Northrop F-5

[Nick80]

И снова здравствуйте,сейчас я расскажу про Northrop F-5-американский истребитель,состоявший на службе у ВМС США

 

Northrop F-5

Нортроп F-5 «Фридом Файтер»/«Тайгер» II (англ. Northrop F-5 Freedom Fighter/Tiger II) —американский лёгкий многоцелевой истребитель, разработанный фирмой «Нортроп» в конце 1950-х годов на основе учебно-тренировочного самолёта T-38. Самолёт предназначался в основном для экспорта в страны, получавшие американскую военную помощь. В разное время состоял на вооружении многих стран Европы, Азии, Африки и Латинской Америки, став одним из наиболее распространённых боевых самолётов в мире.

История самолета и его развитие

 

Легкий, простой и дешевый истребитель F-5 явно выделяется среди своих собратьев, состоявших на вооружении ВВС США. Со времен Второй мировой войны американские "файтеры" отличались большой массой, сложностью конструкции и, как следствие, дороговизной. Особняком стояли палубные самолеты.

Вот и проектирование будущего F-5 конструкторы фирмы "Нортроп" начали в надежде "посадить" его на палубы эскортных авианосцев, имеющих небольшие размеры. Однако эти корабли частично пустили на слом, частично переквалифицировали в противолодочные, и палубный истребитель стал ненужным. В то же время работой инженеров "Нортропа" заинтересовалось министерство обороны США. Союзникам США по военным блокам требовался истребитель для замены устаревших "Тандерджетов" и "Сейбров".

Тяжелые машины "сотой" серии, начавшие поступать в ВВС США, оказались для многих союзников США слишком дорогими. Они требовали больших затрат на эксплуатацию, ремонт и подготовку летно-технического состава. В 1958-м Пентагон заключил контракт с "Нортропом" на разработку относительно простого и недорогого сверхзвукового истребителя, оптимизированного для ударов по наземным целям, и в то же время способного вести маневренный воздушный бой. Истребитель предназначался, прежде всего, для экспортных поставок по различным программам "взаимной помощи".

У истоков проекта N-156F, превратившегося в F-5, стоял создатель знаменитого "Мустанга" - Эдгар Шмюд, ставший в 1950-м вице-президентом фирмы "Нортроп". Под его руководством началась разработка проекта N-102 "Фанг", представлявшего собой попытку компромисса между стоимостью, эффективностью и размерностью. Макет "Фанга" изготовили в 1954-м, однако дальнейшие работы пришлось свернуть, поскольку конструкторы не могли удержать массу истребителя.

“ Первый прототип N-156F”

Шмюд ориентировался на английский легкий истребитель "Фоллэнд" "Нэт", разработка которого на год-полтора опережала N-102. Уже построенный "Нэт" имел массу пустого около 2 т, в то время как расчетная масса "Фанга" составляла уже 3700 кг при тенденции к дальнейшему росту. Одной из причин значительной "поправки" самолета стал двигатель. N-102 увязывался с тяжелыми и крупногабаритными ТРД "Дженерал Электрик" J79, в качестве альтернативы рассматривались также весьма массивные "Пратт -Уитни" J57 и "Райт". Появление компактного ТРД "Дженерал Электрик" J85 позволило разрубить гордиев узел противоречий между концепцией "истребителя - ультралайта" и выросшей расчетной массой проектируемого самолета. Впрочем, проектирование истребителя началось заново.

Разработка N-156 началась в 1955-м. Не раз меняли расположение двигателя, конфигурацию хвостового оперения, состав экипажа, рассматривалась возможность установки дополнительного ЖРД. К концу года наиболее продвинутым считался проект одноместного истребителя N-156F и его двухместный учебно -тренировочный вариант N-156T В ноябре 1955-го приняли решение сосредоточиться на создании двухместной машины, предназначенной для замены дозвуковых Т-33. В июне 1956-го ВВС заказали фирме "Нортроп" три опытных YT-38. В то же время работы по N-156F не остановились, хотя и замедлились.

N-156F отличается низкорасположенным трапециевидным крылом стреловидностью 25° по четверти хорд. Фюзеляж - полумонокок, выполнен с учетом правила площадей и изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, в слабо нагруженных местах обшивка - из сплавов магния. Элементы конструкции, наиболее подверженные нагреву, изготовлены из стали и титана.

Схема низкоплана была выбрана с целью упрощения соединения крыла и фюзеляжа. Механизация крыла включает предкрылки и закрылки.

N-156 рассчитывался под два ТРД "Дженерал Электрик" J85-GE-5 тягой по 1130 кгс. Однако фирма испытывала серьезные затруднения при разработке ТРД J85 с форсажной камерой, поэтому на первых опытных Т-38 и F-5A устанавливались бесфорсажные J85 -GE-1.

Рассматривалась возможность установки ТРД "Пратт-Уитни" J60 или "Роллс-Ройс" RB.153, однако заказчики так и не высказали подобного пожелания. Воздухозаборники - нерегулируемые, полукруглые. Для увеличения тяги двигателей на скоростях, соответствующих числам М > 1,5, предусмотрен впрыск воды в воздухозаборники, охлаждающей воздух в его канале. Это позволяло теоретически поднять скорость до М = 2,2, однако прочность планера была рассчитана лишь на полет со скоростью, соответствующей числу М не более 1,72.

Система управления - бустерная с механической проводкой. Приводы закрылков и предкрылков - электрические.

Изначально N-156F был основой системы оружия "Рапира" с прицельно-навигационным комплексом "Таран" с многофункциональной РЛС, аналогичным системе MG-13, применявшейся на F-101B "Буду". Однако последующий анализ показал, что резкое увеличение стоимости самолета, связанное с установкой "Тарана", может существенно снизить экспортный потенциал машины. Наличие сложного и дорогого электронного оборудования вступало в противоречие с самой концепцией "предельно дешевого и простого" истребителя. В результате БРЭО будущего F-5A сократили до минимума.

Соответственно, сократился и ассортимент подвесного вооружения. Чересчур "умные" ракеты, требующие радиолокационного наведения, пришлось исключить, остались только "Сайдуиндеры". Маркетинговое исследование, проведенное фирмой "Нортроп", сказалось и на основном назначении самолета. Задуманный как чистый истребитель, способный наносить удары по наземным целям, F-5А стал, как отметил один из инженеров "Нортропа", "на 85% ударный самолет и лишь на 15% - истребитель.

Все прицельное оборудование ограничено простейшим оптическим прицелом фирмы "Нордик", который используется при стрельбе по наземным и по воздушным целям. Встроенное пушечное вооружение исходным проектом не предусматривалось. Для подвески боевой нагрузки имеется пять узлов: один под фюзеляжем, два под крылом и еще по одному - на его торцах.

Шасси рассчитано на применение самолета с грунтовых ВПП, чему способствуют большая колея и пневматики низкого давления. Управляемая передняя опора убирается вперед, основные - по направлению к продольной оси самолета. Все опоры - одноколесные. При отказе гидросистемы стойки шасси могут быть выпущены под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.

Значительное внимание при проектировании истребителя уделялось снижению его уязвимости от средств ПВО, прежде всего, от огня стрелкового оружия. Так, все топливные баки размещены в фюзеляже и его гаргроте, поскольку статистика показывает, что наиболее часто пули и снаряды попадают именно в крыло. Каждый ТРД имеет свою топливную систему, в то же время они "закольцованы" - любая из них может питать любой двигатель. Гидро- и электросистемы дублированы. Суммарная емкость пяти внутренних баков 2270 л.

Максимально упрощены регламентные работы по самолету и подготовка его к повторному вылету. Доступ ко всем системам и агрегатам обеспечивается с земли без применения стремянок. Почти четверть поверхности фюзеляжа занята крышками люков и съемными поверхностями. Двигатели легко снимаются по направляющим после отсоединения хвостовой части фюзеляжа.

Торжественная выкатка первой опытной машины состоялась в мае 1959-го, после чего ее перевезли в испытательный центр ВВС США Эдвардс. 30 июля летчик-испытатель Лю Нельсон в первом же полете преодолел звуковой барьер. Испытания проходили "без ***, без задоринки". Пентагон даже отказался от закупки третьего прототипа (конечно, тут были и соображения экономического характера) и к августу 1960-го летные испытания успешно завершились. В это же время ВВС США пришли к выводу, что подобный истребитель им не нужен и F-5 можно продвигать на внешний рынок.

Спасательный круг фирме "Нортроп" и истребителю F-5 бросил президент Кеннеди, пришедший в Белый Дом в 1962-м. Его администрация призвала не жалеть средств для "защиты свободы и борьбы с коммунизмом." Для этого предусматривалась широкая распродажа сверхзвуковых истребителей союзным США странам. Вот тогда-то и востребовали F-5, получивший волне подходящее имя - "Фридомфайтер".

Если серьезно, то, как говорилось выше, истребители "сотой" серии были слишком дорогими и сложными в эксплуатации, в то время как более простой и дешевый "Нэт" имел недостаточную боевую нагрузку. Однако даже в этих условиях проекту N-156 вовсе не светила "зеленая улица". Мощное лобби фирмы "Локхид" весьма удачно продвигало союзным странам свой "летающий гроб" - F-104G. Кстати, за поставки этих машин в дружественные государства активно ратовало командование ВВС США, настроенное по отношению к F-5 негативно, правда, детище Гасича активно поддерживал Государственный департамент.

Флот США вместе с фирмой "Чэнс Воут" весьма желал "пристроить" в третьи страны "Крусейдеры". "Нортроп" побила конкурентов двумя картами - дешевизной (F-5A стоил на 100 000 долл. меньше, чем самый дешевый вариант F-104, лишенный РЛС и навигационной системы) и возможным "международным" выбором Т-38 в качестве единого учебно-тренировочного самолета НАТО. Официально о выборе F-5A в качестве истребителя, предназначенного для поставок в рамках взаимной помощи, Пентагон объявил в апреле 1962-го, а в августе того же года был заключен контракт на серийное производство 170 одноместных F-5A и учебно-боевых двухместных F-5B (не путать с УТС Т-38).

Третий опытный "Фридомфайтер" достраивался по несколько модернизированному проекту. На нем для монтажа еще двух узлов подвески усилили крыло и установили ТРД J85-GE-13 с форсажной камерой. Первый полет YF-5A совершил в мае 1963-го. За короткое время в этом же году до стандарта YF-5A доработали и два первых прототипа.

“Предсерийный YF-5A”

Серьезные проблемы у инженеров "Нортропа" появились в середине 1964-го, после пересмотра Пентагоном требований к "международному" истребителю. В отредактированном документе особо оговаривалось наличие на борту не менее двух встроенных пушек и сменной носовой части с фоторазведывательным оборудованием. Крайне сложно оказалось запихнуть две 20-мм пушки "Кольт-Браунинг" М39 с боекомплектом 285 патронов в предельно плотно закомпонованный самолет. Орудия установили в носовой части фюзеляжа по бокам нищи носовой опоры шасси, непосредственно перед кабиной летчика. При этом практически не страдала аэродинамика, но зато появлялись другие проблемы. Так, при стрельбе пушки создавали летчику настоящую дымовую завесу из пороховых газов, часть газов попадала в воздухозаборники и приводила к помпажу двигателей. Проблему попадания пороховых газов в воздухозаборники удалось снять путем установки дефлекторов на стволы пушек, а вот "дымовую завесу" победить так и не удалось

Несмотря на все эти сложности, на "Нортропе" праздновали победу.

В феврале 1964-го фирма получила первый экспортный заказ - 64 машины для Норвегии. Заказчик потребовал доработать исходный вариант F-5A, дабы обеспечить нормальную эксплуатацию в условиях Арктики. На норвежских F-5A(G) монтировались устройство обогрева лобового стекла кабины, тормозной гак для посадки на короткие ВПП горных аэродромов. Затем последовали предложения от Ирана, Греции, Южной Кореи и к концу 1965-го портфель заказов фирмы составлял около 1000 истребителей. F-5A действительно становился "международным" истребителем.

“F-5A ВВС Норвегии”

Требование ВВС использовать перспективный легкий истребитель в роли дневного фоторазведчика на "Нортропе" предвидели, работы по проекту N-156C со сменной носовой частью фюзеляжа начались в октябре 1963-го. За основу при проектировании взяли специальное оборудование разведчика RF-104G с четырьмя фотоаппаратами. Работы по RF-6A велись неторопливо и он поднялся в воздух только в мае 1968-го. Предусматривалась, как того и требовали ВВС, взаимозаменяемость носовых частей F-5A и RF-5A, однако из-за сложности такая замена не практиковалась.

В феврале 1964-го совершил первый полет двухместный истребитель F-5B. В отличие от УТС Т-38, воздухозаборники F-5B были большего сечения, имелись подкрыльевые пилоны. Носовая часть фюзеляжа F-5B определенным образом спрофилирована с целью создания подъемной силы, поскольку размещение второго члена экипажа привело к смещению вперед центра тяжести самолета и возникновению в полете дополнительного момента на пикирование. Дополнительная подъемная сила в какой-то мере компенсировала пикирующий момент.

Одновременно с разворачиванием серийного производства F-5A/B, началось проектирование специализированной разведывательной модификации RF-5A. Новый самолет получил специально спроектированную продолговатую носовую часть с тремя, а позже четырьмя 70-мм камерами KS-92. Конструкция отсека позволяла производить замену пленок АФА в течение 5 минут. При этом, штатное пушечное вооружение самолета было сохранено. Поставки серийных RF-5A начались в 1965 г. а всего их было выпушено 89 штук.

В начале 1965 г. по заказу USAF фирма Nothrop переоборудовала 12 F-5A специально для участия в операции Skoshi Tiger во Вьетнаме. Нижняя часть кабины и фюзеляжные топливные баки прикрыли броней общим весом 100 кг. С левой стороны фонаря кабины установили оборудование для дозаправки в воздухе, кабину оборудовали гироскопическим индикатором местоположения самолета. Самолетам присвоили обозначение F-5C и 23 октября 1965 г. подразделение, вооруженное ими, перелетело через Тихий океан, с двумя дозаправками в полете от топливозаправщика КС-135 на базу Bicn Ноа в Южном Вьетнаме. Через пять часов после прибытия эскадрильи был совершен ее первый боевой вылет. F-5C интенсивно использовались для сопровождения штурмовиков, разведывательных полетов, ударных операций над Вьетнамом в течение четырех месяцев. Средний налет составил 62.5 часа на машину в месяц. Самолет был оценен как весьма эффективный, и с этого момента началось его широкое применение.

Важным этапом в совершенствовании самолетов семейства F-5 стал F-5N (F-5A-15), созданный па базе F-5A. На самолет установили новый двигатель J85-GE-15 с тягой 1327 кг. (1950 кг. па форсаже). Его главным внешним отличием стало размещение на боках фюзеляжа, между крылом и стабилизатором, створок дополнительного забора воздуха для двигателя. Применение па F-5N новой носовой стойки, позволявшей изменять угол наклона самолета при старте с О до 3 градусов, снизило длину разбега. Существенным отличием от F-5A стала замена в носовой части пушечного вооружения на радар. F-5N нес пять пилонов для подвески вооружения.

Менеджеры "Нортропа" изначально рассчитывали не только на экспорт истребителей, но и на их лицензионное производство в третьих странах. Переговоры с европейскими авиастроительными фирмами SABCA, "Фиат" и "Фоккер" о возможности производства N-156 начались еще в 1959-м. Изучалась возможность сборки самолетов в Англии, Японии и Австралии. Однако европейские страны НАТО выбрали в качестве основного истребителя не F-5A, a F-104G, который и стали производить в Европе по лицензии. Фирме "Нортроп" пришлось отложить свои планы, - отложить, но не похоронить.

Возросший спрос на F-5A/B потребовал создания модификаций, более полно удовлетворяющих требования заказчика. Так по заказу Норвегии были созданы F-5A(G) и F-5B(G), приспособленные к эксплуатации в тяжелых северных условиях. По сравнению с базовой моделью они имели усовершенствованную кабину, измененный состав оборудования, тормозной гак для сокращения пробега при использовании наземного аэрофинишера. Было выпущено 75 F-5A(G) и 22 F-5B(G).

Теперь зеленый свет легкому истребителю зажгла Канада. В 60-е годы эта страна резко сократила свой военный бюджет, речь велась о ее демилитаризации. Однако вскоре потребовалась замена устаревшим "Супер Сейбрам" и неудачным "Старфайтерам". Наиболее вероятным кандидатом представлялся "Фантом". Однако его считали слишком дорогим, в то время как F-5, с точки зрения стоимости и эффективности, был близок к идеальному. Контракт на лицензионное производство F-5 заключили в 1965-м.

Канадские истребители CF-5A отличались от исходного варианта двигателями J85-GE-15, позволявшими самолету развивать сверхзвуковую скорость на малых высотах, телескопической носовой опорой шасси, удлинение которой увеличивало взлетный угол на 3°, расширенным составом подвесного вооружения.

В Канаде F-5 использовались в роли тактического истребителя. RCAF (Royal Canadian Air Force) считали, что самолет наиболее полно отвечает военной доктрине, климатическим условиям и производственным мощностям страны. Самолетам были присвоены новые обозначения. При этом F-5А стал обозначаться как CF-5A, а F-5B - CF-5D. На самолеты устанавливались двигатели J85-Can-15 тягой 1950 кг, канадского производства. Часть самолетов F-5A, выпущенных по лицензии фирмой Canactair получили обозначение CL-219. CF-5A существенно отличались от своих американских собратьев. С правой стороны фюзеляжей устанавливалась система дозаправки в воздухе, было усилено лобовое стекло, по бокам фюзеляжа устанавливались створки дополнительного забора воздуха, монтировалась носовая стойка такая же как на F-5N, тормозной гак и модифицированная электроника. CF-5D имел те же изменения, по дополнительно оснащался лазерным целеуказателем. Благодаря более мощному двигателю, канадские модели CF-5A имели взлетный вес на 13%, a CF-5D на 17% больше чем самолеты американского производства. 28 февраля 1968 г. RCAF были переименованы в CAP (Canadien Air Force), в связи с чем CL-219 получил новое обозначение - CF-116. Всего в ВВС Канады было поставлено 89 одноместных и 46 двухместных самолетов местного производства, часть из которых впоследствии была продана Венесуэле.

После заключения канадского контракта и начала поставок истребителей в различные страны мира "Нортропу" все-таки удалось прорваться и на европейский рынок. В 1967-м был заключен контракт на лицензионное производство F-5А с испанской фирмой CASA, в 1969-м - с голландской "Фоккер".

Испанцы выбрали стандартный F-5A, хотя им предлагали вариант, оснащенный РЛС, зато голландцы внесли в самолет массу усовершенствований. Так, было введено промежуточное положение выпуска предкрылков и закрылков, что улучшило горизонтальную маневренность самолета. Простейший оптический прицел заменили гиростабилизированным с вычислителем фирмы "Сперри", ввели доплеровскую навигационную систему с движущейся картой местности. На усиленные подкрыльевые пилоны стало возможным подвешивать топливные баки по 1040 л. Самолеты, предназначенные для поставок в Испанию, в США имели обозначение SF-5. Непосредственно в Испании они получали новые обозначения. Так 18 SF-5A получили обозначение С-9, 36 SF-5B - СЕ-9 а 18 SRF-5A - CR-9. Самолеты первоначально собирались из готовых узлов, поставленных из США, а впоследствии по лицензии изготовлялись испанской фирмой CASA. На них устанавливались американские двигатели J85-GE-13.

В настоящее время несколько сотен истребителей семейства F-5 состоят на вооружении ВВС почти тридцати государств мира. Ряд фирм предлагает проекты модернизации их с целью продления срока службы на десять-пятнадцать лет. Так, с помощью израильской фирмы IAI модернизированы истребители Чили и Сингапура. Бельгийская SABCA модернизирует самолеты Индонезии, а "Нортроп-Грумман" совместно с фирмой "Сам-сунг" - южнокорейские машины. Таким образом, истребитель F-5 останется на вооружении и в первой четверти XXI века.

Первые семь F-5A и пять F-5B поступили в 4441 -й центр подготовки экипажей в августе 1964-го. Этот центр специально сформировали на авиабазе ВВС США Вильямс для переучивания иностранных летчиков на самолеты F-5. В сентябре к обучению приступила первая группа, состоящая из шести иранских курсантов, четырех корейцев и двух американцев. Американцам предстояло изучить новый истребитель для того, чтобы впоследствии, при необходимости, оказывать помощь в освоении самолетов за пределами США.

Первым же боевым подразделением, получившим истребители F-5, стала иранская эскадрилья. В июне 1965-го эскадрилья достигла состояния первоначальной боевой готовности. Через месяц к боевому дежурству приступили F-5 341 -й эскадрильи ВВС Греции, в сентябре -10-й эскадрильи ВВС Южной Кореи.

F-5 различных модификаций состояли или состоят на вооружении ВВС Бахрейна, Бразилии, обоих Вьетнамов, Голландии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Испании, Йемена, Канады, Кении, Ливии, Малайзии, Мексики, Марокко, Норвегии, Саудовской Аравии, Сингапура, Судана, США, Таиланда, Туниса, Тайваня, Турции, Филиппин, Швейцарии, Эфиопии.

“ F-5B ВВС Турции”

Первыми в боевых условиях проверили легкие истребители американцы во Вьетнаме. Специально для войсковых испытаний в июле 1965-го сформировали 4503-ю тактическую авиационную эскадрилью с 12-ю истребителями выпуска 1963-го и 1964-го годов. Перед отправкой во Вьетнам на самолеты установили бронезащиту массой 90 кг, сбрасываемые подкрыльевые пилоны для вооружения, систему дозаправки в воздухе и прицелы с вычислителями (иногда эти машины называют F-5C). В заключение - серебристые машины получили трехцветную камуфляжную окраску. Единственным летчиком эскадрильи, имевшим опыт полетов на F-5, оказался ее командир подполковник Эдвард Джонсон.

“F-5C”

Программа испытаний самолетов в Индокитае получила название "Скоши Тайгер" (искаженное японское "маленький тигр"), благодаря которому неудобопроизносимое официальное название истребителя "Фридомфайтер" сменилось звучным "Тайгер".

Испытания на боевое применение начались сразу же после взлета с авиабазы Вильямс в октябре 1965-го. Двенадцать машин совершили длительный перелет через Тихий океан в сопровождении транспортных С-130, выполнив шестнадцать дозаправок в воздухе и посадки на аэродромах в Гавайях и на Филиппинах. Свой первый боевой вылет "Тигры" совершили всего через четыре часа после приземления в Бьен Хоа.

На первом этапе испытаний эскадрилья должна была действовать с хорошо оборудованной базы, такой как Бьен Хоа, на втором - с полевого аэродрома. Однако перебрасывать новейшие самолеты на относительно плохо охраняемые передовые аэродромы не стали из-за невозможности обеспечения безопасности истребителей на земле. Вьет Конг добился очень больших успехов в нападениях на американские и южновьетнамские авиабазы. Обстрелам из минометов и безоткатных орудий подвергались даже такие крупные базы, как Бьен Хоа, Да Нанг и Ча Лай, причем самолеты и вертолеты получали повреждения при каждом обстреле. В качестве альтернативы полевому аэродрому пришлось выбрать авиабазу Да Нанг. Также из программы исключили и полеты над территорией Северного Вьетнама.

После окончания первого этапа испытаний в декабре 1965-го эскадрилью перебросили на авиабазу Да Нанг. В феврале 1966-го самолеты вернулись в Бьен Хоа, а вскоре завершилась операция "Скоши Тайгер". За три с половиной месяца летчики эскадрильи совершили около 2700 боевых вылетов, налетав 4000 ч. Они уничтожили не менее 2500 различных строений, 120 сампанов, около 100 грузовиков, примерно 50 укреплений. Собственные потери составил один F-5, сбитый в декабре из стрелкового оружия. Летчик катапультировался неудачно и умер в госпитале. Еще два "тигренка" получили попадания ракет ПЗРК "Стрела" в двигатели, но смогли на одном работающем ТРД вернуться на базу. Все боевые вылеты совершались только для борьбы с наземными целями.

Отзывы о боевой работе истребителей были весьма противоречивыми. Летчики отмечали превосходную устойчивость и управляемость самолетов при всех вариантах боевой нагрузки. Особо подчеркивая, что самолет практически невозможно ввести в штопор, за счет малых размеров и хорошей маневренности F-5 представлял сложную цель для зениток Вьет Конга (согласно статистике в "Супер Сейбр" попадали один раз в девяносто вылетов, в F-5 - один раз в 240 боевых вылетах), простоту технического обслуживания и надежность машины. В то же время дальность оказалась недостаточной, масса боевой нагрузки также была мала, зато взлетная дистанция -слишком большой.

На взлете в двигатели часто засасывало посторонние предметы. К концу декабря в США пришлось отправить на ремонт из-за повреждений, полученных на взлете, 41 двигатель, то есть за два месяца почти на всех самолетах движки поменяли два раза!

Боевое применение

 

Война во Вьетнаме

Spoiler

Первые случаи боевого применения F-5 произошли во время войны во Вьетнаме. 23 октября 1965 года подразделение, вооружённое ими, перелетело через Тихий океан, с двумя дозаправками в полёте от топливозаправщика КС-135 на базу Bicn Ноа в Южном Вьетнаме. Через пять часов после прибытия эскадрильи был совершен её первый боевой вылет. F-5C интенсивно использовались для сопровождения штурмовиков, разведывательных полётов, ударных операций над Вьетнамом в течение четырёх месяцев. Потери составил один F-5, сбитый в декабре из стрелкового оружия. Ещё два «тигра» получили попадания ПЗРК «Стрела» в двигатели, но смогли вернуться на базу.

Южный Вьетнам для борьбы с Вьет Конгом получил 120 F-5A/B и RF-5A и не менее 118 F-5Е. Сведений о воздушных боях с "МиГами" не имеется, однако известно, что, по крайней мере, четыре разведчика RF-5A были сбиты над тропой Хо Ши Мина. В апреле 1975 года южновьетнамский пилот Нгуен Тхань Транг на своем F-5E отбомбился по президентскому дворцу в Сайгоне, после чего перелетел на один из аэродромов, захваченных Вьет Конгом. Эта бомбежка стала прологом победы Северного Вьетнама и панического бегства американцев из Сайгона.

В мае война закончилась. От ВВС Южного Вьетнама, занимавших по количеству летательных аппаратов четвёртое место в мире, не осталось почти ничего. За несколько дней до падения Сайгона 26 F-5 перелетели из Да Нанга на таиландский аэродром Утапао. В качестве трофеев Северному Вьетнаму досталось 87 F-5A/B и 27 F-5E.

Несколько трофейных самолётов вьетнамцы передали СССР, Чехословакии и Польше, где они прошли всестороннюю оценку и испытания. По одному F-5 демонстрируется в авиационных музеях Кракова и Праги.

 

Третья индо-пакистанская война

 

Индийские летчики отмечали случаи использования F-5 со стороны Пакистана. По всей видимости это были саудовские истребители, с саудовсими же летчиками.

 

Война в Западной Сахаре

 

ВВС Марокко применяли F-5 в ходе многолетней войны в Сахаре с Полисарио. Марокканские F-5 применялись исключительно для ударов по наземным целям, причём их модернизировали для применения AGM-65B Maverick и корректируемых бомб «Рокай». Несколько «Тигров» было сбито ПЗРК «Стрела» и зенитной артиллерией в 1976-м. В октябре 1979-го к ним прибавился ещё один F-5, в 1985-м и 1987-м годах мобильными ЗРК «Квадрат» было сбито по одному "Тигру".

 

Эфиопо-сомалийская война

 

В июле 1977 года сомалийская армия вторглась в Огаден. Истребители F-5 использовала эфиопская армия, из-за отсутствия собственных пилотов использовались добровольцы из Израиля. Им удалось одержать 7 воздушных побед (в том числе 5 МиГ-21 и 1 МиГ-17). В воздушных боях с сомалийскими «МиГами» и от огня средств ПВО было потеряно не менее шести F-5

 

Кампучийско-вьетнамский конфликт

 

В 1978 году против «красных кхмеров» трофейные F-5 использовала армия Вьетнама. За бои в Камбодже два пилота F-5, удостоились звания Герой Народной Армии.

 

Ирано-иракская война

 

К началу войны Иран обладал 120 самолётами F-5 «Тигр II». Иранские F-5 использовались для нанесения ударов по наземным целям и завоевания господства в воздухе.

23 сентября 1980 года в ответ на иракские авианалёты, Иран начал операцию «Каман-99». В ней участвовали 88 «Тигров», 58 «Фантомов» и 60«Томкэтов». F-14 барражировали в воздухе над иранской территорией для защиты от возможных иракских авиаударов. F-5 и F-4 нанесли удары по ираксим авиабазам. Воздушная база Насириах была тяжело повреждена, при этом над ней было сбито 2 «Тигра». Всего этот день стоил Ирану 4 F-5, сбитых иракскими «мигами».

За всё время войны иранские F-5 одержали 17 воздушных побед (6 Ми-8, 5 МиГ-21, 3 Су-20, 1 Су-22, 1 Ми-25 и 1 Sa.342). Также одна победа была одержана над МиГ-25 в результате совместных действий «Томкэтов» и «Тигров». Потери в воздушных боях составили 28 самолётов (в том числе 16 сбили МиГ-21, 6 МиГ-23, 3 Mirage F.1, 1 МиГ-25 и 1 Hunter).

Кроме вышеуказанных потерь также как минимум 15 F-5 было сбито неопределённым оружием, 6 потеряно по неизвестным причинам, 3 разбилось по техническим причинам и 3 сбито дружественным огнём

 

Операция «Буря в пустыне»

 

F-5 Саудовской Аравии использовались для ударов по войскам Саддама Хусейна. Один был сбит силами ПВО Ирака.

 

Кения

 

Кенийские F-5 использовались во время операции «Линда Нчи» в 2011 году. Они бомбили силы исламистов Аль-Шабаб на территории Сомали

 

Турецко-греческий конфликт

 

Греческие F-5 выполняли боевые вылеты во время турецкого вторжения на Кипр в 1974 году. Они участвовали в воздушных стычках с турецкими истребителями F-102. 22 июля по заявлениям Греции, F-5 сбили два турецких F-102, в свою очередь Турция заявляла что её F-102 сбили два греческих «Фридом Файтера». Официально, обе стороны отрицали потери в воздушных боях

 

Модификации

 

• F-5A «Фридом Файтер» — серийная версия первой модели F-5. Первый полёт прототипа состоялся в 1959 году, первого серийного самолёта — в 1963 году. Выпускался на экспорт.

• F-5C-применялся во Вьетнаме

• NF-5A — одноместный истребитель-бомбардировщик для Нидерландов F-5B — двухместный учебно-боевой вариант.

• F-5B — двухместный учебно-боевой вариант.

• F-5E «Тайгер» II — второе поколение F-5. Продавался в 19 стран. 120 самолётов строились на Тайване по лицензии.

• F-5F — двухместная версия F-5. Производился на Тайване и в Канаде по лицензии.

• F-5G — третье поколение самолёта для экспорта с совершенно новой силовой установкой и несколько изменённой геометрией крыла. По существу, совершенно новый самолёт. Получил обозначение F-20 «Тайгершарк» (Tigershark). Первый полёт прототипа состоялся в 1982 году. Серийно не выпускался.

ЛТХ модификации F-5A

 

Тактико-технические характеристики различных модификаций

 

[Nick80]

Варианты окраски

Cхемы

По материалам сайтов wikipedia.org и airwar.ru

[anonym_JUfDNrsfoBr9]

За статью спасибо, но у меня долго открываются большие таблицы, а так +

[Nick80]

Ottoo_Carius (25 Ноя 2013 - 17:30) писал:

За статью спасибо, но у меня долго открываются большие таблицы, а так +

Все говорят плюс,а ты возьми и поставь плюс.И где ты нашел большие таблицы?

[kefir033]

хорошая  стать,  большое  спасибо :popcorn:

[starogrif]

ТС, спотыкаетесь на одном и том же, ССЫЛКА на источник где?

[Nick80]

starogrif (25 Ноя 2013 - 17:35) писал:

ТС, спотыкаетесь на одном и том же, ссылка на источник где?

во втором посте,где-где

[anonym_UxK7JkciUcEm]

ТС, прислушайтесь к совету: много тем в один день - не есть хорошо. :glasses:

Тема и так большая, зачем писать обо всем? Выберите только информацию касающеюся ВМС, а про ВВС - удалите.

Вы описываете копируете информацию про “F-5C”, а в списке Модификации - ее нет.  :ohmy: .

Надо бы следить за качеством, а не гнаться за количеством.

Nick80 (25 Ноя 2013 - 17:41) писал:

lerov,много?я всего 2 написал и ушел на покой

А исправлять кто будет?  :hiding:

[Nick80]

lerov,много?я всего 2 написал и ушел на покой

[69STALKER69]

отличная статья и открывается нормально!ТС какой размер фотографий используешь,и какой хостинг?

[Nick80]

lerov (25 Ноя 2013 - 17:39) писал:

ТС, прислушайтесь к совету: много тем в один день - не есть хорошо. :glasses:
Тема и так большая, зачем писать обо всем? Выберите только информацию касающеюся ВМС, а про ВВС - удалите.
Вы описываете копируете информацию про “F-5C”, а в списке Модификации - ее нет.  :ohmy: .
Надо бы следить за качеством, а не гнаться за количеством.
А исправлять кто будет?  :hiding:

исправлять я буду.когда я сказал про ушел на покой,я имел в виду,что больше сегодня не буду писать темы

69STALKER69 (25 Ноя 2013 - 17:53) писал:

отличная статья и открывается нормально!ТС какой размер фотографий используешь,и какой хостинг?

Разрешение без понятия,хостинг http://radikal.cc/

[25mike25]

Nick80 (25 Ноя 2013 - 17:24) писал:

Варианты окраски

%20http://s018.radikal.ru/i507/1311/2e/42ae0840dbd7.jpg

Cхемы

По материалам сайтов wikipedia.org и airwar.ru

В вариантах окраски,уберите код (%20http://s018.radikal.ru/i507/1311/2e/42ae0840dbd7.jpg)

[Nick80]

25Mike25,вооот,вооот,нормально все было при пред просмотре,но нет же,вылезло откуда-то

[anonym_fxmo4xb41WYz]

Спасибо за хрошую статью. Молодец !!!

[zazzzza]

к чему самолёт на форуме кораблей?)

[Nick80]

zazzzza,к тому,что он находился на службе ВМС США,и подобным самолетам отведён целый раздел на форуме.Но чукча же ведь не читатель,а писатель,да?

[NEGGOR]

статья супер)) респект)

[Ayil]

zazzzza (25 Ноя 2013 - 20:16) писал:

к чему самолёт на форуме кораблей?)

F-5-американский истребитель,состоявший на службе у ВМС США

Читайте внимательней- ВМС США

[funtikmurz]

я всё задаюсь вопрос как делают такие фото

[OMG_Random]

я всё задаюсь вопрос как делают такие фото

Фотограф сидит в летящем рядом самолете. Например, учебно-тренировочном с двумя кабинами