С-10 "Гидро"

[Harold_F1nch]

С-10 "Гидро"

 

 

Доброго времени суток, Господа! Сегодня я решил пройтись по самолетам. Хоть моряки и не особо любят тему авиации, но все же давайте не будем сбрасывать ее со счетов. Это вторая моя тема, где история проекта куда больше описания и тактико-технических характеристик.

 

Описание проекта: 

Разработчик: Сикорский

Страна: Россия

Первый полет: 1913

Тип: Самолет-разведчик

 

  С-10 "Гидро" был одномоторным двухместным бипланом, оснащенным двумя главными и одним вспомогательным хвостовым поплавками. Всего было построено 16 машин. Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности самолетом И. И. Сикорского С-6Б.

 

    Внешне самолет был похож на С-5а, но отличался более сдвинутыми назад сиденьями, более выпуклым гаргротом фюзеляжа и килем. Фюзеляж формировался ясеневыми лонжеронами и шпангоутами и фанерной обшивкой. Лонжероны крыльев также изготавливались из ясеня, а нервюры - из липы, образованный ими каркас обтягивался перкалем или льняным полотном. Хвостовые поверхности оперения собирались из металлических труб и полотна.

 

    Поплавки по обводам были копией поплавков С-5а, но размеры их были больше. Каждый из основных поплавков имел следующие размеры: длина не более 4,00 м, средняя ширина 0,70 м, высота 0,36 м, и разделялся на несколько водонепроницаемых отсеков, объемом не более 70 литров, которые должны были обеспечить плавучесть аппарата при затоплении любых четырех из них. Ясеневый остов поплавка обшивался фанерой толщиной от 3 мм (верх, а также переборки) до 6 и 12 мм (бока и днище соответственно), фанерные листы крепились медными винтами с шайбами, тогда как все швы герметизировались прокладкой лент, пропитанных лаком или замазкой. Стойки поплавков изготавливались из ясеня, а все остальные - из американской сосны. Металлические детали лудились, а тросы оцинковывались или гальванизировались. Места экипажа располагались одно за другим, причем и летчик, и пассажир могли пилотировать самолет, пользуясь двойным управлением с нормальной проводкой тросового типа. Для лучшего контроля за движением машины на воде за хвостовым поплавком имелся небольшой водяной руль, жестко соединенный с рулем поворота. Плоские трубчатые радиаторы помещались по обоим бортам фюзеляжа. Стоимость С-10 составляла 11,000 руб. без мотора.

 

Схема проекта:

 

 

 

Самолеты в составе проекта и их тактико-технические характеристики:

    Самолеты:

• С-10 конкурсный 1913 г. - построенный для конкурса самолет с двигателем "Гном" (80 л. с.). Машина имела исключительную весовую отдачу.
• С-10А - сиденья были расположены одно за другим, более мощный двигатель "Анзани" (125л. с.). Размах крыла был уменьшен на один пролет. Летные данные улучшились.
• С-10 "Аргус" - несколько машин были выпущены с двигателем "Аргус" (100л. с.) как с трехстоечной, так и с четырехстоечной коробкой.
• С-10 "Гном-Моносупап" - вариант с двигателем "Гном-Моносупап" (100л. с.).
• С-10 "Гидро" - поплавковый самолет. В основном строился с двигателем "Аргус" (100 л. с.). Поплавки деревянные, по типу поплавков самолета C-5A, но больших размеров. Вместо 8 стоек у C-5A поплавки крепились 10 стойками. Одна машина была с двигателем "Гном-Моносупап" (100 л. с.), другая - с двигателем "Аргус" (115л.с.). 

 

    Тактико-технические характеристики:

Самолет   Показатель	С-10 конкурсный	С-10А	С-10 "Аргус"	С-10А "Гидро"	С-10А "Гидро" "Аргус"
Год  выпуска:	1913г.	1913г.	1913г.	1914г.	1913г.
Размеры:
длина	8м.	8м.	8м.	8м.	8м.
размах крыльев	16,9/12,0м.	13,68/8,8м.	13,68/8,8м.	13,68/8,8м.	13,68/8,8м.
площадь крыла	46,0м.	35,5м.	35,5м.	35,5м.	35,5м.
Вес максимальный взлетный:	1011кг.	1180кг.	850кг.	875кг.	1080кг.
Двигатель:
тип	"Гном"	"Анзани"	"Аргус"	"Гном-Моносупап"	"Аргус"
мощность	80л.с.	125л.с.	100л.с.	100л.с.	100л.с.
Скорость:	99км/ч.	105км/ч.	100км/ч.	95км/ч.	95км/ч.
Дальность полета:	500км.	400км.	400км.	Unknown	Unknown
Потолок практический:	3420м.	3420м.	3420м.	3420м.	3420м.
Экипаж:	2чел.	2чел.	2чел.	2чел.	2чел.

 

История проекта:

    Будучи развитием конструкции С-6Б, С-10 разрабатывался в начале 1913 г., а предположительно в феврале его предложили флоту. В докладе по МГШ 15 февраля испрашивалось согласие Морского министра на возобновление работы Опытной станции в Гребном порту в целях экспериментирования с новыми гидроаэропланами, беспроволочным телеграфированием и авиационными компасами и тренировки пилотов и механиков. Одним из новых типов, подлежавших опробованию, и был С-10, называвшийся "аппаратом Сикорского 100 л.с." - аппаратом Сикорского со 100-сильным двигателем.

 

    В технических условиях на строительство гидроаэроплана С-10 ни слова не говорилось о максимальной скорости аппарата; в то же время предусматривалось, что в ходе сдаточных испытаний машина должна была сначала выполнить 30-минутный полет, достигнув высоты 300 м не более, чем за 10 минут, а затем еще один - 15-минутный, с подъемом на 100 м и последующим спуском. Контракт на поставку первого С-10 "Гидро" был заключен между Р-БВЗ и командиром Петербургского порта уже 24 апреля, а для наблюдения за его выполнением на фирму отправился мичман Г.И. Лавров. Срок исполнения заказа устанавливался в 2 месяца, т.е. к концу июня 1913 г.

 

    Надо признать, что в этот раз компания была точна и доставила аппарат в Гребной порт 26 июня. Капитан 2 р. Б.П. Дудоров в его более поздних рапортах и письмах изрядно запутал ситуацию, заявив однажды, что завод допустил двухмесячную задержку, или, наоборот, что С-10 был подготовлен к опытам уже к 15 мая, попав на станцию вместе с гидроаэропланом С-5а. Он ошибался - нечаянно, а может и нет, тогда как приемная комиссия была созвана 25 июня, но по неясной причине испытания или начались неделями позже, или продвигались очень медленно. Кончилось тем, что машину так и не зачислили в списки имущества флота, т.к. 6 (по другим данным 7) августа пилот Р-БВЗ Г.В. Алех-нович упал на ней "в полном грузу и при плохой тяге мотора" с высоты 30 м. Аппарат оказался совершенно разбит, а авиатор, хотя и отделался ушибами, но категорически отказался вновь садиться за штурвал морских самолетов. Капитан 1 р. В.Н. Кедрин, начальник Службы связи Черного моря, находясь в столице в конце 1913 г., был свидетелем полетов одного из сухопутных С-10 и 10 декабря сделал запись следующего содержания:

    "...Видел полеты Сикорского 10, с мотором "Гном", летчик Алехнович - близорукий, не летал 2 месяца, может быть по этой причине я получил впечатление вертлявости аппарата в продольном направлении...".

 

    Кто знает, есть ли это объяснение августовской аварии, а вот мнение балтийских пилотов оказалось иным - они нашли, что машина была перегружена, и решили, что для ее облегчения следовало сократить запасы топлива и масла до 100 кг, тем более, что и тогда их хватало бы на 4 часа полета. Р-БВЗ обязался доставить новый аппарат взамен потерянного. Его испытания планировалось завершить к 15 сентября в Либаве, на 1-й морской авиационной станции, "выросшей" из учреждения в Гребном порту в конце августа 1913 г. Столичная Опытная станция, занимая теперь второстепенное положение, не была упразднена, а Морское ведомство, все еще подталкивая компанию к проектированию гидроаэропланов, обещало выделить Р-БВЗ и Сикорскому участок земли и береговой черты в том же порту - для облегчения экспериментов.

 

    Между тем, 4 июня командир Петербургского порта получил очередное предписание заказать еще 5 поплавковых аппаратов типа С-10 и после ряда соответствующих уточнений второй контракт с фирмой был подписан 19 июля. Инженер-механик мичман В.Е. Зверев назначался наблюдающим офицером, но 1 августа его заменил лейтенант Б.А. Щербачев. Первый аэроплан этой серии предполагалось испытать в Гребном порту к 5 августа, а 4 прочие машины намечалось принимать уже в Либаве, с завершением работ к 25 августа 1913 г. Условия сдаточных испытаний оставались прежними, а спецификации к С-10 "Гидро" приобрели большую конкретность.

 

    Являясь задачей заводских пилота и механика, опыты могли дважды прерываться в случае необходимости внесения улучшений в конструкцию аппаратов, но более важным дополнением контрактных условий было то, что экипажу предстояло взлетать с воды без посторонней помощи.

К 5 сентября 1913 г. все 5 машин июльского контракта были привезены в Либаву, но другой С-10, замещая разбитый Алехновичем самолет, стал первым из принятых Балтийским флотом. Его сдача происходила 25 и 26 сентября, когда заводской пилот штабс-ротмистр Миллер и механик Р-БВЗ Голубев провели в воздухе 59 минут и достигли максимальной высоты 400 м. Контрактную высоту они взяли за 7 минут, а нагрузка во время полетов доходила до 325 кг. Аппарат (заводской номер 98) с мотором "Аргус" 100 л.с. был зачислен в казну с присвоением, по всей вероятности, флотского кода "А", по непонятной логике смененного через год обозначением С-8. Другое обстоятельство заслуживает, однако, большего внимания и заключается в тех значительных изменениях, которые претерпела конструкция. Два больших поплавка, естественным образом ухудшая летные качества их носителя, вынудили И.И. Сикорского увеличить размах и площадь крыльев; при этом площадь элеронов и руля поворота также возросла, дабы сделать машину более послушной в управлении. Такая модификация, выполненная с ведома наблюдающего офицера, рассматривалась как полезный шаг, а общие характеристики С-10 "Гидро" приняли вид, указанный ниже.

 

    По крайней мере еще два аппарата - с заводскими номерами 99 и 100, поставленные в счет второго контракта, были такого же модернизированного типа. Для ускорения сдаточных испытаний всех построенных гидроаэропланов 19 октября 1913 г. руководство Р-БВЗ предложило осуществлять приемку морскими пилотами. Через неделю план был одобрен, но при условии, что все возможные поломки относились бы на счет фирмы. Решение оказалось ошибочным и уже очень скоро повлекло за собой тяжелые последствия. 23 ноября лейтенант П.П. Ваксмут и инженер П.А. Шишков (в обязанности последнего, в отличие от договора с Сикорским, входило участие в летных экспериментах) поднялись в Либаве для опробования одного из самолетов С-10 и спустя некоторое время достигли высоты 800 м, где встретили снежное облако. Уходя от него, они стали планировать с 720 м и нормально спустились до 200 м, откуда аппарат круто пошел вниз. На высоте около 100 м Ваксмут выровнял было машину, но она снова устремилась к воде, поворачивая влево, потом сделала резкое движение вверх и, наконец, клюнула носом и упала в море с 40 м, опрокинувшись на финальном этапе и разбившись. Самолет был разрушен, П.П.Ваксмут погиб, а П.А. Шишков получил ранения. Причина аварии осталось неясной, т.к. исследование обломков аппарата установило, насколько это было возможно, его исправность. Выдвигались две версии и по одной из них летчик, стремясь сесть в аванпорте, взял слишком круто вниз и затем не справился с управлением. По другой, Ваксмут был утомлен 30-минутным полетом на большой высоте в холодной атмосфере, замерз и не мог контролировать движение машины должным образом. Наряду с обстоятельствами, приведшими к трагедии, остались неизвестными заводской номер и конкретная модификация утраченного самолета.

 

    Несмотря на несчастье, испытания продолжались и 29 ноября и 4 декабря два С-10, с заводскими номерами 100 и 99, были приняты в казну после полетов штабс-ротмистра Миллера. Оба аппарата, оснащенные 100-сильными "Аргусами", пробыли в воздухе по 30 минут каждый и достигли контрактной высоты за 9 минут. Вслед за этими событиями вся авиационная активность в Либаве затихла с наступившей зимой, тогда как по весне вновь построенный С-10 должен был заменить погибший аэроплан.

 

    Ведя поиск моделей, способных составить конкуренцию уже имевшимся поплавковым аппаратам Кертисса типа Д и Е и летающим лодкам типа Ф того же конструктора и производителя, авиаторы Черного моря также проявляли определенный интерес к продукции Р-БВЗ. 4 февраля 1914 г. их Авиационный комитет обсудил спецификации к С-10, присланные фирмой, и выработал встречные условия. Пилоты считали необходимым внести улучшения в конструкцию и, в частности, констатировали, что передние лонжероны крыльев стоило изготавливать из сплошных ясеневых брусьев с последующей фрезеровкой для экономии веса, тогда как задние коробчатые лонжероны собирались бы из фанерных стенок толщиной около 6 мм и полок из американской сосны. Крылья и прочие поверхности должны были обтягиваться тонким перкалем или льняным полотном, а потом лакироваться. Каждый основной поплавок длиной около 4 м, шириной в среднем около 0,6 м и высотой от 0,28 до 0,35 м имел бы обшивку из фанерных листов толщиной от 4-5 мм (бока) до 8 мм (днище), при шпангоутах из 3-мм фанеры. Его внутренние изолированные отсеки объемом не более 100 литров должны были обеспечивать плавучесть аппарата при затоплении любых двух из них; все внутренние поверхности лакировались бы не менее 1 раза, а внешние - не менее 3-х. Особые полозки, прикрепленные к днищу поплавков, призывались для их защиты при вытаскивании машины на берег, а стойки понтонов предлагалось делать не деревянными, но из профильных стальных труб. Все металлические поверхности были луженными, крашенными или никелированными, а тросы - оцинкованными или гальванизированными. Мотор обязательно оснащался бы надежным самопуском, в то время как воздушный винт обтягивался полотном для защиты от влаги и брызг. Все тросы управления планировалось сделать двойными. Наконец, в целом гидроаэроплан был обязан выдерживать волнение от 0,5 до 1 м и ветер от 6 до 12 м/с.

 

    Черноморцам лейтенантам Н.Р. Вирену и Б.Н. Лучанинову и подпоручику по Адмиралтейству А.Е. Жукову предстояло посетить Петербург и Либаву, чтобы лично увидеть "живые" С-10 и "Илью Муромца". Визит состоялся и в мае на 1-й морской авиастанции Жуков 7 раз пилотировал один из С-10, а Вирен однажды летал с ним в качестве пассажира. На основе полученного опыта летчик утверждал, что аппарат, собранный из фанеры и дерева плохого качества, был недостаточно прочен. Его большие поплавки при весе около 160 кг создавали дополнительное воздушное сопротивление и значительно ухудшали летные характеристики. К тому же поплавки и само шасси были сделаны хоть и солидно, но весьма непродуманно и самолет мог легко перевернуться, т.к. расстояние между его главными понтонами было слишком мало, тогда как из-за низкого положения фюзеляжа пропеллер временами бил воду. Вдобавок, и поплавки, и крылья коробились от влаги, а все перечисленные недостатки делали аппарат немореходным, тем более, что он становился плохо управляемым на воде после выхода из нее хвостового поплавка. В то же время машина имела нормальный разбег и приличную скорость около 100-105 км/ч, но в воздухе была устойчивой лишь на прямой, т.к. все рулевые поверхности работали неэффективно по причине их малой площади, и проявляла стремление к самопроизвольному переходу в пикирование. Видимость из кабин оказалась неважной, а полет без очков был едва возможен, т.к. при неполадках в моторе или радиаторе вся грязь от них устремлялась в глаза. Четырехцилиндровый "Аргус" не имел хорошего самопуска и мог "сорваться" при порче одного из цилиндров, а система охлаждения допускала перегрев двигателя даже при 30-минутном полете. А.Е. Жуков вынужденно заключал, что только разбег и скорость гидроаэроплана С-10 были сравнимы с подобными характеристиками моделей Кертисса, а все остальное было хуже и в том не усматривалось ничего неожиданного - ведь Кертисс строил морские аппараты, а Сикорский лишь приспосабливал сухопутные.

 

    Ко времени командировки Вирена, Лучанинова и Жукова Авиационный комитет Балтийского флота пришел почти к тем же выводам, которые и были зафиксированы в протоколе заседания от 6 мая. Модель С-10 признавалась немореходным типом с плохими аэродинамическими качествами и неустойчивым на виражах. Аппарат отличался неудобным штурвальным управлением, отсутствием надежного самопуска и общей небрежностью изготовления. Через неделю, 13, в одном из документов МГШ сообщалось, что гидроаэропланы С-10 заказывались потому, что их сухопутный аналог показал себя достаточно успешно, тогда как флот стремился поддержать развитие отечественных производителей. Увы, "наши заводы ...зарекомендовали себя с самой неблагоприятной стороны, как в смысле недостатка необходимой тщательности разработки деталей и техники их выполнения, так и в смысле соблюдения сроков". В результате было решено искать подходящие самолеты во Франции на предприятиях компаний "ФБА", "Моран-Солнье" и "Кодрон" и в Великобритании - у "Виккерса", "Авро" и "Шорта". Стоит все же учесть, что по некоторым сведениям в руках опытного и отчаянного пилота С-10 "Гидро" мог выделывать совершенно фантастические трюки: так, 15 декабря 1913 г. в Либаве лейтенант И.И. Кульнев, двигаясь на высоте 300-400 м, совершил полет вверх поплавками. Оставим, однако, этот факт под сомнением; в любом случае то было не более, чем лихачество, не способное добавить никаких плюсов к репутации аппарата.

 

    Еще пять С-10 были все же заказаны Балтийским флотом с началом войны, но скорее от безысходности. В самом преддверии конфликта Р-БВЗ уведомил морских авиаторов о 4-х аппаратах с двигателями "Анзани" 125 л.е., "Мерседес" 125 л.с. и "Гном" 80 л.е., которые могли быть получены немедленно, т. к. были уже собраны и проверены в воздухе. Все они являлись бывшими сухопутными аэропланами и требовали лишь установки на поплавки. Несмотря на понятный скептицизм в их отношении, 2 машины со 125-сильными моторами были востребованы командиром Петербургского порта 20 июля, т.е. на следующий день после начала боевых действий. Официальный контракт подписали 24 июля, а еще один - на 2 С-10 со 100-сильными "Аргусами", последовал 22 сентября; третий, и последний договор на поставку гидроаэроплана С-10 с двигателем "Аргус" 115 л.с. состоялся 25 февраля 1915 г. Из этих пяти только две машины были в конце концов приняты Морским ведомством, а от прочих отказались из-за срыва сроков поставки и невыполнения технических условий.

 

    Последняя из причин имела больший вес при принятии решения. 15 декабря 1914 г. комиссия, созванная на 3-й морской авиастанции в Ревеле, осмотрела один из аппаратов, доставленных компанией. Обнаружилось, что машина с заводским номером 94 была фирмой без предварительного согласования заменена на С-10 с заводским номером 103, с фюзеляжем типа No.11 вместо No.12 (существовало по крайней мере 3 разновидности фюзеляжа - No.No.10, 11 и 12, но какие-либо подробности об их конструкции отсутствуют). Более того, находясь в ангаре в течение 5 дней, этот фюзеляж дал прогиб в 1/40 его длины, что являлось признаком недостаточной прочности. Объем главных поплавков оказался меньше должного, тогда как само шасси стало тяжелее, а не легче как ожидалось. В целом вес пустого аппарата вырос до 780 кг. Эта машина, переделанная из сухопутной и движимая мотором 'Тном-Моно-супап" 100 л.е., была все-таки принята, чего не случилось с двумя другими с фабричными номерами 152 и 153, называвшимися С-10бис или С-10в. Оба самолета испытывались в Ревеле в октябре-декабре 1914 г., но сказать о них что-либо не представляется возможным.

 

    Как боевой, гидроаэроплан С-10 не был хорош и применение аппаратов этого типа оказалось не слишком интенсивным. В 1914-1915 гг. С-10 Балтийского флота выполняли разведывательные и тренировочные вылеты; в 1915 г. по крайней мере однажды один из них, с флотским номером С-1, принимал участие в бомбардировке неприятельских кораблей в Ирбенском проливе. В марте 1915 г. предпринималась попытка использовать 3 машины, а именно С-4, С-5 и С-6, во время наступательной операции против Мемеля, для чего их установили на лыжи и снабдили бомбодержателями типа Шнейдера и бронированными сидениями экипажа, изготовленными из 1,5-мм ванадиевой стали. Следуя за продвигавшимися вперед русскими частями, самолетам предстояло выполнять разведывательные задачи и бомбить порт Мемеля, но из-за плохой погоды они так и не сделали ни одного боевого вылета. Без их вины вся эта операция обернулась поражением, а сами они вернулись к нормальной морской службе. В том же году планировалось прикомандировать один аппарат С-10 к Особой экспедиции на реке Дунай в Сербии, где ему предстояло защищать с воздуха порт Прахово. Однако, скорее всего в последний момент машина Сикорского была заменена "Фарманом". Флотские С-10 заканчивали карьеру в роли тренировочных и связных гидроаэропланов, а последним из них стал, по всей видимости, аппарат С.10-4 (или С-4. С-10-4, СА-4), все еще числившийся в списках 3-й станции в Ревеле в декабре 1916 и начале 1917 гг.

 

    Дальнейшим развитием самолета стала модификация С-15. В июле 1914 г. Морской Генеральный Штаб запросил командира Петроградского порта о выдаче РБВЗ срочного заказа на приобретение "гидроаэроплана системы Сикорского С-15 с 125НР (125 л.с.) мотором "Аргус" стоимостью 14.000 р." Спор о цене заказа продолжался в течение недели, с 13 по 20 августа 1913 г., после чего самолет доставили в Гребной порт. Но летные испытания там не проводили, а в начале октября 1914 г. С-15 отправили в Ревель (Таллин), где испытали, но признали несоответствующим предъявленным требованиям. Дальнейшая судьба С-15 неизвестна.

 

Фотографии проекта (Внимание! Высокое разрешение оригинальных фотографий!):

С-10 "Гидро" с двигателем "Аргус" перед взлетом. Либава, 1913 - 1914 г.г.

 

Трехстоечный С-10 "Гидро" на территории Русско-Балтийского завода.

 

Четырехстоечный С-10 "Гидро"

 

 

 

 

Используемые источники:

  http://www.airwar.ru/enc/other1/s10gidro.html#LTH

  http://www.navy.su/aviation/airplanes-before1945/s10/index.htm

  http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25703.htm

  http://avia-museum.narod.ru/russia/sik_s-10gidro.html

 

[Lordd]

Долго читал. Много думал..... А! Так это же русские самолеты! И можно было сразу об этом догадаться еще в первом спойлере! Цена то - в рублях!

[Harold_F1nch]

Долго читал. Много думал..... А! Так это же русские самолеты! И можно было сразу об этом догадаться еще в первом спойлере! Цена то - в рублях!

А фамилия И.И. Сикорского Вам не о чем не говорит?))

[Kostik26]

уф осилил, очень много текста, особенно по истории проекта. Зато сразу узнается Россия с ее непонятными переименованиями и переделками). Спасибо за статью.

[Harold_F1nch]

уф осилил, очень много текста, особенно по истории проекта. Зато сразу узнается Россия с ее непонятными переименованиями и переделками). Спасибо за статью.

Некоторые проекты очень богаты именно своей историей. Это был как раз такой случай))

Рад, что понравилось! 

[Lordd]

А фамилия И.И. Сикорского Вам не о чем не говорит?))

 

А это не тот который удрал в Амэрику от большевиков?

[Harold_F1nch]

 

А это не тот который удрал в Амэрику от большевиков?

Ну зачем же так грубо? Эмигрировал, я бы сказал. Все же это был гениальный изобретатель.

Он вроде жил где-то в районе Нью-Йорка, сначала преподавал математику, а потом основал свою компанию Sikorsky Aero Engineering Corporation, если не ошибаюсь. 

[Grasmester]

Сикорский эмигрировал и страна в своё время потеряла талантливого конструктора. многие кстати нынешние разработки США напрямую зависят от разработок этого конструктора.

[Harold_F1nch]

Сикорский эмигрировал и страна в своё время потеряла талантливого конструктора. многие кстати нынешние разработки США напрямую зависят от разработок этого конструктора.

Страна сама виновата. А Сикорский действительно подарил Соединенным Штатам отличные разработки, идеи и проекты.

Взять хотя бы его последний S-58 (H-34), который одно время использовался аж 29 странами (включая СССР кстати)!

[Lordd]

Страна сама виновата. А Сикорский действительно подарил Соединенным Штатам отличные разработки, идеи и проекты.

Взять хотя бы его последний S-58 (H-34), который одно время использовался аж 29 странами (включая СССР кстати)!

 

Так нельзя сразу было сказать, о какой стране идет речь?

А может Вы специально не говорите нам название по каким-то своим причинам? См. следующую тему.

[elCaesar]

Стоимость С-10 составляла 11,000 руб. без мотора.

На то время 1 рубль был примерно равен 1000 рублям сегодняшним( т.е. 11000 руб = 11000000 руб = 11 млн рублей )

[Harold_F1nch]

 

Так нельзя сразу было сказать, о какой стране идет речь?

А может Вы специально не говорите нам название по каким-то своим причинам? См. следующую тему.

Обновлено в соответствии с дополнительными требованиями пользователей форума World of Warships 

[Lordd]

Разработчик: Сикорский

Страна: Россия

Первый полет: 1913

Тип: Самолет-разведчик

 Обновлено в соответствии с дополнительными требованиями пользователей форума World of Warships 

 Приятно сознавать, что принес хоть какую-то пользу.

[LAYSERK]

Текста уйма читать долго (картинок мало) можно было маленькие картинки вставить к тексту что бы читать скажем так было более наглядно но так приятно было почитать 

[Harold_F1nch]

Текста уйма читать долго (картинок мало) можно было маленькие картинки вставить к тексту что бы читать скажем так было более наглядно но так приятно было почитать 

Маленькие картинки не катят совершенно. Каждый блок оформлен настолько, насколько это необходимо. Все на своем месте.

Ну и в конце концов, если у читателей отсутствует небольшой запас терпение (на этом форуме акцент делается на объемную детальную и подробную информацию, если Вы не заметили), то никто не заставляет Вас находиться здесь. Ссылки на источники присутствуют, так что если Вам не нравится моя тема - можете почитать оригинальные статьи.

[anonym_EjC6cIswxhLt]

Не много о самом И. И. Сикорском.

 

~~На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолётов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик — хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж. Модернизированный таким образом самолёт С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г. В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолётов противника. Последующие конструкции Сикорского — истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.

18 февраля 1918 года Сикорский через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.

В марте 1919 года Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда финансовое состояние фирмы улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.

Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей. Среди них — S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65.

Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58.

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества[источник не указан 56 дней], занимался философией и богословием, а также принимал участие в деятельности монархического движения. Сикорский в 1920-1930е годы входил в Государево Совещание, организованное Кириллом Владимировичем, а также состоял в Русском национальном союзе в Америке, близком к «штабс-капитанскому движению» Ивана Солоневича.

B 1963 году награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков — медалью ASME.

[Harold_F1nch]

Не много о самом И. И. Сикорском.

 

~~На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолётов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик — хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж. Модернизированный таким образом самолёт С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г. В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения — С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолётов противника. Последующие конструкции Сикорского — истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.

18 февраля 1918 года Сикорский через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.

В марте 1919 года Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда финансовое состояние фирмы улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.

Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей. Среди них — S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65.

Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58.

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества[источник не указан 56 дней], занимался философией и богословием, а также принимал участие в деятельности монархического движения. Сикорский в 1920-1930е годы входил в Государево Совещание, организованное Кириллом Владимировичем, а также состоял в Русском национальном союзе в Америке, близком к «штабс-капитанскому движению» Ивана Солоневича.

B 1963 году награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков — медалью ASME.

Мы все умеем пользоваться Википедией) 

Если уж хотите написать информативный пост, то хоть просмотрите то, что копируете и немного отредактируйте текст.