КОР-1 (Бе-2) - корабельный разведчик

[MBA116]

Приветствую Вас форумчане!

 

Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла практически с момента появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. В конце первой мировой войны линкоры и линейные крейсеры уже оснащались гидросамолетами, которые вели разведку, корректировали огонь артиллерии главного калибра, а при необходимости и защищали свой корабль от воздушного противника.
Расцвет катапультных корабельных самолетов пришелся на 1920-30-е гг. В СССР таким самолетом стал КОР-1, первый отечественный гидросамолет, специально созданным для старта с корабельной катапульты.
1. История создания

В Советском Союзе история катапультных корабельных самолетов началась с закупки у немецкой фирмы «Heinkel» специально изготовленной пневматической катапульты К-3 и 20 летающих лодок HD-55, получивших отечественное обозначение КР-1 (корабельный разведчик первый). Катапульту в 1930 г. установили на черноморском линкоре «Парижская коммуна», а в 1935 г. перенесли на крейсер «Красный Кавказ». КР-1 разделили между Балтийским и Черноморским флотами, где они были закреплены за звеньями линейных кораблей и крейсеров.

Spoiler

HD-55 (КР-1)

КР-1 представлял собой деревянный биплан с экипажем из двух человек. Для своего времени он имел неплохие характеристики, однако считаться подходящей машиной для вооружения новых кораблей не мог. При неизбежном росте взлетных скоростей стала бесперспективной и катапульта К-3, поскольку обеспечивала взлет самолета со скоростью отрыва не более 90 км/ч.
По планам 2-й пятилетки (1933-37 гг.) предполагалось построить легкие крейсеры, в состав вооружения которых должны были входить катапультные самолеты-разведчики. Тем же пятилетним планом предусматривалось переоборудование мобилизованных грузо-пассажирских и грузовых судов в авиатранспорты-гидроавианосцы, общая потребность в которых оценивалась в 32 единицы. Для оснащения новых кораблей и замены КР-1 требовалось создать отечественные катапульты и самолеты к ним.
Перспективный катапультный разведчик первоначально именовался КР-2, однако через короткое время его обозначение изменили на КОР-1.
Задание на разработку корабельного катапультного самолета было поручено Г.М. Бериеву, который возглавлял занимавшуюся морскими самолетами бригаду №5 ЦКБ. К тому же, он только что вернулся из длительной зарубежной командировки, во время которой посетил итальянскую военно-морскую базу Специя, ознакомился там с тяжелым крейсером «Больцано» и его авиационным вооружением. Бериев также осмотрел небольшой завод в Специи, на котором строились корабельные катапульты для итальянского ВМФ. Сразу после приезда Бериева откомандировали в Севастополь для знакомства с катапультой К-3 и гидросамолетом КР-1.

2. Разработка

Бериеву предстояло решить весьма сложную задачу, создав машину, соответствующую весьма жестким тактико-техническим требованиям. Гидросамолет должен был иметь хорошую мореходность, чтобы садиться в открытом море, цельнометаллический каркас с применением отечественных коррозионностойких материалов. По условиям корабельного базирования, крылья КОР-1 должны были складываться, и ширина самолета в таком положении не могла превышать 5 м, длина -11м, высота - 4. Старт с катапульты требовал повышенного внимания к прочности планера и одновременно ограничивал взлетный вес. Взлетная скорость при катапультном старте определялась в 115 км/ч, максимальное ускорение - 4,0 g. В «Требованиях» оговаривалась схема нового разведчика: «Однопоплавковый гидросамолет или летающая лодка».
На КОР-1 возлагались следующие задачи: воздушная разведка, корректировка огня корабельной и береговой артиллерии, бомбометание и атака пулеметным огнем с пикирования. С катапульты самолет должен был применяться в двух вариантах: «А» - разведчик-корректировщик со стрелковым вооружением и «Б» - пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 200 кг, поднимаемой вместо части топлива. Прием самолета на борт корабля должен был осуществляться с помощью так называемого «фартука» и корабельного крана на ходу или только краном без хода. Не исключалось создание гражданских вариантов КОР-1: скоростного почтового самолета и промыслового для Арктики.
При подготовке эскизного проекта КОР-1 рассматривались три варианта его компоновки: однопоплавковый, двухпоплавковый или летающая лодка. После ряда предварительных обсуждений и согласований был утвержден вариант однопоплавкового биплана. Одной из причин такого решения стало желание заказчика использовать самолет как с воды, так и с суши на колесном шасси или лыжах. Кстати, проектировать поплавковые самолеты под два варианта шасси в то время было достаточно распространенной практикой. Яркий пример того - взлетевший в 1934 г. английский биплан Fairey «Swordfish».
29 декабря 1934 г. Совет Труда и Обороны окончательно утвердил тактико-технические элементы легкого крейсера проекта 26. В составе его вооружения значились два КОР-1 и катапульта, которая располагалась в средней части корабля между трубами. Самолеты со сложенными крыльями стояли на специальных площадках у первой трубы. Взлет КОР-1 осуществлялся при развороте катапульты на 60°-120°.
Одновременно в НИИ военного кораблестроения начались проработки катапульты для крейсеров проекта 26. Затем к этой теме подключились ЦКБ-19, ленинградские и николаевские заводы, НИИ-45. Рассматривались несколько вариантов разгона тележки с самолетом: с помощью поршня, перемещаемого сжатым воздухом или пороховым зарядом, а также с использованием пороховой ракеты, прикрепленной к тележке. Несмотря на привлечение столь значительных сил, темпы работ сразу стали значительно отставать от запланированных, поэтому для головных кораблей «Киров» и «Ворошилов» катапульты пришлось заказывать все у той же фирмы «Heinkel».
11 июня 1935 г. был утвержден полномасштабный макет самолета, а в декабре 1935 г. началась постройка опытной машины.
КОР-1 стал первым в практике ЦКБ МС самолетом с металлическим каркасом. Вместо американского двигателя «Райт-Циклон» R-1820-F3 на нем установили советский лицензионный аналог М-25, хотя такая замена и привела к некоторому снижению расчетных летных характеристик. Экипаж состоял из двух человек. КОР-1 вооружили тремя пулеметами ШKAC, два из которых находились в обтекателях на центроплане верхнего крыла, а третий - в кабине летчика-наблюдателя. Кроме того, самолет мог нести до 200 кг бомб.
Нa КОР-1 попытались применить новую проводку управления двигателем - так называемый «пуш-пул». Это устройство представляло собой гибкую тягу, состоявшую из троса, на который вплотную друг к другу надеты стальные шарики и закреплены наконечниками. Тяга помещалась в 10-мм трубку. «Пуш-пул» удобен тем, что можно вести проводку без традиционных роликов, изгибая трубку в любом направлении. Однако быстро выяснилось, что подобная система предъявляет исключительно высокие требования к качеству обработки поверхности внутри трубки и самих шариков. В результате отечественный «пуш-пул», смонтированный на самолете, работал с заеданиями и люфтом. В итоге пришлось заменить «пуш-пул» на обычную тросовую проводку.

3. Испытания

Заводские летные испытания КОР-1 начались 4 сентября 1936 г. в Таганроге. По оценке летчиков, самолет был устойчив на всех режимах полета, и при использовании триммера руля высоты нагрузки на ручку управления оставались незначительными. На воде КОР-1 рулил по прямой устойчиво, маневренность при разворотах была удовлетворительной. Выход на редан и разбег - нормальный. Одновременно было отмечено чувствительность машины к отклонениям рулей и элеронов.

Spoiler

Опытный КОР-1 во время заводских испытаний. Водолазы снимают перекатное шассии. Таганрог, сентябрь 1936 г.

Заводские испытания выявили недостаточную остойчивость КОР-1 на воде при боковом ветре из-за малого объема подкрыльевых поплавков. Наиболее ярко этот недостаток проявился 6 ноября 1936 г. После посадки при волне 0,6 м и ветре 7-9 м/с, когда двигатель был выключен, самолет стал лагом к ветру и неожиданно лег на правое крыло. Подкрыльевой поплавок полностью погрузился в воду, а вместе с ним и консоль крыла. Вернуть КОР-1 на ровный киль так и не удалось даже после того, как летчики залезли на левую консоль крыла. После этого случая объем подкрыльевых поплавков был увеличен, но при ветре более 7-8 м/с и волне более 0,5 м делать на воде развороты и глушить двигатель не рекомендовалось.
Самолет испытывали с двумя воздушными винтами изменяемого на земле шага: металлическим двухлопастным от гидросамолета МБР-5 и трехлопастным дюралевым.

Опытный КОР-1 с двухлопастным воздушным винтом и закрытой кабиной летнаба. Таганрог, завод №31 сентябрь 1936 г.


Опытный КОР-1 с сложенным крыльями в цехе завода №31

С работой винтомоторной группы оказался связан весьма серьезный недостаток - плохое охлаждение двигателя и, как следствие, повышенная температура масла. В своих отчетах летнабы также отмечали вибрацию хвостового оперения, нарекания вызывали козырек кабины пилота и сдвижной козырек кабины летнаба.
Заводские испытания опытного КОР-1 велись до 22 ноября 1936 г., после чего его отправили в цех на доработки и установку сухопутного шасси. Испытания в этом варианте проводил тоже летчик-испытатель П.А. Номан. 7 декабря начались рулежки, через неделю КОР-1 впервые поднялся в воздух с земли и до 13 апреля 1937 г. налетал на колесах и на лыжах более 13 часов. Кроме определения летных данных самолета и испытания шасси, проверялась работа вооружения и оборудования, а также возможность применения КОР-1 в качестве сухопутного разведчика и пикирующего бомбардировщика.
В конце 1936 г. был разработан проект КОР-1 в варианте сухопутного штурмовика с усиленным вооружением. Дополнительные 4 пулемета ШKAC размещались в специальных обтекаемых контейнерах, подвешиваемых на штатных бомбодержателях под нижним крылом. Существовал и проект переоборудования морского разведчика в «самолет-водитель катеров волнового управления» (т.е. радиоуправляемых). Но оба этих варианта так и не были реализованы.
Во время Госиспытаний, проходивших с мая по август, у КОР-1 была выявлена масса недостатков. На основании перечисленных причин самолет на вооружение не мог быть принят быть и подлежал сдаче заводу №31.
По возвращении в Таганрог начались очередные доработки КОР-1, к которым привлекли и специалистов ЦАГИ. Эффективность доработок оценили в октябре 1937 г., когда на гидробазе завода №31 провели испытания самолета на воде.
19 апреля 1938 г. КОР-1 в морском варианте передали на войсковые испытания, проходившие в Таганроге и Севастополе. Они закончились 20 июня и показали, что, хотя часть дефектов удалось устранить (в частности, двигатель работал в нормальном тепловом режиме), самолет так и не соответствовал всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику.
Сменив поплавки на колесное шасси, с 14 по 23 июля провели войсковые испытания сухопутного варианта КОР-1. Были обнаружены неудовлетворительные штопорные качества машины. Из- за этого выполнять фигуры высшего пилотажа на КОР-1 было запрещено до проведения соответствующих доработок.

Сухопутный вариант опытного КОР-1 на заводских испытаниях. Весна 1937 г.

Доработанный опытный КОР-1 с капотом NACA на войсковых испытаниях. Июль 1938 г.

Затянувшиеся испытания и доводка КОР-1, его быстрое моральное старение вызвали у командования МС РККА прохладное отношение к новому разведчику. Самолет не оправдал возлагавшихся на него надежд. Кроме того, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет.
Задание на разработку перспективного катапультного разведчика КОР-2 появилось уже в конце 1938 г. Но КОР-1 на вооружение все-таки приняли в качестве переходной машины. Основным мотивом такого решения стало желание военных получить опыт эксплуатации катапультного самолета и подготовить кадры авиационных боевых частей крейсеров.

[MBA116]

4. Строительство

КОР-1 строился малой серией на заводе №31 в 1937-40 гг. Три первые серийные машины с заводскими №№ 3152, 3153, 3154 начали строить еще в середине 1937 г. Однако их сдача военной приемке постоянно откладывалась из-за неудовлетворительных результатов испытаний и постоянных переделок опытной машины. Исходя из обнаруженных документов, можно сделать вывод, что не все доработки протопипа были внедрены в серийное производство. Например, подкрыльевые поплавки устанавливались увеличенного объема, а вот длина стоек всех поплавков осталась соответствующей исходному варианту опытной машины. Самолеты №№3152 и 3153 облетали только летом 1938 г. При этом выявили несинхронный выпуск закрылков, неудачное крепление капотов, а управление двигателем требовало доработки.

 

Серийные КОР-1 неоднократно дорабатывались. Например, зимой 1939-40 гг. на лобовой части капота были установлены управляемые жалюзи «по типу самолета ПС-84», предохранявшие двигатель от переохлаждения.

 

Сдача последних КОР-1 военной приемке продолжалась до декабря 1940 г., уже после того, как завод № 31 полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3. При проведении сдаточных испытаний 4 ноября 1940 г. самолет №203107 потерпел аварию в районе Таганрога. Машина скапотировала при посадке, экипаж не пострадал. Глубина на месте происшествия была небольшой, и полузатонувший КОР-1 подняли уже на следующий день. Причиной аварии стало разрушение центрального поплавка на пробеге вследствие его недостаточной прочности. Восстанавливать самолет не стали.

Spoiler

Серийный КОР-1 на колесном шасси

 

Потерпевший аварию КОР-1 (заводской №203107). Таганрог, ноябрь 1940 г.

 

5. Корабельные катапульты

К концу 1938 г. сложилась парадоксальная ситуация: морская авиация имела серийный катапультный разведчик КОР-1, который еще ни разу не стартовал с катапульты. Причиной стали крайне медленные темпы создания отечественных катапульт. После долгий переговоров удалось достичь определенных соглашений с фирмой «Heinkel».  В 1937 г. «Heinkel» начала проектирование катапульты К-12, а в следующем году поставила в Советский Союз два таких устройства. Одну К-12 установили на специальной барже - плавучем стенде, вторую - на крейсере «Ворошилов». Целью испытаний была как проверка эксплуатационных характеристик К-12, так и возможностей КОР-1 к катапультированию.

 

Всего с 1 по 26 апреля с плавучего стенда было произведено 22 старта, из которых половина - с испытательной болванкой и половина - с КОР-1. Начиная с 13 апреля, еще 11 запусков КОР-1 произвели с катапульты крейсера «Ворошилов». Испытания прошли успешно, причем несколько раз самолет взлетал с подвешенными бомбами.

 

В том же году прошли сравнительные испытания первых образцов отечественных катапульт Н-1  и ЗК-1. По результатам испытаний катапульта Н-1 из-за своего большого веса рекомендовалась для установки на линкор «Парижская коммуна», а ЗК-1 - на крейсеры пр.26-бис. В полном объеме авиационное вооружение крейсеров пр.26 удалось оценить во время Госиспытаний крейсера «Ворошилов», закончившихся в мае 1940 г. С 1 по 26 апреля произвели 22 катапультных старта, из них 11с КОР-1. Испытания выявили существенные недостатки авиационного вооружения корабля. На крейсере отсутствовал трап для экипажа КОР-1, не было погреба для авиабомб, вылет стрелы самолетно барказного крана оказался недостаточным. На катапульте К-12 отсутствовали вспомогательные площадки для обслуживания и подготовки самолета к вылету, не было систем заправки его топливом и маслом. Отчасти это объяснялось разными подходами к базированию авиатехники на кораблях в советском и германском флотах. Немцы для хранения и подготовки самолетов к полетам использовали корабельные ангары, а у нас машины постоянно находились на самой катапульте или рядом с ней на открытой площадке.

 

Когда вторую К-12 установили на балтийский крейсер «Киров», ее потребовалось дополнительно утеплять для эксплуатации зимой. Однако при всех недостатках немецкой катапульты военные летчики-испытатели однозначно высказались в ее пользу. Поэтому был поставлен вопрос о приобретении лицензии на производство К-12. Однако тут выяснилось, что отечественная промышленность просто не сможет воспроизвести некоторые детали и узлы катапульты.  Пришлось отказаться от покупки лицензии, форсировав доработку и изготовление отечественной ЗК-1.

Spoiler

КОР-1 во время испытаний на крейсере «Ворошилов»

 

КОР-1 на катапульте ЗК-1Б. Крейсер «Максим Горький»

 

КОР-1 на крейсере «Максим Горький». Госиспытания корабля, лето 1940 г.

 

6. Боевое применение

КОР-1 были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов, в боевой состав которых входили крейсеры проектов 26 и 26-бис. К июню 1941 г. шесть КОР-1 находились на Балтике, пять - в составе ВВС ЧФ. Уже в ходе войны самолеты получили новое обозначение Бе-2, однако закрепиться за ними оно не успело.

 

Балтийские КОР-1 входили в 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк и базировались в районе Ленинграда на аэродромах Ораниенбаум и Горы Валдай. Пять черноморских машин (четыре серийные и одна опытная) находились в Севастополе. На Балтике КОР-1 в июне-августе 1941 г. эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полетов. При этом один самолет в поплавковом варианте совершил вынужденную посадку на лес за линией фронта в районе Выборга и достался финнам. Ко второй половине августа 1941 г. в ВВС КБФ числилось только два КОР-1. Остальные, вероятно, были списаны по небоевым причинам. Оставшиеся самолеты имели сухопутное шасси и базировались на аэродроме Низино под Ленинградом. 20 августа в результате немецкого налета в числе других машин сгорел один КОР-1. Уцелевший самолет передали в Саранское училище морских летчиков.

 

Черноморские КОР-1 тоже провоевали недолго. 14 сентября 1941 г. части 11-й немецкой армии вышли к Перекопскому и Чонгарскому перешейкам, создав непосредственную угрозу Крыму и главной базе Черноморского флота Севастополю. В тот же день в ВВС ЧФ для действий по войскам противника была создана специальная Фрайдоровская авиагруппа. В весьма разношерстный состав группы попали и три находившиеся к тому времени в исправном состоянии КОР-1. Переставленные с поплавков на колеса эти самолеты в составе 3-й эскадрильи, и участвовали в боях на Перекопе, штурмуя наступавшие части вермахта.

 

Эффективность КОР-1 как штурмовика оказалась невысокой, прежде всего по причине малой скорости и недостаточной маневренности. Потери составили два самолета. Один был сбит, другой подбит над целью, однако летчику удалось перетянуть через линию фронта и сесть на своей территории. Уцелевший КОР-1 передали в 11-й штурмовой авиационный полк ВВС ЧФ, имевший на вооружении не менее устаревшие истребители И-5. С началом обороны Севастополя самолеты полка вошли в состав 3-й Севастопольской авиагруппы, остававшейся в осажденном городе. Боевой путь КОР-1 завершился 3 декабря 1941 г., когда он был выведен из строя в результате огневого налета немецкой дальнобойной артиллерии на аэродром Куликово поле.

 

После войны место КОР-1 на корабельных катапультах занял также созданный Г.М. Бериевым самолет-разведчик КОР-2, завершивший линию корабельных катапультных разведчиков в советской морской авиации. С появлением на кораблях радиолокационных станций, а затем и вертолетов, катапультные самолеты утратили свое былое значение. В 1947 г. катапульты были сняты со всех крейсеров советского ВМФ.

7. Конструкция

Фюзеляж овального сечения, с ферменным каркасом, сваренным из хромомолибденовых труб. Обшивка носовой части - дюралевая, хвостовой - полотняная. Хвостовая часть усилена металлическими лентами-расчалками.

 

Крылья двухлонжеронные. Лонжероны выполнены из четырехгранных дюралевых труб. Нервюры дюралюминиевые, ферменной конструкции. Обшивка полотняная. Верхнее крыло состоит из центроплана и отъемных консолей. Нижнее - из центроплана, являющегося частью фюзеляжа, и отъемных консолей. Крылья соединены между собой стойками и лентами-расчалками. Правая и левая коробки крыльев на стоянке складываются к фюзеляжу. На верхних консолях крыла расположены элероны с триммерами, на нижних - закрылки.

 

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с изменяемым на земле углом установки, руля высоты с триммером, киля и руля направления с серво-компенсатором. Каркас хвостового оперения дюралевый, обшивка киля и частично стабилизатора - дюралевая, остальная - полотняная.

 

Шасси морского варианта включает три однореданных дюралевых поплавка: центральный и два подкрыльевых. Центральный поплавок крепится с помощью четырех стоек. Каждый подкрыльевой поплавок крепится к узлам на консоли крыла с помощью двух стоек и V-образного подкоса. Крепление поплавков усилено растяжками. Центральный поплавок разделен переборками на пять водонепроницаемых отсеков. В его корме установлен водяной руль. Каждый подкрыльевой поплавок разделен на три водонепроницаемых отсека. В сухопутном варианте КОР-1 оснащен неубираемым колесным шасси с хвостовым костылем. Основные опоры имеют пневматическую амортизацию и крепятся к тем же узлам, что и центральный поплавок. Колеса размером 750x125 мм. В зимнее время могут устанавливаться стандартные лыжи.

 

Силовая установка включает поршневой двигатель воздушного охлаждения М-25 с металлическим трехлопастным или двухлопастным воздушным винтом диаметром 2,9 м. Мотор закрыт тоннельным капотом Ваттера (на серийных машинах – капотом NACA). Запуск двигателя осуществляется комбинированным ручным и электрическим инерционным стартером «Эклипс». В топливную систему входят установленные в фюзеляже два основных бака по 160 л и дополнительный на 75 л. Там же установлен бачок на 7 л для прогрева двигателя.

 

Управление самолетом двойное. Проводка управления смешанная: рулем высоты - жесткая, рулем поворота - тросовая, элеронами в фюзеляже - жесткая, в крыле - тросовая. Триммер руля высоты отклоняется из кабины пилота посредством штурвальчика. Триммер руля поворота неуправляемый, его регулировка производится на земле. Закрылки выпускаются вручную от специального штурвала, расположенного в кабине пилота. Водяной руль отклоняется синхронно с рулем поворота.

 

Источниками электроэнергии являются генератор ДСФ-500 (мощность 500 Вт) и один аккумулятор «Эклипс» (12 В, 120 Ач). Генератор установлен сзади на картере мотора. Аккумулятор - в кабине пилота слева. Напряжение в сети - 12В. Напряжение регулируется регуляторно-распределительной коробкой РРК-500, через которую происходит зарядка аккумулятора от генератора и распределение электроэнергии по сети.

 

На самолете установлен стандартный комплект аэронавигационного оборудования и приборов. Для предупреждения о достижении критической скорости при пикировании указатель скорости связан с красной лампочкой, которая загорается на скорости свыше 300 км/ч. Приборные доски установлены в обеих кабинах, причем у летнаба - только с аэронавигационными приборами.

 

Радиосвязное оборудование включает приемо-передающую радиостанцию РКК (РСРМ). В ее комплект входят: приемник, передатчик, трансформаторы РУН-10 и РУН-120, распределительный щиток, антенный амперметр, телеграфный ключ, сумка для микрофона. Передатчик установлен между кабинами, приемник - на полке в кабине летнаба.

 

Для ведения фоторазведки самолет оборудован фотоаппаратом Поттэ-1 Б (АФА-1Б) с перспективным агрегатом, установленным в кабине летнаба.

 

Самолет укомплектован кислородной установкой КПА-1, состоящей из двух баллонов емкостью по 3 л и редуктора, аптечкой, двухлитровым бачком для питьевой воды, сумками для бортпайка и инструмента. В кабине летнаба находится ракетница «Вери» с брезентовым патронташем на 21 ракету, две парашютные ракеты ПАР-13, сумки для карт и штурманского инструмента. Для связи членов экипажа между собой кабины соединены переговорным устройством. Спасательные средства включают парашюты и спасательные пояса членов экипажа.

 

Морское оборудование включает донный якорь с 25-метровым пеньковым канатом, кошку, плавучий якорь и буксирные концы.

8. Вооружение

Стрелковое вооружение состоит из трех пулеметов ШKAC калибром 7,62 мм. Два из них установлены в обтекателях на центроплане верхнего крыла, вне площади, ометаемой винтом. Угол установки пулеметов можно изменять на земле. Огонь ведет летчик, для чего на ручке управления самолетом установлена гашетка. Перезарядка пулеметов производится двумя ручками, выступающими из нижней поверхности центроплана верхнего крыла. Боекомплект крыльевых пулеметов (ленты по 500 патронов на ствол) находится в патронных ящиках, размещенных в центроплане верхнего крыла. Третий ШKAC установлен в кабине летнаба на шкворневой турели конструкции завода №31. Боекомплект - 1000 патронов. Установка не экранирована, может частично закрываться подвижным козырьком.

 

Бомбардировочное вооружение включает два установленных на нижних консолях крыла балочных держателя Дер-31, на которые можно подвесить до 200 кг бомб. Сбрасыватели - электрические, управляются от гашетки, установленной на ручке управления самолетом в кабине пилота. Аварийные сбрасыватели конструкции завода №31 управляются из обеих кабин.

9. ЛТХ

Размах крыла - 11.00 м

Длина (морского/сухопутного) - 8.88/7.12 м

Высота (морского/сухопутного) - 4.42/3.6 м

Ширина со сложенным крыльями - 4.5 м

Площадь крыла - 29.3 м2

Вес пустого снаряженного - 1800 кг  

Максимальный взлетный вес (разведчик/бомбардировщик) - 2486/2626 кг

Тип двигателя - 1 ПД М-25

Мощность - 1х700 л.с.

Максимальная скорость (у земли) - 245 км/ч

Крейсерская скорость - 252 км/ч

Практическая дальность - 530 км

Скороподъемность - 250 м/мин

Практический потолок - 6600 м

Экипаж - 2 чел.

[MBA116]

10. Фото, схемы

Опытный КОР-1. Севастополь, май 1937 г.

 

Опытный КОР-1 с капотом NACA на колесном шасси. Таганрог, июль 1938 г.

 

Серийный КОР-1

 

Опытный КОР-1 с защитой кабиной летнаба

 

Опытный КОР-1 с усиленным креплением стабилизатора

 

Приборная доска летчика

 

Пулеметная установка в боевом положении

 

Список источников

1. Heinkel HD.55

2. КОР-1

3. М. Маслов  - Война и мы. Авиаконструкторы. Утерянные победы советской авиации

4. Самолеты Страны Советов. Сборник. М., ДОСААФ, 1975

5. Крылья Родины. №9.2012.

6. А. Заблотский, А. Сальников - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации.

Благодарю за внимание!

[pkudinov]

Он не первый корабельный разведчик.. Все хорошо, только заголовок темы нужно поправить..

[MBA116]

pkudinov можно было написать первый катапультный...

[Benzin_Levitz]

И таки тут есть чего почитать. Познавательно. С меня автору +

[anonym_T5PJMPWkEcao]

pkudinov (12 Окт 2013 - 22:04) писал:

Он не первый корабельный разведчик.. Все хорошо, только заголовок темы нужно поправить..

Аагась;), но за то он первый катапультный разведчик). Да и вообще этот недачёт не столь заметен). Ведь тема интересная, поэтому.... плюс автору. И тебе за своевременное замечание).

[anonym_OnKdtN1PdPDE]

познавательно,интересно.....+

[anonym_4k4vKceoJgOK]

Хорошо!

[Keks181]

MBA116 (12 Окт 2013 - 22:17) писал:

pkudinov можно было написать первый катапультный...

Так пиши,чтоб знали.

[pkudinov]

Keks181 (13 Окт 2013 - 12:10) писал:

Так пиши,чтоб знали.

да просто в названии вышел недочет.. естественно автор имел ввиду - первый катапультный разведчик СССР..
А вообще, было бы не плохо проследить, какой же из самолетов в какой стране был первым в той или иной области..

[HAN_VOLK]

автору +

[McPro]

что то напоминает мне этот аппарат..

[aleksei2887]

может и-15 а  нормально у ссср ещё были корабельные раведчики или нет

[MBA116]

aleksei2887 (13 Окт 2013 - 20:53) писал:

может и-15 а  нормально у ссср ещё были корабельные раведчики или нет

Были

[Tigar324]

я только начал читать, а мне уже понравилось, + автору)

[anonym_dEoXgoouAuN7]

Может дадут за тест вовп вместо пегаса? имхо на штурм 2 уровня тянет, и выглядит забавно с поплавками)

[pkudinov]

Zloy_goy (14 Окт 2013 - 20:30) писал:

Может дадут за тест вовп вместо пегаса? имхо на штурм 2 уровня тянет, и выглядит забавно с поплавками)

Это Вам на самолетный форум надо задавать вопрос.

[anonym_pKxlSDJF99xL]

Zloy_goy (14 Окт 2013 - 20:30) писал:

Может дадут за тест вовп вместо пегаса? имхо на штурм 2 уровня тянет, и выглядит забавно с поплавками)

ето точно )))))

[Machela]

ZUB1234567 (28 Окт 2013 - 21:43) писал:

ето точно )))))

я думал шквас подаря а они) как всегда)