Оценка реальной силы авианосцев и как их сравнивать

[anonym_CoGMRu0hk0Y8]

Уважаемые форумчане,

А задумывались ли мы с вами о том, как оценить реальную боевую мощь авианосцев?

Глядя на характеристики авианосцев   реально существующих, или проектируемых, создается впечатление непревзойденной мощи…  Плавучий аэродром с 80 машинами с радиусом действия до 800 километров, и у каждой до 8 тонн высокоточного оружия. Кажется все просто – возьми и нагибай. А если 40 машин то уже не нагибай. И плавучий аэродром с 80 машин нагнет аэродром с 40 машин - а остальное не важно...

На самом деле  авианосцам свойственны ограничения в использовании, которые зависят от способов их применения.

На размышления меня подвинула эта тема - http://forum.worldof...__fromsearch__1

А именно мнение уважаемого bf_heavy что основное - размер авиакрыла

И что на 80 килотонн водоизмещения ставить авиакрыло в 40 машин - это ни о чем.

В принципе я согласен с этим, но вот есть нюансы, которые хотелось бы изложить. И рассмотреть что еще надо сравнивать...

1. 1. Размеры ангарной палубы

 

Размер авиакрыла современного авианосца указывается исходя из возможности использования всех площадей хранения. Интересно, что этот режим для  авианосца действует когда он уже занял позицию у побережья, и погода способствует. В открытом море на переходе, и при выполнении задач воздушного прикрытия корабельных группировок авианосец не может использовать площадь летной палубы, и авиакрыло размещается на ангарной палубе. Открытое размещение машин недопустимо – даже небольшие порывы ветра могут попросту смести обладающий большой парусностью самолет в море.

Все современные авианосцы оперируют только одной ангарной палубой, и ее площадь определяет реальный объем авиакрыла в отличие от «оптимистичного», предполагающего использование в качестве мобильного аэродрома.

Размеры ангарной палубы современных авианосцев для примера:

Нимиц  -  Кол-во бортов на ангарной палубе – 36 (F/A-18E/F) Авиакрыло 80

Куин Элизабет  -  Кол-во бортов на ангарной палубе – 24 (F-35) Авиакрыло 40

Де Голль -  Кол-во бортов на ангарной палубе – 20 (Rafale M)Авиакрыло 28-40

Кузнецов -  Кол-во бортов на ангарной палубе – До 22 (Су-33) Авиакрыло 41-52

Викрамадитья-  Кол-во бортов на ангарной палубе – 12-16 МиГ-29К Авиакрыло 16+10 вертолетов

Так что реальное количество бортов, размещаемых на ангарной палубе гораздо (в 2-2.5 раза) меньше  максимального объема авиакрыла. Максимальный объем получаем при размещении дополнительных бортов на летной палубе, которая имеет большую площадь.

А это невозможно при длительных переходах, при плохих погодных условиях, и затрудняет перемещения  бортов, подготавливаемых к вылету.  До такого объема авиакрыло теоретически может быть доведено при операциях в прибрежной зоне в хороших погодных условиях путем переброски дополнительных бортов с других кораблей, или с береговых аэродромов.

Погода испортилась - дополнительный объем крыла надо кидать на другие авианосцы, либо на береговые площадки. Открыто размещаемые самолеты очень уязвимы при любых происшествиях на летной палубе и для самого легкого обстрела. Обстрел то конечно особенно не следует принимать во внимание поскольку прикрытие авианосца в реальных операциях есть всегда. Так что на летной палубе самолетов редко больше эскадрильи (12 машин) безопасности, а чаще меньше. Несмотря на большую площадь летной палубы, на ней далеко не так много мест, где размещаемые самолеты не мешаются и не подвергаются бы опасности повреждения.

Да и вообще максимальный объем авиакрыла недостижим если мы хотим иметь его боеспособным. Нам надо иметь разные машины разных размеров, вертолеты, самолеты ДРЛО.

Чем плотнее забита летная палуба  тем тяжелее использовать катапульты  и  дорожки, оставляю нам их одну (до двух для Нимица при соблюдении ряда условий) . Так что максимальный объем авиакрыла это транспортная емкость авианосца, а не его реальная боевая мощь.

Дальше - высота ангарной палубы. Влияет на размах складывающегося крыла самолетов и на возможности по текущему ремонту и обслуживанию самолетов. Чем больше высота ангарной палубы тем быстрее готовим самолеты к вылету.

Среди современных авианосцев по этому параметру слабы «Де Голль» и «Викрамадитья», высота ангарной палубы не дает использовать крупные машины.  У  «Де Голлья» кстати, машины с нескладывающимся крылом.

Что имеем в результате для  «Нимица» в открытом море?

2 боевых эскадрильи полного состава, резервное звено, звено самолетов обеспечения и управления (ДРЛО и РЭБ) и до двух звеньев вертолетов.

Это намного меньше заявленных 80 машин – 6 эскадрилий с обеспечением.

Поехали дальше

Ангарные палубы сравниваемых авиков

Spoiler

 

Поехали дальше

Использование площади летной палубы

 

Как нам известно из WoWp  :eyesup:  полеты на наземном аэродроме проводятся с использованием одной полосы на взлет и посадку. Прием самолетов =  задержка взлета на время пробега= 30-40 секунд. Ширина взлетной полосы наземного аэродрома позволяет взлетать парами маши, но лишь при хорошей подготовке экипажей и в особых случаях допускается синхронный взлет звена.

Можно решить что авианосец выигрывает у наземного аэродрома: корабли класса «Нимиц» позволяют одновременный взлет 4-х самолетов, не прерывая прием самолетов. Однако это не так.

Тут нужно обязательно посмотреть на картинки

Spoiler

 

См. картинку палуб, на которых видно расположение стартовых позиций, катапультных дорожек и траекторий взлета. Видно что при работе авианосца на посадку использоваться могут в лучшем случае две стартовые позиции у авианосцев класса «Нимиц» и одна (с укороченной дорожкой, подразумевающей взлет с минимальной загрузкой) у авианосцев класса «Кузнецов».

Обычно  «Нимиц» не использует левую носовую дорожку при приеме самолетов из соображений безопасности летных операций из за возможности повреждения машины на старте при отвороте садящегося самолета после ухода на второй круг. А еще катапультные дорожки «Нимица» имеют разную длину. Правая носовая дорожка не приспособлена для подъема тяжелых самолетов ДРЛО.

Посмотрите на летную палубу «Нимица» - размещены 3 боевых эскадрильи с обеспечивающими самолетами.  Не годится для реальной боевой работф: машины занимают все лифты, блокируют все стартовые позиции кроме одной, не допускают прием самолетов. Это парадное  размещение, которое как раз и призвано довести объем авиакрыла до заявленных 80-ти машин.

В бою такое размещение невозможно. Не мешая летным операциям на палубе «Нимица» возможно размещение одной эскадрильи усиления и не более чем звена вертолетов.

Летные палубы  «Де Голль» и «Куин Элизабет» допускают размещение до двух звеньев усиления. Вот это кстати честно  по отношению к  максимальному объему крыла в отличие от явно рекламных заявлений по «Нимицам»

«Кузнецов» может нести максимум одно звено усиления, несмотря на заявления по повышению емкости палубы для китая.  Форсажа на взлете резко ограничивает место  где усиливающие машины могут безопасно размещаться без создания помех.

«Викрамадитья», использующий устаревший корпус, эксплуатируемый на пределе возможностей, не может нести на летной палубе никакого усиления за исключением пары вертолетов. Это честно отражено в его заявленных характеристиках.

Дальше смотрим как используются стартовые позиции. Даже в случае эксплуатации «чистой» палубы их количество ограничено, а старты не могут использоваться одновременно. В случае, если нет необходимости принимать машины, авианосцы классов «Нимиц» и «Куин Элизабет» могут использовать одновременно два старта. «Нимиц» может чередовать старты, обеспечивая взлет подготовленных машин с параллельных дорожек с небольшой (теоретически около 30 секунд) задержкой. Сходная ситуация наблюдается со стартами на авианосце класса «Де Голль»: одновременно используется только один старт из двух, но они могут чередоваться.

У «Кузнецова» старты неравнозначны -существенно различается длина взлетных дорожек. Здесь возможно чередование взлета машин с полной загрузкой и машин с минимальной заправкой, ориентированных на задачи ближнего прикрытия. В некоторых боевых ситуациях этот недостаток не является существенным, но в решении ударных задач против побережья серьезно ограничивает возможности авиакрыла.

Индийский «Викрамадитья» в любых условиях может использовать только один старт, причем по геометрическим размерностям чередование подготовленных машин невозможно. При этом вторая машина может готовиться к старту одновременно с буксировкой очередной на первый старт.

Теперь прием машин.  При приеме почти все современные авианосцы неспособны эффективно работать на взлет.

Классы «Нимиц» и «Кузнецов» способны теоретически обеспечивать взлет одного самолета, не создавая помех машинам, заходящим на посадку. Оба они при этом накладывают ограничения на максимальный взлетный вес взлетающей машины (для «Кузнецова» эти ограничения весьма существенны).

Но на практике ситуация одновременного взлета при работе авианосца на прием рассматривается как чрезвычайная. Одновременная работа команд по обеспечению взлета и посадки не отработана и серьезно перегружает смену управления летными операциями. Типично возможен взлет лишь заранее подготовленных машин – операции по загрузке боекомплектом, заправке  и перемещению на стартовую позицию при одновременной работе на прием возможны только в экстренных ситуациях при нарушении нормативов безопасности.

Цикл приема бортов для авианосца в целом длиннее, чем для наземного аэродрома, хотя ограничение нельзя считать существенным. Самолет, совершивший посадку, не может так же быстро освободить полосу, поскольку имеет в своем распоряжении только одно направление для руления. Подробнее эти ограничения будут рассмотрены в следующем разделе.

Промежуточные выводы

Общая емкость палуб и конфигурация стартов определяют предназначение авианосца. Из всех современных авианосцев лишь корабли класса «Нимиц» располагают достаточной площадью палуб и возможностями по обеспечению взлета для создания необходимой концентрации ударных машин при работе по берегу.

Все остальные современные авианосцы оптимизированы для задач прикрытия флота, а их возможности по решению ударных задач на полную дальность и с полной загрузкой машин ограничены. Также ограничены и возможности усиления крыла путем переброски дополнительных машин с базированием на летной палубе.

С другой стороны, в решении задач воздушного прикрытия флота американские авианосцы имеют лишь небольшое преимущество над конкурентами. Фактически, это преимущество сводится в возможности базирования одной дополнительной эскадрильи при превосходстве в скорости ротации машин, что обусловлено использованием дополнительных стартов. Однако, это преимущество сглаживается рядом дополнительных факторов, которые будут рассмотрены дальше

Цикл запуска

Боевая мощь авианосца определяется не численностью авиакрыла а скоростью, с которой это авиакрыло может быть поднято в воздух и приступить к выполнению боевых задач.

Численность авиакрыла в целом влияет преимущественно на оценку боевой устойчивости, а не ударной мощи или способностей по обеспечению прикрытия флота.

Большое авиакрыло позволяет чередовать машины, создает резервы для восполнения потерь, допускает проведение текущего ремонта и обслуживания машин без перерыва в боевых операциях, обеспечивает ротацию экипажей, снижая нагрузку на каждого единичного пилота и т.д.

Но в реальных операциях авиакрыло никогда не используется в своей полной численности, используется лишь его часть.

Разнородный состав авиагруппы делает попросту невозможным использование всего крыла: нет никакого смысла использовать одновременно все имеющиеся на борту машины обеспечения, вертолеты, истребители и ударные самолеты.

По материалам Каберника Виталия Владимировича

[anonym_CoGMRu0hk0Y8]

Цикл запуска

Скорость подьема в воздух

 

Боевая мощь авианосца определяется не численностью авиакрыла а скоростью, с которой это авиакрыло может быть поднято в воздух и приступить к выполнению боевых задач.

Численность авиакрыла в целом влияет преимущественно на оценку боевой устойчивости, а не ударной мощи или способностей по обеспечению прикрытия флота.

Большое авиакрыло позволяет чередовать машины, создает резервы для восполнения потерь, допускает проведение текущего ремонта и обслуживания машин без перерыва в боевых операциях, обеспечивает ротацию экипажей, снижая нагрузку на каждого единичного пилота и т.д.

Но в реальных операциях авиакрыло никогда не используется в своей полной численности, используется лишь его часть.

Разнородный состав авиагруппы делает попросту невозможным использование всего крыла: нет никакого смысла использовать одновременно все имеющиеся на борту машины обеспечения, вертолеты, истребители и ударные самолеты.

Вид предстоящей операции определяет конфигурацию той авиагруппы, которая непосредственно будет ее выполнять. При постановке боевой задачи авианосцу состав машин, которые он берет на борт, определяется заранее.

Так, при выполнении задач прикрытия флота в открытом море основу крыла составят истребители, а машины РЭБ могут быть оставлены на берегу.

При действиях против берега баланс будет смещен в сторону ударных машин, а при поддержке десантных операций на борт будет принято большее количество вертолетов.

Все остальные соединения, которые приписаны к авианосцу, остаются на базах, или могут быть переброшены на плацдарм другими способами с тем, чтобы создать усиление после занятия авианосцем позиции.

Это объясняет большую формальную численность авиагруппы приписанной к авианосцу. Например, авиакрыло CVW-11 авианосца «Нимиц» формально включает в себя 3 эскадрильи ударных самолетов, истребительную эскадрилью, эскадрилью РЭБ, ДРЛО, 2 эскадрильи вертолетов и отделение транспортной авиации, что формально составляет до 90 машин.

В реальности загрузка авианосца определяется боевой задачей, и редко превышает 45 машин, а при действиях в открытом море ограничена емкостью ангарной палубы.

 

Циклы запуска и приема

 

При выполнении боевых задач авианосец работает в циклическом режиме. Обычно циклы запуска и приема самолетов чередуются для того, чтобы обеспечить максимальную скорость запуска, используя все доступные старты, часть которых пересекает посадочную полосу. В то же время использование сразу всех стартов редко практикуется даже при работе на взлет с максимальной интенсивностью. Катапульты чередуются, а в современных условиях их стараются не перегружать. Поэтому в цикле запуска обычно используются не все стартовые позиции.

Разные типы авианосцев используют разные способы организации группового запуска самолетов, но в общем случае последовательность старта для самолета одинакова:

1. Самолет, размещенный на ангарной палубе, транспортируется к одному из лифтов. При необходимости на лифты сначала подаются машины, блокирующие перемещение выбранного самолета. На летной палубе они транспортируются на свободные площади, чтобы освободить лифт и прилегающее пространство.

2. Производится подъем самолета на летную палубу. Если площадь лифта допускает, подъем может проводиться парами машин.

3. Самолет транспортируется на одну из предстартовых позиций на летной палубе. Эти позиции выбираются таким образом, чтобы тактическое соединение (обычно это звено) производило старт последовательно. При необходимости расчищается место в непосредственной близости от стартовых позиций, чтобы не создавать помех очереди взлета.

4. На предстартовой позиции производится визуальный осмотр, предстартовые проверки. Для всех машин звена эти проверки происходят одновременно, если позволяет площадь предстартовых позиций, однако чаще обслуживается одновременно 2-3 машины. Если авианосец не выполнял операции по подъему машин до этого этапа, производится разворот корабля по ветру.

5. На летную палубу поднимают боекомплект в соответствии с заданием. Производится подвеска вооружения и заправка. Обычно эти операции производят последовательно; только в экстренных случаях заправка может производиться одновременно с подвеской вооружения. Это объясняется не только нормативами безопасности, но и тем простым фактом, что количество людей, одновременно готовящих самолет к вылету, ограничено. При доступности механизации подвеска вооружения производится на сложенное крыло для экономии пространства палубы, но это не является жестким правилом.

6. Проводятся предстартовые проверки радиоэлектронного оборудования и авионики при работе от внешнего источника питания либо вспомогательной силовой установки.

7. Подготовленные к взлету машины перемещаются к стартовой позиции и раскрывают крыло. Запуск двигателей может проводиться на этом этапе при наличии на машине автономной вспомогательной силовой установки. При ее отсутствии запуск первого двигателя производится от внешней силовой установки перед подачей на старт. В этом случае требуется дополнительное время на прогрев турбин перед подачей на старт.

8. Первая машина в очереди устанавливается на старт, шасси закрепляется на «поводке» катапульты, если используется катапультный способ взлета. Для бескатапультного способа старта шасси устанавливается на фиксирующих устройствах. За самолетом поднимается щит, ограничивающий распространение  струи двигателя. Двигатели выводятся на взлетный режим (для бескатапульного взлета – на форсажный).

9. Производится взлет. При хороших погодных условиях самолет выполняет отворот и набирает высоту сразу после взлета, освобождая воздушное пространство в непосредственной близости от палубы для взлета следующих машин в очереди. Это позволяет производить взлет с другого старта с минимальной задержкой, одновременно подавая следующую машину на освободившийся после взлета старт. В условиях плохой видимости и низкой облачности отворот не выполняется, а набор высоты происходит по прямой. В этом случае следующие в очереди машины (в том числе и на других стартах) ожидают разрешения на взлет от диспетчера. Минимально разрешенный интервал взлета при плохой видимости составляет 30 секунд. Одновременный взлет с двух стартов технически возможен только для авианосцев класса «Нимиц» и разрешен только в светлое время суток при видимости не менее 10 км и облачности не ниже 1500 м.

Цикл запуска нормируется по времени, начиная с этапа 4. Самолет, поданный на предстартовые позиции считается находящимся в 45-минутной готовности к взлету. Снаряженные и заправленные машины с экипажами, занявшими места в кабине, размещенные у старта в очереди, считаются находящимися в 15-минутной готовности. 5-минутная готовность к взлету действует не более чем для двух машин (по числу используемых стартов), которые размещены непосредственно у старта с запущенными двигателями. Непосредственная готовность к взлету может быть обеспечена для двух машин, которые находятся на старте, зафиксированы, двигатели прогреты. Это ограничение справедливо для всех современных авианосцев, включая корабли класса «Кузнецов», хотя неравнозначность стартов определяет неравнозначность боевой нагрузки для машин, находящихся на разных стартах. Индийский «Викрамадитья» может держать лишь одну машину в непосредственной готовности.

 

 

Стремление обеспечить адекватную готовность авиакрыла диктует потребность размещать хотя бы часть машин на летной палубе всегда, когда это возможно. Такой подход позволяет также разгрузить ангарную палубу, расчищая маршруты перемещения машин к лифтам. Однако, количество бортов, которые можно без помех разместить на летной палубе, очевидно, ограничено. Для того, чтобы избежать ненужных перемещений, палубы авианосцев делятся на заранее определенные зоны.

Зонирование летной палубы кораблей класса «Нимиц» выглядит так

Spoiler

 

 

Зоны EL1-EL4 – это площади лифтов, которые могут быть использованы в качестве предстартовых позиций в течение короткого времени. При подъеме машин из ангара на лифте размещается один самолет. При использовании лифтов для размещения машин на летной палубе площадь каждого достаточна для размещения двух самолетов. Остальные зоны летной палубы имеют следующую емкость и ограничения по использованию:

POINT – размещение до 4-х машин при неработающей катапульте №1;

CORRAL – размещение до 2-х машин при ограничениях в работе лифта EL1 (допускается подъем вертолетов);

JUNK YARD – размещение до 3-х машин при ограничениях в работе лифта EL3. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов;

PATIO – размещение до 4-х машин. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов, часто используется для размещения вертолетов;

BOX – размещение 1-2 машин в готовности к старту. Эта позиция часто используется как промежуточная для размещения дежурной пары;

THE STREET – размещение до 6-ти машин, типичная позиция очереди на взлет с катапульт 1 и 2, штатная позиция предстартовой подготовки;

THE SIXPACK – размещение до 6-ти машин, типичная позиция очереди на взлет с катапульт 2, 3 и 4, штатная позиция предстартовой подготовки. Может использоваться только когда авианосец не принимает самолеты;

CROTCH – размещение до 5-ти машин при неработающих катапультах 2, 3 и 4, либо до 3-х при неработающих катапультах 2 и 3. Может использоваться только когда авианосец не принимает самолеты;

FINGER – размещение до 2-х машин при ограничениях в работе лифта EL4. Используется как промежуточная позиция при приеме самолетов, часто используется для размещения вертолетов

Дополнительно к описанным позициям, машины, готовящиеся к старту с катапульт 3 и 4, могут занимать позицию у основания соответствующих стартов. Однако такое размещение обычно временное, используется при подъеме взлетающих машин непосредственно из ангара и используется только тогда, когда авианосец не принимает самолеты. Нередко машины размещают вдоль дорожек первых двух катапульт, используя их как нештатные предстартовые позиции.

 

Что мы имеем по «Нимицу»

 

Исходя из вышеописанного можно сделать вывод о том, что авианосец класса «Нимиц» без помех для летных операций всех видов с использованием всех стартов может одновременно держать на палубе до 2-х звеньев (8 машин), из которых одна может находиться в 5-минутной готовности, а остальные находятся в готовности от 15-ти до 45-ти минут. Использование площади лифтов и блокировка посадочной полосы позволяет увеличить количество машин в готовности до 20-ти, при обеспечении 5-минутной готовности пары. Именно эта цифра является максимумом при работе авианосца на подъем самолетов с максимальной интенсивностью. Таково максимальное количество машин в одном цикле запуска.

это количество описывает (и ограничивает) типичную тактику: вылет эскадрильи, патрульного звена, или звена прикрытия и машин обеспечения (до 4-х заправщиков, машин РЭБ, самолетов ДРЛО и т.п.)

Длительность цикла запуска для авианосцев класса «Нимиц» обычно составляет от одного до полутора часов и, очевидно, зависит от количества поднимаемых самолетов, погодных условий, количества работающих стартов и т.п. В некоторых случаях (сложные погодные условия, затрудненные перемещения на палубе, невозможность использования всех предстартовых позиций, использование нештатных предстартовых позиций и т.п.) длительность одного цикла может приближаться к 2-м часам, но не должна превышать это значение. Максимальная длительность цикла запуска диктуется нормативами безопасности. При 2-часовом цикле к моменту, когда последний выпускаемый самолет покинет авианосец, первый взлетевший уже находится в ожидании посадки, и взлетные операции прекращаются для того, чтобы расчистить посадочную полосу, что тоже не происходит мгновенно.

Таким образом, интервал, с которым производится взлет на авианосцах, колеблется в среднем от 3-х до 6-ти минут.

Это, конечно, значительно больше заявляемой рекламной характеристики в 20 секунд. 20-секундный интервал теоретически достижим только при взлете дежурной пары из состояния непосредственной готовности при хорошей погоде – нормативы ограничивают интервал взлета в условиях плохой видимости и низкой облачности.

Может ли авианосец поднять все авиакрыло в одном цикле запуска? Технически – да, хотя это работа на износ. Но при этом длительность такого цикла превысит нормативы безопасности. Таким образом, этот случай подразумевает вывод авиакрыла на берег, дорогу в один конец. С точки зрения оценки боевой мощи корабля, рассмотрение этого режим работы не представляет интереса.

Почему же цикл запуска такой длинный? Ведь если все машины, назначенные к выполнению боевой задачи, находятся на летной палубе, то любая из них теоретически находится в часовой готовности, или около того. Если бы машины поднимали в воздух быстрее, это позволило бы также увеличить их число с максимальных 20-ти до большего числа. К тому же площади палубы, казалось бы, позволяют готовить к взлету машины и на нештатных позициях.

На самом деле использование нештатных предстартовых позиций резко снижает скорость подготовки машин к вылету. Палуба авианосца строена таким образом, что лифты боекомплекта размещены близ штатных предстартовых позиций, и там же находятся вся необходимая инфраструктура заправки и предстартовых проверок. Доставка боекомплекта к нештатным позициям занимает значительное время, а число мобильных средств механизации, очевидно, ограничено. Таким образом, подготовка к вылету машины на нештатной позиции занимает едва ли вдвое большее время – те самые полтора часа вместо штатных 45 минут. Максимальное число самолетов в одном цикле запуска как раз и подразумевает использование всех доступных ресурсов для подготовки. При этом емкость штатных предстартовых позиций составляет 12 машин – это та эскадрилья первого эшелона, которая может оказаться в воздухе в первые 45 минут.

В современных условиях авианосцы ВМФ США действуют в условиях полного господства в море. В этой ситуации действовавшие во времена холодной войны нормативы все более расслабляются. В реальных операциях, где обеспечение максимальной скорости подъема машин не является приоритетом, все чаще практикуется подготовка машин на нештатных позициях, длинные циклы запуска и подготовки к вылету. Размещение машин на летной палубе также становится скорее правилом, чем исключением. Несмотря на то, что такое размещение осложняет работу на взлет с максимальной интенсивностью и подвергает открыто стоящие машины дополнительной опасности в случае происшествий на палубе и огневого воздействия, во главу угла ставится удобство неспешной манипуляции бортами без ненужной возни с лифтами.

 

Кузнецов

 

Авианосцы других стран используют сходные процедуры подготовки к запуску, но зонирование летной палубы у них произведено по-другому.

Здесь выделяются корабли класса «Кузнецов».

Для предстартовой подготовки самолетов у них отведена непрерывная зона, окружающая надстройку. Подготовка машин к вылету подразумевает блокировку лифтов, но при этом не использует площади посадочной полосы (если нет потребности в использовании длинного старта). В зоне предстартовой подготовки без ущерба для работы корабля на прием самолетов могут быть размещены два звена. Эта характеристика в точности совпадает с характеристикой «Нимицев» при соблюдении условия одновременной работы на взлет и приема самолетов.

Хотя отсутствие третьего лифта на корме ограничивает способности «Кузнецова» по приему машин одной парой – далее потребуется расчищать пространство путем ротации самолетов в зоне подготовки и освобождать доступ к кормовому лифту правого борта.

Цикл запуска двух звеньев у обоих авианосцев будет иметь сходную длительность, несмотря на то, что «Кузнецов» технически неспособен обеспечивать синхронный взлет двух самолетов. Это компенсируется повышенной скоростью постановки машин на старт (не требуется закрепление на катапульте) и быстрым чередованием стартов.

Технически, авианосцы класса «Кузнецов», используя площади посадочной полосы как нештатную предстартовую позицию, могут готовить ко взлету полную эскадрилью. Но такой режим работы на практике не используется. Здесь сказывается небогатая пока традиция эксплуатации авианосцев флотом России. Нормативы летных операций у нас соблюдаются жестче, и «импровизации» в использовании площади летной палубы, типичные для ВМФ США, едва ли возможны.

Также проявляется изначально другое предназначение авианосца: в первую очередь корабля авиационного прикрытия флота, а не средства проведения ударных операций против побережья. В этой роли превосходство «Нимица» перед «Кузнецовым» в первую очередь проявляется в наличии в составе авиакрыла машин ДРЛО, а не в численности самолетов.

Качество обеспечиваемого авианосцами ВМФ США и России истребительного прикрытия сопоставимо.

Здесь играет роль не столько численность машин в одном цикле запуска (она важнее для проведения ударных операций), сколько рубеж патрулирования дежурных звеньев.

 

«Де Голль»

 

Авианосец класса «Де Голль» демонстрирует компромиссный подход, и по характеристикам авиакрыла и организации цикла запуска сходен с кораблями класса «Кузнецов». Здесь также используются два старта, работающие с чередованием, а количество машин в 45-минутной готовности составляет те же два звена плюс пару на старте.

В решении задач авиационного прикрытия флота «Де Голль» несколько превосходит «Кузнецов» за счет наличия в составе авиакрыла машин ДРЛО.

В то же время, цикл запуска дежурного звена у «Де Голля» окажется несколько длиннее по причине использования катапультного способа взлета. «Де Голль» способен держать на палубе больше самолетов без использования площади лифтов, что обусловлено в первую очередь меньшими геометрическими размерами машин авиакрыла. Площадь, занимаемая на палубе крупными машинами класса Су-33 значительно больше.

 

Что же мы имеем в итоге

 

Превосходство кораблей класса «Нимиц» над любыми другими авианосцами мира неоспоримо. Особенно ярко оно проявляется в решении ударных задач. Из современных авианосцев только «Нимицы» способны поднять в воздух сбалансированное ударное соединение, которое будет включать в себя ударную эскадрилью, группу прикрытия и машины поддержки. Машины некоторых классов, необходимые для успешного решения ударных задач (в первую очередь специализированные самолеты РЭБ) просто отсутствуют в составе авиакрыла авианосцев других стран. Значительную роль в удержании этого превосходства имеет также богатая традиция эксплуатации авианосцев и накопленный опыт их боевого применения. Как нам, надеемся, удалось продемонстрировать, ВМФ США, пользуясь господством в море, используют свои авианосцы довольно непринужденно, нередко расслабляя нормативы по проведению операций в угоду удобству эксплуатации авиакрыла.

В то же время, рекламируемая запредельная боевая мощь американских авианосцев на поверку оказывается мифом. Заявленные в характеристиках 90 машин авиакрыла проводят большую часть времени на берегу, будучи приписанными к авианосцу лишь формально. 20-секундный интервал взлета на практике оказывается 5-минутным. Максимальный объем поднимаемой авиагруппы составляет не более 20 машин, а точнее одну ударную эскадрилью с приданными средствами обеспечения вылета. Подъем же этого соединения в воздух занимает более полутора часов, что означает невозможность использования полной боевой нагрузки. По крайней мере первые 6 машин в цикле запуска вынуждены использовать подвесные баки, чтобы действовать совместно с самолетами, взлетающими позднее, на ту же дальность. С тактической точки зрения это означает, что радиус действия ударного соединения никогда не может достигнуть своего теоретического максимума, а боевая нагрузка составит в лучшем случае половину от заявленной в характеристиках самолетов.

Предлагаю правило «деления на два» в отношении американских авианосцев.

Авиакрыло? Разделите 90 на два, и получится реалистичная цифра – 36 машин на ангарной палубе и два звена на летной, если позволит погода. Цикл запуска? Поделим на два то количество машин, которое авианосец реально несет на борту – получится правильная цифра. Боевой радиус? Делим на два. Боевая нагрузка? Используем тот же подход.

 

[77REDFOX77]

В танках спрашивают "Как танк?" Часто на это отвечают - "Все от рук зависит"... А теперь по теме, вся эта мощь была помножена на 0 всего лишь одной ПЛ. Более подробно здесь...

 

http://kramtp.info/n.../full/id=27190;

[anonym_CoGMRu0hk0Y8]

По материалам вышеизложенного я мечтаю увидеть в грядущей игре на авианосцах не только разное количество звеньев самолетов запускаемых с авианосца, но и

- разницу в скорости их запуска и посадки в зависимости от конфигураций взлетных палуб,а также размеров самолетов

- разницу в количестве звеньев, работающих с авианосца в походном или стационарном режиме и возможность выбора такого режима

- возможность пополнения ударного авианосца звеньями с авианосцев поддержки

- а также зависимость скорости взлета от погоды, времени суток

- ночь и ночные истребители

Но это конечно я размечтался

:teethhappy:

Источники

 

http://www.nimitz.na...t-a-glance.html

http://en.wikipedia...._de_Gaulle_(R91)

http://www.navyrecog...iterranean.html

http://en.wikipedia....miral_Kuznetsov

http://navysite.de/cvn/flightdeck.htm

http://oko-planet.su...tipa-nimic.html

http://www.rusarmy.com

http://eurasian-defence.ru/node/3602

http://ru.wikipedia...._Nimitz_(CVN-68)

 

[sid2508]

ДЛИННО И МУТНО

[1L1dan]

Собственно, по "Нимицам" и количеству самолетов на них-завышенное количество ЛА необходимо для того, чтобы восполнить потери. Обычная же авиагруппа насчитывает 50-60 ЛА.

Необходимо поведать о посадке ЛА обратно на авианосец и предоставить данные по дальности ЛА авианосцев.

P.S. Каберник в данном вопросе иногда ошибается:

http://topwar.ru/314...nimitz-ch1.html

http://topwar.ru/314...nimitz-ch2.html

[Keks181]

sid2508 (05 Окт 2013 - 06:34) писал:

ДЛИННО И МУТНО

Создай свою тему.Посмотрим.

[kosakovitchilia]

как вы сразу написали авианосец строится в зависимости от состава авиакрыла и выполняемых этим авиакрылом задач--- типовые составы это нимиц и кузнецов\многоцелевой и пво-пло варианты

у Нимица в ангаре фактически никогда не стоит 36 ф-18--  так как там всегда стоят запасной хокай и 1-2 гроулера(и не забывайте про тягачи, которые тоже там ютятся) и еще одна неприятность---огнеупорные шторы--поэтому загрузка ангара редко превышает 28-30 ла

так же и у Кузнецова---22 су-27 и 7 ка-27 влезет без учета огнеупорных штор, а так гораздо меньше

1L1dan (05 Окт 2013 - 08:31) писал:

Собственно, по "Нимицам" и количеству самолетов на них-завышенное количество ЛА необходимо для того, чтобы восполнить потери. Обычная же авиагруппа насчитывает 50-60 ЛА.

Необходимо поведать о посадке ЛА обратно на авианосец и предоставить данные по дальности ЛА авианосцев.

P.S. Каберник в данном вопросе иногда ошибается:

http://topwar.ru/314...nimitz-ch1.html

http://topwar.ru/314...nimitz-ch2.html

интересное чтиво но, что то нормы подготовки самолетов сильно завышены;если брать данные то количество требуемых самолетов нужно в полтора раза больше чем есть

далее автор не учитывает коэффициент готовности,который редко превышает 0,9,так же не учитывается принцип снабжения паром катапульт--- без проблем быстро можно выпустить первую эскадрилью, а дальше темп снижается---отсюда скорее всего и разное время готовности---5-15-30-45 минут

и если учитывать рекомендации, после учений 97 года, на палубе должно находиться не более 30-36 ла , отсюда скорее всего и комплектация эскадрильями по 64 ла

[fon_eJick]

давно таких хороших и подробных и наглядных тем не встречал, + разрядил без тени сомнения

теперь по сути вопроса, тут на форуме уже всплывала инфа по тому что использование в игре АВ будет похоже на реальное, и что использование всего авиа-крыла АВ будет маловероятно(на ранних вполне)

характеристики врем взлет-прием-обслуживания, будут ключевыми у АВ

[RenamedUser_11672099]

как всегда. на бумаге одно а в реальности другое. причем как правило хуже. спс за тему.

[anonym_MD3aRAyh3JFN]

77REDFOX77 (05 Окт 2013 - 02:00) писал:

В танках спрашивают "Как танк?" Часто на это отвечают - "Все от рук зависит"... А теперь по теме, вся эта мощь была помножена на 0 всего лишь одной ПЛ. Более подробно здесь...

http://kramtp.info/n.../full/id=27190;

1. Вы сломали тему.
2. Пл нельзя считать полноценной боевой единицей

[anonym_T5PJMPWkEcao]

mike_vee (05 Окт 2013 - 14:38) писал:

1. Вы сломали тему.
2. Пл нельзя считать полноценной боевой единицей

Согласен.

flashfires, спасибо за тему. Пусть некоторым что-то и не нравится, но это критика. Тоесть способ совершенствоваться. Азначит следующая тема будет ещё лучше. Ведь чем больше практики, тем больше опыта. Ещё раз спасибо за материал  + + +.

[CMEPTb__APTE]

Класные картинки особено палуб

[___KOT_B_TAHKE___]

Молодец хорошая тема и информации достаточно .Ну а 1 картинка так вообще отличная  :honoring:  Я её на рабочий стол б поставил да разрешение по лучше надо бы...

[irbis_rok]

pingpingpingping (05 Окт 2013 - 20:28) писал:

"Оленям" и "тюленям" всё, что сложнее двойного гамбургера и кока-колы - сложно, мутно и совершенно непонятно.ТС молодец - почитал с удовольствием, познавательно.Я и раньше как-то в сумнениях), был - американцами нереально мощные авиагруппы заявляются...
Тащемта, декларируемая мощь - почти всегда реклама и надувание мускулов.И нашими и "ихними" вояками.Пусть, мол, боятся.Те же авианосные группы ВМФ США не единожды были "атакованы" нашими "Медведями".Во всяком случае неожиданное появление их в прямой видимости авианосной группы означало её частичное уничтожение.Если не полное - на борту-то Ту-95х условное ядерное оружие...С другой стороны - в реальных боевых условиях разнообразные "Аваксы" с неба бы не слазили и Тушек заметили намного раньше.

[oleg34]

Любая страна пытается всеми способами завысить возможности своей боевой техники.

[bf_heavy]

Цитата

далее автор не учитывает коэффициент готовности,который редко превышает 0,9,так же не учитывается принцип снабжения паром катапульт--- без проблем быстро можно выпустить первую эскадрилью, а дальше темп снижается---отсюда скорее всего и разное время готовности---5-15-30-45 минут

вроде как на электромагнитные хотят перейти - что бы уйти от пароснабжения катапульт и их обмерзания в высоких широтах.
что получиться - непонятно покамест.

[anonym_CoGMRu0hk0Y8]

bf_heavy (06 Окт 2013 - 17:02) писал:

вроде как на электромагнитные хотят перейти - что бы уйти от пароснабжения катапульт и их обмерзания в высоких широтах.
что получиться - непонятно покамест.

Китайцы еще не определились.
В США «Вестингауз» разрабатывает для нового Форда систему EMALS - Electromagnetic Aircraft Launch System

Электромагнитная катапульта на порядок лучше

1. КПД перевода энергии пара в  движение около 5%, про ЭМ катапульту говорят что будет КПД 60% (это очень важно я думаю с точки зрения энергозатрат, особенно если авик не на ядерном реакторе, а также выхлоп от паровой это тепловая сигнатура огого)

2. Говорят что на 50% нужно меньше  обслуживающего персонала, на 20% меньше стоимость жизненного цикла, на 20% выше уровень эксплуатационной готовности.

3. Плюс ЭМ катапульты в гибкости => можно регулировать мощность - важно для запуска самолетов разного веса.  Можно запросто кидать беспилотники уменьшив пинок так как у них вес мал и им паровая избыточна или вообще может БПЛ развалить.

4. Паровая катапульта очень здоровая и громоздкая, сложна в обслуживании, цилиндры и клапана летят постоянно, на севере от пара авианосец обледеневает и ее там сложно использовать - только трамплины.

Вот

[bf_heavy]

Цитата

КПД перевода энергии пара в  движение около 5%, про ЭМ катапульту говорят что будет КПД 60% (это очень важно я думаю с точки зрения энергозатрат

насчет КПД я бы подождал реальных образцов, там проблема запаса энергии на запуск тоже актуальна не меньше чем на паровой.

Цитата

Плюс ЭМ катапульты в гибкости => можно регулировать мощность - важно для запуска самолетов разного веса.  Можно запросто кидать беспилотники уменьшив пинок так как у них вес мал и им паровая избыточна или вообще может БПЛ развалить.

вот регулировка мощности это важно - экономичность запуска возрастает.

[anonym_CoGMRu0hk0Y8]

bf_heavy (06 Окт 2013 - 18:14) писал:

насчет КПД я бы подождал реальных образцов, там проблема запаса энергии на запуск тоже актуальна не меньше чем на паровой.

Уже есть результаты у американцев. Погрешность +- 5% но порядок тот же

bf_heavy (06 Окт 2013 - 18:14) писал:

вот регулировка мощности это важно - экономичность запуска возрастает.

Экономичность мне кажется тут вопрос важный но второго порядка.
Вот видео американских тестов
http://www.google.ru...0,d.bGE&cad=rjt
Там еще народ говорит о том, что при использовании паровой кидалки нагрузки ускорения на 60% в первой трети запуска 35% во второй и 5% в третей. Очень тяжело для экипажа. А магнитная пулялка распределяет нагрузку по всей длине времени запуска. Очень важно. При пинке на старте в 6-8 G глазки перестают видеть. А это опасно. А так 4-5G по всей дорожке пуска.
А вот фото китайской пулялки