Подводная лодка «Краб»

[Dimacke]

Подводная лодка «Краб»

 

«Краб» — российская подводная лодка, построенная в 1912 году, первый в мире подводный минный заградитель, спроектированный Михаилом Петровичем Налётовым.
Краткая История

Лодка была построена в Николаеве, на судоверфи «Наваль». 12 августа 1912 года «Краб» был спущен на воду, а в 1915 году лодка вошла в состав Черноморского флота Российской империи.
Лодка могла принимать на борт до 60 якорных мин и 4 торпед. За время службы «Краб» успел сделать три подводных минирования. Точно известно, что на минах, поставленных подводным заградителем подорвалась турецкая канонерская лодка «Иса-Рейс». Есть версия, что именно на минах «Краба» подорвался немецкий крейсер «Бреслау», однако преобладает мнение, что те мины были выставлены с русских миноносцев, так как место подрыва лежит в заметном удалении от постановки «Краба».
В 1918 году «Краб» попал в руки германского, а затем морского командования Антанты. В апреле 1919 года подводный заградитель затопили в Северной бухте Севастополя. Для затопления заградителя на левом борту в районе рубки была сделана пробоина размером 0,5 м² и открыт носовой люк.
Финал

Spoiler

В конце 1923 году была создана Экспедиция подводных работ особого назначения, которая в течение многих последующих лет была основной организацией, проводившей в стране подъем судов. За время своей деятельности ЭПРОН поднял большое количество затопленных во время войны военных кораблей и торговых судов. В 1934 году во время поисков затопленных лодок металлоискатель дал отклонение, указывавшее на наличие в этом месте большого количества металла. При первом же обследовании обнаружили подводную лодку «Краб». «Краб» лежал на глубине 65 м, зарывшись кормой глубоко в грунт, в прочном корпусе на левом борту имелась пробоина; орудие и перископы были целы. Работы по подъему заградителя начались летом 1935 года. В силу большой для того времени глубины затопления подъем лодки решили производить этапами, то есть переводя ее постепенно на все меньшую глубину. Первые попытки поднять заградитель сделали в июне, но оторвать корму от грунта не удалось, и поэтому решили вначале размыть грунт в кормовой части лодки. Эта работа была очень трудной, так как вывод всей системы грунтоотсосных труб наверх весьма сложен, а зыбь могла всю эту систему превратить в лом. Кроме того, из-за большой глубины водолазы могли работать на грунте лишь по 30 мин. Тем не менее, к октябрю размывку грунта закончили и с 4 по 7 октября провели три последовательных подъема, ввели заградитель в порт и подняли на поверхность. Создатель первого в мире подводного минного заградителя Михаил Петрович Налетов в это время жил в Ленинграде. За год до описываемого события он вышел на пенсию. В последние годы Михаил Петрович работал старшим инженером в отделе главного механика Кировского завода. Узнав, что его детище — «Краб» — поднят, он составил проект восстановления и модернизации заградителя. Но за эти годы Советский Военно-Морской Флот в своем развитии ушел далеко вперед. В его составе появились десятки новых, более совершенных подводных лодок всех типов, в том числе и подводных заградителей, и надобность в восстановлении «Краба» — лодки уже устаревшей, естественно, отпала. Поэтому «Краб», несмотря на всю его историческую ценность, после подъема его у Севастополя сдали на слом.

История Проекта

Да, читать много " class="bbc_emoticon" src="http://cdn.forum.worldofwarships.ru/wows/ru/4.1/style_emoticons/wows/Smile_ohmy.gif" />
Создание подводного минного заградителя (ПМЗ) специальной пост­ройки "Краб" представляло собой соз­дание новой системы оружия: из носите­ля (ПЛ), специальных мин и устройства для их постановки. Проектирование ПМЗ представляло собой последова­тельную отработку указанной системы, поэтому, а также в следствии ряда
субъективных причин оно и растянулась на 1906-1909 г.г.
В 1906 году М.П. Налетов представил Морскому техническому комитету проект подводного минного заградителя водоизмещением около 300 тонн. Проект имел ряд недоработок и не был принят. После рассмотрения замечаний Налетовым были разработаны второй вариант подводного заградителя водоизмещением 450 тонн и третий вариант подводного минного заградителя водоизмещением 470 тонн.
Четвертый, последний вариант заградителя был разработан Налетовым в 1907 году. Поскольку "исключительное право" на постройку ПМЗ его системы М.П. На­летов предоставил Обществу Никола­евских заводов и верфей (г. Николаев), то 2 октября 1907 г. этот завод и предста­вил для заключения контракта на пост­ройку спецификации с чертежами и дру­гие необходимые документы, для чет­вертого варианта ПМЗ. Цена одного ПМЗ - 1 млн. 350 тыс. руб. (если водоиз­мещение не превысит 500 т).
Этот четвертый вариант ПМЗ имел водоизмещение 500 т, длину 51,2 м, ши­рину 4,6 м, осадку 4,0 м, глубина погру­жения была увеличена до 46 м, время погружения - 4 мин. Скорость полного хода (надводная/подводная) - 15/7,5 узла, дальность плавания полным ходом (над­водная/подводная) 1500/22,5 мили, энер­гетическая установка - 4 керосиновых двигателя по 300 л.с. и 2 электромотора по 150 л.с., емкость АБ - 4000 А.час, вооружение: 60 мин, 2ТА и 4 торпеды (2 запасных). Эти данные были получены с учетом корректировки на основании требований Морского Технического Комитета (МТК). 10 ноября 1907 г. МТК постановил испытать модель ПМЗ в опытовом бассейне, а 30 ноября 1907 г. М.П. Налетов представил записку о яко­ре своей конструкции с переменной плавучестью для мин заграждения. 30 ноября 1907 г, после рассмотрения, МТК одобрил проект мин заграждения. 19 сентября 1908 г. был подписан кон­тракт с Обществом Николаевских заво­дов и верфей на постройку одного ПМЗ "водоизмещением около 500 т при под­водном плавании". Цена ПМЗ с 60 мина­ми (без зарядов и запалов) была опреде­лена в 1млн. 375 тыс. руб, продолжитель­ность постройки - 22 месяца со дня зак­лючения контракта. Испытания должны были быть закончены в течение 2 меся­цев.
8 феврале 1909 г. проведены испы­тания 3-х моделей ПМЗ, на основании которых были выполнены окончатель­ные расчеты ЭУ и проведена корректи­ровка спецификации (утверждена 11 июля 1909 г.). При этом длина ПЛ увеличена до 52,8 м, ширина уменьшена до 4,3 м, осадка - до 3,9 м, надводное водоизме­щение составило 512 т. Мощность элек­тромоторов увеличена до 2x200 л.с., число элементов АБ - со 120 до 240. Число помп для откачки балласта уве­личено с 2 до 3, высота палубы рубки увеличена до 3 м, изменена система вывода выхлопных газов керосиновых двигателей. С учетом этих изменений контракт был перезаключен 11 августа 1909 г. Цена ПМЗ - 1 млн. 720 тыс. руб. Параллельно с постройкой подводного заградителя велись изготовление и испытания мин, сконструированных М.П. Налетовым, которые должны были обладать нулевой плавучестью, при этом возник спор между Налетовым и минным отделом Морского технического комитета о приоритете в изобретении мин подобного типа. Мины должно было поставить Морское ведомство.
9 августа 1909 г. ПМЗ был зачислен в списки флота под названием "Краб". В проекте подводной лодки обнаружился ряд недоработок, основной из которых явился излишний объем кормовой балластной цистерны. Корректировка проекта продолжалась до 1912 года. Спуск корабля состоялся 12 августа 1912 г. Срок сдачи намечался к 1 июля 1913 г. В октябре 1911 г. система поста­новки мин с 5 минами была испытана со специального понтона и одобрена ко­миссией Морского ведомства. Откло­нение постановки мин по глубине соста­вило от 0 до 0,3 м (по требованиям не более 0,6 м). 10 сентября 1912 г. утверж­дена корректировка спецификации: за­пас керосина сокращен с 50 до 38,5 т, вес АБ увеличен до 91 т, водоизмещение определено в 512/722 т; указано, что "погружение достигается заполнением трех ЦГБ (носовой - 10,9 куб. м, средней - 36 куб. м, кормовой - 15,7 куб. м) цистерн высокого давления (ЦВД) и надстройки". ЦВД должны выполнять функции "отрывного киля". Запас ВВД -125 м3 при 200 атм. Приводы вертикального и горизонтального рулей - электри­ческие и ручные.
Испытания ПМЗ начаты в июне 1913 г. Первое погружение состоялось 22 июня, официальное представление к сдаче - 24 июня 1913 г. Достигнута ско­рость надводного хода - 10,9 узла. ***­речная метацентрическая высота (без команды и мин) 0,19 м вместо 0,23 м "по спецификации при полной служебной нагрузке". Для увеличения остойчивос­ти, после ряда обсуждений (27 и 31 янва­ря 1914 г.) корабль модернизировали: был поставлен свинцовый киль, а для компенсации его веса - бортовые "вытеснители" (були). Переделки были закончены осенью 1914 года, испытания закончились только в июле 1915 г. Время погружения после модернизации составило 12-20 мин. Тем не менее корабль имел ряд конструктивных недостатков.
Например, недостаточная герметизация топливной системы приводила к сильному отравлению экипажа парами керосина.
После вступления в строй «Краб» имел следующее устройство:
Прочный корпус заградителя - сигарообразное геометрически правильное тело. Шпангоуты сделаны из коробчатой стали и поставлены на расстоянии 400 мм один от другого, толщина обшивки 12-14 мм. К концам прочного корпуса были приклепаны балластные цистерны, шпангоуты которых сделаны также из коробчатой стали; толщина обшивки - 11 мм. Между 41 и 68 шпангоутами посредством полосовой и угловой стали к прочному корпусу крепился болтами киль весом 16 т, состоявший из свинцовых плит. С бортов заградителя в районе 14 - 115 шпангоутов расположены "вытеснители" - були.
Вытеснители, выполненные из угловой стали и обшивки толщиной 6 мм, крепились к прочному корпусу кницами толщиной 4 мм. Четыре водонепроницаемые переборки разделяли каждый вытеснитель на пять отсеков.
По всей длине заградителя шла легкая надстройка со шпангоутами из угловой стали и обшивкой толщиной 3,05 мм (толщина палубы надстройки - 2 мм). При погружении надстройка заполнялась водой, для чего в носовой, кормовой и средней частях с обоих бортов были расположены так называемые "двери" (клапаны), открывавшиеся изнутри прочного корпуса заградителя. В средней части надстройки была установлена овальная в поперечном сечении рубка, выполненная из маломагнитной стали толщиной 12 мм. Позади рубки возвышался волнорез.
Для погружения служили три балластные цистерны: средняя, носовая и кормовая. Средняя цистерна находилась между 62-м и 70-м шпангоутами прочного корпуса и делила лодку на две половины: носовую - жилую и кормовую - машинную. Для сообщения между этими помещениями служила проходная труба цистерны. Средняя цистерна состояла из двух цистерн: цистерны низкого давления емкостью 26 м3 и цистерны высокого давления емкостью 10 м3.
Цистерна низкого давления, занимая все сечение лодки по миделю, размещалась между наружной обшивкой и двумя плоскими переборками на 62-м и 70-м шпангоутах. Плоские переборки были укреплены восемью связями: одной плоской из листовой стали (во всю ширину лодки), шедшей на высоте палубы, и семью цилиндрическими, из которых одна образовывала проходную трубу, две служили вентиляционными трубами для жилого помещения, а остальные четыре - цистернами высокого давления.
В цистерне низкого давления, рассчитанной на давление 5 атм, было сделано два кингстона, приводы от которых выводились в машинное отделение. Цистерна продувалась сжатым воздухом в 5 атм, поступавшим через перепускной вентиль на плоской переборке. Наполнение цистерны низкого давления можно было производить самотеком, помпой или одновременно тем и другим. Как правило, цистерну продували сжатым воздухом, но воду из нее можно было откачивать и помпой.
Цистерна высокого давления состояла из четырех цилиндрических сосудов разного диаметра, расположенных симметрично относительно диаметральной плоскости и проходивших через плоские переборки средней цистерны. Два цилиндра высокого давления размещались над палубой и два - под палубой. Цистерна высокого давления служила отрывным килем, т.е. выполняла ту же роль, что и отрывная или средняя цистерны на подводных лодках типа "Барс". Ее продували сжатым воздухом в 10 атм. Цилиндрические сосуды цистерны были соединены побортно патрубками, и каждая пара этих сосудов имела свой кингстон.
Устройство воздушного трубопровода позволило впускать воздух в каждую группу отдельно, благодаря чему можно было использовать эту цистерну для выравнивания значительного крена. Наполнение цистерны высокого давления производилось самотеком, помпой или одновременно тем и другим.
Носовая балластная цистерна объемом 10,86 м3 была отделена от прочного корпуса сферической переборкой на 15-м шпангоуте. Цистерна рассчитана на давление 2 атм. Наполнение ее производилось через отдельный кингстон, расположенный между 13-м и 14-м шпангоутами и помпой. Воду удаляли из цистерны помпой или сжатым воздухом, но в последнем случае разность давлений снаружи и внутри цистерны не должна была превышать 2 атм.
Кормовая балластная цистерна объемом 15,74 м3 располагалась между прочным корпусом и кормовой дифферентной цистерной, причем от первого ее отделяла сферическая переборка на 113-м шпангоуте, а от второй - сферическая переборка на 120-м шпангоуте. Как и носовая, эта цистерна была рассчитана на давление 2 атм. Она также могла заполняться самотеком через свой кингстон или помпой. Воду из цистерны удаляли помпой или сжатым воздухом (при том же условии, что и из носовой цистерны).
Кроме перечисленных главных балластных цистерн, на заградителе были установлены вспомогательные балластные цистерны: носовая и кормовая дифферентные и уравнительные. Носовая дифферентная цистерна (цилиндр со сферическими днищами) объемом 1,8 м3 располагалась в надстройке лодки между 12-м и 17-м шпангоутами. По первоначальному проекту она находилась внутри носовой балластной цистерны, но из-за недостатка места в последней (в ней помещались клинкеты торпедных аппаратов, валы и привод носового горизонтального руля, колодец подводного якоря и трубы от клюзов становых якорей) была перенесена в надстройку.
Носовая дифферентная цистерна была рассчитана на 5 атм. Наполнение ее водой производили помпой, а удаление воды - помпой или сжатым воздухом. Такое расположение носовой дифферентной цистерны - в надстройке выше грузовой ватерлинии лодки - следует признать неудачным, что и подтвердилось при последующей эксплуатации заградителя. Осенью 1916 г. носовую дифферентную цистерну сняли с лодки, и ее роль должны были выполнять носовые цистерны вытеснителей.
Кормовая дифферентная цистерна объемом 10,68 м3 находилась между 120-м и 132-м шпангоутами и от кормовой балластной цистерны отделялась сферической переборкой. Эта цистерна, так же как и носовая, рассчитана на давление 5 атм. В отличие от носовой кормовую дифферентную цистерну можно было заполнять и самотеком и помпой. Удаляли воду из нее помпой или сжатым воздухом.
Для погашения остаточной плавучести на заградителе имелись четыре уравнительные цистерны общим объемом около 1,2 м3. Две из них находились впереди рубки и две сзади нее. Наполняли их самотеком через кран, помещавшийся между шпангоутами рубки. Воду удаляли сжатым воздухом.
На заградителе были установлены две малые центробежные помпы в носовом отделении между 26-м и 27-м шпангоутами, две большие центробежные помпы в среднем помповом отделении между 54 - 62 шпангоутами, а также одна большая центробежная помпа на палубе между 102 - 105-ми шпангоутами.
Малые центробежные помпы производительностью 35 м3/ч приводились в движение электромоторами мощностью 1,3 лс каждый. Помпа правого борта обслуживала заместительные цистерны, питьевой воды и провизии, масляную цистерну правого борта и торпедозаместительную цистерну. Помпа левого борта обслуживала носовую дифферентную цистерну и масляную цистерну левого борта. Каждая из помп была снабжена собственным бортовым кингстоном.
Большие центробежные помпы производительностью по 300 м3/ч приводились в движение электромоторами мощностью 17 лс каждый. Помпа правого борта накачивала и выкачивала воду за борт из цистерны высокого давления и носовой балластной цистерны. Помпа левого борта обслуживала цистерну низкого давления. Каждая помпа снабжена собственным кингстоном.
Одна большая центробежная помпа той же производительности, что и предыдущие две, установленная в корме, обслуживала кормовую балластную и кормовую дифферентную цистерны. Эта помпа также снабжена собственным кингстоном.
Вентиляционные трубы цистерн низкого и высокого давления были выведены в крышу носовой части ограждения рубки, а вентиляционные трубы носовой и кормовой балластных цистерн - на палубу надстройки. Вентиляция носовой и кормовой дифферентных цистерн была выведена внутрь лодки.
Запас сжатого воздуха на заградителе составлял 125 м3 (по проекту) при давлении 200 атм. Воздух хранился в 36 стальных балллонах: 28 баллонов размещались в корме, в керосиновых цистернах, и 8 - в носовом отделении, под торпедными аппаратами.
Кормовые баллоны подразделялись на четыре группы, а носовые - на две. Каждая группа подключалась к воздушной магистрали независимо от других групп. Для понижения давления воздуха до 10 атм (для цистерны высокого давления) в носовой части лодки был установлен детандер. Дальнейшее понижение давления достигалось неполным открыванием впускного вентиля и регулировкой по манометру. Сжатие воздуха до давления 200 атм производили с помощью двух электрокомпрессоров производительностью по 200 м3/ч. Компрессоры были установлены между 26-м и 30-м шпангоутами, а магистраль сжатого воздуха шла по левому борту.
Для управления заградителем в горизонтальной плоскости служил вертикальный руль балансирного типа площадью 4,1 м2. Управлять рулем можно было двумя способами: при помощи электрического управления и вручную. При электрическом управлении вращение штурвала передавалось посредством зубчатых колес и цепи Галля на бортовой штуртрос, состоявший из стальных валиков. От штуртроса получала движение рулевая машина, соединенная зубчатой передачей с электромотором мощностью 4,1 лс. Мотор приводил в движение последующую передачу к румпелю.
На заградителе установлены три поста управления вертикальным рулем: в рубке и на мостике рубки (съемный штурвал, соединявшийся со штурвалом в рубке) и в кормовом отделении. Штурвал на мостике рубки использовали для управления рулем при плавании лодки в крейсерском положении. Для ручного управления служил пост в кормовой части заградителя. Главный компас находился в рубке рядом со штурвалом, запасные компасы были размещены на мостике рубки (съемный) и в кормовом отделении.
Для управления заградителем в вертикальной плоскости при подводном плавании, для погружения и всплытия установлены две пары горизонтальных рулей. Носовая пара горизонтальных рулей общей площадью 7 м2 располагалась между 12-м и 13-м шпангоутами. Оси рулей проходили через носовую балластную цистерну и там соединялись втулкой винтозубчатого сектора, а последний был соединен с червячным винтом, от которого шел горизонтальный вал через сферическую переборку. Рулевая машина размещалась между торпедными аппаратами. Максимальный угол перекладки рулей ±18°. Управление этими рулями, так же, как вертикальным рулем, - электрическое и ручное. В первом случае горизонтальный вал с помощью двух пар конических шестерен соединялся с электромотором мощностью 2,5 лс. При ручном управлении включали добавочную передачу. Указателей положения рулей два: один механический, перед рулевым, и другой электрический, у командира в рубке. Около рулевого находились глубомер, кренометр и дифферентомер. Рули защищены от случайных ударов трубчатыми ограждениями. Кормовые горизонтальные рули по своему устройству сходны с носовыми рулями, но общая их площадь меньше 3,6 м2. Рулевая машина кормовых горизонтальных рулей находилась в кормовом отделении лодки между 110 и 111 шпангоутами.
Заградитель был снабжен двумя становыми якорями и одним подводным якорем. Становые якоря Холла весили каждый 25 пудов (400 кг), причем один из этих якорей был запасным. Якорный клюз находился между 6-м и 9-м шпангоутами и выполнен сквозным на оба борта. Трубой из листовой стали клюз соединялся с верхней палубой надстройки. Такое устройство позволяло бросать якорь по желанию с каждого борта. Якорный шпиль, вращавшийся электромотором мощностью 6 лс, мог служить также и для швартовки лодки. Подводный якорь (такого же веса, как и надводные якоря), представлявший стальную отливку с грибовидным расширением, был расположен в особом колодце на 10-м шпангоуте. Для поднятия подводного якоря использовался электромотор левого борта, обслуживавший становой якорь
Для вентилирования помещения заградителя были установлены шесть вентиляторов. Четыре вентилятора (приводились в движение электромоторами мощностью 4 лс) производительностью 4000 м3/ч находились в среднем помповом и в кормовом отделениях лодки (по два вентилятора в каждом помещении).
В среднем помповом отделении около 54-го шпангоута были расположены еще два вентилятора производительностью 480 м3/ч (приводились в движение электромоторами мощностью 0,7 лс). Они служили для вентилирования аккумуляторных батарей, их производительность - 30-кратный обмен воздуха в течение часа.
На заградителе были предусмотрены две вентиляционные опускающиеся трубы, автоматически закрывавшиеся при их опускании. Носовая вентиляционная труба находилась между 71-м и 72-м шпангоутами, а кормовая - между 101-м и 102-м шпангоутами. При погружении трубы укладывались в особые выгородки в надстройке. Первоначально трубы в верхней части оканчивались раструбами, но затем последние были заменены колпаками. Трубы поднимались и опускались червячными лебедками, привод к которым находился внутри лодки.
Трубы от носовых вентиляторов проходили через среднюю балластную цистерну и соединялись в вентиляторной коробке, от которой шла общая труба к опускной части. Трубы кормовых вентиляторов шли по правому и левому борту до 101-го шпангоута, где соединялись в одну трубу, проложенную в надстройке до поворотной части вентиляторной трубы. Труба батарейных вентиляторов присоединялась к отводной трубе главных носовых вентиляторов.
Управление заградителем происходило из рубки, где находился его командир. Рубка была расположена на миделе лодки и в сечении представляла собой эллипс с осями 3 и 13/4 м. Обшивка, днище и четыре шпангоута рубки были выполнены из маломагнитной стали, причем толщина обшивки и верхнего сферического днища - 12 мм, а нижнего плоского днища - 11 мм. Из рубки в прочный корпус вела круглая шахта диаметром 680 мм, расположенная посредине лодки. Верхний выходной люк, несколько сдвинутый к носу лодки, закрывала литая бронзовая крышка с тремя задрайками и вентилем для выпуска испорченного воздуха из рубки.
К сферическому днищу были прикреплены тумбы перископов, которых было два. Перископы системы Герца имели оптическую длину 4 м и располагались в кормовой части рубки, причем один из них в диаметральной плоскости, а другой сдвинут влево на 250 мм. Первый перископ был бинокулярного типа, а второй - комбинированно-панорамный. В фундаменте рубки был установлен электромотор мощностью 5,7 лс для подъема перископов. Для этой же цели имелся ручной привод.
В рубке размещены: штурвал вертикального руля, главный компас, указатели положения вертикального и горизонтального рулей, машинный телеграф, глубомер и краны управления цистерной высокого давления и уравнительными цистернами. Из девяти иллюминаторов с крышками шесть расположены в стенках рубки и три в выходном люке.
На заградителе были установлены два бронзовых трехлопастных винта диаметром 1350 мм с поворотными лопастями, К механизму для перевода лопастей, размещенному непосредственно за главным электромотором, сквозь гребной вал шла переводная штанга. Перемена хода с полного переднего на полный задний или наоборот производилась вручную и механически от вращения гребного вала, для чего имелось специальное приспособление. Гребные валы диаметром 140 мм были выполнены из сименсмартеновской стали. Упорные подшипники - шариковые.
Для надводного хода были установлены четыре керосиновых двухтактных восьмицилиндровых мотора Кертинга мощностью по 300 лс каждый при 550 об/мин. Моторы размещались по два на борт и были соединены между собой и с главными электромоторами муфтами трения. Все восемь цилиндров мотора были так устроены, что при разъединении двух половин коленчатого вала каждые четыре цилиндра могли работать отдельно. В результате этого получали комбинацию мощности побортно: 150, 300, 450 и 600 лс. Выхлопные газы от моторов подводились к общей коробке на 32-м шпангоуте, от которой шла труба для вывода их в атмосферу. Верхняя часть трубы, выходившей наружу через волнорез в кормовой его части, была сделана опускной. Механизм для подъема этой части трубы приводился в движение вручную и находился в надстройке.
Семь отдельных керосиновых цистерн общей вместимостью 38,5 т керосина помещались внутри прочного корпуса между 70-м и 102-м шпангоутами. Израсходованный керосин замещался водой. Необходимый для работы моторов керосин подавали из цистерн специальной центробежной помпой в две расходные цистерны, расположенные в надстройке, откуда керосин поступал к моторам самотеком.
Для подводного хода были предусмотрены два главных электромотора системы "Эклераж-Электрик" мощностью по 330 лс при 400 об/мин. Они размещались между 94-м и 102-м шпангоутами. Электромоторы допускали широкую регулировку числа оборотов от 90 до 400 путем различной группировки якорей и полубатарей. Они работали непосредственно на гребные валы, причем во время работы керосиномоторов якоря электромоторов служили маховиками. С керосиномоторами электромоторы соединялись муфтами трения, а с упорными валами - штыревыми муфтами, включение и разобщение которых производились особыми трещотками на валу мотора.
Аккумуляторная батарея заградителя, расположенная между 34-м и 59-м шпангоутами состояла из 236 аккумуляторов системы "Мэто". Батарея делилась побортно на две батареи, каждая из которых состояла из двух полубатарей по 59 элементов. Полубатареи можно было соединять последовательно и параллельно. Аккумуляторы заряжались главными электромоторами, работавшими в этом случае как генераторы и приводившимися в движение кормовыми керосиномоторами. Каждый из главных электромоторов имел свою главную станцию, снабженную реле для соединения полубатарей и якорей последовательно и параллельно, пусковыми и шунтовыми реостатами, реле для торможения, измерительными приборами и т.п.
На заградителе были установлены два торпедных аппарата, расположенных в носовой части лодки, параллельно
диаметральной плоскости. Аппараты, построенные заводом "Г. А. Лесснер" в Петербурге, предназначались для стрельбы торпедами калибром 450 мм образца 1908 г. На заградителе были четыре торпеды, причем две из них находились в аппаратах, а две хранились в особых ящиках под жилой палубой.
Для подачи торпед из ящиков в аппараты на обоих бортах проложены подвесные рельсы, по которым передвигалась тележка с талями. Под палубой носового отделения была размещена заместительная цистерна, куда самотеком спускалась вода из торпедного аппарата после выстрела. Воду из этой цистерны откачивали носовой помпой правого борта. Для заполнения водой объема между торпедой и трубой аппарата предназначались цистерны кольцевого зазора с каждого борта в носовой части вытеснителей. Торпеды грузились через носовой наклонный люк с помощью минбалки, установленной на палубе надстройки.
Шестьдесят мин специального типа располагались на заградителе симметрично диаметральной плоскости лодки в двух каналах надстройки, снабженной минными путями, кормовыми амбразурами, через которые осуществляли погрузку и постановку мин, а также складывавшимся поворотным краном для погрузки мин. Минные пути - это приклепанные к прочному корпусу рельсы, по которым катились вертикальные ролики якорей мин. Для того чтобы мины не сходили с рельсов, по бортам заградителя были сделаны станины с угольниками, между которыми двигались боковые ролики якорей мин. Мины перемещались по минным путям с помощью червячного вала, в который выходили ведущие ролики якорей мин, катившиеся между специальными направляющими погонами. Червячный вал вращался электромотором переменной мощности: 6 лс при 1500 об/мин и 8 лс при 1200 об/мин. Электромотор, установленный в носовой части заградителя с правого борта между 31-м и 32-м шпангоутами, был связан червяком и шестерней с вертикальным валом. Вертикальный вал, проходя через сальник прочного корпуса лодки, конической шестерней связывался с червячным валом правого борта. Для передачи движения червячному валу левого борта правый вертикальный вал был связан с левым вертикальным валом при помощи конических шестерен и поперечного передаточного вала.
Каждый из рядов мин борта начинался несколько впереди носового входного люка заградителя и кончался на расстоянии приблизительно двух мин от амбразуры. Крышки амбразуры - металлические щиты с рельсами для мин. Мины были снабжены якорем - полым цилиндром с приклепанными внизу кронштейнами для четырех вертикальных роликов, которые катились по рельсам минных путей. В нижней части якоря были установлены два горизонтальных ролика, входящих в червячный вал и при вращении последнего скользящих в его нарезке и перемещавших мину. Когда мина с якорем падала в воду и занимала вертикальное положение, специальное устройство отсоединяло ее от якоря. В якоре открывался клапан, в результате чего вода поступала внутрь якоря и он получал отрицательную плавучесть. В первый момент мина падала вместе с якорем, а затем всплывала до заранее установленной глубины, так как обладала положительной плавучестью. Специальное приспособление в якоре давало возможность разматываться минрепу до определенных пределов в зависимости от заданной глубины постановки мин. Все приготовления мин для постановки (установка глубины, запальных стаканов и т.д.) выполняли в порту, так как после приемки мин в надстройку заградителя к ним уже невозможно было подойти.
Мины ставились в шахматном порядке обычно на расстоянии 100 футов (30,5 м). Скорость заградителя при постановке мин можно было изменять от 3 до 10 уз. Соответственно менялась и скорость постановки мин. Пуск в ход минного элеватора, регулировка его скорости, открывание и закрывание кормовых амбразур - все это производили изнутри прочного корпуса лодки. На заградителе были установлены указатели числа поставленных и оставшихся мин, а также положения мин на элеваторе.
Первоначально по проекту на подводном заградителе "Краб" артиллерийское вооружение не предусматривалось, но затем к первому боевому походу на нем установили одно 37-мм орудие и два пулемета. Однако позже 37-мм орудие заменили на орудие более крупного калибра. Так, к марту 1916 г. на "Крабе" артиллерийское вооружение состояло из одного 70-мм австрийского горного орудия, установленного впереди рубки, и двух пулеметов, из которых один был установлен в носу, а другой - позади волнореза.
За 30 месяцев участия в войне «Краб» совершил только 3 боевых похода, все остальное время он находился в ремонте. 17 января 1917 г. Было решено модернизировать корабль, заменив нена­дежные керосиновые двигатели Кертинга на 2 дизеля по 240 л.с. с ПЛ "АГ-23". Однако даже к 1 января 1918 г. ремонт закончен не был.
В апреле 1919 г. ПМЗ был затоплен англо-французскими войсками у Севастополя на глубине 65 м. Поднят в октябре 1935 г. Проект М.П. Налетова по восстановлению и модернизации не был принят, корабль сдали на слом.

ТТХ

Скорость:
наибольшая (надводная/подводная) — 10.8/8.3-8.6 узла
экономическая (надводная/подводная) — 8.5/5.5-5.9 узла
Дальность плавания:
надводная — 1,200/2,000 миль (10.8/8.5 узловым ходом)
подводная — 82/138 миль (8.2/5.9 узловым ходом)
Запас топлива: 13.5 тонн (керосин)
Время погружения — 7 мин 38 сек
Время всплытия — 4 мин
Запас плавучести — 14 %
2 перископа
прожектор диаметром 30 см
Экипаж:
офицеры — 3 человека
кондукторы — 2 человека
нижние чины — 24 человека

Всё началось в ПОРТ-АРТУРЕ

«Маленькая подводная лодка..., строившаяся мною в осажденном Порт-Артуре, хотя и не принесла ему пользы, но она сыграла роль зародыша для "Краб"».
М. Налетов
Как известно, русско-японская война началась вероломным нападением японских миноносцев в ночь с 26 на 27 января 1904 г. на корабли русской Тихоокеанской эскадры, стоявшей в Порт-Артуре. Корабли эскадры стояли на внешнем рейде с частично выключенными отличительными огнями, горели только штаговые и гакабортные огни. В дозоре в 20 милях от рейда находились два миноносца с включенными отличительными огнями. Японские миноносцы, шедшие с выключенными огнями, легко отвернули от них и прошли незамеченными. Несмотря на внезапность торпедной атаки этими миноносцами русской эскадры, японцам не удалось уничтожить ни одного русского боевого корабля и достигнуть решающих успехов в самом начале войны. Из шестнадцати торпед, выпущенных японскими миноносцами, в русские корабли попали лишь три, повредившие два эскадренных броненосца ("Цесаревич" и "Ретвизан") и один крейсер ("Паллада"), временно выведя их из строя. Правда, положение усугублялось тем, что для ремонта поврежденных броненосцев в Порт-Артуре не было дока. Тогда нашли другой выход: для ремонта их подводной части применили специальные кессоны.
После нападения японских миноносцев боевые действия эскадры носили пассивный характер и сводились главным образом к отражению атак японского флота.
С назначением командующим Тихоокеанской эскадрой вице-адмирала С. О. Макарова и прибытием его 23 февраля в Порт-Артур эскадра активизировала свои действия. Корабли начали выходить в море и упражняться в маневрировании и совместном плавании. Активно использовались легкие силы. Был ускорен ремонт поврежденных кораблей. По выходе их из ремонта С. О. Макаров намеревался повести борьбу с японским флотом за преобладание на море. Однако этим планам Макарова было не суждено осуществиться.
Утром 31 марта миноносец "Страшный", возвращаясь с моря в базу, был уничтожен японскими миноносцами. Во время боя для поддержки "Страшного" из Порт-Артура вышел крейсер "Баян". Неожиданно появились японские броненосцы и крейсеры, тогда навстречу им вышла вся русская эскадра.
Макаров держал свой флаг на эскадренном броненосце «Петропавловск». Развертываясь на месте, Макаров предполагал дать бой подходившему к Порт-Артуру японскому флоту. Но "Петропавловск" взорвался на минах, поставленных японскими миноносцами в ночь с 30 на 31 марта, и погиб. На нем погиб талантливейший адмирал русского флота того времени Степан Осипович Макаров. Личный состав эскадры тяжело переживал гибель своего любимого адмирала. Многие понимали, что теперь все надежды на победу над японским флотом рухнули. Переживали гибель С. О. Макарова и все патриоты России и среди них — техник путей сообщения Михаил Петрович Налетов, находившийся в то время в Порт-Артуре.
Обладая ясным умом и кипучей энергией, Михаил Петрович, как и многие, задумывался над тем, как ликвидировать численное превосходство японского флота над русской Тихоокеанской эскадрой. Он пришел к выводу, что такую задачу лучше всего может -выполнить подводный минный заградитель. Вот что об этом писал сам М. П. Налетов:
«Первая мысль вооружить минами заграждения подводную лодку пришла мне в голову в день гибели (31 марта) броненосца "Петропавловск", взорвавшегося на японской мине, свидетелем чего я был. Взрыв двух японских броненосцев 22 мая на наших минах, поставленных у Порт-Артура, еще раз показал силу минного оружия и окончательно укрепил во мне мысль о необходимости создания нового типа боевого корабля — подводного минного заградителя. Такой корабль решал задачу постановки мин у неприятельских берегов и тогда, когда мы морем не владели»
Будучи человеком деятельным, М. П. Налетов решил строить подводный минный заградитель здесь же, в Порт-Артуре. Однако это важное начинание Налетова по существу не встретило никакой поддержки со стороны местного начальства. Как писала одна из газет того времени, к нему «...все относились сначала несколько недоверчиво, усматривая в нем фантазера, задавшегося хотя и благой, но неосуществимой целью". Вся "помощь" Налетову в постройке лодки вначале ограничилась тем, что ему отвели место в мастерских на полуострове Тигровый и разрешили пользоваться "свободными станками". Разумеется, эту лодку он строил лишь на свои небольшие сбережения. Когда в начале мая Михаил Петрович обратился к командиру порта Артур с просьбой дать для строящейся подводной лодки два бензиновых мотора с катеров, то ему в этом было отказано.
Вместе с тем, по словам Налетова, его лодкой интересовались матросы и кондукторы с кораблей эскадры. Они часто приходили на постройку лодки и даже просили записать их в команду заградителя. Большую помощь Михаилу Петровичу оказали лейтенант Н. В. Кротков и инженер-механик П. Н. Тихобаев (эскадренный броненосец "Пересвет"). Первый помог получить из порта Дальний необходимые механизмы для лодки, а второй отпускал из своей команды специалистов, которые совместно с рабочими землечерпательного каравана работали на постройке заградителя. Несмотря на все трудности, Михаил Петрович успешно строил свою лодку.
Корпус подводного минного заградителя представлял собой клепаный цилиндр с коническими оконечностями. Внутри корпуса имелись две цилиндрические балластные цистерны 7. Водоизмещение заградителя было всего 25 т. Он должен был быть вооружен четырьмя минами или двумя торпедами Шварцкопфа 8 по желанию. Мины предполагалось ставить через специальный люк в середине корпуса лодки "под себя". В последующих проектах Налетов от такой системы постановки мин отказался, считая, что она весьма опасна для самой лодки, так как при постановке мин она может стать жертвой одной из них. Этот вывод Михаила Петровича, справедливый для того времени, впоследствии подтвердился на практике. Немцы на своих первых серийных подводных заградителях типа UC применили именно эту систему постановки мин, в результате чего некоторые из лодок стали жертвами собственных мин.

Постройка подводного заградителя М. П. Налетова в Порт-Артуре

Осенью постройка корпуса заградителя была закончена, и Налетов приступил к испытаниям прочности и водонепроницаемости корпуса. Для погружения лодки на месте без людей он использовал чугунные чушки, которые укладывались на палубе лодки, а для всплытия снимались с помощью плавучего крана. Этот же кран предполагалось использовать для подъема лодки в случае, если бы она не выдержала испытаний и заклепочные швы дали бы течь, а лодка после снятия с нее балласта не смогла бы всплыть. Заградитель погружался на 9 м. 9 Все испытания прошли благополучно. Интересно заметить, что уже во время испытаний был назначен командир лодки -мичман Б. А. Вилькицкий.
После успешных испытаний корпуса заградителя отношение к М. П. Налетову изменилось в лучшую сторону, и ему было разрешено взять для лодки бензиновый мотор с катера эскадренного броненосца "Пересвет". Но этот "дар" поставил изобретателя, по его словам, "в тяжелое положение, так как мощность одного мотора была для строившейся лодки недостаточна".
Однако дни Порт-Артура были уже сочтены. Японские войска вплотную подошли к крепости и снаряды их артиллерии падали в самой гавани. Один из таких снарядов потопил железную баржу, к которой был пришвартован заградитель Налетова. К счастью, длина швартовов была достаточной и заградитель остался на плаву. Перед сдачей Порт-Артура в декабре Михаил Петрович, для того чтобы подводный заградитель не попал в руки врага, был вынужден разобрать и уничтожить его внутреннее оборудование, а сам корпус взорвать. За активное участие в обороне Порт-Артура М. П. Налетов был награжден Георгиевским крестом.
Таким образом, из-за сложившейся неблагоприятной обстановки М. П. Налетову не удалось достроить свой подводный заградитель. Следует иметь также в виду и то, что постройка первого подводного заградителя в условиях осажденной крепости являлась делом, конечно, весьма сложным. Кроме того, командование крепостью и флотом вначале мало проявляло интереса к строительству лодки и не оказывало должного содействия изобретателю. Сам Михаил Петрович придавал своему заградителю большое значение в происходивших тогда боевых действиях. Так, позже он писал:
«Эта лодка при большем содействии Морского ведомства могла бы быть окончена за несколько месяцев до падения Порт-Артура, и тогда при всей примитивности ее конструкции, она, пи моим соображениям, могла бы вывести из строя 1—2 боевых корабля из базировавшегося японского флота в таком близком расстоянии от Порт-Артура, как Талиенванская бухта и острова Эллиота».
Конечно, трудно себе представить, чтобы на долю такой одной маленькой подводной лодки выпал столь большой успех. Но несомненно, что лодка Налетова стеснила бы боевые действия японского флота у Порт-Артура, тем более что японцы болезненно относились ко всякому возможному появлению неприятельских подводных лодок. По этому поводу один из видных русских подводников лейтенант И. И. Ризнич позже писал:
«Насколько японцы боялись подводных лодок, видно из случая гибели броненосца "Хатцузе", во время которой прекрасно дисциплинированные экипажи японской эскадры устроили бешеную стрельбу в воду, думая, что мина, утопившая один из японских броненосцев, пущена с русской подводной лодки» 14.
Неудача с постройкой подводного минного заградителя в Порт-Артуре не обескуражила М. П. Налетова. Прибыв после капитуляции Порт-Артура в Шанхай, Михаил Петрович написал заявление с предложением построить подводные лодки во Владивостоке. Эти лодки, по его мысли, должны были обладать более сильным вооружением, чем вооружение тогдашних лодок, и дальностью плавания, достаточной для того, чтобы самостоятельно дойти до любого порта Японии и возвратиться во Владивосток. Русский военный атташе в Китае направил заявление Налетова морскому командованию во Владивосток. Но оно не нашло нужным даже ответить Налетову, полагая, очевидно, что его предложение относится к тем фантастическим изобретениям, на которые не следует и обращать внимание 15. Новая неудача! Но не таков Михаил Петрович, чтобы опустить руки. По возвращении в Петербург он разработал новый проект подводного минного заградителя уже водоизмещением 300 т. Но об этом подробно расскажем позднее.
Кто же такой Налетов — человек, разработавший первый в мире проект подводного заградителя, строивший его в трудных условиях осажденного японцами Порт-Артура, подготовивший еще ряд проектов заградителя и добившийся, наконец, постройки первого в мире боевого подводного минного заградителя "Краб"?
Михаил Петрович Налетов родился в 1869 г. в семье служащего пароходства "Кавказ и Меркурий". Его детские годы прошли в Астрахани, а среднее образование он получил в Петербурге. По завершении среднего образования Михаил Петрович поступил в Технологический институт, а затем перешел в Горный институт в Петербурге. Здесь ему пришлось и учиться и зарабатывать на жизнь уроками и чертежами. Способности и любовь к технике проявились у Налетова еще в юности. В студенческие годы он изобрел велосипед оригинальной конструкции, для увеличения скорости которого нужно было работать ногами и руками. Одно время велосипеды выпускала кустарная мастерская.
К сожалению, смерть отца и необходимость содержать семью — мать и малолетнего брата — не позволили Налетову закончить институт и получить высшее образование. Впоследствии он сдал экзамены на звание техника путей сообщения.
В период, предшествовавший русско-японской войне, Налетов работал на строительстве порта Дальний.
После начала войны Михаил Петрович находился в Порт-Артуре. Он был свидетелем гибели броненосца "Петропавловск" с адмиралом Макаровым на борту. Это привело его, как уже говорилось, к идее создания первого в мире подводного минного заградителя.
М. П. Налетов был очень общительным и добрым человеком, обладавшим мягким характером. Племянник Михаила Петровича — Владимир Владимирович Золотницкий 17 - вспоминал, что в летнее время в 1908—1914 гг. Налетов несколько раз приезжал в Нижний Новгород (ныне г. Горький), когда вся семья Золотницких жила на даче в местечке Моховые Горы на берегу Волги в 9 км от Нижнего Новгорода. Вот что рассказывал об этом Владимир Владимирович:
«Все с нетерпением и радостью ждали его приезда. Веселого, доброго и энергичного Михаила Петровича любили все родственники. А для нас, подростков, племянников Михаила Петровича, его приезды были настоящим праздником. Михаил Петрович всегда привозил с собой интереснейшие технические игрушки и занимал ими нас (среди взрослых были разговоры о том, что в "минуты жизни трудные" Михаил Петрович конструировал и технические игрушки)».
Мы не будем перечислять и описывать все те интересные игрушки, которые привозил с собой и демонстрировал Налетов, но об одной из них все же упомянем, для чего еще раз предоставим слово Владимиру Владимировичу:
«Следующий раз дядя Миша привез совсем удивительную игрушку — подводную лодку. И сейчас, спустя 50 лет, эта лодка в моей памяти со всеми подробностями. Сантиметров 30 длиной, сигарообразная, похожая на современную подводную лодку, с небольшой башней и коротким стержнем ("перископом"); лодка имела герметически закрытый корпус, движитель — винт с заводом пружиной. Когда лодку пускали в воду, она метров пять плыла по поверхности, затем погружалась и метров пять плыла под водой, выставив только "перископ", затем снова выходила на поверхность, и погружение чередовалось, пока не выйдет весь завод».
Как видим, даже делая игрушки, Михаил Петрович Налетов увлекался подводными лодками...

ПЕРВЫЙ БОЕВОЙ ПОХОД "КРАБА"

Вернемся к тому боевому заданию, которое пришлось впервые выполнять "Крабу".
Когда началась первая мировая война, Черноморский флот России явно по мощи превосходил турецкий флот. Однако через двенадцать дней после начала войны (Турция оставалась еще нейтральным государством) в Константинополь (Стамбул) пришли германские корабли — линейный крейсер "Гебен" и легкий крейсер "Бреслау", которые затем были "проданы" Турции. После этого превосходство Черноморского флота было поставлено под сомнение. Из двух германских кораблей "Гебен" являлся современным линейным крейсером с десятью 280-мм орудиями и, что самое главное, он обладал 28-узловой скоростью.
В то же время в состав Черноморского флота входили лишь устаревшие линейные корабли, каждый из которых был вооружен четырьмя 305-мм орудиями (а "Ростислав" IV—254-мм орудиями), и их скорость не превышала 16 уз. Вся русская бригада линейных кораблей по количеству орудий крупного калибра превосходила артиллерийское вооружение "Гебена", но он, пользуясь превосходством в скорости, всегда мог избежать встречи с русской эскадрой. Современные же русские линейные корабли еще строились в Николаеве, и ни один из них к началу войны готов не был. Понятна поэтому заинтересованность русского командования в пополнении Черноморского флота этими кораблями. Летом 1915 г. должен был вступить в строй первый из этих кораблей — "Императрица Мария" (XII—305-мм и XX—130-мм орудий). Но первый переход из Николаева в Севастополь корабль должен был совершить еще с неопробованной артиллерией. Естественно, переход его можно было считать обеспеченным только в том случае, если исключалась встреча корабля с "Гебеном". Для того чтобы обеспечить переход "Императрице Марии" в Севастополь, возникла идея преградить "Гебену" выход в Черное море. Для этого необходимо было скрытно поставить у Босфора минное заграждение. Наиболее подходящим для такой постановки мин вблизи неприятельских берегов мог быть подводный заградитель. Вот почему выполнение этой задачи и было поручено "Крабу", не завершившему еще испытания.
Двадцать пятого июня в 7 ч подводный минный заградитель "Краб" под коммерческим флагом с 58 минами и 4 торпедами на борту снялся со швартовов. На заградителе, кроме личного состава, находились: начальник Подводной бригады капитан 1-го ранга В. Е. Клочковский, флагманский штурман бригады лейтенант М. В. Паруцкий и сдаточный капитан завода инженер-механик лейтенант В. С. Лукьянов (последний пошел в поход по собственному желанию). Заградитель сопровождали новые подводные лодки "Морж", "Нерпа" и "Тюлень".
Согласно полученным инструкциям, "Краб" должен был поставить минное заграждение по возможности на линии Босфорских маяков (Румели-Фенер и Анатоли-Фенер) длиной в одну милю. "Нерпа" должна была блокировать Босфор с оста, находясь в районе маяка Шили (на Анатолийском побережье Турции, восточнее Босфора); "Тюлень" должен был держаться к весту от Босфора, а "Морж" — занимать позицию против самого Босфора.
В 9 ч 20 мин, находясь на параллели мыса Сарыч, "Краб" взял курс на Босфор. Подводные лодки "Морж", "Нерпа" и "Тюлень" шли в кильватерной колонне, причем головная лодка "Тюлень" находилась на левом траверзе "Краба". Погода была ясная. Ветер 2 балла. "Краб" шел под двумя керосиномоторами правого борта. После нескольких часов работы предполагали перейти на моторы левого вала, с тем чтобы первые осмотреть и привести в порядок. С 10 до 11 ч проводили артиллерийское и стрелковое учения: были опробованы 37-мм орудие и пулеметы 133. В полдень по приказанию начальника бригады были подняты военный флаг и вымпел. В 20 ч лодки стали расходиться, чтобы в темноте в случае появления противника не стеснять друг друга в маневрировании. Утром же они снова должны были встретиться. "Краб", обладая большей скоростью, чем остальные лодки, пришел утром 26 июля в точку встречи раньше сопровождавших его лодок. Поэтому, чтобы использовать свободное время, моторы остановили и произвели погружение и дифферентование заградителя. При погружении обнаружили, что "Краб" теряет плавучесть кормой. Как выяснилось, кормовая дифферентная цистерна наполнялась водой из-за того, что горловина этой цистерны пропускала воду из надстройки. Пришлось всплыть и переменить резину на горловине цистерны. Повреждение исправили и снова приступили к дифферентованию. Во время дифферентования обнаружили, что невозможно перекачивать воду из одной дифферентной цистерны в другую из-за малой мощности помпы. При всплытии заградителя остававшуюся в надстройке воду спускали по трубам в трюм, но оказалось, что это происходит очень медленно, поэтому пришлось открыть горловину кормовой дифферентной цистерны и спустить в нее часть воды, а затем откачать ее брандспойтом за борт.
В 10 ч 50 мин все лодки были в сборе. После удифферентования "Краба" "Нерпа" и "Тюлень" направились на заданные позиции, а "Морж", поскольку его позиция была намечена против Босфора, следовал вместе с "Крабом". До Босфора оставалось 85 миль. Капитан 1-го ранга Клочковский намечал произвести минную постановку в вечерних сумерках, чтобы на случай возможных неудач и неисправности заградителя в момент постановки или непосредственно после нее ночью оставался некоторый резерв времени. Поэтому он принял решение произвести минную постановку вечером следующего дня, т. е. 27 июня.
В 14 ч пустили моторы, а затем дали ход и одновременно начали зарядку аккумуляторной батареи. В 20 ч "Морж" ушел, получив предписание встретиться на следующее утро против Босфора, но вне видимости лодки с берега. В 0 ч 27 июня зарядку батареи закончили (принято 3000 А-ч), моторы застопорили, и "Краб" простоял на месте до 4 ч, после чего он пошел малым ходом.
В 6 ч 30 мин по носу открылся берег, а в 7 ч 35 мин справа по траверзу показался "Морж". В 9 ч берег почти скрылся в легкой мгле, "Краб" находился в 28 милях от Босфора. Моторы были застопорены, а затем в 11 ч 40 мин, после обеда, снова пущены, но уже на винт и зарядку, чтобы к предстоящей минной постановке батарея была полностью заряжена. В 16 ч 15 мин в 11 милях от маяка Румели-Фенер моторы застопорили, и в 16 ч 30 мин начали погружение, а через 20 мин был дан подводный ход 4 уз. Минное заграждение начальник бригады решил ставить от маяка Анатоли-Фенер к маяку Румели-Фенер, а не наоборот, так как в последнем случае при ошибке в скорости "Краб" мог выскочить на Анатолийский берег.
Определение места лодки производилось в перископ. Но для того чтобы себя не обнаружить, находившийся в рубке начальник бригады брал пеленги перископом, выставляя его на поверхность лишь на несколько секунд, далее отсчет по кругу он передавал флагманскому штурману, который и вел прокладку.
В 18 ч заградитель был в 8 милях от Анатоли-Фенер. Он шел на глубине 50 футов (15,24 м), считая от киля до поверхности. Затем глубину погружения увеличили до 60 футов (18,29 м). В 19 ч. при определении места заградителя (в перископ) против пролива был обнаружен турецкий сторожевой пароход, находившийся от заградителя в 10 кабельтовых (кбт). Однако от атаки этого парохода капитан 1-го ранга Клочковский отказался, боясь обнаружить себя и тем самым сорвать постановку минного заграждения. Увеличив глубину до 65 футов (19,8 м), чтобы пройти под килем турецкого парохода, "Краб" лег на курс 180°.
В 19 ч 55 мин заградитель находился в 13,75 кбт от маяка Анатоли-Фенер. В 20 ч 10 мин начали постановку мин. Через 11,5 мин заградитель слегка коснулся грунта. Так как начальник бригады стремился поставить минное заграждение возможно ближе к маякам, то он и предположил, что произошло прикосновение к краю Румелийской отмели. Поэтому Клочковский сразу же дал распоряжение положить руль право на борт, остановить минный элеватор и продуть цистерну высокого давления. По указателю в этот момент последняя мина еще не была поставлена. В 20 ч 22 мин последовал сильный толчок, а за ним несколько других. Заградитель всплыл до 45 футов (13,7 м), имея большой дифферент на нос, но дальше не всплывал, по-видимому задев за что-то носом. Тогда продули среднюю цистерну и застопорили ход, чтобы дать возможность лодке освободиться и не намотать минрепы на винты (если заградитель попал на минное заграждение). Через минуту "Краб" всплыл до половины рубки, имея курс норд.
В иллюминатор рубки с левого борта по траверзу виднелся в сумерках маяк Румели-Фенер... В 20 ч
24 мин заградитель вновь погрузился, увеличив ход до 5,25 уз. Через минуту при попытке поставить "последнюю мину" оказалось, что указатель работал неточно: эта мина была поставлена на свое место перед самым прикосновением к грунту. Скорость заградителя уменьшили до 4 уз, глубина погружения была до 65 футов (19,8 м), для того чтобы свободно проходить под килем встречных судов и под возможным минным заграждением.
В 20 ч 45 мин "Краб" увеличил скорость до 4,5 уз, чтобы скорее отойти от Босфора, так как появились большие дифференты и возникло предположение, что лодка получила повреждение корпуса. В 21 ч 50 мин капитан 1-го ранга Клочковский дал приказание всплывать. После всплытия начальник бригады вместе с командиром заградителя вышли наверх, на мостик. Было темно. Кругом ничего не видно: только на черной полосе берега, вблизи пролива виднелись вспышки огня, да западнее его — слабый мерцающий огонек... Включили вентиляцию лодки и разрешили нуждающимся в свежем воздухе выйти наверх, а такие были, в особенности в кормовом отделении заградителя, где стояли керосиномоторы...
Вот что писал в своем донесении командир заградителя старший лейтенант Феншоу:
«Ввиду недостатка времени, оставшегося перед погружением в виду Босфора, не мог как следует охладить керосиномоторы и пошел в воду с горячими ... моторами. От высокой температуры ..., исходившей от керосиномоторов и нагревающихся электромоторов при продолжительном шестичасовом подводном ходе, появились значительные выделения паров керосина и масла, настолько сильные, что не только в кормовой части лодки, где большинство команды угорело, но даже в рубке, где находились командующий бригадой, флагманский штурман, вертикальный рулевой и я, глаза сильно слезились и дыхание затруднялось, вследствие чего после всплытия лодки часть команды и и. д. старшего инженер-механика мичман Иванов ... вышли на воздух в полубессознательном состоянии.»
В 23 ч 20 мин были запущены керосиномоторы правого борта, а через 25 мин — керосиномоторы левого борта. Начальник бригады должен был дать командиру "Моржа" условленную радиограмму, но это не удалось сделать, так как во время подводного хода заградителя антенна порвалась.
Дальнейшее плавание подводного заградителя "Краб" до Севастополя прошло без инцидентов. Опасались только, что не хватит смазочного масла, так как расход его оказался больше предполагавшегося. Последнее не было неожиданным, так как еще 8 апреля при испытании заградителя на надводный ход комиссия сочла необходимым изменить устройство для смазки упорных подшипников и поставить холодильник для охлаждения стекающего масла, чего, однако, к описываемому подходу не успели сделать.
При подходе к Севастополю 29 июня в 7 ч 39 мин "Краб" разошелся на контркурсе с экскадрой Черноморского флота, вышедшей из Севастополя. Начальник бригады донес командующему флотом о выполнении боевого задания заградителем. В 8 ч вновь был поднят коммерческий флаг, а в 9 ч 30 мин "Краб" ошвартовался у базы в Южной бухте.
Первый боевой поход показал, что заградителю присуще значительное число конструктивных недостатков, например: сложность системы погружения, в результате чего время погружения доходило до 20 мин; загроможденность лодки механизмами; высокая температура в помещениях при работе керосиномоторов и вредные от них испарения, что затрудняло работу личного состава заградителя. Кроме того, следует учесть, что личный состав перед походом не успел как следует изучить устройство такого сложного корабля, как заградитель. Только срочное и важное задание заставило командование послать еще, по существу, не полностью законченный постройкой заградитель в столь ответственный поход. Вот какую оценку дал первому походу подводного заградителя "Краб" его командир:
«Подводный минный заградитель "Краб", являясь первым по своему выполнению судном такого типа, имея много конструктивных недостатков, которые трудно учесть во время перестройки, и ярко сказались на этом продолжительном и серьезном походе, и, кроме того, не вполне еще закончен по некоторым частям. Тем не менее, благодаря находчивости и полному спокойствию, а также напряженной и самоотверженной работе личного состава лодки, устранившего многие недочеты, удалось выполнить заданную операцию.» 135
С этой оценкой нельзя не согласиться. Действительно, когда вечером 27 июня во время минной постановки последовали четыре сильных удара в носовую часть заградителя и сила тока мотора минного элеватора значительно повысилась, возникло опасение, что перегорят предохранители вспомогательной цепи и остановятся все вспомогательные механизмы, а при остановке заградителя и продолжающейся работе элеватора мины будут ставиться под кормой лодки. Лейтенант В. В. Крузенштерн сразу же остановил элеватор, избежав тем самым этой опасности. В то же время от ударов перестал работать максимальный выключатель горизонтальных рулей. Рулевой боцманмат Н. Токарев, моментально сообразив, от чего не перекладываются рули, включил разомкнувшийся максимальный выключатель, чем удержал заградитель от больших и опасных дифферентов. Мичман Н. А. Монастырев, опасаясь, что от ударов могут быть повреждены торпедные аппараты и балластная цистерна, принял необходимые меры: приказал держать наготове сжатый воздух и помпу для откачки воды.
Особенно тяжелые условия возникли в кормовой части лодки из-за высокой температуры и выделения газов. У команды появились признаки угорания. Несмотря на сильную усталость и головную боль — признаки угорания,— инженер-механик мичман М. П. Иванов все время находился среди команды и ободрял всех. Сдатчик от завода инженер-механик В. С. Лукьянов, появляясь в нужный момент в отсеках и давая указания, способствовал нормальной работе механизмов заградителя.
За успешное выполнение боевого задания по постановке у Босфора минного заграждения офицерский состав был повышен в чине или награжден. Так, командира заградителя Л. К. Феншоу произвели в чин капитана 2-го ранга, флагманского штурмана бригады М. В. Паруцкого — старшего лейтенанта, Н. А. Монастырева — лейтенанта и М. П. Иванова — инженер-механика лейтенанта. Награждены орденами: В. Е. Клочковский — Владимира 3-й степени с мечами, В. В. Крузенштерн — Анны 3-й степени и М. П. Иванов — Станислава 3-й степени. Позже приказом командующего Черноморским флотом от 26 сентября и. д. старшего офицера заградителя лейтенант В. В. Крузенштерн был награжден георгиевским оружием за то, что "во время постановки минного заграждения доблестной и самоотверженной деятельностью вывел лодку из критического положения, чем способствовал успеху боевой операции." За этот поход наградили также матросов, унтер-офицеров и кондукторов: георгиевским крестом 3-й степени — одного человека (А. Кучин), георгиевским крестом 4-й степени — семь человек (И. Евтропов, И. Ефимов, П. Коленов, Ю. Пуснер, Я. Солдатов, A. Сушкин, Н. Токарев) и георгиевской медалью 4-й степени — десять человек (П. Гаврилов, Л. Зяблов, B. Мищенков, И. Моисеенок, М. Пасечный, Г. Прудников, С. Суханцев, С. Танцюра, С. Храмов, В. Чумичев). В приказе командующего флотом говорилось, что они награждаются "...за точное и смелое исполнение поручений и умелое управление лодкой". Ранее приказом командующего Черноморским флотом от 23 июля "...за большие заслуги по приведению подводной лодки в боевую готовность... серебряной нагрудной медалью на Станиславской ленте с надписью "За усердие"» были награждены двенадцать человек (И. Годулянов, И. Ко-сов, В. Мищенков, Г. Прудников, Я. Солдатов, Ф. Сосновцев, С. Суханцев, А. . Сушкин, С. Танцюра, Н. Токарев, И. Черняк, В. Чумичев).
На следующий день после постановки мин неприятель обнаружил по всплывшим минам заграждение, поставленное "Крабом". Подняв одну из них, немцы поняли, что мины поставлены подводной лодкой. Дивизион тральщиков сразу же начал траление, и 3 июля комендант Босфора донес, что заграждение ликвидировано. Однако это заключение было весьма поспешным: на "вытраленном" заграждении подорвалась носовой частью турецкая канонерская лодка "Иса Рейс". Правда, она не погибла: ее отбуксировали с минного поля и спасли.
Пятого июля навстречу четырем турецким пароходам с углем из Босфора вышел крейсер "Бреслау". В 10 милях на норд-ост от мыса Кара-Бурну Восточный он подорвался на мине, приняв внутрь 642 т воды (при водоизмещении 4550 т). Под охраной тралящих судов "Бреслау" вошел в Босфор и встал в док в Стении. Его ремонт занял несколько месяцев, и лишь в феврале 1916 г. он вступил
в строй. Это была существенная потеря для германо-турецкого флота, если учесть, что в его составе из легких крейсеров оставался лишь тихоходный "Гамидие". Линейный крейсер "Гебен" в этот период в Черное море не выходил, так как его было решено использовать лишь в крайних случаях. Причина такого решения — недостаток в угле, вызванный боевыми действиями русского флота в угольном районе Анатолийского побережья.
Первоначально предполагали, что "Бреслау" подорвался на минном заграждении, поставленном "Крабом" 136. Однако это ошибочное предположение не имело никакого основания. Действительно, "Краб" поставил заграждение между маяками у входа в Босфор, а "Бреслау" подорвался, как уже было сказано, на норд-ост от мыса Кара-Бурну, т. е., видимо, на заграждении, поставленном в декабре 1914 г. минными заградителями Черноморского флота "Алексей", "Георгий", "Константин" и "Ксения" 137.
Двадцать третьего июля линейный корабль "Императрица Мария" благополучно пришел из Николаева в Севастополь.
По возвращении подводного заградителя "Краб" 29 июня в Севастополь вплоть до августа его ремонтировали и устраняли недоделки, оставшиеся из-за срочного выхода в боевой поход к Босфору. После окончания ремонта 20—21 августа он выходил в море. В начале декабря от командующего флотом пришло распоряжение о том, чтобы "Краб" в случае благоприятной погоды вышел на минную постановку, а после этого — блокировал Зонгулдак. Заградитель 10 декабря вышел в море для выполнения приказания командующего флотом, но из-за штормовой погоды 12 декабря вынужден был вернуться в Севастополь. Таким образом, в последние месяцы 1915 г. "Краб" минных постановок не производил 138.
Во второй половине 1915 г. произошли перемены в офицерском составе заградителя. В августе капитан 2-го ранга Л. К. Феншоу был назначен и. д. начальника 1-го дивизиона подводных лодок, куда, кроме заградителя "Краб", входили "Морж", "Нерпа" и "Тюлень". В октябре командиром заградителя назначили старшего лейтенанта Михаила Васильевича Паруцкого — флагманского штурмана Подводной бригады, до этого занимавшего должность командира других подводных лодок, а одно время (1912 г.) —должность заместителя начальника дивизиона подводных лодок по технической части. Убыл с лодки инженер-механик лейтенант М. П. Иванов, получивший другое назначение, а на "Краб" был назначен инженер-механик мичман П. И. Никитин, который исполнял должность старшего инженер-механика с февраля по октябрь 1916 г.

КОНЕЦ "КРАБА"

Однако мирная передышка была кратковременной. Буржуазия не могла так легко примириться с потерей власти. На Украине власть перешла в руки буржуазной Украинской Рады. На юге страны для борьбы с Советами поднялись контрреволюционное офицерство и казачество (Каледин, Краснов, Корнилов, Деникин). Когда в начале 1918 г. Красная Армия начала громить контрреволюционные отряды, Украинская Рада обратилась за помощью к Германии, и германские войска начали наступление на Украину, а затем и на Крым.
В конце апреля германские войска подошли к Севастополю. Для спасения своих кораблей от захвата немцами команды миноносцев, подводных лодок и сторожевых катеров, а затем и команды линейных кораблей приняли решение уйти в Новороссийск. Однако в последний момент команды подводных лодок изменили свое решение и лодки остались в Севастополе, там же остались и устаревшие и ремонтирующиеся корабли.
В июне немцы предъявили Советскому правительству ультиматум, потребовав к 19 июня возвратить флот в Севастополь и передать им корабли "на хранение" до окончания войны. Как известно, часть кораблей Черноморского флота была затоплена в Новороссийске, часть возвратилась в Севастополь. Девятого ноября в Германии произошла революция, и германские войска вскоре покинули Украину и Крым, а в Севастополь пришла эскадра союзников (Англии, Франции, Италии и Греции). Власть перешла в руки белых. Но в январе-марте 1919 г. Красная Армия, перейдя в наступление, одержала ряд побед. Войска Красной Армии освободили Николаев, Херсон, Одессу, а затем и весь Крым. Белые и Антанта эвакуируют Севастополь. Но перед своим уходом они сумели увести все военные корабли и транспорты, уничтожили самолеты и другое военное имущество, а на остающихся старых кораблях подорвали цилиндры машин, приведя эти корабли в полную негодность.
Двадцать шестого апреля англичане с помощью буксирного парохода "Елизавета" вывели остающиеся одиннадцать подводных лодок на внешний рейд. Сделав в них пробоины и открыв люки, они затопили их. 164 Двенадцатая лодка -"Карп" — была затоплена в Северной бухте. В числе затопленных англичанами подводных лодок были: три лодки типа "Нарвал", две лодки типа "Барс", законченные постройкой 1917 г., подводная лодка "АГ-21", пять старых лодок и, наконец, подводный минный заградитель "Краб". Для затопления заградителя на левом борту его в районе рубки была сделана пробоина размером 0,5 м2 и открыт носовой люк.
Отгремели последние залпы гражданской войны. Советская страна перешла к мирному строительству. В результате двух войн Черное и Азовское моря превратились в кладбище затопленных судов. Эти суда для Советской республики, восстанавливавшей свое народное хозяйство, стали большой ценностью, ибо часть их, может быть и небольшую, можно было отремонтировать и пополнить ими военный и торговый флот Республики, а часть переплавить на металл, столь необходимый для возрождающейся промышленности страны.
Еще в октябре 1921 г. в одном из декретов Совета Народных Комиссаров В. И. Ленин подчеркивал "чрезвычайную важность для хозяйственной жизни Республики судоподъемных работ». В конце 1923 г. была создана Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН), которая в течение многих последующих лет была основной организацией, проводившей в стране подъем судов. За время своей деятельности ЭПРОН поднял большое количество затопленных судов во время войны военных кораблей и торговых судов.
В середине 20-х гг. были начаты работы по розыскам и подъему подводных лодок, затопленных англичанами у Севастополя 26 апреля 1919 г. В результате нашли и подняли подводные лодки "АГ-21", "Лосось", "Судак", "Налим" и др.
В 1934 г. во время поисков затопленных лодок металлоискатель дал отклонение, указывавшее на наличие в этом месте большого количества металла. При первом же обследовании обнаружили, что это подводная лодка, причем в начале решили, что это "Гагара" (типа "Барс" постройки 1917 г.), так как предполагали, что другой лодки в этом месте не могло быть. Однако в результате последующего, более тщательного обследования в следующем году оказалось, что это "Краб". «Краб» лежал на глубине 65 м, зарывшись кормой глубоко в грунт, в прочном корпусе на левом борту имелась пробоина размерами 0,5 м2; орудие и перископы были целы. Работы по подъему заградителя начались летом 1935 г. В силу большой для того времени глубины затопления подъем лодки решили производить этапами, т. е. переводя ее постепенно на все меньшую глубину. Первые попытки поднять заградитель сделали в июне, но оторвать корму от грунта не удалось, и поэтому решили вначале размыть грунт в кормовой части лодки. Эта работа была очень трудной, так как вывод всей системы грунтоотсосных труб наверх весьма сложен, а зыбь могла всю эту систему превратить в лом. Кроме того, из-за большой глубины водолазы могли работать на грунте лишь по 30 мин. Тем не менее, к октябрю размывку грунта закончили и с 4 по 7 октября провели три последовательных подъема, ввели заградитель в порт и подняли на поверхность. 165
Создатель первого в мире подводного минного заградителя Михаил Петрович Налетов в это время жил в Ленинграде. За год до описываемого события он вышел на пенсию. В последние годы Михаил Петрович работал старшим инженером в отделе главного механика Кировского завода. Узнав, что его детище — "Краб" - поднят, он составил проект восстановления и модернизации заградителя. Но за эти годы Советский Военно-Морской Флот в своем развитии ушел далеко вперед. В его составе появились десятки новых, совершенных подводных лодок всех типов, в том числе и подводные заградители, и надобность в восстановлении "Краба" — лодки уже устаревшей, естественно, отпала. Поэтому "Краб" после подъема его у Севастополя сдали на слом.
Старейший сотрудник Центрального военно-морского музея и большой знаток истории флота Алексей Павлович Куликов рассказывал, что как-то в 30-х гг. ему пришлось проводить очередную экскурсию по экспозиции музея. В своей лекции он упомянул о подводных минных заградителях, при этом указал, что первыми построили заградители немцы... Все шло хорошо. Но вот после экскурсии к Алексею Павловичу подошел скромно одетый пожилой человек в пенсне и сказал: «А вы, молодой человек, не правы: первый подводный минный заградитель был построен не в Германии, а в России и назывался он "Краб"...» Это был Михаил Петрович Налетов. С присущей ему скромностью он даже не упомянул, что был автором первого подводного минного заградителя.
Говоря о последнем десятилетии жизни М. П. Налетова, профессор Константин Константинович Федяевский вспоминает:
«В свободное время Михаил Петрович работает над усовершенствованием подводных минных заградителей и подает ряд заявок на новые изобретения в этой области. Автору этих строк довелось консультировать М. П. Налетова по вопросам гидродинамики.»
Несмотря на свой преклонный возраст и болезнь, Михаил Петрович до последних дней работал в области проектирования и усовершенствования подводных минных заградителей. М. П. Налетов скончался 30 марта 1938 года. К сожалению, во время войны и блокады Ленинграда все эти материалы погибли.

Информация взята:
http://podlodka.su/0...7/krab/list.php
http://keu-ocr.narod.ru/Krab/
http://ru.wikipedia....подводная_лодка)
Тема обновлена. Старая тема ТУТ

Ещё больше информации вы можете узнать ТУТ

[Dimacke]

Изображения которые не вошли в прошлое сообщение.

 

Всё началось в ПОРТ-АРТУРЕ

М. П. Налетов

 

Постройка подводного заградителя М. П. Налетова в Порт-Артуре

 

Подводный заградитель М. П. Налетова во время испытаний. Порт-Артур, 1904 г.

 

М. П. Налетов — ученик младших классов

 

М. П. Налетов — ученик старших классов

 

М. П. Налетов — студент Горного института

 

ПЕРВЫЙ БОЕВОЙ ПОХОД "КРАБА"

 

Мины перед погрузкой на "Краб"

 

Погрузка мин на "Краб" перед походом

 

"Краб" на пути к Босфору 25 июня 1915 года

 

Схема постановки "Крабом" мин у Босфора 27 июня 1915 года

 

 

[Dimacke]

Изображения которые не вошли в прошлое сообщение.

 

ПЕРВЫЙ БОЕВОЙ ПОХОД "КРАБА" (Продолжение)

Л. К. Феншоу

 

Н. А. Монастырев

 

Турецкая канонерская лодка "Иса Рейс" (фото 1914 года)

 

Линейный корабль "Императрица Мария" входит на Севастопольский рейд 23 июля 1915 года

КОНЕЦ "КРАБА"

"Краб" у стенки завода. Севастополь, 1918 год

 

М. П. Налетов со своими родственниками. Лето 1937 года (слева направо: Н. М. Бовина, Ф. П. Халютин, В. М. Федяевская, К. К. Федяевский, А. А. Налетов, М. П. Налетов и П. А. Бовина)

 

[PrimarhTiger]

Названия заголовков вместо Spoiler поставь. Приятнее для глаз будет. Но а так в целом интересно.

[Dimacke]

Названия заголовков вместо Spoiler поставь. Приятнее для глаз будет. Но а так в целом интересно.

Всё окей.

[uhbif2000]

интересно,правдиво,сжато,за сжатие поставил бы 2 лойса,но нельзя,вопщем огромное спасибо за сжатую инфу.)

[Volk_NN]

Жаль, конечно, что его в утиль отправили (

Как памятник был бы интересен.

[Dimacke]

Жаль, конечно, что его в утиль отправили (

Как памятник был бы интересен.

Как первый в мире подводный минный заградитель? Да, согласен была бы память.

[RenamedUser_7596490]

А вот зачем именно пробоину, можно было уничтожить полностью

 

[Dimacke]

А вот зачем именно пробоину, можно было уничтожить полностью

Они хотели затопить его а не уничтожать полностью.  Им было бы не выгодно уничтожать минный заградитель.

[Sstranger]

Да, в этой игре  ругательство "краб" не пройдет уже 

[anonym_vH6Kuvv1DxiB]

"Эй, краб!" и тут экипаж в ответ:"ну краб, и что?" ))))

[GHOyST141]

На мой взгляд название как нельзя точно описывает главную функцию субмарины)

[danil12345678960]

"Эй, краб!" и тут экипаж в ответ:"ну краб, и что?" ))))

В чём прикол?

[monkeylufe]

"Эй, краб!" и тут экипаж в ответ:"ну краб, и что?" ))))

При чем тут это типо шутка ? А тема норм автору плюс

[anonym_UprfXkXi7a44]

Красивый, строгий, эххх, люблю я подлодки. Спасибо автору!

[anonym_T1zq4h6qjhKN]

На мой взгляд название как нельзя точно описывает главную функцию субмарины)

иногда бывают и такие названия 

[anonym_UprfXkXi7a44]

На мой взгляд название как нельзя точно описывает главную функцию субмарины)

 "Краб" - как-то странно, для субмарины, или я не догоняю? Она ж не ловит за хвост, или не хапает "щупальцами" :) Или Вы о торпедах?

[Darth_Vederkin]

 "Краб" - как-то странно, для субмарины, или я не догоняю? Она ж не ловит за хвост, или не хапает "щупальцами" :) Или Вы о торпедах?

В те времена подводные лодки РИФ называли в честь разной морской или речной живности: были "миноги", "сомы", "аллигаторы" и прочие "крабы"...

 

[Kroshssa]

 "Краб" - как-то странно, для субмарины, или я не догоняю? Она ж не ловит за хвост, или не хапает "щупальцами" :) Или Вы о торпедах?

 

"Краб" - по видимому от того, что по дну...