V-22 «Оспри» (Bell Boeing V-22 Osprey)

[anonym_pjHxzttc1xFQ]

Приветствую форумчане!

Сегодня пойдет разговор о Bell/Boeing V-22 Osprey, как одному из уникальных летающих устройств.

Что же такого уникального? - спросите вы. Уникальность данного летательного аппарата в том, что он является конвертопланом. Конвертоплан - это аппарат, у которого несущие винты при взлёте обеспечивают вертикальную тягу, а потом поворачиваются и работают как обычные тянущие винты самолёта. Подъёмная сила при этом создаётся крылом.

Как известно, несущий винт вертолёта стараются сделать как можно большего диаметра. Тем самым уменьшают нагрузку на ометаемую поверхность, облегчая взлёт и экономя топливо. При этом обороты ротора не очень большие. Иначе при большом диаметре концы лопастей начинают двигаться со сверхзвуковыми скоростями, что приводит к образованию ударных волн, росту сопротивления и общему падению КПД ротора. Этот фактор усиливается при попытке достичь большой горизонтальной скорости. Тогда к тангенциальной скорости лопасти, идущей против движения, прибавляется горизонтальная скорость вертолёта. Следует также учесть расход мощности на привод хвостового винта, который не участвует в создании ни подъёмной силы, ни горизонтальной тяги.

Винт самолёта не создаёт подъёмную силу (для этого предназначено крыло), его функция - обеспечить горизонтальную тягу. По сравнению с вертолётом он работает в совершенно других условиях.

Самолёт имеет большую горизонтальную скорость, следовательно, винт приходится делать меньшего диаметра и работающим на высоких оборотах. При этом шаг лопастей значительно больше, чем у несущего винта вертолёта.

Для конвертоплана необходимо создать винт, который мог бы эффективно работать как в режиме вертикального взлёта и висения, так и в горизонтальном полёте. Кроме того, нужно обеспечить безопасное выполнение переходных режимов (от висения к горизонтальному полёту).

Что касается способов управления конвертопланом, то в режиме взлёта (посадки) и висения он управляется как вертолёт: изменением мощности двигателей и управлением общим и циклическим шагом винтов (как синхронно, так и раздельно). В горизонтальном полёте - как самолёт, с помощью аэродинамических рулей. Шаг роторов изменяется в соответствии с режимом полёта синхронно.

ПРЕДШЕСТВЕННИКИ

Первым подобным аппаратом стал крохотный конвертоплан «модель 1-С», построенный небольшой фирмой «Трансидентал эйркрафт» на деньги министерства обороны США в 1954 г. Аппарат имел взлётную массу 794 кг и размах крыльев 6,4 м. Поршневой мотор Лайкоминг 0-290-А в 160 л.с., размещённый в фюзеляже, с помощью трансмиссии приводил во вращение два поворотных винта на законцовках крыла. Машина впервые поднялась в воздух 15 июня 1954 г., но только через пять месяцев рискнули отклонять винты на небольшие углы. При этом удалось добиться горизонтального полёта с частично отклонёнными (до 70°) роторами. При первой же попытке полного разворота винтов 20 июля 1955 г. аппарат разбился из-за поломки трансмиссии. К этому времени он выполнил более 100 полётов с налётом 23 ч.

Во второй половине 1956 г. построили более крупную «модель 2» (1030 кг). Она имела трёхлопастные винты диаметром 5,5                м, разворот которых выполнялся электроприводом. Машина выполнила несколько полётов, но ни разу не доходила до полного разворота винтов. Работы по этому аппарату прекратили в 1957 г.

Следующим летательным аппаратом такого типа стал ХV-3 он был небольшим (длина 9,25 м, размах крыла 9,55 м) и мог поднять двух пилотов и двух раненых. Последние размещались на носилках в маленькой кабине позади пилотских кресел. Аппарат со взлётной массой 2177 кг имел поршневой двигатель мощностью в 450 л.с, который через коробку скоростей и трансмиссию приводил во вращение два поворотных трёхлопастных ротора, расположенных на законцовках крыла. Коробка скоростей имела две передачи: пониженную - для вертикального взлёта и повышенную - для горизонтального полёта. Поворот колонок роторов выполнялся с помощью электроприводов, связанных между собой синхронизирующим валом, проходящим через крыло. Так обеспечивался одновременный поворот роторов при отказе любого из приводов.

Первый экземпляр ХV-3 собрали в начале 1955 г., а в воздух он поднялся 11 августа. Сразу стало понятно, что ротор спроектирован крайне неудачно. Проявились проблемы с управлением - конвертоплан оказался неустойчив и постоянно норовил раскачаться по всем осям. Не удивительно, что на 18-м подъёме ХV-3 крепко приложился к полосе и получил повреждения.

После длительных доработок и испытаний удалось поднять ХV-3 в воздух и достигнуть полного разворота винтов в крейсерское положение. В целом экспериментальные машины этого типа выполнили 250 полётов (в том числе 110 с полным разворотом винтов), налетав 125 ч. В испытаниях участвовали 11 лётчиков. Хотя полёты проходили в целом успешно, выявились некоторые проблемы при висении вблизи земли и при боковых порывах ветра.

На некоторое время эксперименты с такими аппаратами продолжались только на бумаге, но в 1971 году Минобороны США в выработало предварительные требования к многоцелевому самолету вертикального взлета и посадки с поворотными винтами для армии, военно-воздушных сил, авиации военно-морских сил и корпуса морской пехоты. Основным разработчиками данного летательного аппарата по результатам конкурса были выбраны «Боинг Геликоптер» и «Белл» с их проектом ХV-15. Он имел длину 12,83 м и размах крыла 17,4 м. Крыло имело отрицательную стреловидность по передней кромке - 6,5°, на нём монтировались закрылки и флапероны. Хвостовое оперение-двухкилевое. Силовая установка состояла из двух двигателей Лайкоминг Т53 мощностью по 1250 л.с, размещённых в гондолах, закреплённых на шарнирах на законцовках крыла. Редукторы роторов связывались синхронизирующей трансмиссией. Взлётная масса аппарата при вертикальном взлёте составляла 6464 кг, при укороченном - 6804 кг, при этом он мог нести полезную нагрузку 590 кг в полёте продолжительностью 45 мин.

Винт имел три довольно широкие лопасти со значительной круткой. Общий и циклический газ регулировался стандартной вертолётной ручкой «шаг-газ», установленной у каждого из двух пилотов. Поворот мотогондол с роторами выполнялся в пределах от 0° до 95° гидроприводом. Для синхронизации они связывались синхронизирующим валом. Угол установки ротора в 95°, то есть 5° назад, позволял быстро тормозить ХV-15 при пробеге по земле, а в режиме висения двигаться хвостом вперёд. Поворот роторов мог выполняться в быстром (7,8 град./с) и медленном (1,57 град./с) режимах.

Наземные испытания ХV-15 начались в январе 1977 г., первые подлёты совершили 3 мая. Исследованиями в аэродинамической трубе данного аппарата занималось NASA. Полёты же продолжили на второй машине. Первое отклонение ротора на 85° выполнили 5 мая 1979 г., а до конца его развернули 24 июля того же года. 17 июня 1980 г. был установлен неофициальный рекорд скорости для винтокрыла - 557 км/ч, а несколько позже достигли высоты 7925 м.

Более 30 пилотов из строевых частей опробовали XV-15 и высказали свои соображения. Общее мнение было положительным, особенно отметили хорошую приёмистость аппарата: за 10 с он разгонялся со 110 до 333 км/ч - на вертолёте это сделать невозможно. Проводили полёты с авианесущего корабля, а также исследовали воздействие реактивной струи на грунт и людей, находящихся на земле, при висении машины.

Второй экземпляр ХV-15 разбился 20 августа 1992 г. после 840 ч налёта. Незаконтренная гайка открутилась, болт выпал из качалки управления общим шагом, машина перевернулась. Хорошо, что высота оказалась небольшой - пилоты серьёзно не пострадали, но аппарат пришлось списать.

Первая машина продолжала летать и выполнила более чем 5000 полётов; её опробовали более 300 лётчиков. Она была выведена из эксплуатации 16 сентября 2003 г. после 680 ч налёта.

 

ПРОГРАММА JVX

В декабре 1981 г. министр обороны США К. Уайнбергер объявил о намерении его ведомства закупить многофункциональный транспортный самолёт средней грузоподъёмности, пригодный одновременно для ВВС, армии, Корпуса морской пехоты и флота.

Однако у разных видов вооружённых сил были различные требования к авиатехнике. Например, для флота и морской пехоты было важно, чтобы летательный аппарат для удобства размещения на кораблях складывался, а это лишняя масса и сложность в обслуживании. А для армии и ВВС это было совсем не обязательно, и так далее.

Чуть позже «самолёт» трансформировался в «летательный аппарат», поскольку в список требований внесли возможность вертикального взлёта, для обычного самолёта невозможного. Программа стала именоваться JVX - Joint services advanced Vertical lift aircraft (experimental).

Аппарат должен был перевозить 24 солдата при экипаже из двух пилотов, бортинженера и стрелка. Требовался радиус действия не менее 320 км, способность зависнуть на высоте 915 м при температуре наружного воздуха +33°. Крейсерская скорость задавалась в 462 км/ч, при этом аппарат должен был транспортировать внутри фюзеляжа груз в 2613 кг, а на наружной подвеске (с меньшей скоростью) - 3765 кг.

Было выдвинуто условие «само- развёртывания». Под этим подразумевалась перегоночная дальность с дополнительными баками 3378 км - аппарат должен был самостоятельно перелетать на удалённые театры военных действий. Существующие вертолёты для этого приходилось частично разбирать, грузить в транспортный самолёт, перевозить, а на месте снова собирать. На всё это требовалось дополнительное время.

В качестве кандидатов в программе выступали две машины: ХV-15 и проект вертолёта Э-69 (ХН-59А) фирмы «Сикорский». Последний имел соосный несущий винт и два дополнительных двигателя для скоростного горизонтального полёта. Другие проекты скоростных вертолётов даже не рассматривались, так как они не могли выполнить требование по крейсерской скорости.

В конечном счёте, остановились на аппарате с поворотными винтами. С декабря 1982 г. приступили к анализу и согласованию требований флота, морской пехоты, армии и ВВС. Анализировали возможность создания разных модификаций конвертоплана: транспортный, для специальных операций, санитарный, спасательный, разведывательный, для борьбы с подводными лодками и даже ударный. В январе 1985 г. аппарату присвоили название V-22 «Оспри» («оспри» - это скопа, водная хищная птица).

Опытно-конструкторские работы шли широким фронтом. Одна только программа аэродинамических исследований в трубах заняла более 4700 ч. Благодаря опыту, полученному с XV-15, стало возможным отказаться от испытания полноразмерного винта в аэродинамической трубе и ограничиться исследованиями модели размером в 67% от оригинала. Это существенно ускорило работы и снизило их стоимость.

Задача несколько упростилась, когда в сентябре 1983 г. из программы вышла армия. Стало проще согласовывать требования оставшихся заказчиков.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

В период своего создания V-22 являлся, безусловно, самым «продвинутым» летательным аппаратом. Он имел электродистанционную цифровую систему управления с тройным резервированием и подобную же систему управления двигателями. Какая-либо механическая проводка из систем управления исключалась. Только на время испытаний конвертоплан собирались оснащать аналоговыми устройствами в системах управления полётом и двигателями. На серийных машинах все команды должны были вырабатываться и передаваться только электроникой. Это позволило существенно уменьшить вес аппарата. Для пилотов предусмотрели многофункциональные цветные дисплеи, которые могли отражать всю полётную информацию.

Исполнительные механизмы приводились в действие тремя независимыми гидросистемами, работающими при давлении 345 атм. Такое высокое давление раньше в авиации не применялось. Тем самым конструкторы надеялись уменьшить размеры гидронасосов, цилиндров и приводов, а также диаметр трубопроводов. Но при этом пришлось использовать трубки из дорогого титана и нержавеющей стали.

Для снижения массы решили отказаться от применявшегося в ряде предыдущих конструкций синхронизирующего вала, обеспечивающего одновременный наклон гондол двигателей. Синхронизацию полностью доверили электронике и гидроцилиндрам.

Постройку первого опытного самолета с вертикальным взлетом/посадкой V-22 «Оспри» завершили в конце мая 1988 года, 19 марта 1989 года состоялся первый полет с задержкой почти на 8 месяцев относительно намеченного срока. В 1990 году третий и четвертый экземпляры успешно прошли 1-й этап морских испытаний, выполнявшийся на «Уосп» - десантном корабле-доке. В связи с катастрофой 20 июля 1992 года летные испытания прототипов приостановили до августа 1993 года. В 1997 году начались летные испытания 4-х предсерийных V-22. В октябре 1999 года начались эксплуатационные испытания. После двух катастроф произошедших во время выполнения программы эксплуатационных испытаний 8 и 14 апреля 2000 года, все полеты прекратили на 1,5 года и возобновили только в мае 2002 года.

V-22 испытания для изучения режима «вихревого кольца» в больших объемах, по сравнению с любым другим известным винтокрылым летательным аппаратом. Эффект «вихревого кольца» описывался много раз и не является новым, не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, которые летят с небольшой поступательной скоростью, но опускающихся с большой вертикальной скоростью. При этом лопасти несущего винта начинают попадать в вихревой поток, который был создан до этого самим несущим винтом, поэтому подъемная сила лопастей резко снижалась.

Во время испытаний были выявлены «крайние точки», в которых машина попадала в режим «вихревого кольца». Первый признак «вихревого кольца» был отмечен при вертикальной скорости снижения в 488 метров в минуту, а при скорости в 610 метров в минуту эффект «вихревого кольца» проявлялся полностью. Авария в Мароне случилась при вертикальной скорости снижения 670 метров в минуту. Во время дополнительных исследований было выяснено, что у конвертоплана режим «вихревого кольца» проявляется в большем диапазоне скоростей и высот, чем у вертолетов. При этом режим «вихревого кольца» наступает и развивается гораздо быстрее.

Примерно в течение полутора лет фирма «Боинг» подвергала его различным нагрузкам. Чтобы убедиться в надёжности шасси, конвертоплан 200 раз сбрасывали с высоты, обеспечивающей вертикальную скорость 3,7 м/с. Так имитировали посадку на корабль. Произвели также сброс на скорости 7 м/с, что соответствовало аварийной посадке. Пилоты при этом должны были остаться в живых.

Ресурсные испытания осуществляла фирма «Белл». Она смоделировала

10000 ч налёта и 30 000 приземлений, что соответствовало двукратному ресурсу планёра. Проведённые испытания не выявили существенных повреждений.

По заданию V-22 должен был работать в условиях «умеренного» обледенения. Противообледенительная система испытывалась в специальной аэродинамической трубе с распылением переохлаждённой воды. Тщательно контролировалось состояние воздухозаборников двигателей и лопастей несущего винта. Система работала хорошо, а попутно выяснили, что обогрев передних кромок хвостового оперения не нужен.

Плавучесть в случае аварийной посадки на воду проверили на модели, выполненной в масштабе 1:12. При разном волнении и ветре модель держалась на воде время, достаточное для перехода экипажа на спасательные средства. Какие-либо дополнительные средства для обеспечения плавучести оказались не нужны.

 

Летные испытания

Первый лётный экземпляр V-22 показали публике 23 мая 1988 г. в Арлингтоне, но его первый вылет постоянно переносился. Это было связано с проблемами, появившимися при наземных испытаниях двух предыдущих образцов.

Потребовалась дополнительная проверка редукторов и трансмиссии, обнаружилось расслоение углеткани в лопастях винтов, которые пришлось заменить. Затем провели гонки двигателей, испытания на электромагнитную совместимость и скоростные пробежки по земле. При этом устранили некоторые дефекты. Немного запаздывало программное обеспечение. Самый неприятный инцидент произошёл 12 марта 1989 г., когда возник небольшой пожар в правой мотогондоле. Он был мгновенно потушен, повреждения оказались невелики, но пришлось переделать один из клапанов топливной системы.

Первый полёт осуществили 19 марта 1989 г. Р. Балзер (от «Боинг») и Д. Кэнон (от «Белл»). Они вертикально взлетели, набрав высоту 9,1 м, зависли на ней, а затем, выполнив несколько разворотов и горизонтальных перемещений на скорости до 37 км/ч, сели; всё это заняло 12 мин.

6 сентября винты в воздухе отклонили на 45°. Три дня спустя Кэнон и Р. Хопкинс перевели винты из вертикального в горизонтальное положение и совершили полёт по полному профилю, достигнув высоты 1830 м и скорости 287 км/ч. В октябре того же года вышли на скорость 462,5       км/ч, а в августе 1990 г. - 645 км/ч. Это было больше, чем записано в задании (550 км/ч), но никакого груза, кроме испытательного оборудования, на борту не было.

Далее с интервалом в шесть - восемь недель собрали ещё пять лётных образцов V-22, получивших № 2, 3,4, 5 и 6 (два первых экземпляра, использованных для наземных испытаний, считались отдельно). Первая и третья машины служили для изучения различных режимов полёта, вторую проверяли на совместимость электроники, на четвёртой доводили оборудование, на пятой отрабатывали задачи корабельного базирования. Шестой экземпляр считался резервным.

Аппараты № 1 и № 3 были оборудованы катапультными креслами «Мартин- Бейкер» из-за опасного характера полётов, на остальных машинах, так же как и на серийных, катапультные кресла не предусматривались. Необходимая загрузка и центровка достигались с помощью мешков с песком и стального бака на 2400 кг воды. Бак можно было передвигать вдоль грузовой кабины, а при необходимости быстро слить из него воду через нижний люк. Испытательные машины имели на носу штангу, на которой устанавливались датчики угла атаки и скольжения и комплект трубок ПВД. Ещё по три трубки ПВД устанавливались по бортам кабины. Специальный компьютер обрабатывал эти данные и выдавал параметры полёта в систему управления. На серийных машинах эту систему собирались значительно упростить.

В ходе испытаний выявили перегрев редукторов; это потребовало установить дополнительные воздухозаборники на мотогондолах. Подъёмная сила оказалась меньше расчётной, а аэродинамическое сопротивление - чрезмерным. Пришлось наклеивать ворсинки на крыло, фюзеляж и мотогондолы для определения зон срыва потока. Затем установили ряд турбулизаторов на верхней поверхности крыла и гребень в месте примыкания крыла к мотогондоле. Эти мероприятия позволили должным образом организовать обтекание.

Постоянно досаждали разного рода вибрации и колебания. От них избавлялись изменением жёсткости различных деталей, меняя резонансные частоты. Главным источником колебаний являлся ротор. Для уменьшения амплитуды колебаний лопастей пришлось установить противофлаттерные грузы, выступающие за кок винта.

Кроме того, создали систему активного подавления колебаний. Конструкторы пошли по пути максимального использования возможности электродистанционной системы управления. В её каналы включили специальные электронные фильтры, а программное обеспечение настроили таким образом, чтобы колебания подавлялись без вмешательства пилотов.

Еще одной проблемой была струя горячего воздуха из двигателей, которая возникала в вертолетном режиме при зависании или посадке. Плотный поток горячего воздуха угрожал персоналу и полосе, а также самому летательному аппарату за счет различного рода элементов покрытия поверхности летной площадки поднимаемой в воздух. Проблему удалось решить усовершенствовав систему смешения реактивной струи и атмосферного воздуха.

В 1990 г. создателям конвертоплана было необходимо продемонстрировать его возможности, чтобы заручиться поддержкой конгресса для дальнейшего финансирования программы. Но им мешали различные проблемы. Так, при оценке лётных данных обнаружились опасные колебания фюзеляжа при больших скоростях. Пришлось разбираться и устранять их причины.

Во время корабельных испытаний 5 ноября - 14 декабря 1990 г. машины № 3 и № 4, пилотируемые Р. Балзером и Д. Хэймсом, впервые сели на палубу вертолётоносца «Уосп». При этом проверили безопасность захода на посадку, особенно в момент, когда один ротор оказывается над палубой корабля, а другой - над водой. Предполагалось, что могут возникнуть опасные моменты по крену из-за влияния близкой поверхности (палубы) под одним из роторов. Но ЭДСУ работала безупречно, чутко реагируя на малейшие изменения параметров полёта. Были сняты также опасения по поводу возможных повреждений реактивной струёй спасательных плотиков, штуцеров заправки керосином и другого оборудования, размещённого на палубе. Проверили процесс складывания конвертоплана, возможности его перемещения по палубе и в ангаре.

В феврале 1991 г. попробовали переносить грузы на внешней подвеске; для этой цели под фюзеляжем V-22 имелись два крюка. Сначала к кормовому крюку прицепили бетонный блок массой 907 кг. В дальнейшем на два крюка подвешивали груз в 1814 кг. Конвертоплан с внешней подвеской мог за 30 с разогнаться до скорости 185 км/ч.

К июню 1991 г. четыре машины выполнили 463 полёта с налётом 550 ч. Уже собрались принимать решение о серийном производстве, когда разбили первый V-22. 11 июня конвертоплан № 5 начал свой первый взлёт с аэродрома в Уилмингтоне. Сразу после старта обнаружились проблемы с управлением по крену. Машина поднялась на 4,6 м с сильным левым креном. Попытка зависнуть закончилась тем, что выхлопное устройство левой мотогондолы ударилось о бетон. Через некоторое время аппарат набрал небольшую высоту, а потом ещё раз ударился о полосу, да так, что левый винт рубанул по её поверхности, а сам конвертоплан перевернулся.

Значительно сильнее не повезло экипажу машины № 4. После проведения климатических испытаний во Флориде

20 июля 1992 г. она взлетела с базы Эглин, чтобы перелететь в Куантико (шт. Вирджиния) для проведения демонстрационных полётов. При заходе на посадку, когда винты разворачивались, на высоте 30—40 м машина наклонила нос и стала быстро снижаться. Аппарат рухнул в реку Потомак, не долетев примерно 900 м до полосы. Семь человек экипажа и испытательной команды погибли. К этому времени данная машина выполнила 94 полёта с налётом 103,4 ч.

Расследование показало, что огнеопасная жидкость (то ли гидросмесь, то ли топливо) скопилась в передней части правой мотогондолы. Когда гондола начала наклоняться, жидкость попала на горячие детали и произошла вспышка; в результате взрыва был повреждён воздухозаборник. Часть жидкости попала внутрь двигателя, пламя распространилось по всей длине гондолы. Когда правый двигатель потерял мощность, автоматика перевела левый на повышенные обороты, и он через трансмиссию начал вращать оба ротора. Но пожар продолжал развиваться, в результате чего перегорел вал трансмиссии у правой мотогондолы. Автоматика отследила падение оборотов правого ротора и уменьшила обороты исправного двигателя, чтобы машина не перевернулась. Конвертоплан потерял подъёмную силу и упал в реку.

После катастрофы усилили герметизацию мест возможных утечек в топливной и гидравлической системах и ещё дальше разнесли их магистрали друг от друга. Электроприборы в крыле и мотогондолах доработали, чтобы исключить появление во время работы случайных искр. Вал и опору трансмиссии возле мотогондолы сделали из более стойких материалов. В кожухе гондолы просверлили несколько дренажных отверстий, чтобы жидкости не скапливались. Ввели дополнительную противопожарную перегородку. Улучшили вентиляцию и охлаждение внутри гондолы и смонтировали дополнительную сигнализацию.

Из-за катастрофы у проекта начались серьезные проблемы с финансированием. Из проекта ушел один из заказчиков – армия США. У программы появились ярые противники обвиняя проект в сильной дороговизне серийной машине и постоянной ее доводкой. Только корпус морской пехоты был верен проекту и всячески старался завершить работы по V-22. Наконец решили, что альтернативы нет, и с фирмами «Белл» и «Боинг» заключили дополнительный контракт на 550 млн. долл. На эти деньги они должны были усовершенствовать «Оспри», повысить его надёжность, а главное, снизить массу на 500 кг и уменьшить стоимость машины.

Выполнение требований этого контракта повлекло за собой полное перепроектирование конвертоплана. Там, где применение углепластиков не привело к экономии массы, вернулись к алюминиевым сплавам. Долю композитов уменьшили до 43%. Тщательно проанализировали все механизмы и агрегаты. В результате экономия массы превысила заданную цифру на 176 кг. Это дало резерв на случай неизбежного утяжеления в процессе дальнейших испытаний и доводок.

Достигнутые успехи привели к выделению средств из расчета 1 млрд. долл. в год при условии, что цена одной машины снизится с первоначальных 41,8 млн. до 32,3 млн. (а ещё лучше - до 29,5 млн.) при серии в 523 конвертоплана.

Эксплуатационные испытания

На авиационной базе корпуса морской пехоты Нью-Ривер в августе 2004 года началось формирование эскадрильи VMX-22, основным предназначением которой было проведение эксплуатационных испытаний, носивших название «Фаза II». Количество конвертопланов по штату эскадрильи должно было составлять 11 машин. 7-13 декабря 2004 года летный состав эскадрильи совершал полеты с десантного корабля-дока «Кирсардж», тренировки продолжили в начале 2005 года, однако затем приостановили в связи с проблемами с подшипниками. У нескольких конвертопланов отмечался перегрев подшипников трансмиссий, поэтому экипажи выполняли вынужденные посадки. После того как хромированные подшипники заменили подшипниками, которые не имели хромировки, аварийные срабатывания сигнализации прекратились; полеты возобновили 7 февраля. Даже несмотря на нерегулярное финансирование эксплуатационных испытаний, первый этап выполнили в полном объеме, хотя конвертоплан был признан удовлетворяющим всего по 23 из 243 эксплуатационных параметров подлежащих оценке.

«Новый» этап (OPEVAL II) эксплуатационных испытаний проходил в период с 28 марта по 29 июня 2005 года. В них участвовало 8 MV-22B Block А. Для испытаний использовались авиабазы Нэллис, Бриджпорт, Нью-Ривер, полигоны в Техасе, Нью-Мехико, Аризоне и Калифорнии. Морской этап выполняли в водах Западной Атлантики с десантного корабля-дока «Батаан». Конвертопланы, базируясь на корабле, выполняли задачи на полигонах в Миссисипи, Вирджинии и Северной Каролине.

По результатам испытаний MV-22B Block А признали пригодным к эксплуатации и удовлетворяющим всем основным летно-тактическим требованиям. В литературе отмечают, что конвертоплан «Оспри», который завершил эксплуатационные испытания в 2005 году, значительно отличается от V-22, участвовавшего в начальном этапе OPEVAL. Общее время налета экипажей эскадрильи VMX-22 составило 750 часов, в том числе налет менее чем за 3 месяца составил 196 часов. Выполнили 204 полета, включая 89 полетов (начиная с взлета и заканчивая посадкой) полностью имитировавших боевые задания.

В отчете по второму этапу эксплуатационных испытаний отмечено, что конвертоплан V-22 имеет значительные преимущества над вертолетами СН-46(53) которые он призван заменить. Преимуществами являются большая скорость и дальность полета, большая масса полезной нагрузки, более совершенные бортовые системы, меньшее время подготовки к заданию, лучшее навигационное оборудование, меньшая загрузка экипажа во время полета, меньшая уязвимость от средств противовоздушной обороны. Также отмечалось, что были решены 4 главных проблемы, связанные с безопасностью полетов, приведших в 2000 году к потере 2 конвертопланов. Две из данных проблем напрямую связаны с эффектом «вихревого кольца». При выполнении заданий экипажи эскадрильи VMX-22 не выходили на режимы, которые близки к возникновению этого эффекта. Исключить попадание в данные режимы удалось благодаря пересмотру тактики использования аппаратов V-22 и внесению изменений в технику пилотирования. При этом, в отчете указывали на необходимость доработать лебедку для подъема людей, метеорологическую радиолокационную систему и бортовой комплекс обороны.

Оценка выживаемости конвертоплана выполнялась исходя из угрозы поражения пулеметами калибра до 12,7 миллиметров, автоматическими пушками калибра 23 миллиметра, а также ПЗРК различного типа. На полигоне Чайна-Лэйк по программе оценки выживаемости выполнили 15 полетов, во время которых оценивали способность бортовых лазерных и радиолокационных систем обнаруживать и идентифицировать цели, которые представляют угрозу для «Оспри». По результатам испытаний сделали заключение об адекватности комплекса обороны V-22 и выдали рекомендацию установить на заднюю рампу конвертопланов Block В 7,62-миллиметрового оборонительного пулемета М240.

Летные происшествия: аварии и катастрофы

11.06.1991

Из-за ошибки монтажа электропроводки 2-х из 3-х гироскопов канала крена системы управления при выполнении первого полета был потерян пятый прототип. Самолетов вертикального взлета/посадки на высоте 4,6 метров коснулся левой мотогондолой земли; возник пожар и конвертоплан сгорел. Два человека пострадали.

20.07. 1992

Во время горизонтального полета в правой мотогондоле по причине протечки гидросистемы трансмиссии скопилась рабочая жидкость. Во время перехода конвертоплана из горизонтального полета в режим вертикального снижения в двигатель попала рабочая жидкость гидросистемы, что стало причиной пожара. Четвертый прототип СВВП упал в реку Потомак. За падением наблюдали члены конгресса США, для которых организовали этот демонстрационный полет. 11 человек находившихся на борту погибло, полеты V-22 «Оспри» запретили на 11 месяцев. СВВП V-22 в теории способен выполнять вертикальные взлет/посадку при работе одного двигателя, но в этом случае огонь повредил синхронизирующие воздушные винты валы. Критики программы говорят, что за все 17 лет летных испытаний взлеты/посадки с одним работающим двигателем ни разу не осуществлялись.

08.04.2000

Двумя «Оспри» с десантом морской пехоты имитировалось выполнение задания по эвакуации в темное время суток. V-22 в едином строю осуществляли посадку в Мароне, региональный аэропорт штата Аризона. Пилот ведомой машины уменьшил поступательную скорость, опасаясь столкнуться с ведущим вертолетом, до 72 км/ч, ведущий конвертоплан при этом снижался с большой вертикальной скоростью (около 610 метров в минуту). На высоте 75 метров подъемная сила правого винта резко уменьшилась, в то время как создаваемая левым винтом подъемная сила не изменилась. В результате конвертоплан перевернувшись, упал на землю. Погибли 19 человек находившиеся на борту. Официальной версией катастрофы было названо попадание в режим «вихревого кольца» в связи с превышением вертикальной скорости снижения. Есть версия, что катализатором аварии могла стать спутная струя, созданная ведущим конвертопланом, но эту версию глубоко не изучали, так как в этом случае под вопрос ставилась способность выполнять посадку группой конвертопланов. Вертикальную скорость снижения «Оспри» после катастрофы ограничили 240 метрами в минуту при скорости поступательного движения до 70 км/ч (данное ограничение является типичным для вертолетов).

11.12.2000

На авиабазе Нью-Ривер (штат Северная Каролина) при заходе на посадку после ночного тренировочного полета в момент перехода из полета в режим вертикального снижения на конвертоплане №18 из-за трения и вибраций нарушилась целостность гидравлической магистрали. Из строя вышли две из трех гидросистем. Сразу несколько лампочек аварийной сигнализации загорелось в кабине пилотов. Летчик выключил/включил систему аварийной сигнализации, для того чтобы убедиться в ее правильном срабатывании. Система управления полетом из-за ошибок в ПО начала раскачивать машину в поперечном канале. Экипажем было предпринято 8 попыток восстановить управление, но они не увенчалась успехом. Неуправляемый аппарат упал в лес в районе Джэксонвилла, (штат Северная Каролина) с высоты 490 метров. Четверо человек, находившихся на борту, погибло. По результатам катастрофы доработали ПО, в мотогондолах изменили прокладку магистралей гидросистемы.

11.04.2012

На юге Марокко во время совместных учений в результате катастрофы "Оспри" погибло два морских пехотинца, которые находились на борту. Еще два получили ранения.

 

Эксплуатация и боевое использование

 

Корпус морской пехоты

 

Испытания конвертоплана в корпусе морской пехоты начались в первой половине 1980-х годов на базе эскадрильи VMM-263. 03.03.2006 решено, что эскадрилья VMM-263 будет первой в авиации корпуса морской пехоты перевооружена конвертопланами. Первый V-22 «Оспри» (серийный №73) эскадрилье передали в апреле 2006 года. До конца 2008 года конвертопланами было перевооружено 3 тактических (VMM-162, VMM-263, VMM-266, авиационная база Нью-Ривер, штат Северная Каролина), тренировочная (VMMT-204) и испытательная (VMX-22) эскадрильи. Подготовку экипажей 71-й эскадрильи спецназначения военно-воздушных сил США (авиационная база Киртленд, Нью-Мексико) предполагалось проводить в эскадрилье VMMT-204.

СВВП MV-22 первой в корпусе морской пехоты получила на вооружение эскадрилья VMM-263 «Thunder Chickens» в 2006 году. В июне 2007 года она достигла состояния первоначальной боеготовности. До этого на вооружении эскадрильи состояли СН-46, около трети летного состава имела опыт боевого использования вертолетов в Ираке. В состав пилотов эскадрильи входит две женщины.

Два аппарата MV-22 входящие в эскадрилью VMX-22 (конвертопланами управляли экипажи компаний «Боинг» и «Белл») в июле 2006 года выполнили беспосадочный перелет через Атлантику, чтобы принять в Фарнборо участие в авиакосмическом салоне. СВВП в рамках подготовки к трансатлантическому перелету выполни перелет с авиационной базы Нью-Ривер (место дислокации испытательной эскадрильи VMX-22), на авиационную базу Мирамар в Калифорнии. На преодоление маршрута протяженностью 3990 км было затрачено 9 часов. Обратный путь занял 8 часов. Полеты проходили на высоте 4,3-4,9 км со скоростями от 440 до 550 км/ч. Конвертопланы непосредственно перед перелетом в Лондон были переброшены в Гуз-Бэй, Ньюфаундленд. Во время перелета через Атлантику V-22 «Оспри» сопровождались двумя самолетами-заправщиками KC-130J.

10 MV-22B из состава эскадрильи VMM-263 корпуса морской пехоты в октябре 2007 года перебросили в Ирак. Эскадрилью в район Персидского залива из Норфолка доставило десантное судно «Уосп», последний участок пути конвертопланы преодолели «собственным ходом». Перед переброской в Ирак были проведены интенсивные учения в условиях пустыни в районе авиационной базы Юма, штат Аризона.

В Ираке эскадрилья размещалась на авиационной базе Аль-Асад. Первоначально в Аль-Асад было направлено 10 MV-22, позднее к ним добавилось еще 2 машины. Эскадрилью VMM-263 ввели в состав Третьего авиакрыла морской пехоты. В Аль-Асаде находился штаб авиакрыла. В октябре-декабре 2007 года экипажи эскадрильи VMM-263 в условиях, приравненных к боевым, налетали 1650 часов, перевезли 315 тонн грузов и 6800 человек. Всего за время нахождения эскадрильи в Ираке было выполнено 2,5 тыс. заданий, перевезено свыше 700 тонн грузов. Пригодность конвертопланов к полетам находилась в диапазоне от 50 до 100%, однако, по словам подполковника Рока, командира эскадрильи, лишь один или два раза выполнить задания не удалось по причине отсутствия СВВП пригодных к полетам. Обычно 7 из 12 MV-22 являлось пригодными к полетам. Среднее время техобслуживания на 1 час полета составило 9,5 часов. Средний ежемесячный налет на один конвертоплан составил 62 часа (данный показатель до переброски в Ирак составлял 50 часов).

В течение 6 недель в постоянной 30-минутной готовности к вылету круглосуточно поддерживались три экипажа и два конвертоплана. Конвертоплан в ночь с 24 на 25 декабря 2007 года поднялся в воздух после получения приказа через 15 минут. Целю задания была доставка морского пехотинца в госпиталь (у солдата случился острый приступ аппендицита). Экипажем (второй пилот — Сара Фабрисофф, женщина) задание было выполнено благополучно. Морского пехотинца вывезли в Аль-Асад из точки, которая находилась южнее базы в 125 км. Полет осуществлялся на высоте около 2,7 км с использованием инфракрасной системы обзора передней полусферы и индикатора с движущейся картой местности. На полет, с момента взлета до момента посадки, было затрачено 56 минут.

Кроме выполнения транспортных задач экипажами отрабатывались учебно-боевые задачи по перевозке пехотинцев армии Ирака, при этом в полете конвертопланы сопровождались вертолетами Bell UH-1N и Bell AH-1W входящими в эскадрилью корпуса морской пехоты США HMLA-773. Под обстрел противника конвертопланы из VMM-263 попадали лишь два раза. Один раз машину обстреляли из малокалиберного стрелкового оружия, во второй раз – из гранатомета РПГ-7.

После эскадрильи VMM-263 в Ирак направили по 12 конвертопланов MV-22B из VMM-162 и VMM-266. Эскадрильи базировались на ротационной основе в Аль-Асаде. Конвертополаны использовались для перевозки грузов и людей, а также для выполнения «вооруженной разведки», когда противник обнаруживался с воздуха, а его уничтожение осуществлялось силами находившегося в конвертоплане десанта.

В мае 2007 года эскадрилья VMM-263 вернулась в Соединенные Штаты к месту постоянной дислокации на авиационной базе Нью-Ривер.

В апреле 2009 года после 18 месяцев пребывания в Ираке конвертопланы MV-22B были отозваны. Эскадрилья «Fighting Griffin» VMM-266 покинула Ирак последней. За пол года пребывания в Ираке VMM-266 налетала 3040 часов, перевезла 15800 пассажиров и 189 тонн грузов.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey

Взлет двух MV-22 с передовой базы Кофферато. Афганистан, май 2010 г

По словам полковника Мэтью Малхерна менеджера программы V-22 командования авиасистем военно-морских сил США, успех применения конвертопланов в Ираке превзошел все ожидания. Конвертопланы под обстрел с земли попадали эпизодически, ни одна машина не получила боевых повреждений, однако 24 марта 2009 года полеты всего парка конвертопланов были прекращены, после того как техниками эскадрильи VMM-266 на одной из машин было обнаружено ослабление болтового крепления в тарелке автомата перекоса правой мотогондолы. Осмотр выполнили после того, как летчиками были отмечены «резкий» шум и повышенный уровень вибраций во время обычного полета. Осмотр 84 «Оспри», всех аппаратов находящихся в эксплуатации, позволил обнаружить подобные дефекты еще на 4 конвертопланах, которые находились в Ираке, а также на одном, проходящим регламент на авиационной базе корпуса морской пехоты Черри-Пойнт. Полеты возобновились после завершения осмотра, однако время ежедневного осмотра было увеличено на час.

Использование конвертопланов в Ираке вызвало повышенный износ некоторых элементов конструкции. Предполагалось, что в первую очередь износу будут подвержены лопасти винтов, но песок иракских пустынь столь мелкодисперсный, что практически не оказывает негативного воздействия на лопасти, однако набивается в блоки электродистанционной системы управления и другого электронного оборудования, вызывая короткие замыкания или провоцируя ложные срабатывания сигнализации об аварии. По словам Малхерна, данные отказы стали неожиданностью. Двигатели Rolls-Royce «Либерти» AE1107C, установленные на MV-22B, снабжались гидравлическими фильтрами Engine Air Particle Separator (EAPS), отсасывающими из воздухозаборников посторонние частицы. Конвертопланы направленные в Ирак прошли доработку, во время которой фильтры снабдили датчиками, отключающими фильтры при возникновении протечек рабочей жидкости, поскольку подобные протечки уже успели стать причиной нескольких пожаров на авиационной базе в Нью-Ривер. Но программное обеспечение в некоторых случаях выключало фильтры во время взлета из-за ложных срабатываний аварийных датчиков от мощных вертикальных потоков воздуха. Как следствие — двигатели АЕ1107С «Либерти» работали ненадежно из-за попадания в них песка. Чтобы исключить протечки гидравлики предлагалось перенести магистрали гидросистемы в места, которые менее подвержены нагреву от работающих двигателей.

Недобор мощности и низкая надежность двигателей в условиях жары не стали неожиданностью. Менее чем за 7 месяцев эксплуатации в Ираке на самолетах вертикального взлета и посадки MV-22 заменили не менее 6 двигателей. Полковник Малхерн во время совещания с представителями промышленности не исключил возможности в дальнейшем заменить существующие двигатели двигателями, предназначенными для вертолетов СН-53К. Компанию Роллс-Ройс множество раз подвергали критике из-за низкой надежности двигателей установленных на V-22. При этом некоторые эксперты полагают, что низкая надежность связана не с конструкцией двигателей, а с особенностями эксплуатации силовой установки на конвертоплане. Двигатель T406-AD-400 был разработан на основе турбовинтовых двигателей, установленных на самолетах C-27J и C-130J, и хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации. Эксперты причиной низкой надежности называют попадание в двигатели посторонних частиц на режимах взлета/посадки, которые у конвертопланов отличаются повышенным пылеобразованием. Пылеобразование вертолета при взлете или посадке является нормой, однако для конвертоплана этот эффект усиливается. Несущий винт вертолета отбрасывает воздушный поток назад, в то время как винты конвертоплана создают два потока, один из которых отбрасывается назад, а второй отбрасывается в сторону фюзеляжа. Поток, направленный в сторону фюзеляжа, приводит к повышению «запыляемости» двигателей и закручивает груз размещенный на внешней подвеске. В связи с этим конвертопланы MV-22 перевозят грузы на внешней подвеске только в исключительных случаях.

Опасения вызывало относительно слабое оборонительное вооружение — один пулемет калибра 7,62 мм, установленный на рампе. Эти опасения, как выяснилось, оказались напрасными. Экипажи MV-22B от огня с земли уходили за счет резкого увеличения скорости и набора высоты. Командир экипажа одного из конвертопланов отмечал: «Скорость от 0 до 320 км/ч я могу увеличить всего за 10 секунд». Выживаемости также способствует меньшая акустическая заметность V-22 «Оспри»: если вертолет с земли слышно на удалении 16 км, то конвертоплан — 3 км.

Опыт эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке в целом был признан удачным. Но, несмотря на это критики отмечают следующие факты:

- самолеты вертикального взлета и посадки использовались в районах, где была минимальная активность противника, в частности конвертопланы в Багдад не летали;

- большую часть взлетов и посадок осуществляли на взлетно-посадочных полосах имеющих твердое покрытие;

- подавляющее большинство заданий – транспортные полеты между авиационными базами;

- иракская экспедиция не может приравниваться к «испытаниям в боевых условиях»;

- сравнительно низкая надежность, которая присуща всем новым аппаратам, для V-22 «Оспри» является отговоркой, поскольку данный конвертоплан не является «новым» аппаратом: первый полет осуществили в 1989 году, а серийное производство было налажено в 1999 году — V-22 «старше» военно-транспортного самолета С-17;

- низкая надежность агрегатов, узлов и конструктивных элементов из композитных материалов, прогнозировали заранее, поскольку перед развертыванием MV-22 в Ираке туда отправили запчастей на сумму в 100 миллионов долларов, а для помощи эскадрилье VMM-263 в техобслуживании материальной части командировано 10 опытных специалистов компании «Боинг»;

- чтобы избежать попадания в режимы вихревого кольца разработали новую методику посадки: самолет вертикального взлета и посадки заходил на посадку по самолетному и переходил на режим висения в непосредственной близости от земли, перед самым касанием; эта методика пригодна лишь в равнинных районах (таких как пустыни Ирака), однако маловероятно, что данную методику удастся реализовать в урбанизированной или горной местности, где сильно ограничен обзор;

- на данных конвертопланах отсутствует наступательное вооружение, хотя компания Боинг еще в 1999 году заявляла об успешно пройденных испытаниях подфюзеляжной пулеметной турели. Однако от ее установки на серийные аппараты отказались в связи с перетяжеленностью конструкции всего аппарата — отказ от данного вооружения позволил сэкономить около 450 кг. Размещение пулеметов в грузопассажирской кабине невозможно из-за небольшой площади окон кабины и винтов на концах крыла;

- пулемет, установленный на рампе, имеет малый сектор обстрела и недостаточный калибр, обслуживать его во время полета некомфортно;

- из-за слабости бортового вооружения не возможно огневое прикрытие одного конвертоплана другим, например, во время эвакуации людей под огнем противника, по типу тактики, которая используется вертолетами СН-53, имеющими на вооружении бортовые 12,7-мм пулеметы;

- в связи с вероятностью возникновения режима вихревого кольца исключается одновременная посадка двух V-22 «Оспри», если расстояние между конвертопланами не превышает 75 метров;

- самолеты вертикального взлета и посадки уязвимы от обстрела даже из оружия винтовочного калибра, поскольку магистрали всех 3 гидравлических систем проложены рядом друг с другом параллельно;

- лебедка для подъема людей отсутствует.

Надежность противообледенительной системы вызывает опасения. Она не предназначена для работы в условиях значительных отрицательных температур (которые характерны для высокогорных районов Афганистана зимой). Противообледенительная система, которая состоит более чем из 200 элементов, рассчитана на эксплуатацию летательного аппарата в условиях, близких к образованию на элементах конструкции льда, однако не в условиях, когда это неминуемо. Как отметил полковник Малхрен, противообледенительная система должным образом никогда не функционировала, а отказы системы носят регулярный характер, в частности из-за попадания в электропроводку противообледенительной системы воды или механического разрушения вызванного высокими центробежными нагрузками, создаваемыми вращающимися винтами. Малхерн подытожил: «Система сама по себе хороша, однако ее отдельные элементы — неудовлетворительны».

По результатам эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке, Government Accountability Office (GAO, Счетная палата правительства Соединенных Штатов) в своем отчете отмечала, что конвертопланом была продемонстрирована требуемая от него универсальность, однако стоимость летного часа вдвое превысила расчетную, а также не удалось проверить способность машины выполнять некоторые боевые задачи. В этом свете участие V-22 в боевых действиях в провинции Гельмланд для программы в целом считается критическим. Отмечается, что в условиях высокогорья и жары конвертопланы показывают хорошие летные качества.

Конвертопланы MV-22B «Оспри» 04.12.2009 приняли непосредственное участие в боевых действиях в Афганистане. 2 конвертоплана MV-22B входящие в эскадрилью VMM-261 действовали в боевой группе морской пехоты «Рейдерз», обеспечивая высадку подразделений Третьего батальона Четвертого полка морской пехоты с вертолетов СН-53 Сикорский в 3-х пунктах десантирования в провинции Гельманд. Высадка десанта была осуществлена без огневого противодействия со стороны противника. Всего десантировалось 150 солдат афганской армии и 1000 американских морских пехотинцев. В дальнейшем MV-22B привлекали к перевозкам в интересах десанта, для выполнения тех же заданий, что и для вертолетов средней грузоподъемности.

В ноябре 2009 года 10 конвертопланов из состава VMM-261, дислоцированной на авиационной базе Нью-Ривер (штат Северная Каледония), было переброшено в Афганистан. Боеготовность парка «Оспри» в среднем составляет 82 процента, однако боеготовность в Афганистане постепенно удалось довести до 80 процентов, была поставлена задача довести ее до 90 процентов.

Военно-воздушные силы США

 

Военно-воздушные силы планировали закупить 55 самолетов вертикального взлета и посадки CV-22, однако позже количество закупаемых аппаратов уменьшили до 50 штук. Предполагалось, что первые 4 CV-22, предназначающиеся для подготовки экипажей, на вооружение 58-й тренировочной эскадрильи (авиационная база Киртленд) поступят в 2004 году, а в сентябре того же года 6 машин 8-й эскадрильи (авиабаза Халбарт-Филд) достигнут первоначальной боеготовности; поставку всей партии должны были завершить в 2009 году. В 1998 году программа была пересмотрена в сторону ускорения поставок — все машины по новому плану должны были быть переданы заказчику в 2007 финансовом году. Поступление CV-22 на вооружение военно-воздушных сил США сильно затянулось из-за 3-х катастроф, а также задержки программы летных испытаний.

В марте 2006 года ВВС получили первый CV-22 предназначенный для выполнения боевых заданий. В 2007 году конвертопланы поступили на вооружение Восьмой эскадрильи сил спецопераций. 06.03.2009 командование сил спецопераций военно-воздушных сил США докладывало и достижении состояния первоначальной боеготовности Восьмой эскадрильи сил спецопераций, на вооружении которой имелось 6 СВВП CV-22B. Состояние первоначальной боевой готовности было декларировано после того как 4 CV-22 приняли учение в совместных учениях США и 15 союзных Соединенным Штатам стран Африки в Бамако, Мали. V-22 «Оспри» выполнили беспосадочный перелет в Африку и обратно, использовав дозаправку в воздухе. Тем самым была продемонстрирована способность оперативной самостоятельной переброски в любые регионы мира. Четыре CV-22 на африканском континенте находились на протяжении месяца. Во время учений конвертопланы перебрасывали бойцов сил спецназначения и з Сенегала и Мали.

Техническое описание

Система управления

Для управления во время вертолетного режима полета используют системы управления циклическим и общим шагом воздушных винтов. Поперечное управление в крейсерском полете осуществляется за счет отклонения двух внешних элевонов. Для продольного управления используется односекционный руль высоты (площадь 4,79 метра), для путевого — 2 руля высоты расположенные на вертикальных килях. Система управления поверхностями управления электродистанционная, привода – гидравлические.

Механизация крыла состоит из 4-х секций элевонов (общая площадь – 4,12 м2), внешнюю пару которых используют для управления по крену.

Управление осуществляется при помощи ручек циклического шага (ручки управления), установленных перед креслами летчиков, а также рычагов управления двигателями установленными справа от кресел пилотов. На рычагах управления двигателями имеется маховик изменении угла мотогондол.

Бортовое оборудование

На самолетах вертикального взлета и посадки имеется 2-е основные независимые и 1 резервная гидросистемы (рабочее давление 350 кгс/см2). Электросистема состоит из двух генераторов переменного тока (мощность 40 кВА), двух генератора переменного тока (мощность 50/80 кВА), выпрямителей, преобразователей, аккумуляторной батареи. Носки килей и крыла снабжены надувными противообледенительными протекторами. Передние кромки воздухозаборников двигателей, коки винтов, лопасти и лобовое остекление кабины оборудованы электрообогревом.

Радиоэлектронное оборудование

Модификации CV-22B и MV-22B имеют идентичные основные бортовые радиоэлектронные системы. У системы управления полетом имеется тройное резервирование. Радиосвязное оборудование состоит из радиокоммуникационной системы ARC-210(V) имеющей каналы спутниковой (SATCOM), UHF и VHF связи. UHF канал имеет автоподстройку частоты. В состав навигационного оборудования входят инструментальная система посадки VOR, приемники спутниковой навигационной системы GPS и тактической навигационной системы TACAN, радиовысотомер и инерциальная навигационная система, имеющая трехкратное резервирование.

В кабине установлено 6 многофукнкциональных цветных индикаторов, которые совместимы с очками ночного видения. ИК система обзора передней полусферы AAQ-27 Mid-Wave-length Infra Red (MWIR) установлена в нижней носовой части фюзеляжа.

Грузопассажирская кабина и кабина пилотов имеют систему защиты от оружия массового поражения (атмосферный воздух фильтруется, в кабинах создается избыточное давление).

Бортовой комплекс обороны состоит из APR-39A(V) – приемника предупреждения об электромагнитном облучении, AVR-2A - приемника предупреждения о лазерном облучении, AAR-47 - устройства предупреждения о запусках ракет. Датчики приемников AVR-2A и AAR-47 установлены в 4-х секторах самолета вертикального взлета и посадки. Устройства дипольных отражателей системы ALE-47 и отстрела тепловых ловушек размещены в боковых спонсонах фюзеляжа; для отстрела используется ручной или 1 из 6 запрограммированных автоматических режимов.

В носовой части фюзеляжа CV-22B размещается многофункциональная радиолокационная станция APQ-186, которая обеспечивает пилотирование в различное время суток в разных метеоусловиях. Сектор сканирования антенны станции ±40° по азимуту, от -40 до +23° по углу места. Также на CV-22B установлено две дополнительные радиостанции ARC-210(V) и многоцелевой тактический терминал (Multi-mission Advanced tactical Terminal, MATT). Бортовой комплекс обороны CV-22B усилен 4-я дополнительными блоками отстрела ловушек, которые установлены по бортам фюзеляжа за отсеком носовой опоры шасси, а также сзади боковых спонсонов. На CV-22B приемник предупреждения об электромагнитном облучении APR-39 заменен интегральным комплектом противодействия в радиодиапазоне SIRFC, который способен в автоматическом режиме пеленговать, классифицировать, а также отображать на карте источники радиоизлучения (функционирующие радиолокаторы). СВВП CV-22B для противодействия ракетам, оснащенным тепловыми ГСН, имеет систему постановки направленных инфракрасных помех AN/AAQ-24.

Базирование на авианосцах

Для сокращения места, которое занимает СВВП на судне, лопасти винтов складывают вдоль крыла, а крыло разворачивают по часовой стрелке вдоль фюзеляжа. Для складывания лопастей винтов и разворота крыла требуется 90 секунд.

Вооружение

На опускаемой рампе установлен пулемет М240 калибра 7,62 мм. В перспективе конвертоплан может быть вооружен 12,7-мм пулеметом калибра на турельной установке.

Компания ВАЕ Systems в январе 2008 года заключила договор с командованием сил спецопераций военно-воздушных сил США на интеграцию в конструкцию V-22 «Оспри» дистанционно управляемой оборонительной Remote Guardian System (RGS, система кругового обстрела). Система RGS с пулеметом GAU-17 Minigun калибра 7,62 мм устанавливается под фюзеляжем конвертоплана на внешней подвеске вместо узла крепления груза. Турель после взлета выдвигается из-под фюзеляжа и перед посадкой убирается, для выпуска/уборки требуется 2 минуты. Для управления турелью используется джойстик, прицеливание осуществляется посредством телекамеры и экрана. Система RGS, предназначенная для летных и наземных испытаний, впервые была установлена на «Оспри» в феврале 2008 года

Тактико-технические данные конвертоплана V-22

Длина, м           

штанга дозаправки убрана      17,47

крыло сложено              19,2

Ширина (крыло сложено), м  5,61

Размах крыла между осями двигателей, м    14,2

Размах по законцовкам лопастей, м  25,74

Высота, м:        

в конфигурации СВВП 6,73

крыло сложено              5,56

Габариты грузового отсека, м 1,68 х 1,80x6,35

Хорда крыла, м              2,54

Относительная толщина профиля, % 23

Стреловидность по передней кромке, град. -6

Поперечное V, град.   +3,54

Площадь крыла, м2     35,49

Диаметр ротора, м      11,61

Хорда лопасти, м:        

у комля               0,90

на законцовке 0,56

Крутка лопасти, град.  47,5

Обороты ротора: 84% 333 об/мин

100%     397 об/мин

104%     412 об/мин

Масса пустого аппарата, кг      15 030

Масса взлётная, кг:

режим СВВП     23 860

режим СУВП     25 855

Запас топлива, л:          

МУ-22  5481

СУ-22    7707

Двигатель         АЕ-1107С

Сухая масса двигателя, кг         447 кг

Мощность, л.с.:             

максимальная длительная      5256

взлётная            6150

на чрезвычайном режиме       6834

Диапазон скоростей полёта, км/ч       0-629

Максимальная скорость, км/ч: на высоте 4575 м        565

на высоте 915м               509

Крейсерская скорость, км/ч    463 - 555

Скорость движения вбок, км/ч             74

Скорость движения назад, км/ч           37

Радиус действия с грузом 5448 кг, км: СВВП    225

СУВП     503

Радиус действия

СУ-22 с грузом 3630 кг, км

СУВП     869

Экипаж               2 пилота + борттехник

                24 десантника или

Нагрузка             12 раненых на носилках + 4 сопровождающих

Максимальный груз внутри, кг              9072

Груз на внешней подвеске, кг:             

на одном крюке            4536

на двух крюках               6804

Максимальный груз, поднимаемый лебёдкой, кг     272

Потолок, м:     

режим горизонтального полёта           7620

режим висения              5180

Допускаемая перегрузка:       

в режиме самолета     -1 ...+3,5g

в режиме СВВП              -0,5...+2g

Продолжительность полёта при скорости 310 км/ч, ч             5,2

Модификации конвертоплана

CV-22

Модификация конвертоплана CV-22 предназначается для замены вертолетов МН-53J Pave Low, и части самолетов-заправщиков МС-130Р Combat Shadow МС-130Е Combat Talon в силах спецопераций военно-воздушных сил США. В своих требованиях к этой модификации ВВС США особо оговорили способность конвертоплана осуществлять длительный полет в темное время суток и в условиях метеоминимума на малых высотах с высокой точностью навигации с выдерживанием маршрута полета и времени выхода в заданные точки. CV-22 может доставить эвакуировать из заданного района или в него 18 бойцов сил спецопераций с полной выкладкой. Отмечается, что большинство заданий конвертопланами CV-22 будет выполнять ночью или/и в сложных метеорологических условиях.

Кроме основного состава бортового оборудования имеются радиолокационная станция следования рельефу местности и два блока отстрела тепловых ловушек.

 

HV-22 (MV-22)

Военно-морские силы США выработали собственные требования к модификации V-22 «Оспри», получившей обозначение HV-22. Конвертоплан предназначен для обеспечения судов и кораблей в море, а также для выполнения поисково-спасательных операций. СВВП HV-22 должен заменить поисково-спасательный вертолет НН-3. ВМС США в апреле 2004 года изменили обозначение «своей» модификации конвертоплана на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.

Для военно-морских сил прорабатывался вариант SV-22, который был предназначен для противолодочной обороны судов в дальней и средней зонах.

ВМС США и корпус морской пехоты предъявили жесткие требования в отношении базирования этих летательных аппаратов на авианесущих судах (десантных кораблях-доках, десантных вертолетоносцах). В частности, эти требования касались размеров аппарата (размещение в подпалубных ангарах и на самолетоподъемниках). Так диаметр винтов и размах крыла V-22 выбран исходя из требования обеспечения при нахождении во взлетной конфигурации на полетной палубе минимального зазора между надстройкой островом и диском винта с одной стороны (32,5 см) и срезом палубы и диском винта с другой (12,7 см).

 

UV-22

Армией США изучался вопрос о возможности приобретения 231 конвертоплана UV-22 предназначавшихся для ведения радиоэлектронной борьбы, транспортных перевозок, выполнения поисково-спасательных операций в условиях противодействия противника. Конвертопланы UV-22 также должны были заменить самолеты RC-12, RU-21, OV-1 и некоторые другие.

Армией оговорилась способность аппарата поднимать грузы массой 4600 фунтов (2086 кг) и в течение 4-х часов выполнять полет на высоте 30 тыс. футов (9144 м) со скоростью 400 км/ч. Данные требования предполагали создание более крупного, чем для ВВС и ВМС, летательного аппарата весом около 18 тыс. кг, оснащенного более мощными двигателями. Армия США весной 1983 года пересмотрела требования и вышла из программы.

Дополнительные материалы. 

 

ПЕНТАГОН ОБЪЯВИЛ О РЕМОТОРИЗАЦИИ ВСЕГО ПАРКА КОНВЕРТОПЛАНОВ «ОСПРЕЙ»

 

АМЕРИКАНСКИЕ ПЕХОТИНЦЫ ПОЛУЧИЛИ КОНВЕРТОПЛАН OSPREY (09.05.13)

 

При написании использованы материалы: 

1. Википедия.

2. Военное обозрение. Один, Два.

3. КАТАЛОГ МИРОВОГО ВООРУЖЕНИЯ

4. Boening, PDF

5. The Bell

6. Энциклопедия военной авиации

7. Авиапанорама (информация о крушениях во время испытаний)

 

 

[Cherep]

Обширно, глубоко, интересно, впечатляюще!

[anonym_ZVOEejQol5Em]

Вау. Честно, понравилось!

Только не пойму, я прочитал что то не так, или он не был вооружён?

И предложение ТС:

1. Сделайте пжл картинки побольше. ( через радикал фото )

2. Разкажите под спойлером про тот несчастный случай.

А так спасибо за тему. Плюс.

[anonym_pjHxzttc1xFQ]

Вау. Честно, понравилось!

Только не пойму, я прочитал что то не так, или он не был вооружён?

И предложение ТС:

1. Сделайте пжл картинки побольше. ( через радикал фото )

2. Разкажите под спойлером про тот несчастный случай.

А так спасибо за тему. Плюс.

 

СВВП транспортный для десанта. Возможно устанавливаются пулеметы в боковых проемах для поддержки высадки на малых высотах.

1. Картинки счас переделаю. 

2. Информация обновлена.

[Darth_Vederkin]

ТС, посмотрите журнал по ссылке ниже.

http://www.armourbook.com/fly/flyafterwwii/62660-konvertoplan-v-22-ospri-aviakollekciya-2011-8.html

 

Думаю он даст возможность дополнить тему.

 

[anonym_ZVOEejQol5Em]

 

СВВП транспортный для десанта. Возможно устанавливаются пулеметы в боковых проемах для поддержки высадки на малых высотах.

1. Картинки счас переделаю. 

2. Информация обновлена.

Спасибо за историю и объяснение)

 

[anonym_T2kLQVFiE0EH]

Самолёт будущего. Интересно они реализуют реактивные двигатели на этой модели вместо винтовых?