задачей. Экспедиция увенчалась успехом. Уже в июне 1920 года "Святогор" вывел из четырехмесячного ледового плена пароход. Люди были спасены, а "Святогор" вернули его новым хозяевам англичанам.

Экспедиция 1928 года (экспедиция Нобиле)

  Карта полетов дирижаблей

Начало ХХ в. связано с целой эпохой научных изобретений и открытий. Человечество стало пользоваться электричеством, в небе появились стремительные самолеты и дирижабли. Дирижаблестроение занимает особое место в истории воздухоплавания. Уже в 1924 г. было создано Международное общество "Аэроарктика" во главе со знаменитым полярным исследователем Фритьофом Нансеном. Этот факт непосредственно связывает эволюцию летательных аппаратов с историей ледоколостроения. Ведь, как и ледоколы, дирижабли стали строить, прежде всего, для покорения безбрежных арктических просторов.
1926 г. дирижабль "Норге" совершил первый успешный перелет через всю Центральную Арктику к Северному полюсу. Этот воздушный корабль был создан итальянским инженером Умберто Нобиле, который принимал непосредственное участие в экспедиции на своем дирижабле, а научным руководителем экспедиции был назначен Руал Амундсен. В то время известный всему миру полярный исследователь был увлечен идеей покорения Северного полюса с помощью авиации. Но, увы! Почти сразу же между этими двумя выдающимися людьми возникли раздоры, быстро перешедшие в откровенную вражду. Это вражда побудила Нобиле повторить полет, организовав свою собственную воздушную экспедицию.
В 1928 г. экспедиция из 16 человек под руководством Умберто Нобиле отправилась в полет на Северный полюс на новом дирижабле, получившем имя в честь его Родины - "Италия". Прототипом для "Италии" послужил дирижабль "Норге". Экспедиция должна была совершить посадку на 90-й параллели. По плану группа исследователей в течении нескольких дней проводила бы там уникальные исследования, чего не смог сделать экипаж "Норге".
Конечно, У.Нобиле хотел победить в споре с Амундсеном, т.к. проведение исследований - это самый весомый научный аргумент в оценке эффективности экспедиции. Но есть и другая версия, объясняющая финансирование дорогостоящие предприятия. Эта версия имеет ярко выраженную политическую окраску. Умберто Нобиле был пламенным патриотом Италии, а премьер-министром, в этот непростой для его страны исторический отрезок времени был небезызвестный Бенито Муссолини, друг и соратник Адольфа Гитлера. Не исключено, что экспедиция 1928 году носила разведывательный характер для захвата новых перспективных территорий для рейха и его сателлитов.. Сам Нобиле всегда отвергал такую вероятность, и в его пользу говорит то, что с 1932 г. по 1936 г. итальянский инженер жил и работал в Советском союзе, а в годы Второй мировой войны находился в США.
Но вернемся ко второму полету на Северный полюс. Дирижабль стартовал со Шпицбергена 11 мая, пролетел над полюсом и благополучно приземлился на Аляске. Сам Папа Римский Пий XI благословил участников на этот исторический полет. При прощании с экспедицией, он вручил аэронавтам дубовый крест, который и был сброшен при перелете над самой северной точкой Земли. Экипаж состоял из 16 человек, среди них было два иностранца: шведский геофизик Ф. Мальмгрен и чешский физик Ф. Бегуонек. Высадить исследовательскую группу на лед не позволили погодные условия. После покорения Северного полюса, "Италия" легла на обратный курс, а 25 мая связь с дирижаблем внезапно оборвалась. О том, что случилось, весь мир узнал только через 9 дней.

  Дирижабль "Италия"

Не долетая 100 километров до Шпицбергена, корабль стал терять высоту. Возникла утечка газа, дирижабль потерял управление и стал стремительно снижаться. В считанные минуты произошла катастрофа. Корма дирижабля с силой ударилась о ледяную поверхность. От этого удара мгновенно погиб моторист Помела, а Нобиле, Мальмгрен и механик Чечони получили тяжелейшие травмы. Гондола разломилась на две части, оболочка дирижабля взмыла в небо с шестью человеками на борту. Их судьба неизвестна до сих пор. Арктика хранит этот страшный секрет в своих недрах.
А девять человек, избежав трагической смерти, оказались в настоящем ледяном плену. При крушении на лед выпало 170 кг продовольствия из НЗ, коротковолновая аварийная радиостанция, и некоторые вещи, жизненно необходимые для выживания в экстремальной ситуации. Одной из таких вещей стала т.н. "красная палатка". Для того, чтобы с воздуха было ее заметно, обычную палатку облили красной аварийной краской. Со временем эта палатка стала символом помощи и поддержки лагерю экипажа "Италия" со стороны всего международного сообщества.
В течение первой недели люди, потерпевшие бедствие, стремились разработать наиболее эффективный план своего спасении. Достаточно быстро было принято решение, что группа из трех человек, во главе с ученым Мальмгреном, должна отправиться в сторону Шпицбергена в надежде встретить охотников-промысловиков. Впоследствии эта группа людей была спасена, но руководитель этого маленького отряда - Мальмгрен погиб при загадочных обстоятельствах. По словам его товарищей, итальянских офицеров Цаппи и Мариано, через две недели после начала их похода во льдах Мальмгрен стал сдавать. Он сильно страдал от боли в сломанной руке, и в конце концов, по их рассказам, швед потребовал, чтобы его оставили умирать во льдах. Он не хотел быть обузой для товарищей. Как погиб этот мужественный человек нам тоже до сих пор неизвестно. Это еще одна тайная страница в драматической летописи покорения Арктики.

  Финн Мальмгрен
Пока группа Мальмгрена совершала переход к Шпицбергену, оставшиеся люди пытались наладить связь с большой землей при помощи аварийной радиостанции. Спустя 10 дней - 3 июня 1928 года молодой механик и страстный радиолюбитель Николай Шмидт случайно среди шумов поймал в эфире слабые сигналы из Центральной Арктики.
Так весь мир узнал о случившейся трагедии. Чуть позже было определено и место нахождения дрейфующей льдины с пропавшей экспедицией. К месту трагедии начали продвижение среди тяжелых льдов корабли под флагами разных стран, вылетели самолеты с международными экипажами на борту. В общей сложности в спасательной операции участвовало не менее полутора тысяч человек - ничего подобного еще не происходило в Арктике. Это была первая в истории человечества международная спасательная операция, в которой участвовало 18 кораблей и 21 самолет из шести стран. Норвежский ученый, когда-то друг и единомышленник, а потом соперник и недоброжелатель Нобиле, Руал Амундсен узнав о катастрофе, незамедлительно отправился на спасение полярников. К несчастью, спасательная экспедиция не обошлась без жертв. Погибли при возвращении на Родину три итальянских пилота, пропал без вести и французско-норвежский экипаж гидросамолета "Латам-47", на борту которого находился Руал Амундсен. Умберто Нобиле, узнав о гибели ученого, нашел в себе мужество сделать публичное признание: "Он победил меня…". Самого Нобиле из лагеря вывез шведский летчик Лундборг, сумевший приледниться и избежать капотирования своего самолета. Однако уже второй полет Лундборга оказался не столь удачным. Самолет потерпел аварию, и сам летчик остался дожидаться помощи на дрейфующей льдине. Лундборга удалось спасти только спустя две недели. Остальная же группа людей обитавших в т.н. "Лагере Вильери" была спасена командой ледокола "Красин".

Spoiler

«Красин» прибыл на помощь

  Состав экспедиции на ледоколе «Красин» летом 1928 года

[tankowik]

Ледокол в 1928 –30е годы

  Возвращение "Красина". Встреча в Ленинграде

5 октября 1928 г. "Красин" вернулся в Ленинград, где его восторженно встречали жители не только нашего города, но и всей страны. На подступах к городу прославившийся ледокол встречал эскорт военных кораблей, над палубой "Красина" пролетали самолеты, 200 тыс. жителей Ленинграда стояли в тот день на набережных Невы. Страна впервые так торжественно встречала героев полярников. Членам экипажа были выданы награды, а ледокол был награжден орденом Трудового Красного Знамени, первым из судов торгового флота.
Закончившаяся триумфом экспедиция по спасению экипажа У.Нобиле была успешной и в научном отношении. "Красин" поставил рекорд свободного плавания в арктических широтах, им была достигнута широта 81o 47' с.ш., при этом важную роль сыграла самолетная разведка. Впервые в этом районе были выполнены обширные исследования по изучению гидрометеорологического режима и состояния ледовых условий плавания. На большом пространстве между островом Шпицберген и Землей Франца Иосифа произведен промер глубин, что позволило составить некоторое представление о рельефе дна этой части Северного Ледовитого океана.
Научная программа для морских экспедиций на "Красине" с 1925 года разрабатывалась и осуществлялась Научно-исследовательским институтом по изучению Севера, а с 1930 года Всесоюзным Арктическим институтом. Руководство экспедициями осуществляли всемирно известные ученые: В.Ю.Визе, Р.Л.Самойлович, Н.И.Евгенов, О.Ю.Шмидт.
Эпопея 1928 года имела огромное значение для дальнейшего судоходства в Арктике. В полной мере встал вопрос об использовании ледокола "Красин" в суровых условиях Арктики. Поступали различные предложения.
В январе 1929 года Р.Л.Самойлович на заседании Правительственной Комиссии по 5-ти летнему плану научно-исследовательских работ в Арктике предложил отправить на ледоколе "Красин" экспедицию в район Северной Земли. Но Правительственная Комиссия во главе с ее председателем С.Каменевым большинством голосов посчитала вариант посылки ледокола "Красин" на Северную Землю неприемлемым.
В марте 1929 года уполномоченный Комсеверпути Н.И.Евгенов пишет докладную записку "О необходимости участия ледокола "Красин" в Карской экспедиции 1929 года". Он считает, что "при проводке судов во льдах Карского моря необходима уверенность в мощности и силе ледокола, уверенность в том, что он пройдет, не останавливаясь и не застревая в любом льду Карского моря, имея позади себя караван судов". Евгенов уверен, что "Красин" - единственный ледокол, способный справиться с этой задачей. С ним согласились.
С 1929 года ледокол "Красин" стал лидером Карских морских экспедиций. Но он не только водил грузовые торговые караваны. Во время арктических плаваний на нем выполнялся большой объем гидрологических работ.

  Ледокол "Красин" в 1932 году. На фото он практически на том же месте, где и находится и сегодня.

В 1932 году он принимает участие в выполнении программы II Международного полярного года. Ему удается совершить первый в истории мореплавания зимний поход в восточную часть Печерского моря к занесенному туда дрейфом льдов ледокольному пароходу "Ленин", на борту которого находились 120 членов команды. Ледокол под командованием капитана П.А. Пономарева смог освободить его от ледового плена.
Позднее последовали рейсы в неизведанные районы Северного Ледовитого океана. В 1933 году "Красин" совершает еще одно зимнее плавание в Арктике. Он оказывает продовольственную помощь промысловым становищам на Новой Земле, где целые семьи остались без продовольствия и медикаментов из-за тяжелой ледовой обстановки. На собаках и аэросанях по льду перевозили грузы, оказывали жителям становища медицинскую помощь, забрали тяжелобольных. Ледокол достиг мыс Желания, посетил Русскую Гавань, губу Крестовую. Никогда еще в это время года сюда не проникало судно в свободном плавании.

Фото из Путеводителя по Ленинграду 1933 г.  

А в летнюю навигацию этого года ледокол возглавил первую Ленскую экспедицию, в результате которой Якутия получила выход в океан. Капитан "Красина" Я.П. Легздин провел ледокол из Архангельска на восток, в бухту Тикси. Следующие караваном транспортные суда доставили тысячи тонн грузов в Тикси и Нордвик, здесь в 30-е годы шли поиски нефти.

Спасение «челюскинцев»

1934 год для "Красина" связан с челюскинской эпопеей.
Осваивался Северный Морской путь. В 1932 году его впервые в истории за одну навигацию преодолел ледокольный пароход "А. Сибиряков". В 1933 году этот путь планировалось пройти в те же сроки пароходом "Челюскин". Пароход не был предназначен для арктических походов, поэтому экспедиция сложилась неудачно. Уже во льдах Карского моря в борту "Челюскина" появилась течь, которую, однако, удалось быстро ликвидировать. На помощь пароходу подошел "Красин" и вывел "Челюскин" на чистую воду.

Ледокол «Красин» помогает «Челюскину»  

Закончив работу в Арктике, ледокол направился на ремонт в Ленинград. Здесь стало известно, что "Челюскин" был раздавлен льдами Чукотского моря. Людям, оставшимся на льду, требовалась помощь. "Красин" одним из первых устремился на спасение. Ледокол отправился на Дальний Восток через Северную Атлантику, Панамский канал, Тихий океан. Переход ледокола, приспособленного для плавания во льдах, через два океана, а это 13 тысяч миль, осуществился всего за семь недель. Средняя скорость составляла 10,7 узла, что являлось своеобразным мировым рекордом для судов такого типа. Командовал рейсом П.А. Пономарев, впоследствии капитан первого в мире атомного ледокола "Ленин".
Но помощь "Красина" не понадобилась: пленников Арктики вывезли из ледового лагеря отважные советские летчики. Однако ледокол не остался без работы. Он стал флагманом ледокольного флота в восточном секторе Арктики, поменял порт приписки на Владивосток. Вскоре "Красин" послали к острову Врангеля, куда в течение пяти лет не могло пробиться ни одно судно. Красинцы доставили туда смену зимовщиков, стройматериалы и продукты. Участники этой экспедиции, возглавляемой Н.И.Евгеновым, выполнили и большой объем океанографических работ в Восточно-сибирском и Чукотском морях, провели геологическое обследование острова Геральд.

Полярные конвои

Spoiler

Маршруты полярных конвоев. ОСТОРОЖНО!) Изображение крупноватое!  

1 сентября 1939 года Германия напала на Польшу, в войну вступила Великобритания, связанная с Польшей договором о взаимопомощи. Началась Вторая Мировая война. К началу 1941 г. Германия завоевала большую часть Европы, и *** начал наступление на Россию в соответствии с планом "Барбаросса". 22 июня 1941 г. Германия напала на Советский Союз.
В тот же день премьер-министр Великобритании У. Черчилль и президент США Ф. Рузвельт заявили о своей поддержке. Так, 7 июля Черчилль сказал Сталину, что его страна "сделает все, что только позволит время, географические условия и наши растущие ресурсы". Так начала складываться антигитлеровская коалиция, основными участниками которой были Великобритания, СССР и США. Именно благодаря объединенным действиям участников коалиции удалось победить в самой кровопролитной из всех войн в истории человечества. Особая роль в них была отведена помощи Советскому Союзу со стороны союзников. Дело в том, что СССР, понеся огромные материальные потери в первых сражениях с фашисткой Германией, испытывал острую необходимость в поддержке и срочных поставках вооружения, продовольствия, медикаментов и других грузов. Сухопутные границы России были полностью блокированы. Поэтому антигитлеровской коалицией - Советский Союз, Великобритания, США - было принято решение доставлять необходимые грузы в Россию морским путем...
Результатом заключенной 14 августа 1941 г. Атлантической хартии, в которой президент США Ф. Рузвельт и премьер-министр Англии У. Черчилль выражали готовность оказать помощь Советскому Союзу вооружением и техникой в его борьбе с немецким фашизмом, стала операция под кодовым названием "Дервиш". Транспорты доставили вооружение, промышленные и продовольственные товары для армии и тыла Советского Союза.
Все поставки грузов проводились по так называемому соглашению по ленд-лизу, согласно которому стоимость поставок оплачивалась в течение более 10 лет (около 8,5 млрд. долларов) без взимания процентов.
Однако, при организации помощи Советскому Союзу со стороны государств-союзников во Второй Мировой войне остро встала проблема доставки грузов ленд-лиза.
Возможных путей доставки военных и продовольственных грузов из США и Великобритании в СССР было три. Первый путь - южный (из США и Англии Атлантическим океаном вокруг Африки в Персидский залив). Он считался наиболее безопасным, но занимал очень много времени. Второй - восточный путь (от берегов США через Тихий океан к советским Дальневосточным портам). Он был значительно короче южного, но обладал двумя недостатками: во-первых, доставленные в советские порты грузы надо было далее перевозить по железной дороге через всю страну; во-вторых, в районах следования судов хозяйничали японские корабли и подводные лодки. И хотя с СССР Япония имела договор о нейтралитете, ее военно-морские силы часто задерживали советские корабли и доставляли их в японские суда для досмотра, а иногда и топили советские транспорты. Самым коротким по расстоянию из США и Англии был северный маршрут - северной частью Атлантического океана, а затем Норвежским и Баренцевым морями в порты Мурманск и Архангельск. Путь от Великобритании и Исландии в порты Архангельска и Мурманска занимал всего 10-12 суток. Но это был и самый опасный путь. Норвегия была оккупирована фашистской Германией, и ее авиация базировалась на норвежских аэродромах, а подлодка на морских базах всего в 100 - 150 км от пути полярных конвоев. Был и еще один недостаток этого пути - летом в этих широтах около трех месяцев солнце не заходило за горизонт. Все 24 часа длился полярный день. Это позволяло немецкой авиации и подлодкам быстро обнаруживать суда полярных конвоев. С ноября по май наступала полярная ночь, но в это время в Норвежском и Баренцевом морях часто наблюдается штормовая погода, при отрицательных температурах воздуха, что приводило к обледенению судов и резкому ухудшению их мореходных качеств.
Но все же Британское адмиралтейство по согласованию с ВМС США и Советского Союза приняло решение направить значительное количество транспортов именно этим путем, учитывая фактор наиболее короткого по времени пути доставки стратегических грузов в Северные порты Советского Союза. Ценою человеческих жизней Россия получила важнейшие грузы, которые сыграли огромную роль в первое время войны. И.Майский, посол СССР в Великобритании во время ВОВ, о конвоях говорил так: "Конвои - это северная сага о героизме, отваге и стойкости". Сегодня эти маршруты известны под названием PQ.
Так, из британских в советские порты стали перенаправляться грузы из США с необходимой медицинской помощью и другими запасами. И в начале июле 1941 года бригада морской пехоты США высадилась в Исландии, что позволяло организовать защиту Полярных конвоев. Союзники сосредоточили свои усилия на оказание поддержки решению именно этой задачи. Поставки самолетов, танков, топлива и прочих грузов имели жизненно важное значение. А участие ледокола "Красин" в проведении союзных полярных конвоев вписало еще одну славную страницу в его биографию.

После войны и до сегодняшнего дня.

В 1950-х «Красин» прошел капитальный ремонт и модернизацию на верфях ГДР. Изменяется его облик, теперь он становится похожим на своих внуков — дизель-электрические ледоколы послевоенной постройки.

Схемы ледокола  

Spoiler

продольный разрез  

  общее расположение помещений

1 апреля 1972 года ветеран ледокольного флота был передан в Министерство Геологии РСФСР. Министерство предполагало использовать ледокол после модернизации для обеспечения геологоразведочных работ в северных районах страны (Таймыр, Ямал, бассейн реки Лены). Цель переоборудования - установить на л/к дополнительные источники электроэнергии, мощность которых была бы достаточной для приведения в действие береговых буровых установок для бурения нефтяных скважин.
Решено было ликвидировать две носовые паровые машины и на их место установить два трехфазных турбогенератора. Л/к "Красин" лишился двух паровых машин, ход уменьшился до 9 узлов. Бывшее носовое машинное отделение, где раньше размещались две бортовые паровые машины, Теперь получило название "энергоблок". Имея лишь одну среднюю (главную) машину мощностью 3800 индикаторных л.с., "Красин" снизил ледопроходимость. Он, фактически, перестал быть ледоколом и был переведен в класс научно-исследовательских судов, С 1974 года, после выхода с завода, НИС "Красин" эксплуатировало несколько организаций Министерства Геологии РСФСР. В 1976 году, после ввода в строй нового дизель-электрического ледокола "Красин", во избежание путаницы наш НИС был переименован в НИС "Леонид Красин" Арктической Нефтегазоразведочной экспедиции.В конце 1980-х «Красин» был приобретен Всесоюзным обществом «Знание» и отправлен в Ленинград для продолжения службы в давно заслуженной и почётной должности корабля-музея. Сейчас место стоянки ледокола — набережная лейтенанта Шмидта, у Горного института. В настоящее время является филиалом калининградского Музея Мирового океана.

  НИС "Леонид Красин" у Земли Александры. 1977 г.

В 1976 году имя «Красин» было присвоено новому дизель-электрическому ледоколу, построенному в Финляндии верфью Вяртсиля по заказу Советского Союза. До 1990 года этот ледокол работал в Мурманске, затем был переведён в порт Владивосток.

Ледокол-музей

Модель «Красина»  

Spoiler

Ледокол "Красин" самый главный музейный объект, в статусе государственного памятника, с охранным свидетельством и 4 приложениями, в которых перечислены все механизмы, судовое имущество, то есть вся материальная часть ледокола. С 2004 г. ледокол "Красин" является филиалом Музея Мирового Океана.
Проблема сохранения судна - это самая основная задача, стоящая перед научным отделом музея, так как ледокол уникальный памятник судостроения мирового уровня. На протяжении 35 лет с момента постройки в 1917 г. "Красин" оставался лучшим ледоколом мира, а прослужил гораздо дольше - до наших дней. Последнее его плавание прошло в 1998 г.
В настоящий момент, в музее, идет формирования Корабельного фонда, в который входит не только принадлежащие "Красину" предметы, но и формирующиеся коллекции навигационных и штурманских приборов, предметов корабельного быта.
Наш ледокол герой многих литературных и художественных произведений, поэтому собирается коллекция графики, изделий прикладного искусства, на борту есть библиотека, включающая книги за весть период работы ледокола как научно-исследовательского судна. Художественная коллекция содержит работы, в которых отражена полярная романтика, освоение Северного Морского пути.
В фондах ледокола хранятся подлинные исторические документы и фотографии, посвященные не только истории нашего корабля, но и истории ледокольного флота России.
Интереснейшие кино-материалы включает в себя научный архив музея, а подлинные материалы, карты и чертежи ледокола хранятся в техническом архиве.

Видео:  «Красин» - ледокол-эпоха

Вот мы и подошли к фото экскурсии ледокола «Красина»! Осталось лишь заварить чаёчек и посмотреть, что находится в следующем посте.

[tankowik]

Вот он, красавец-ледокол

Пошли быстрее на борт!

Поднявшись на верхнюю палубу, стоит пойти купить билетик. Но только не на этот раз! Нас пропустят бесплатно, если мы прикинемся тюленями.

Интересно, что экскурсоводы собирают народ около этого запасного якоря.

Не так далеко расположен и запасной вал винта. Всё это для починки судна в суровых арктических льдах.

Перед осмотром «внутренностей», можно осмотреть ледокол снаружи. Перед нами капитанский мостик, мы туда ещё заберёмся.

Этот музей находится под защитой «historic naval ships association». Такую же табличку можно увидеть и на крейсере «Аврора»

Очень приятно, когда запускают в тёплое помещение)

Внутри судна расположен стенд с различными вырезками из газет, научным оборудованием и т.п. Там даже есть чучело полярного мишки! Но я его не покажу, он стесняется.

Также можно поглядеть на старинные и новые приборы, используемые в морской навигации.

Ну что, продолжаем жечь трафик! Продолжение в следующем посте!

[tankowik]

А это первый факс, работавший с помощью телеграфа

Ну как же без телеграфного ключа!

Приглашаю осмотреть каюту младших офицеров

  

Как видите, тут достаточно комфортно.

Кают-компания. Здесь установлены два стола для офицеров, зона отдыха и пианино для развлечения старшего состава

Каюта капитана. Это большая (относительно других жилых помещений) двухкомнатная каюта с собственной ванной и гальюном. В ней расположены рабочая зона, зона отдыха, спальня

Спальня капитана. Правее, над койкой, расположено переговорное устройство, чтобы капитан был в курсе всех дел.

Ну раз зашли в каюту капитана, давайте заглянем и на капитанский мостик.

Вид на нос ледокола. Мощные цепи держат якоря.

Такая машина, способная обеспечить электричеством стотысячный город, способная пробивать арктический лед управлялась вот таким маленьким штурвальчиком.

Скоро мы дойдём до машинного отделения, подойдём к котлам и бросим трафик в топку!

[tankowik]

А на этом приборе выставлялся курс, чтобы рулевой, замечтавшись о доме не забыл, куда ему плыть надо. Потому что переспрашивать нельзя – косяк

Машинный телеграф

Прежде чем попасть к двигателям надо пройти по длинному коридору, мимо офицерских кают и камбуза

Всё-таки не удержался и заглянул в одну из них

Машинное отделение. Справа находится три уплотнительных кольца для поршней цилиндров машины:
малое кольцо - для цилиндра высокого давления,
среднее - для цилиндра среднего давления,
большое - для цилиндра низкого давления.

Этот отсек снизу выглядит как-то загадочно-зловеще

На палубе машинного отделения расположены нижняя часть главной кормовой машины, пульт управления, машинный телеграф, передающий команды с мостика, смотровые окна

Зеленая крышка закрывает собой поршни и каленвал двигателя

Передаточный вал, передающий вращение винту.

Переборка между отсеками. В случае опасности она закрывается с помощью гидравлики, чтоб вода не просачивалась. Если вдруг человек не успеет перебраться, то она способна оторвать ему ноги и его самого перерубить

Вот на этой мрачной ноте лимит на картинки нас останавливает. Но на этом экскурсия не заканчивается. Следуем дальше!

[tankowik]

Командный пульт движка, здесь регулируется мощность, подача пара, находится пульт связи. Слева виден топливный бак.

Со стороны кормы находится упорный подшипник. это точка приложения усилий винтов для движения корабля. здесь же часть гребного вала.
Паровая машина трехцилиндровая, вертикальная, тройного расширения, двойного действия, крейцкопфная.

Приборная панель.

Здесь же расположено огромное количество различных штукови.

И километры, километры трубок!

А так изнутри выглядит котел, сюда загружалось топливо для создания жара, который передавал движение двигателям

Пульт управления

На этом заканчиваются наши блуждания и мы выходим через другой (чем входили) отсек, который выглядит как-то непривычно после темных помещений

Выйдя на палубу неподалёку видно рынду. Ну разве можно пройти мимо неё просто так?)

Вот мы и вышли на свежий воздух. Отличный вид! Хорошего настроения и до встречи!

Вот и всё. Хочу сказать спасибо за хорошие фотографии Алексею С. Спасибо за внимание! Желаю удачи!

Используемые источники: http://www.krassin.ru/
http://vivascalemode...ery-tech14.html
http://shablin.spb.r...krasin-chast-1/
http://shablin.spb.r...krasin-chast-2/
http://www.citywalls.ru/house4828.html

[kenni_ghost]

Интересно было почитать. Спасибо за историю!

[_SkyFog_]

Спасибо супер! Лови +

[anonym_YMtqq0nuuUl1]

Прикольно, +

[anonym_5RShMaj6bzTx]

спасибо +

[kiriehka1999]

Спасибо за интересную информацию :eyesup:  лови +

[HARD_roker]

супер, интересная тема+

[leoni231]

неплохая тема про кораблик, но оформление страдает, пока поставлю минусы подучись чуток.

[Kirill_Martirosyan]

Довольно таки интересная история ледокола.

Еще и множество фотографий внутри и снаружи корабля.

Большое спасибо за информацию, по больше бы таких тем)

[anonym_XYpjEpWADdZ3]

плюсанул :medal:

[Kamikadze_CD]

Отличненько!  :medal:

 

Только вот картинку в 4 посте поправь.

 

Ну теперь вообще зашибись!  :playing:

[RenamedUser_19309505]

Зачетно.+

[anonym_sEJYYtYe1JpK]

Молодец. Просто шикарный материал. И шикарная подача!!!

Так держать! Плюсомет полностью в твою тему разрядил.

[sid2508]

работяга

[tankowik]

Спасибо всем огромное за отзывы!!!

Вот, возможно, Kolovorot13 интересную тему с собственными фотографиями про "Красина" запилит. Можно будет во всех подробностях судно рассмотреть!