Записки корабельного инженера

[anonym_8V2tfOEBCslw]

Инженер-судостроитель Владимир Васильевич Смирнов (1905-1987) после окончания Ленинградского политехнического института и Военно-морской академии был направлен на работу в конструкторское бюро, занимавшееся проектированием военных кораблей. С 1938 по 1955 год работал в аппарате Наркомсудпрома, потом до выхода на пенсию в 1967 году возглавлял КБ «ВИНТ». В 1935 году был командирован в Италию на приёмку механизмов для крейсера «Киров»; в 1939 году входил в состав советской экономической делегации во главе с Тевосяном, направленной в Германию. С 1942 по 1947 год работал в отделе морских заказов Государственной закупочной комиссии Союза ССР в США.

 

В Италии

Наше бюро приступило к проектированию крейсеров проекта 26. Итальянцы согласились не только поставить для головного крейсера «Киров» механическую установку, но и передать рабочие чертежи турбин, котлов, вспомогательных механизмов и другого оборудования для организации производства серийных кораблей этого проекта в СССР. По договору итальянцы обязались ознакомить наших инженеров с проектированием и технологией производства фирмы «Ансальдо» в Генуе. Первыми из нашего бюро поехали в Италию Фрумкин, Заславский, Шулинский, Воронич, Гинзбург. Они вернулись обратно, когда настала пора принимать турбины, котлы, вспомогательные механизмы. Этим было поручено заниматься мне и конструктору Иванову.

 

Получив документы и валюту, я купил себе костюм и хороший чемодан в Торгсине и отправился впервые в жизни в неизвестность, за границу. На станции Негорелое наши вещи проверила таможня, мы снова сели в вагон, и наш поезд проследовал до польской станции Столбцы. Там нас снова проверила таможня, на этот раз польская. Отбирая у меня газеты «Правда» и «Известия», польский таможенник сказал: «А это мы у вас отберём, почитаем сами»...

 

Переночевав в Берлине в советском пансионе на Аугсберг-штрассе 14, я на следующий день отметился в Торгпредстве, вечером того же дня меня отвезли на вокзал, и через Швейцарию и Милан я прибыл в Геную. Быстро добрался до нашей резиденции, где мне помогли устроиться в гостиницу «Серафино». Здесь останавливались все советские граждане.

 

Разработка рабочих чертежей для советских специалистов была организована в бюро за пределами завода «Ансальдо». Там же размещалась и наша комиссия, в составе которой была группа харьковчан, заводу которых поручили строить турбины для будущих крейсеров; группа балтийцев, которые должны были строить крейсер «Киров»; группа николаевцев, где также налаживалось производство турбин, и разный другой народ.

 

Я усиленно изучал итальянский язык, три раза в неделю ходил по цехам завода и три дня в неделю принимал чертежи по турбинам, системам и трубопроводам. Чертежи делались с большим количеством ошибок, я проверял все размеры и возвращал их итальянцам для переделки, чем в какой-то степени избаловал их. По мере продвижения работ ошибок становилось всё больше и больше! Конечно, я при этом пристально изучал конструкции и делал записи для себя.

 

Нашим руководителем по освоению конструкций был профессор Владимир Константинович Васильев. По приезде в Италию он поручил мне развернуть проточную часть турбины в прямую линию и вычертить плавность переходов от лопатки к лопатке - это была огромная и совершенно ненужная работа. Я, конечно, отказался её делать. Чертежи проточной части турбины уже находились в Советском Союзе. Если бы это потребовалось, то такая работа могла быть сделана любым конструктором дома, без затраты времени в заграничной командировке. Васильев накричал на меня и долго сердился.

 

Замечу, что конструкторы, разрабатывающие чертежи собственными руками и отвечающие за них головой, относятся с некоторым недоверием к профессорам, зарабатывающим своё профессорское звание мелом на доске. Таким профессорам за всю их жизнь не приходилось выпустить ни одного рабочего чертежа. У меня такое отношение к таким профессорам начало складываться именно в Италии. Я знал, что мне в Италии надо было выяснить, как достигается высокая экономичность турбин на полных, промежуточных и малых ходах, узнать допускаемые нормы прочности, расчётные нормы и коэффициенты расчёта зубчатых редукторов и валопроводов, а также литейные приёмы.

 

Профессор Васильев носил с собой огромную авторучку, в которую, мне казалось, он заливал целую бутылочку чернил. Писал он быстро крупными буквами, но списывал сведения не из документов фирмы, в цеха которой ходить не любил, а у нас - своих учеников. Он приходил к нам, спрашивал, что есть новенького, брал наши записи и переписывал всё к себе в тетрадь. Хотя он меня недолюбливал, но всячески лебезил, выпрашивая записи. Я его понимаю: читая лекции студентам, он не знал, что требуется конструктору для практической работы.

 

Перед рождеством в Геную приехал главный инженер ХТГЗ - Харьковского турбогенераторного завода - Снятков. Это был молодой красивый мужчина, прекрасный специалист, во всех тонкостях знавший турбостроение. Он хорошо знал конструкции американских турбин «Дженерал электрик», был в Америке и привёз большое количество материалов по расчёту турбин. ХТГЗ строился с технической помощью фирмы «Дженерал электрик».

 

Снятков проверил работу группы харьковчан, был очень недоволен тем, что они мало занимаются изучением конструкций и технологии, разнёс их в пух и прах и дал каждому конкретное задание, что и как надо изучить. Потом он пришёл и ко мне, выяснил, что я узнал, и похвалил, не стесняясь сказать о харьковчанах: «А мои бездельники»... Я проникся к Сняткову огромным уважением. Пока он был в Италии, на все переговоры с фирмой он брал меня. Он знал английский язык, а уже через две недели вёл переговоры с фирмой на итальянском языке без переводчиков.

 

На заводе «Ансальдо» строился линкор «Литторио». К этому линкору нам не разрешалось даже подходить. Какая-либо информация по линкору была совершенно недоступна. Нам же очень хотелось узнать конструкции линкорных механизмов, в частности, турбин. В литейный цех, куда я часто заходил, привезли модели для отливки корпусов и сопловых коробок турбин «Литторио». Я замерил диаметры входных патрубков сопловой коробки. Обычно гидравлические потери в патрубках принимаются исходя из скорости пара 40-50 м/с. Конечно, итальянцы не могли принять эти скорости выше 50 м/с, но и не могли их принять равными 40 м/с. В первом случае получились бы высокие потери, а во втором - диаметры. Ясно: для линкора они приняли скорость 45 м/с. Зная скорости и диаметры патрубков, можно было оценить расход пара, а, следовательно, мощность машин и скорость линкора. На повышенные параметры пара итальянцы вряд ли пошли бы, иначе они получили бы неприятности с котлами и трубопроводами. Зная размеры сопловых коробок, можно было определить скорости крейсерских и экономических ходов.

 

Конструкции корпуса ТВД - турбин высокого давления - и сопловой коробки поражали своим изяществом и совершенством. Чувствовалось, что конструктор был наделён и даром архитектора: прочность достигалась не за счёт толщины стенок, а равнопрочностью всего корпуса, переходы были плавными. Отливки получились совершенно чистыми без всяких дефектов. Я даже нарисовал корпуса и приложил рисунки к техническому отчёту. Итальянцы умели делать пропорциональные детали и хорошо лить сталь.

 

Однажды Снятков заехал за мной, и мы поехали в конструкторское бюро фирмы, где ожидал нас главный инженер Кортезе. Это был человек маленького роста, энергичный и нахальный. Я понял из разговоров, что Снятков должен подписать письмо о том, что фирма выполнила обязательства по оказанию технической помощи нашим инженерам. У Кортезе была привычка трогать собеседника за живот; это немножко озадачивало Сняткова, но он скоро освоился с этой привычкой собеседника и стал сильно хлопать Кортезе по животу. Кортезе утверждал, что по договору техническая помощь оказана полностью, Снятков же доказывал, что, наоборот, техническая помощь недостаточна, а я его поддерживал. Наконец, они договорились: итальянцы покажут нам общие виды турбин эсминцев и линкора «Литторио», а Снятков подпишет письмо для получения очередного платежа.

 

На следующий день Снятков, я и представитель группы ХТГЗ снова явились в конструкторское бюро фирмы. На столе лежала пачка чертежей. Снятков держал в руке письмо, а Кортезе прижимал к столу чертежи. Действовали, как купцы: Снятков передал письмо, а Кортезе снял руку с чертежей. Снятков взял пачку, бросил её на длинный стол, и мы сразу же их развернули. Кортезе предупредил нас, что записи не допускаются. Кортезе дважды перечитал письмо, возвратил Сняткову и сказал, что это не то, что требуется, они заспорили. В конце концов, Снятков извинился, ссылаясь на слабое знание итальянского языка, из-за чего, возможно, нечётко написал письмо. Кортезе громко крикнул: «Сапорити!». Прибежал рыжий конструктор, бесцеремонно свернул чертежи и унёс.

 

Переговоры между «дружественными» сторонами сорвались, стали искать компромисс. Снятков предложил: «Пусть синьор Смирнов поработает в вашем конструкторском бюро с вашими инженерами, а я подпишу надлежаще составленное письмо, которое вас устроит». В конце длинных прений стороны договорились, что меня допустят на работу в бюро на десять дней под руководством начальника турбинного КБ «Ансальдо» Де-Вито.

 

Де-Вито был импозантный плотный господин высокого роста с красивым римским лицом. Он дал мне задание сделать общий вид турбины мощностью 30 тыс. л. с. Я начал считать, подбирать профиля сопел и лопаток из применяемых итальянскими конструкторами и строить треугольники скоростей. Меняя углы входа и выхода, а также скорости, я каждый раз обращался к Де-Вито, и он терпеливо вписывал мне необходимые коэффициенты скоростей. Наконец, я надоел Де-Вито, и он дал мне свой график. Мы всегда затруднялись с выбором этих коэффициентов, так как у нас не было каких-либо достоверных источников. Более того, Де-Вито дал мне свою собственную папку с расчётными материалами и нормами для расчёта турбин, конденсаторов, редукторов и гребных валов. Он сказал, что эту папку из бюро выносить нельзя, так как она в единственном экземпляре.

 

Когда профессор Васильев увидел у меня эту папку, он обомлел. Сразу же вытащил свою огромную авторучку и начал переписывать всё от начала до конца, проявляя ко мне знаки внимания. С Де-Вито я вёл откровенные разговоры, как конструктор с конструктором, к тому времени я уже бегло говорил по-итальянски, во всяком случае по турбинным делам.

Мне были не совсем ясны некоторые конструктивные решения, в частности, большие запасы по мощности турбин: они принимались на 15% выше расчётных. Мне также непонятна была работа первого регулировочного колеса турбины. Оно называлось колесом Белуццо и должно было работать на полных ходах, как две активных ступени, а на малых - как колесо Кертисса. Я рассчитал это колесо и получилась нелепость. Чтобы избежать поломок Белуццо предложил высверлить в ножках направляющих лопаток по всей окружности отверстия диаметром с палец, но тогда колесо перестало работать на полных ходах, как две активных ступени.

 

По первому вопросу Де-Вито сказал, что 15% запас мощности они берут не потому, что не умеют считать, а для того, чтобы на испытаниях корабля получить скорость на 1-2 узла больше спецификационной. За каждую десятую узла фирма получает большие премии от заказчика. Я заметил, что не так уж трудно, выходит, получать премии за превышение скорости при таком избытке мощности. В ответ Де-Вито рассказал мне анекдот про яйцо Колумба. Современники будто бы доказывали открывателю Америки, что не так уж трудно было достигнуть нового Света. В ответ Колумб предложил им поставить куриное яйцо на ***. Это ни у кого не получилось. Тогда Колумб взял яйцо, ударом о стол смял скорлупу и спокойно поставил его вертикально. «Но это же так просто!» - изумились оппоненты. «Так же просто за счёт избыточной мощности получать премии за скорость, - сказал Де-Вито. - Но до этого мы додумались первые!».

 

На вопрос о колесе Белуццо Де-Вито ответить затруднился. Чувствовалось, что ему самому не нравилась эта конструкция. Наконец, понизив голос, он сказал: «Сам я не стал бы строить турбины с колёсами Белуццо, но поймите, синьор Смирнов, что Белуццо - близкий друг Муссолини и член большого фашистского совета. Нам приказано делать для кораблей турбины только по техническим проектам этого профессора. Я лично стал бы делать турбины по проектам Парсонса, это самые лучшие конструкции судовых турбин».

 

Он находил время беседовать со мной, а мне было интересно с ним говорить. Он отвечал на вопросы конкретно, как конструктор конструктору. Однажды я спросил его, как он оценивает советских инженеров? Он сказал, что советские инженеры хорошо подготовлены теоретически, но они с иксом и игреком витают на облаках, а когда их тянешь на землю, они сопротивляются...

Конструкторы уважали Де-Вито, рассказывали, что он женился на очень красивой римлянке с большими запросами. Де-Вито приходится экономить на всём, даже на сигарах, чтобы хорошо одевать свою супругу и выводить её в общество. Действительно, он курил одну сигару целую неделю: курнёт пару раз и положит сигару на стол.

 

Итальянский язык я учил упорно, учительница хвалила меня за трудолюбие: всё, что она мне задавала, я выучивал наизусть. Какой это замечательный язык! 24 буквы в алфавите и 24 звука. Русские говорят по-итальянски без всякого акцента. А какая звонкость каждого слова! А как быстро говорят итальянцы, в особенности женщины - строчат как из пулемёта!

В Геную прибыл начальник Главморпрома Б. Стрельцов. Вся судостроительная промышленность тогда подчинялась Главморпрому - это было министерство в нашем понимании, а Стрельцов - министр. В это время в Советском Союзе была отменена карточная система, меня попросили сделать об этом доклад для наших работников. На нём присутствовал и Стрельцов. Он в своём выступлении заявил, что одной из причин отмены карточной системы были злоупотребления со стороны работников райкомов, исполкомов и других советских органов, которые будто бы могли получать по нескольку карточек. Я не удержался и поправил Стрельцова: мол, дело не в злоупотреблениях райкомов, а в том, что возросла валовая продукция сельского хозяйства и что страна стала богаче. Эта поправка вызвала раздражение Стрельцова. Он промолчал, но потом ребята говорили, что он называл меня сопляком и очень ругал.

 

Итальянцы пригласили наше начальство на испытания крейсера «Евгений Савойский». Хотя Стрельцов и сердился на меня, но взял с собой на испытания в числе других восьми инженеров нашей комиссии. С нами был и профессор Васильев. Рано утром мы прибыли на крейсер, готовый к выходу. На открытых палубах расположились рабочие с чемоданчиками с едой: в Италии не было принято кормить рабочих в столовой во время испытаний. В 12 часов нас пригласили в кают-компанию на обед. Подавалось 13 блюд, всего понемножку, но в общем получилось много. Длился он два часа, и вместо чая подавали кьянти.

 

Развив полный ход, корабль приближался к королевской мерной миле. Я с профессором Васильевым находился в машинном отделении. Мне казалось, что он чувствовал себя не в своей тарелке и, вероятно, ушёл бы в каюту, если бы не опасался заблудиться в многочисленных помещениях и переходах крейсера. Я составил себе табличку и стал записывать параметры работы турбин со щита управления. По приезде в Союз я составил отчёт, рассчитав по записям большинство характеристик установки, идентичной установке крейсера «Киров».

 

Режим полного хода продолжался шесть часов, и мы с Васильевым не покидали машинное отделение. Периодически появлялся Де-Вито с записной книжкой, куда он заносил данные по теплообменным аппаратам. Я поинтересовался, чем объясняется его повышенное внимание к этим устройствам. «При проектировании их, - сказал Де-Вито, - я принял уточнённые коэффициенты теплопередачи и теперь проверяю, не ошибся ли я. Члены испытательной партии люди бесстрастные, они записывают показания приборов, а не характеристики машины. Если прибор неисправен, они этого не заметят. Испытания же корабля на полном ходу бывают один раз и не повторятся. Новое конструктор должен проверять лично».

 

При переходе с полного хода на крейсерский в турбине низкого давления раздался сильный удар, как будто выстрелило орудие. Вся машинная команда в мгновение ока выскочила на верхнюю палубу. У меня в этот момент душа рассталась с телом. Не помню, что происходило потом, помню только инженера Кортезе, в прошлом лётчика, который бешено вращал маховик маневрового клапана, закрывая подачу пара в турбину. Он потом хвалил меня за храбрость, я же несколько минут не мог шевельнуть ни рукой, ни ногой.

 

В Геную «Евгений Савойский» пришёл поздно ночью на одной машине. Через день повреждённая ТНД уже была в цеху, при вскрытии в ней оказался полный лопаточный салат.

Надо поражаться оперативности итальянских инженеров и искусству рабочих. В наших условиях выгрузить огромную турбину за одни сутки было бы невозможно.

Как потом нам объяснили, авария произошла из-за гидравлического удара. Из турбины низкого давления дренаж  отводился трубой диаметром 80 мм, выполненной в виде перевёрнутой буквы «П». На длительном режиме полного хода в колене трубы скопился перегретый конденсат. При резком изменении режима конденсат выбросило в турбину, и в результате лопатки превратились в салат.

Через несколько дней я зашёл к Де-Вито, меня интересовали редукторы. Определение размеров редукторов делается очень просто. Размер шестерни зависит от допускаемых напряжений от изгиба и кручения и от коэффициента нагрузки. В отечественной практике деформация от изгиба допускалась не более 10 микрон, а коэффициент нагрузки не более 25. Де-Вито мне сообщил, что они допускают деформацию до 25 микрон, а коэффициент нагрузки до 35, и показал мне расчёт редуктора крейсера «Евгений Савойский». Определив диаметр и длину шестерни, диаметр колеса находим умножением на передаточное число от турбин к гребному валу.

 

Хотя со Снятковым мы мельком видели общий вид турбины «Литторио», я обратил внимание на необычно короткий редуктор. Де-Вито показал мне чертёж этого редуктора: каждая шестерня опиралась на два подшипника, в отличие от редуктора «Евгения Савойского», где шестерня опиралась на 3 подшипника. Я спросил: почему? И получил ответ: «Мы умнеем с каждым днём».

Потом он показал мне расчёт теплового баланса крейсера с теми поправками, которые он сделал при испытаниях. Это очень интересный и важный расчёт по кораблю. Подсчитывается количество тепла, выделенного от сгорания топлива, затем количество тепла, израсходованного всеми механизмами и потребителями. Расчёт сделан для всех официальных ходов крейсера: полного, крейсерского, экономического и др. Естественно, в этом расчёте указаны все скорости и подсчитан расход топлива на л.с. главного двигателя. У нас таких расчётов не делалось - мы просто не догадывались произвести согласование кредита с дебетом.

 

У итальянцев опыта было больше, к тому же они были обязаны по договору передать свой опыт нашим инженерам. Я обратил внимание на сравнительно малую мощность турбоагрегата линкора «Литторио» (всего 30 тыс. л. с.), и Де-Вито сказал, что на линкоре устанавливается четыре таких турбоагрегата. Много позднее я убедился, что это было не самое лучшее решение.

В рождественские праздники мы решили поехать на экскурсию в Рим и Неаполь. Утром перед отъездом ко мне пришёл Снятков и принёс чертежи проточных частей турбин «Литторио». Он велел мне снять копии и передать в тот же день оригиналы ему. Я сделал это быстро и возвратил чертежи Сняткову, спросив, где же он добыл эти сверхсекретные чертежи. «У главного механика завода синьора Мартино, - сказал Снятков, - молодая жена, я поухаживал за ней - она велела своему старику принести чертежи!».

Стрельцов уехал в Москву, а Снятков - в Англию: там заключался крупный договор на поставку механического оборудования для эсминцев проекта 7. Англия согласилась поставлять турбины и вспомогательные механизмы. Заключались договоры с фирмами «Парсонс», «Метро-виккерс», «Вир», «Хавден» и др. Снятков выступал там в качестве эксперта - лучшей кандидатуры нельзя было придумать.

 

Когда была готова вторая турбина для крейсера «Киров», правительство Италии запретило её отгружать, протестуя против объявленных Риму санкций в связи с нападением на Абиссинию. К нам приехал посол Штерн и рассказал, что он пошёл к Муссолини и заявил ему: «Если турбина не будет отгружена, Советский Союз перестанет отпускать итальянцам топливо с наших складов в Италии».

 

Дуче распорядился отгрузить турбину. Кто-то из наших ребят задал послу вопрос: разве можно отпускать топливо стране, которой объявлены международные санкции? Посол ответил уклончиво, мол, всякое правительство делает то, что выгодно своему народу...

 

Все наши работники в Италии устраивались на частные квартиры с полным харчем, что было удобно во многих отношениях. Поэтому мы могли видеть, что итальянцы жили очень скромно и экономно. Квартиры не отапливались даже зимой. При наружной температуре 0-2°С в помещении устанавливалась температура 2-4°С. Это очень холодно, согреться можно было только на кухне. Рабочим «Ансальдо» фирма за плату выдавала каждый день по два брикета каменного угля для приготовления пищи. Цеха на заводе тоже не отапливались. На стене литейного цеха какой-то работяга написал мелом: «Холодно, как в Сибири!». Как это ни парадоксально, я, родившийся на севере нашей страны, нигде не мёрз так, как в солнечной Италии!

 

В феврале 1936 года шестимесячная командировка закончилась, и я отправился домой, мечтая только об одном: отогреться! В Ленинграде на вокзале меня встретил тесть. Обстановка в городе после Италии и Германии показалась мне скудной. Одежда пассажиров в трамваях была бедной. В вагонах было холодно, на окнах намёрзли толстые слои льда. Первое, что я сделал после полугодового отсутствия, - затопил печку и впервые за несколько месяцев согрелся... 

 

В 1941 году Наркомат судостроительной промышленности разделился: нарком И.И. Носенко с несколькими работниками остался в Москве, а основной состав во главе с замнаркома А.М. Редькиным эвакуировался в Горький. Крупнейшие судостроительные заводы к этому времени были захвачены немцами, предвоенные судостроительные программы свёрнуты, делать в наркомате было практически нечего. Приходили на работу, садились за столы и сидели, коротая время.

 

Весной 1942 года Редькин вдруг вызвал меня и двух других работников Наркомата - Б. Н. Зубова и В. П. Калачёва. Он сказал, что для пяти готовых эсминцев проекта 30 нет вспомогательных механизмов - нефтяных, масляных, пожарных насосов, турбовентиляторов и турбогенераторов. Принято решение заказать эти механизмы в Англии и США, в связи с этим необходимо командировать туда специалиста-судостроителя, способного заказать необходимое оборудование без излишних запросов в наши конструкторские бюро.

 

Зубов и Калачёв, помявшись, отказались. Я же сказал замнаркома: «Какой же уважающий себя инженер откажется поехать в страны прославленной морской техники?».

- Правильно! - сказал Редькин. - Если бы такое предложение сделали мне, я поехал бы хоть чистильщиком сапог, лишь бы увидеть что-то новое и полезное по моей специальности. Готовьтесь, товарищ Смирнов, к отъезду, соберите спецификационные данные по вспомогательным механизмам и заполняйте выездные документы.

 

В начале апреля я прибыл в Наркомвнешторг, сдал документы и фотографии. Меня направили в Инженерное управление в распоряжение Фёдорова, который прикрепил меня к учительнице английского языка, пожилой англичанке мисс Саккерс. Я так рьяно взялся учить язык, что мисс Саккерс не переставала удивляться моей работоспособности. Она только ужасалась моему произношению. «Ужасно! Ужасно! - говорила она. - Вы даже не представляете себе, какое у вас ужасное произношение!».

 

Через две недели мне выдали заграничный паспорт сроком на шесть месяцев с визами в Англию и США и вызвали на приём к заместителю Микояна Крутикову. Это был простоватый на вид мужичок среднего роста в простом сером костюмчике. «Куда ехать, - спросил он, - в Англию или Америку?». «В Англию, - ответил я. - Там параметры механизмов ближе к нашим». И показал ему перечень механизмов, подлежащих заказу. «В Англию ехать не стоит, - возразил Крутиков. - Они сами заказывают механизмы и оборудование в США. Поедешь в Америку, будешь заказывать не то, что в твоём перечне, а всё, что потребуется стране в ходе войны. Кстати, где сейчас находится твоя семья?». «Семья в эвакуации в Горьком», - ответил я. «И ты уезжаешь, оставляя семью?» - удивился Крутиков. «Да как только я закажу механизмы, тут же вернусь назад в Горький», - сказал я.

 

- Наивный ты человек! - удивился Крутиков. - Ты теперь работник Внешторга, и твой Наркомат уже открепил твою семью от закрытого распределителя, наркоматчики не дадут твоей семье куска хлеба. Ты едешь в Америку не на шесть месяцев, а на несколько лет. Война будет продолжаться минимум четыре года. Мы возим сейчас продовольствие из США и кормим им детей, а теперь мы решили посылать за границу работников с детьми: пусть их кормят американцы.

 

С этими словами он вызвал начальника отдела кадров и велел оформлять паспорт и выездные документы на всю мою семью.

 

В конце июля приехала жена с детьми, я получил паспорта с визами в США, два чемодана продовольствия, 12 тысяч рублей и 800 долларов. А 1 августа мы уже сидели в поезде на Владивосток, куда и прибыли через тринадцать дней и разместились в гостинице «Интурист». Здесь уже собралось немало людей, ожидавших отправки в Америку, в том числе 80 работников в канадское посольство. Вскоре пришёл пароход «Кола», но нас на него не взяли. Через неделю пришёл знаменитый пароход «Трансбалт» - бывший немецкий «Бельгравия», считавшийся самым крупным грузовым судном в СССР. Мы уже израсходовали часть денег, и у нас не хватало на билеты. Пришлось продать пальто жены, чтобы выкупить их. Пассажиров на «Трансбалте» набралось около ста человек, их разместили в трюме, там же была организована столовая.

 

Когда мы обустраивались на новом месте, ко мне вдруг подошёл военно-морской помощник капитана, поздоровался и спросил: «Вы меня не узнаёте, товарищ Смирнов?». Я его, конечно, не помнил. Оказывается, когда он учился в Ленинграде, я читал им лекции по турбинам и механизмам. Он был удивлён, что нас разместили в трюме, пошёл к капитану, выхлопотал для нас отдельную небольшую каюту и даже устроил на довольствие в кают-компанию.

 

Погода во время перехода была всё время свежая, в некоторых местах даже штормовая, но когда «Трансбалт» подошёл к Портланду, день был тихий, ясный и солнечный. Однако Портланд нас не принял, переадресовав в Сиэтл. Здесь перед входом в порт на борт поднялись американские таможенные чиновники с офицером ВМФ. Он интересовался тем, что мы видели, проходя мимо японских берегов...

Утром на третий день мы уже сидели в мягком вагоне поезда, следовавшего в Вашингтон, а ещё через четыре дня прибыли в американскую столицу.

 

В отделе морских заказов Государственной закупочной комиссии Союза ССР в Вашингтоне было несколько человек - начальник, мой старый знакомый, капитан II ранга В.И. Минаков, дизелист Микулин, электрик Корец, турбинист А. Полуянов. Остальные служащие - американки. Минаков встретил меня приветливо, сказав, что лучшей кандидатуры не мог ожидать.

 

Председателем комиссии был генерал Белов, членом комиссии по морским делам - адмирал Акулин, но все дела и заказы по морским вопросам вёл Минаков.

 

В других отделах комиссии служили в основном торговые работники Внешторга, инженеров было мало. Поэтому отдел Машиноимпорта попросил меня как специалиста принять турбину в 24 тыс. киловатт, заказанную у фирмы «Дженерал Электрик». Для этого мне пришлось поехать в Скенектади, самый большой маленький город Америки, как назвали его Илья Ильф и Евгений Петров.

 

Стационарная турбина стояла на стенде. Её конструкция заинтересовала меня тем, что у неё и генератора было не четыре, как у нас, а три подшипника: один конец генератора опирался на подшипник турбины. Генератор был с водородным охлаждением, это было новинкой для нашей промышленности. Турбина работала на холостом ходу на 3600 об/мин. Работала она нормально, но с вибрацией до 0,1 мм, что было недопустимо по нашим нормам. Я отказался подписывать акт о приёмке. Американцы собрали совещание, мне что-то доказывали, но я, ещё слабо говоря по-английски, твердил, что вибрация недопустима. Меня, как я понимал, убеждали, что машина просто недостаточно тщательно отцентрирована, что её всё равно будут разбирать для отгрузки, а в Советском Союзе смонтируют уже более тщательно, и тогда вибрация будет в норме. Я же, как мог, объяснял фирме, что вибрация может быть и от недостаточно тщательной балансировки ротора, в таком случае в Советском Союзе не будет возможности отбалансировать ротор, тем более вместе с генератором. В конце концов фирма согласилась устранить вибрацию.

 

Четыре дня меня водили по заводу, показали турбинную лабораторию, где проводились испытания отдельных ступеней стационарных турбин. Это были крупные работы. Показали мне отчёты по испытаниям на экономичность и прочность ступеней турбин, там я узнал, откуда взялись принятые у нас допускаемые напряжения от парового изгиба 80 и 380 кг/см².

Наконец меня пригласили на стенд, машина работала спокойно: вибрации не более 0,02 мм. Я подписал акт о приёмке, правда, хотел сделать приписку о вибрации, но фирма меня уговорила не делать замечаний, дескать, не в правилах «Дженерал Электрик» предъявлять заказчикам продукцию с дефектами. За это фирмачи обещали мне положить в ящики комплект запасных лопаток последнего ряда турбины.

 

Меня провожал на вокзал американец, который в своё время работал в Харькове на постройке турбинного завода. Он немножко говорил по-русски и рассказал, что, прожив в Америке сорок лет, не знал, что такое «оўкей», и только побывав в Советском Союзе, узнал, что означает это слово. Оказывается: «очень карашо»!

 

Позднее мне снова довелось в Скенектади принимать такую же турбину. На её подшипниках было установлено несколько виброметров разных конструкций, и все они показывали ничтожную вибрацию. У меня замечаний не было. После приёмки мне показали турбинный цех, ничего особенного в нём не было, не лучше Харьковского или Ленинградского. Обращало на себя внимание обилие специального инструмента у слесарей-монтажников. В частности, все гаечные ключи были с трещётками, и ключ не приходилось перекидывать после каждого оборота. Инструмент был отличного качества.

 

Наши военно-морские заказы проводились через ленд-лизовский отдел американского Военно-морского министерства - «Нэви департмент». Начальником отдела, с которым мы вели дела, был капитан II ранга Смит. Позднее американские офицеры говорили мне, что у Смита была «волосатая рука» в правительственных кругах США, и я готов этому верить: будучи капитаном II ранга, он позволял себе большие вольности в отношениях даже с адмиралами. Смит не был кадровым офицером. До войны он занимал высокую должность на какой-то крупной фирме. Когда началась война, многие фирмы, выполняя свой «патриотический долг», командировали своих работников на государственную службу. Получая содержание от своих фирм, эти работники служили на флоте бесплатно, не получая офицерского жалованья. По американкой конституции государство не имеет права эксплуатировать человека бесплатно, поэтому всем таким добровольцам правительство выплачивало символическую зарплату - 1 доллар в год. Смит окантовал эти доллары в рамки и вывесил дома на стене, чтобы потомки знали, какие жертвы он принёс на алтарь победы над врагом. Конечно, фирмам, пославшим их на государственную службу, такие офицеры отдавали самые выгодные заказы.

 

Начальником Смита в «Нэви департмент» был адмирал Ривс, седовласый, сухощавый старик, похожий на Дон Кихота, а его подчинённым - лейтенант Лонгстрит, с которым мне приходилось иметь дело чаще всего.

 

Прибыв в США, я сразу же приступил к выписке реквизиций на механизмы по привезённым из Союза спецификациям. К моему удивлению, ленд-лизовский отдел принял заказы без возражений. Фирма «Вестингауз» взялась изготовить 64 котельных турбовентилятора, 15 машинных вентиляторов и 100-киловаттные турбодинамо. Фирма «Вортингтон» приняла заказы на пожарные насосы. Задерживался вопрос с размещением масляных и нефтяных насосов.

 

Однажды меня вызвали в «Нэви департмент» к Смиту. У него в кабинете находился и Лонгстрит, они говорили между собой по-английски, считая, что я ещё плохо понимаю язык. Но я уже понимал их разговор. «Ну что? - сказал Смит. - Отдадим этот русский заказ Де-Лавалю?». «А, может, подождём? - засомневался Лонгстрит. - Заказ крупный, может, кому-то другому понадобится?». «Да ладно, отдадим Смирнову». Мы пошли к Лонгстриту, и он по пути сказал мне: «Имей в виду, Смирнов, фирма Де-Лаваль реакционная, она не симпатизирует Советскому Союзу и возьмётся за этот заказ с неохотой»...

 

Тем не менее фирма приняла, быстро выполнила наш заказ и пригласила меня на приёмку. Помня о предупреждениях Лонгстрита, я ехал туда с тяжёлым сердцем. Меня встретили на вокзале, разместили в гостинице, а на следующий день, после знакомства с вице-президентом, провели в цех, где на стенде испытывались сразу 12 насосов. Все приборы были в метрических мерах - атмосферах, градусах Цельсия и т.д. Насосы работали отлично. Ознакомившись с чертежами, я понял, в чём была причина неполадок с зубчатыми насосами у нас. В наших насосах зубья роторов работали не только как насосные, но и как силовые. У лавалевских же насосов силовая и насосная части были разделены. Силовая в виде двух шестерён была вынесена из полости насоса, а зубья насосной части работали, не касаясь друг друга. Силовые шестерни смазывали не нефтью, как у нас, а маслом. Это позволяло обеим частям насоса работать в оптимальных для каждой режимах.

 

После того, как насосы при полной нагрузке отработали 4 часа, представитель фирмы спросил: «Мистер Смирнов, сколько ещё часов вы хотите продолжать испытания?». Я сказал, что испытания можно закончить. Рабочие у меня на глазах разобрали два насоса для осмотра, спросили, надо ли разбирать остальные? Я сказал: не надо. Начальник цеха распорядился паковать насосы в ящики, спросил, как их маркировать. «Чёрной и синей полосами на диагоналях сторон», - сказал я и подписал документы. Мне дали перечень запасных частей и инструмента, прилагаемых к насосам, угостили меня обедом в клубе и проводили на вокзал. Такого любезного и добросовестного отношения, как на фирме «Де- Лаваль», я не встречал за всё время пребывания в Америке.

 

Руководство фирмы не только  образцово выполнило заказ и провело испытания, но даже предоставило мне возможность поговорить с ведущим конструктором-редукторщиком о допустимых напряжениях в зубчатом зацеплении. От него я впервые узнал, что допускаемые напряжения в зубьях зависят от типа корабля. Для эсминцев коэффициент нагрузки принимается 110, для крейсеров - 90, для линкоров - 80. Для коммерческих судов, которые всегда ходят полным ходом, коэффициент принимается равным 65.

 

После оформления заказов по привезённым мной из Союза спецификациям Минаков поручил мне вести заказы по навигационному, маячному, водолазному оборудованию, бензиновым двигателям, лебёдкам, шпилям и прочим механизмам. Так мне пришлось заниматься вопросами, о которых раньше я не имел никакого понятия.

 

В начале 1943 года я получил приказ наркома ВМФ СССР Н. Г. Кузнецова о мобилизации меня на флот с присвоением звания инженер-майора. Я надел форму, и всё стало проще. Когда я был гражданским, отправляясь в «Нэви департмент», я должен был накануне заказать пропуск. Одновременно с пропуском ко мне прикрепляли сопровождающую, обычно негритянку, которая ходила за мной по пятам и не пускала меня в помещения, не указанные в пропуске. Теперь же в форме советского офицера я мог ходить в «Нэви департмент» без пропуска, надо было только договориться по телефону с работником департамента, к которому было дело.

 

Для американцев было непривычно, когда военно-морскими делами занимается гражданский человек. Когда же ими занимается офицер, это естественно. Когда иностранный офицер сидит в приёмной «Нэви департмент» по своим делам, сотрудники понимают: это - иностранный офицер, вести при нём секретные разговоры нельзя. Когда же в приёмной сидит гражданский человек, то неизвестно, кто он. Американец? Иностранец? Как себя с ним вести? По какой-то странной традиции моряки разных стран испытывают чувство солидарности, особенно механики. Я неоднократно убеждался в том, что механики разных флотов не скрывают свой опыт друг  от друга и всегда готовы им поделиться и оказать помощь.

 

Смит почему-то считал меня крупным разведчиком и не раз на приёмах подсаживался ко мне и заводил разные разговоры о делах. Он говорил:

- Смирнов, не хитри, как японец, не выведывай, не вынюхивай. Если ты увидишь на Потомаке эсминец, не отворачивайся, не делай вид, что военный моряк не интересуется боевым кораблём. Если тебе надо что-то узнать, скажи прямо, что тебя интересует?

- Методика расчёта зубчатых передач, - сказал я, ловя его на слове.

- Хорошо. Я тебе её достану, но только не шпионь.

 

И действительно, через месяц он мне её достал! У меня были кое-какие прикидки, по которым я убедился, что Смит вручил мне не туфту, а настоящую методику, которую мы потом с успехом использовали.

 

В другой раз на столе лейтенанта Лонгстрита я увидел толстенный том для служебного пользования: перечень всех аварий паротурбинных кораблей американского флота с разбором причин и рекомендуемыми способами устранения. Я спросил, можно ли нам заполучить эту инструкцию? Лейтенант ответил: «Только с разрешения адмирала Ривса!». Я быстро подготовил письмо, подписал его у нашего адмирала, отвёз в «Нэви департмент» - и ни ответа, ни привета. Через несколько недель Смит во время приёма на фирме «Вестингауз» подсел ко мне, как обычно, и начал разглагольствовать о моих шпионских происках: «Вот ты пишешь адмиралу Ривсу, просишь инструкцию. А ведь она секретная!». «Да ведь это не я, а наш адмирал просит», - возразил я. «Не темни, - сказал Смит. - Зачем ты втянул в это дело адмиралов. Я же тебе говорю: если тебе что-нибудь нужно, обращайся ко мне!». «Мне нужна инструкция!». «Приходи завтра - и ты её получишь!».

 

На следующий день я примчался в «Нэви департмент», и Смит действительно вручил мне инструкцию, которую я в тот же день дипломатической почтой отправил в Союз. Много лет спустя в Москве зашёл я как-то к начальнику Главного управления кораблестроения Н.В. Исаченкову, смотрю - у него в шкафу стоит моя инструкция. Спрашиваю у Николая Васильевича: «Откуда у вас этот труд?». «У-у-у! - сказал Исаченков. - Отличная вещь. Её наши разведчики с большим трудом добыли где-то в Америке...».

 

Получая эту инструкцию, я опасался какой-нибудь провокации, но лейтенант Лонгстрит успокоил меня, сказав, что адмирал Ривс разрешил Смиту передать её нам. Ривс, бывший командующий американским флотом, был вообще очень доброжелательно настроен к нашей стране и всегда шёл навстречу нашим просьбам.

 

В 1944 году по запросу Москвы мы обратились к нему с просьбой выделить сорок тральщиков для траления Финского залива и Балтийского моря. Ривс прямо при нас приказал своему офицеру по селектору опросить, на каких верфях по чьим заказам строятся тральщики. Получив ответы, он составил список и приказал часть кораблей, строившихся для американцев и англичан, передать СССР.

 

Смит был почему-то взбешён этим решением своего начальника. Придвинув свой стул к столу Ривса, он демонстративно уселся лицом к спинке стула и дерзко спросил адмирала:

- Ну, и какую же стратегическую задачу вы решили, адмирал, передав русским наши тральщики?

- Я не решал никакой стратегической задачи, кептен, - невозмутимо ответил Ривс. - Русским надо вытралить минные поля, и я им помог...

 

В 1943 году фирмы начали поставлять заказанные нами вспомогательные механизмы для наших кораблей. Фирма «Вестингауз» изготовила 4 турбовентилятора, и я поехал на приёмку в Честер в 80 милях от Балтимора. Мы в своё время намаялись с котельными вентиляторами, у которых часто ломались клёпаные лопатки. Поэтому я решил воспользоваться случаем, чтобы разобраться в этом вопросе. Главным конструктором вентиляторов был Емельянов - молодой американец русского происхождения, но уже не знавший русского языка. Я попросил его дать мне американские технические условия на приёмку и рассказать о характеристиках и достоинствах вестингаузовских вентиляторов. Он сделал это с видимым удовольствием.

 

Все четыре вентилятора испытывались на стенде одновременно. Это были компактные образцовые механизмы, работавшие на 5 000 об/мин. Я спросил Емельянова, каков запас на критическое число оборотов? «Ноль процентов!» - гордо сказал он. Я было засомневался, стоит ли принимать такие вентиляторы, ведь по нашим нормам требовался запас в 30%, но Емельянов меня успокоил: «Мы сейчас начнём испытания, - сказал он. - Вы сами беритесь за клапаны и постарайтесь настроить вентиляторы в резонанс на критических оборотах. Если вам удастся это сделать, фирма будет вам очень благодарна!».

 

Четыре часа я безуспешно пытался поймать критические обороты. И всё это время Емельянов говорил мне о неизвестных мне тонкостях вентиляторного дела. «Мы, как и вы, считали критику по методу Рэлея. Но, сопоставив расчёты с опытными данными многочисленных испытаний, убедились, что Рэлей даёт заниженные данные. Если бы вентилятор работал на постоянном числе оборотов, поддерживаемом очень точным регулятором, тогда ещё можно было бы чего-то опасаться, но вентилятор работает на переменном числе оборотов без регулятора».

 

Емельянов подробно рассказал мне о явлении помпажа, о котором мы тогда не имели никакого представления. «Помпа, помпаж, помпа, - твердил он мне. - Вентилятор начинает работать как поршневой насос, подаёт воздух толчками и ломает лопатки. Чтобы избежать помпажа, оба вентилятора в котельном отделении должны управляться одной ручкой. Если вы будете каждый вентилятор регулировать самостоятельно, вы неизбежно попадёте в помпаж».

 

Вот почему клапаны поставляемых нам регуляторов были соединены клапанами попарно. И Емельянов просил меня написать и вложить в ящики с вентиляторами памятку монтажникам, чтобы при установке на корабль они не забыли соединить пусковые клапаны попарно.

 

Вскоре были готовы пожарные насосы у фирмы «Вортингтон», столь известной до революции, что в старой России поршневые насосы так и назывались - вортингтоны. Когда я приехал в Нью-Арк недалеко от Нью-Йорка, меня принял вице-президент. Он усадил меня рядом с собой за стол, заваленный грудой писем, и сказал, что будь он президентом США, он издал бы закон, обязывающий каждого работника, собравшегося написать письмо, сесть и 5 минут подумать, нужно ли его посылать, отвлекать от работы деловых людей?

 

После этого, вздохнув, он показал мне записывающий аппарат с угольным валиком наподобие фонографа Эдисона. Читая одно письмо за другим, он коротко говорил в аппарат, что нужно ответить адресату. Потом провёл меня в большое машинописное бюро, где девушки, слушая в наушники его ответы, сразу печатали на машинках ответные письма. Тексты ответов они готовили сами. Это нетрудно, так как тексты всех деловых писем стандартизированы.

 

На большом хорошо оборудованном стенде стояли два пожарных насоса, работавшие с полной нагрузкой на режиме 4 часа. Перед завершением испытаний ко мне подошёл мастер цеха, огромный мужик с круглым лицом, и неожиданно по-русски, называя меня на «ты», сказал: «Не принимай насосы у этих разбойников. Они установили на них бракованные крылатки!». Я не мог в это поверить. И решил действовать по выработанному в комиссии правилу: в затруднительных случаях советоваться с американским военпредом. Зашёл в конторку в цеху, и американский офицер с двумя нашивками тут же извлёк технические условия флота и показал, по каким признакам он бракует крылатки после литья и механической обработки. Подведя меня к полкам, он показал мне принятые им крылатки и забракованные. Я спросил, знает ли он какие установлены на наши насосы? «Не знаю, - ответил он, - но думаю, что забракованные». Я попросил его принимать по техническим условиям американского флота и наши крылатки, и он ответил: «Оўкей, мейджер!».

 

При ревизии после испытания на обеих крылатках оказались раковины, не показавшиеся мне опасными. В Советском Союзе я такие крылатки принял бы, да и американские стендовые работники говорили, что эти дефекты не снижают надёжности насосов. Но поскольку американский военпред поддержал меня, фирме пришлось сменить крылатки на испытываемых насосах. Военпреды и заводчики во всём мире находятся во враждебных отношениях - одни стремятся обставить военпредов, а те смотрят в оба, чтобы их не надули.

 

На следующий день меня познакомили с конструктором насосов Асейкиным. Он тоже русский, хорошо говорил по-русски и рассказал мне всё о своих насосах, показал чертежи и расчёты, просил меня не беспокоиться: насосы стандартные, идут на американские эсминцы, в них переделаны только лопатки и сопла под наши параметры пара.

 

Работа в комиссии была очень напряжённой, из Союза приходили заявки на всё новое и новое оборудование, особенно много заявок приходилось на морской отдел: требовалось оборудование для морского флота, рыбной промышленности, оборудование для снабжения бухты Тикси, Диксона и Новой Земли. Каждое ведомство прислало в Вашингтон своих представителей, которые хотели только контролировать нашу работу, но сами вести заказы отказывались. Они жаловались в Москву на задержку поставок, а их ведомства требовали от нас бесконечных отчётов и ответов на их жалобы.

 

Работать стало невозможно, и двенадцать инженеров, практически работавших над заказами, подписали телеграмму наркому внешней торговли Микояну о невыносимой отчётности. Наши внешторговские работники отказались подписать телеграмму, опасаясь крутого характера своего наркома. Через три недели пришёл приказ Микояна, упорядочивающий всю работу комиссии. Приказом вводилось семь форм отчётности. Отделам Внешторга запрещалось запрашивать, а отделам Закупочной комиссии предоставлять информацию сверх этих установленных норм, запрещалось также отвечать на запросы каких-либо наркоматов, кроме Внешторга. Все свои запросы эти наркоматы должны были направлять только через Внешторг.

 

Этот приказ спас положение: времени для работы с фирмами стало больше и продвижение заказов ускорилось. Для меня это было особенно важно, так как, помимо основной работы, я много времени уделял изучению механических установок американских кораблей, в основном, конечно, эсминцев.

 

Перед войной в США была направлена комиссия во главе с адмиралом Исаковым, в составе которой был и Минаков. Эта комиссия заказала механическую установку для одного эсминца проекта 30 - он строился под индексом 30А. Американцы продали, конечно, устаревшую установку эсминца типа «Бристоль» постройки тридцатых годов. Она хотя и отличалась от наших, но незначительно. Параметры пара были 40 атм. и перегрев 400°С, котлы, как и у нас, были с дутьём в закрытую кочегарку, но с экономайзерами, поэтому их к.п.д. был 85% против наших 72%. Кроме того, на «Бристоле» был принят переменный ток, а у нас - постоянный.

 

Однако американцы перед войной отказались выдать спецификацию механической части эсминцев типа «Бристоль», и Минаков, будучи начальником отдела морских заказов и чувствуя ответственность за заказ, сделанный до войны Исаковым, договорился с «Нэви департамент» о предоставлении нам бристолевской спецификации. Сделав детальный перевод этой спецификации, я сопроводил его техническим отчётом, в котором отмечал, что эта установка уже не может считаться современной, что она серьёзно уступает более совершенным установкам новых американских эсминцев типа «Гринг», на одном из которых мне довелось побывать лично.

 

В 1944 году в Вашингтон прибыл командующий тихоокеанским флотом адмирал Ч. Нимитц. В его честь в «Нэви ярд» на Потомаке были выставлены две подводные лодки, эсминец «Дэйсон» и один десантный корабль водоизмещением 10 000 тонн. В печати и по радио было объявлено, что в течение двух дней всем желающим разрешён открытый доступ на эти корабли.

 

Когда я спросил нашего заместителя Военного атташе, можно ли мне пойти на этот смотр, он сказал: «Можно, только не в форме». «Почему? - удивился я. - Меня здесь всякая морская собака знает как советского офицера, и вдруг я появлюсь на американских кораблях в гражданском, как какой-нибудь шпион». «Ну, как хочешь», - сказал атташе, и я на следующий день при полном параде с сыном отправился в «Нэви ярд». Здесь уже выстроилась огромная очередь желающих побывать на кораблях, сражавшихся на Тихом океане. Не прошло и десяти минут, как к нам подошёл американский офицер с «Дэйсона» и сказал: «Майор, зачем же вы стали в очередь? Идёмте, я вас проведу на корабль. Команду отпустили на берег, а меня оставили дежурным по машинным и котельным отделениям. Скука ужасная. Парни и девки интересуются не столько кораблём, сколько возможностью поцеловаться в корабельных закутках. Они просят показать им, как матросы лазают по вантам и реям»...

 

Он посадил моего сына на пушку «Бофорс», показал ему, как надо наводить её в горизонтальной и вертикальной плоскости, и пошёл показывать мне механическую установку во всех деталях. Мы пробыли на «Дэйсоне» до вечера и расстались с корабельным механиком друзьями, он даже подарил мне на прощание распылитель котельной форсунки с регулируемой производительностью - устройства, которое нам к тому времени никак не удавалось создать.

 

На следующий день я побывал на обеих подводных лодках. Я с лодочными силовыми установками был знаком мало, но понял, что они отличались от наших. Два дизеля фирмы «Фербенс Морс» по 2000 л.с. работали на электрогенераторы, то есть лодка была с электродвижением. Хотя на полных ходах к.п.д. был ниже, но для подводного хода не нужен был отдельный гребной двигатель: от аккумуляторных батарей работал основной. Да и зарядка батарей была проще: не нужен отдельный электрогенератор для их зарядки.

 

При моём появлении в «Нэви департмент» Смит спросил: «Ну, что, Смирнов, побывал на наших кораблях?». «Конечно, - ответил я. - Как вы и советовали». Минаков договорился с моряками, чтобы мне разрешили поплавать вторым механиком на американском эсминце на Тихом океане в течение месяца, но потом это дело как-то замялось, не знаю по чьей вине.

 

Визит на «Дэйсон» дал мне возможность дополнить технический отчёт по спецификациям «Бристоля» более современными данными. В котлах на новых американских эсминцах выделялось до 12 млн. ккал в кубическом метре топки вместо наших 2,5 млн. ккал. Это было достигнуто благодаря закрытому дутью в топку, а не в котельное отделение. Напор дутьевых вентиляторов был увеличен до 1100 мм водяного столба вместо наших 340 мм. Котлы получились компактные, экономайзеры позволяли повысить к.п.д. до 90%. В котельных отделениях давление было атмосферное, как и в машинных отделениях. Параметры пара: 45 атм. и перегрев 450°С. Котельные вентиляторы кроме турбинного привода имели привод от электродвигателей для разводки котлов.

 

Очень удачно был спроектирован редуктор Де Лаваля с раздвоением мощности. Обычно на шестернях редукторов бывает не менее 40 зубьев, а на зубчатом колесе - 500. В каждый же данный момент в зацеплении находится один зуб на шестерне и один на колесе. Поэтому и расчёт ведётся на один зуб. В делавалевской конструкции в зацеплении было два зуба, что позволяло существенно снизить габариты и вес редуктора. Необычными для нас были и циркуляционные насосы конденсаторов. На новых американских эсминцах холодильники на высоких скоростях прокачивались самопротоком благодаря продольному, а не поперечному расположению. Циркуляционные насосы с электроприводом работали только на малых ходах, их мощность была вдесятеро меньшей, чем у нас, - 50 л.с. вместо 500.

 

Турбины не в пример немцам были унифицированы для всей серии эсминцев типа «Гиринг». Турбина высокого давления - ТВД - активная, турбина низкого давления - ТНД - реактивная. Хотя ТВД строились фирмой «Дженерал Электрик», а ТНД - фирмой «Вестингауз», американские моряки заставили обе фирмы делать смешанные турбины - активно-реактивные, немецкие моряки сделать этого не смогли.

 

Две турбины на американских эсминцах располагались в нос от редуктора, в результате чего под ними образовывалась ниша, в которой американцы разместили главный упорный подшипник, выиграв на этом около метра длины машинного отделения. Для нас, считавших непреложным правилом размещение главного упорного подшипника перед редуктором, такое решение было непривычным.

 

Если на двухвинтовом корабле выходит из строя одна машина, можно идти под другой, но для этого надо затормозить вал неработающей машины, чтобы она не вращалась от хода корабля. Для этого на гребных валах ставятся мощные тормоза, для приведения которых в действие требуются усилия нескольких матросов, вооружённых ломами, кувалдами и песком. При осмотре установки на «Дэйсоне» я не обнаружил тормозов на их привычном месте. Спросил механика, он повёл меня к валоповоротному устройству и показал мне тормозочек на валу электродвигателя - две деревянные колодочки, зажимаемые барашком. Я сначала подумал, что он шутит, а потом сообразил: передаточное отношение от гребного вала к валу электродвигателя поворотного устройства 1:47 000. Значит и усилие для торможения на валоповоротном устройстве в 47 000 раз меньше! Я спросил у механика, сколько же узлов держит такой тормоз? «26 узлов», - ответил он. «Ничего себе, - подумал я. - А наш огромный тормоз держит всего 8-10 узлов, причём его срыв грозит крупными авариями».

 

Из всего этого я сделал вывод, что американские моряки выбрали для своих кораблей всё самое лучшее, что могли дать фирмы: ТВД они взяли у «Дженерал Электрик». ТНД - у «Вестингауза», редукторы - «Де Лаваль», главный конденсатор - у «Вортингтона» и т. д. Но не всё у них было хорошо и целесообразно. Так, турбина заднего хода ТЗХ была развита слабо и обеспечивала только 20% от мощности турбины переднего хода - ТПХ. А это означало, что у американского эсминца был большой выбег, то есть он был менее манёврен не только по сравнению с нашим, но даже с немецким. ТЗХ была однопроточная, несимметричная, поэтому могли быть повреждения при резких переходах с полного переднего на полный задний ход. При необычно низком к.п.д. турбины заднего хода температура выхлопного пара в холодильник достигала 400°С, в то время как немцы не допускали выше 150°С. В этом вопросе американцы были правы: перегрев пара падает быстро, уже на первом ряду трубок. Этот ряд подвергается также воздействию пара, выходящего из ТЗХ с большой скоростью, что чревато повреждением их. Во избежание таких повреждений американцы для первого ряда брали трубки на 1 мм толще, чем остальные.

 

Всё это я изложил в своём техническом отчёте, приложенном к переведенной мной спецификации механической установки эсминца «Бристоль». Отчёт был отправлен в Москву в 6 экземплярах, оставлять себе копию отчёта было нельзя. Увы, в наркомате на этот отчёт никто не обратил внимания. Когда я вернулся после Америки в Москву, я увидел, что всё делалось по старинке, как по котлам и турбинам, так и по вспомогательным механизмам. И мне пришлось много потрудиться, чтобы заставить наших конструкторов перепроектировать турбины и котлы для уже законченного эскизного проекта нового эсминца проекта 41.

 

Посвящая много времени изучению механических установок, я мало интересовался другими качествами кораблей, скажем, вооружением. Я знал, что пушки на американских эсминцах были хуже наших. Калибр 127 мм и начальная скорость снаряда 950 м/сек против наших 130 мм и 1100 м/сек. Торпеды в пятитрубных аппаратах были того же калибра, что и у нас, - 533 мм, но более короткие. Новинкой было то, что они были не парогазовые, как у нас, а электрические. Позднее на военно-морской базе в Нью-Лондоне под Нью-Йорком, увидев эту торпеду в разрезе, я с разрешения начальника базы сделал эскизы с её механической установки и отправил их вместе с соответствующим отчётом в Москву. Этим моё участие в изучении вооружения американских кораблей и ограничилось.

 

До войны мы не знали, что при переходе на давление пара свыше 30 атмосфер совершенно необходимо удалять из питательной воды, закачиваемой в котёл, растворённый в ней кислород, вызывающий усиленную коррозию трубок. Поэтому в 1939 году во время осмотра германских кораблей, переведённых на давление пара 75 атмосфер, мы не заинтересовались огромными герметичными ящиками для деаэрации. Комиссия адмирала Исакова перед войной пыталась заказать деаэратор в Америке, но американцы отказались дать образец. Неожиданная возможность заполучить чертежи этого необходимейшего для современных эсминцев устройства представилась мне во время визита на фирму «Филипс», где мне пришлось принимать 80-квт турбоэлектрогенераторы для энерговагонов. Эти турбогенераторы, установленные на вагоны и питаемые паром от паровозов, доставлялись в освобождённые от немцев города и железнодорожные станции для освещения и других нужд. Это были турбины устаревшей конструкции с механическим регулятором, который был не способен точно поддерживать равномерность вращения турбины: при сбросе нагрузки число оборотов подскакивало на 8%. Не в силах уменьшить такую неравномерность, фирма, всячески стараясь мне угодить, показала весь завод - небольшой, но очень хорошо оборудованный и организованный.

 

Я отметил интересный приём в организации труда. Перед сборочным цехом было оборудовано специальное помещение, в котором располагались тележки с металлическими ящиками. Каждую ночь бригада работников выкладывала в ящики инструмент и детали и утром устанавливала их около каждой монтируемой турбины. К концу дневной смены бригада слесарей-монтажников должна была выставить на турбину все детали так, чтобы ящик оказался пустым. И это была дневная норма.

 

Во время осмотра я увидел, что этот завод изготавливал деаэраторы питательной воды для кораблей ВМФ и сварные диафрагмы для судовых турбин. Я спросил у представителя фирмы, нельзя ли получить чертежи этих устройств? «Деаэраторы мы делаем по кооперации с фирмой Кохрен, - ответил он. - Чертежи не наши, поэтому вы можете их взять. Диафрагмы же мы делаем по нашим чертежам, поэтому вы тем более можете их взять».

 

Через некоторое время, приняв головной турбогенератор, я получил чертежи обоих устройств.

 

По возвращении в Союз мне пришлось вплотную заняться эсминцами: в разгаре была разработка проекта 41. Деаэратор для него в ЦКБ-4 проектировал инженер Анатольев, бывший «вредитель Промпартии». Тогда почему-то считалось, что бывшие вредители толковее, чем те, кто не сидел в тюрьме. Анатольев сделал ящик и пускал туда воду и пар, стараясь паром довести воду до кипения. Но вода почему-то не вскипала, а получались мощные гидравлические удары, так что Анатольеву приходилось всё больше и больше увеличивать толщину стенок своего ящика. В конце концов все отпущенные деньги были истрачены, а деаэратор так и не получился.

 

Тогда-то я и вспомнил о некогда полученных от «Филипс» чертежах деаэратора, в нём питательная вода распылялась форсунками в полости аппарата, в которую поступал отработавший пар. Вода доводилась до кипения в мельчайших каплях и собиралась в нижней части. Стоградусную воду питательный насос засасывать не может: она моментально вскипает, поэтому между ним и деаэратором устанавливался подталкивающий - бустерный - насос.

 

Я поехал на завод им. Жданова в Ленинграде и передал чертежи начальнику турбинного цеха Г.А. Оглоблину, талантливому квалифицированному инженеру и опытному руководителю. За две недели он изготовил рабочие чертежи и опытный образец, давший блестящие результаты. Содержание кислорода в питательной воде на выходе из деаэратора - ноль! Мы доложили результаты министру Горегляду, и он распорядился запустить деаэраторы в серию, прекратив работы Анатольева.

 

Горю и возмущению Анатольева и его начальников не было предела. Они всячески позорили нас с Оглоблиным, обвиняя в преклонении перед иностранной техникой и прочих грехах. Но самое удивительное: авторское свидетельство на «кохреновский» деаэратор получил... Анатольев!

 

Сварные диафрагмы, чертежи которых я получил на фирме «Филипс» одновременно с чертежами деаэратора, существенно упрощали и облегчали технологию изготовления одной из самых трудоёмких турбинных деталей. Я написал по ним подробный технический отчёт и, приложив к нему полученные на фирме чертежи, отправил в Союз. Он попал в КБ Кировского завода, который сразу принял эту конструкцию диафрагм. Уже много лет спустя начальник КБ Старостенко с гордостью говорил мне, что она разработана якобы по его инициативе.

В общем, за время пребывания в США я написал шестнадцать отчётов по вопросам механических установок кораблей. Американцы многое делали по-своему. В то время как мы для компенсации теплового расширения турбин на одном из её концов делали скользящую опору, они поступали иначе. Они опирали один конец турбины на приболченный к ней стальной гибкий лист. Деформация турбины при нагревании воспринималась изгибом листа.

 

Мы и англичане тратили много сил и времени на эластичную установку трубок в конденсаторах с помощью так называемой крейновской набивки. Немцы завальцовывали оба конца трубок в трубных доках, но делали на корпусе конденсатора гофр, призванный компенсировать тепловое расширение трубок. К нашему удивлению, американцы завальцовывали трубки в обе трубные доски, не делая на корпусе никаких гофров. Они говорили мне, что корпус холодильника никогда не нагревается выше 20°С и никакой компенсации не требуется.

 

Просто и остроумно решили американцы и вопрос с обводнением смазочного масла в редукторе, из-за которого происходило быстрое оборжавление шеек валов редуктора. Оказывается, во время прогревания турбин перед походом воздух в машинном отделении становится тёплым и влажным. При попадании его в полость массивного и ещё холодного редуктора влага начинает конденсироваться на зубчатых колёсах и стенках и стекает в поддон, как в градирне. Поняв физику этого явления, американцы установили в машинном отделении небольшой воздухоподогреватель с вентилятором, который во время прогревания турбин нагнетал в полость редуктора сухой подогретый воздух. Обо всём этом я написал технический отчёт. Приложив соответствующие технические условия «Нэви департмент».

 

Несколько отчётов было посвящено сравнительно мелким особенностям американских корабельных установок, которые тем не менее пригодились нам в послевоенном проектировании.

 

Завод фирмы «Хиггинс» в Новом Орлеане готов был сдать двенадцать торпедных катеров, построенных по нашему заказу. На приёмку поехали Смит и Минаков, приказавший мне ехать вместе с ним. На вокзале в Новом Орлеане нас встретили две автомашины и шофёры в полицейской форме. Садясь в машину, Смит пробормотал сквозь зубы: «Здесь воняет Хиггинсом!». И действительно, на каждой улице города назойливо лезла в глаза реклама этой фирмы.

 

Хиггинс встретил нас на заводе. Это был человек ниже среднего роста, плотный, с круглым лицом. Ему было лет шестьдесят. Он провёл нас в свой кабинет, где стоял длинный стол и кресла человек на двадцать. С первых минут знакомства он проявил признаки непонятной мне агрессивности: пенял Смиту на бюрократизм в аппарате «Нэви департмент», поносил президента Рузвельта. Смит отвечал ему тем же, не стесняясь называл его «задницей» и «авантюристом».

 

В какой-то момент Хиггинс нажал кнопку на столе, и задняя стенка его кабинета раздвинулась, явив нашим взорам бар с винами. «Здесь есть вина со всего земного шара!» - сказал Хиггинс. «Поставь бутылку *** и перестань хвастаться», - сказал ему Смит, но Хиггинса уже нельзя было остановить. Он вытащил из бара большой кинжал с богато отделанной рукояткой и сказал, что это - подарок маршала Маннергейма за помощь, которую он оказал Финляндии во время советско-финской войны. «Ну и нахал же ты Хиггинс, - сказал Смит. - Зачем же ты хвастаешь этим кинжалом в присутствии русских офицеров? Чтобы показать, что ты авантюрист, искатель приключений? Так это и так всем известно!». Минаков, раздражённый хвастовством миллионера, сухо сказал: «Хватит ходить вокруг да около... Начинай испытания катеров!».

 

Мне тоже показалось странным поведение Хиггинса и лишь позднее я понял, что у него были основания для неудовольствия. Мы тогда заказали больше сотни катеров, но «Нэви департмент» выдал Хиггинсу заказ только на двенадцать катеров, а остальные заказало фирме «Элко» и фирме в Аннаполисе.

 

Мы вышли на головном катере в Мексиканский залив. Хиггинс явился на катер собственной персоной, захватив с собой офицера «Свободной Франции»: он собирался строить катера для Де Голля. Мне показалось, что рулевой с какой-то опаской перекладывает руль. Я встал на место рулевого и сказал Хиггинсу: «Вот я сейчас переверну твой катер!». «Рули как хочешь, - запальчиво заявил Хиггинс. - Мой катер перевернуть нельзя!». И действительно, я резко перекладывал руль с борта на борт, и катер отлично слушался руля, имел небольшой крен и перевернуть его было, конечно, невозможно. Тем не менее высокий и красивый француз шептал мне: «Осторожнее... осторожнее»... Он беспокоился зря: хиггинсовские катера были построены по хорошо отлаженному и проверенному типу английских катеров «Воспер».

 

Мы приняли у Хиггинса все катера, и некоторое время спустя команды советских моряков, прошедших обучение в США, перевели их в Нью-Йорк и погрузили на суда типа «Либерти», которые доставили их в Мурманск на Северный флот. Перед отправкой в Союз мне в Нью-Йорке пришлось доукомплектовывать эти катера и провести некоторые ремонтные работы, в частности, починить повреждённые гребные винты, у которых начисто по ступицу были оторваны лопасти. Я хотел заказать новые винты, но инженер ремонтного завода убеждал меня, что они надёжно приварят новые лопасти. Хотя по нашим правилам варить запрещалось. Я решил рискнуть. На следующий день американский инженер положил передо мной два винта: один новый, другой - с приваренными лопастями. «Отличите, какой новый, а какой отремонтированный?» - сказал он. Отличить их было нельзя. Для меня этот незначительный эпизод был предметным уроком. Нельзя без критики принимать кажущиеся незыблемыми правила и запреты, часто выдуманные кем-то для перестраховки.

 

С торпедными катерами связан один эпизод, стоивший нам немало нервов. На фирме в Анаполисе строились катера для нас и для англичан. Это были совершенно одинаковые корабли, но на английские катера ставились радиолокационные станции, которые было запрещено поставлять в Советский Союз. И вот как-то раз председатель английской закупочной комиссии позвонил Минакову и попросил передать им двенадцать строившихся для нас катеров, находившихся в большей готовности, чем заказанные для Англии. Он мотивировал свою просьбу тем, что британскому флоту срочно нужны катера для открытия второго фронта. «А мы позднее передадим вам катера, заказанные для Англии», - обещал британский адмирал.

 

Мы сразу сообразили, что на английских катерах будут стоять радиолокационные станции, которые не устанавливались на кораблях, предназначенных для СССР. Минаков срочно запросил согласия Внешторга на такой обмен. Ответ за подписью Микояна пришёл быстро, англичане забрали наши катера, а мы молча стали ждать, когда будут готовы английские катера. Как только их достроили, мы тут же отправили их каналом в Нью-Йорк, погрузили на «Либерти» и отправили в Союз. Американцы, казалось, не заметили подмены, и мы радовались собственной хитрости.

 

Через несколько дней Минаков поручил мне выписать реквизицию на радиолокационные станции для 143 заказанных в США торпедных катеров и попытаться провести этот заказ через Смита в «Нэви департмент». Смит встретил меня с ехидной ухмылкой. «Вы хотите провести нас с этими английскими катерами и радиолокационными станциями, - сказал он. - А знаете ли вы, что уже месяц назад правительство разрешило поставлять эти станции на корабли для СССР?». Продолжая ехидничать, он принял заказ на все 143 станции, которые были отправлены в Союз для всех наших катеров, заказанных в США. 

 

После разгрома Германии союзники создали объединённую комиссию для инвентаризации германских кораблей, капитулировавших в Западном полушарии. Комиссия состояла из трёх групп - американской, английской и советской. В каждой группе было по десять офицеров с контр-адмиралами во главе. Нашу группу возглавлял А. Якимов. Штаб-квартира комиссии располагалась в Портланде в гостинице «Лафайет»... Комиссии был выделен самолёт с экипажем из четырёх молодых пилотов.

 

Немецкие корабли капитулировали в разных портах США, Канады и даже Бразилии. Во время инвентаризации мы должны были по каждому кораблю заполнить опросной лист, в котором содержалось 99 вопросов.

 

Когда мы прибыли на аэродром под Вашингтоном, там уже находились американские офицеры, вскоре прибыли и англичане со своим контр-адмиралом, и мы вылетели в Бостон, где находились два германских эсминца - типа «Z» и типа «М». С эсминцами типа «Z» я был знаком по командировке в Германию, а эсминцы типа «М» немцы нам тогда не показали. Я был немало удивлён, увидев этот корабль. Это был эсминец с одной турбиной мощностью 25 000 л. с. и скоростью не более 27 узлов. Параметры пара к моему удивлению были такие же, как у нас - 27 атмосфер, и температура перегрева 350^oС. Установка была такая же простая, как у нас. Можно было подумать, что это старый эсминец, но построен он был во время войны и корпус был сварной.

 

Удивляло, что немцы, считавшие себя пионерами внедрения высоких параметров пара, снова вернулись к весьма умеренным давлениям и температурам. Не объяснялось ли это опытом Нарвикской операции, когда восемь эсминцев типа «Z», сделав 2000-мильный переход, оказались в Нарвике без топлива, в то время, как два старых эсминца с умеренными параметрами после того же перехода, израсходовали только половину топливного запаса? Англичане тогда уничтожили авиацией восемь неподвижных новейших эсминцев в порту, тогда как старые эсминцы смогли выйти в море и уклониться от английских атак с воздуха.

 

У пирса в Бостоне стояли два немецких эсминца, а также американский эсминец «Флетчер» и фрегат. Команда на трофейных кораблях была немецкая в потрёпанной морской форме, командир и старпом были американцами. Они рассказали, что сразу же по получении трофейных эсминцев им выделили современный эсминец типа «Флетчер» и фрегат и приказали провести совместные испытания. «Мы уже две недели ходим вместе, - говорили они, - замеряем расходы топлива, масла, воды, скорости кораблей на разных ходах. Ходим на мерной миле одновременно, не уходя друг от друга более чем на 10 кабельтовых. Ходим вместе в штормовую погоду и исследуем мореходные качества кораблей. Немцы считают, что американские эсминцы лучше по ходовым и мореходным качествам и, в особенности, по расходу топлива на малых ходах. До 20 узлов немцы расходуют топлива в несколько раз больше, чем американцы. Американский командир поведал нам, что немецкие матросы бездельничают, плохо выполняют команды и много жрут.

 

Американская и английская части нашей комиссии не пожелали осматривать корабли и перепоручили нам осмотр и заполнение вопросника. Когда мы спустились в машинное отделение эсминца «Z», немецкий матрос подал команду «Смирно» и отдал рапорт нашему адмиралу. Всё здесь было мне знакомо, как будто я только вчера был на корабле. Те же огромные редукторы с паразитными шестернями, громоздкие турбины, трубопроводы с характерными для высокого давления фланцами, те же ржавые крышки холодильников и циркуляционные трубопроводы, покрытые толстым слоем ржавчины.

 

В нашей группе был капитан 3-го ранга Кирносов, высококультурный офицер, прекрасно говоривший по-английски, специалист по радиотехнике. Он сразу же вызвал немецкого старшину-радиста и занялся обследованием радиолокационной станции.

 

Немец дружелюбно и охотно отвечал на вопросы Кирносова, разбирал станцию, показывая её устройство и действие, рассказывал о недостатках и ходил за Кирносовым как ребёнок. Он сбегал в каюту и принёс ему схемы радиолокационной станции. Их отношения были как отношения старшего офицера к младшему одной армии.

 

Мне было поручено заполнить вопросник. Я прошёл вместе с американским механиком в кают-компанию. Она была расположена не в носовой части корабля, как у нас, а в средней в районе мидель-шпангоута. Я задавал вопросы, на которые механик не всегда мог ответить. Наконец, он вызвал вестового и сказал: «Позовите Ганса». Я слышал, как вестовой крикнул в коридор: «Ганс, в кают-компанию!». Вскоре в дверях появился румяный немецкий офицер среднего роста. Увидев советского офицера в морской форме, он остановился и страшно покраснел. Я пригласил его сесть, он свободно говорил по-английски, правда, с характерным резким немецким акцентом. Прежде всего я спросил его о спецификации и чертежах. Он ответил, что все эти документы уничтожены перед капитуляцией. На большинство вопросов он давал точные ответы. Я знал, что он отвечает правильно: все данные по этим эсминцам мы имели ещё до войны. По вспомогательным механизмам от затруднялся дать точные ответы и попросил меня разрешить ему сходить в каюту и принести записную книжку. В его записной книжке старательно были выписаны все спецификационные данные корабля и сделаны эскизы основных механизмов, трубопроводов и системы. Мы заполнили вопросник, а потом начали разговор на общие темы. Он уже справился со своим волнением и рассказал, что был профессором, читал в институте лекции по термодинамике и физике. Был мобилизован во флот во второй половине войны по так называемой тотальной мобилизации. На вопрос о надёжности механической установки ответил, что много неприятностей и неполадок было с электродвигателями. Изоляция обмоток роторов размокает от горячего и влажного воздуха в машинном отделении, поэтому якоря часто выходят из строя. Жаловался на непомерно высокий расход топлива на малых ходах и говорил, что приходилось снижать давление пара в котлах на крейсерском ходу.

 

Я спросил, насколько обоснованно приняты столь высокие параметры пара «Нас не спрашивали. По этому поводу было много споров, решение приняла верховная власть», ответил он. - «***?». «Да». Я спросил, почему все трубопроводы, крышки холодильников, теплообменные аппараты сделаны из стали. Он ответил, что была директива верховного командования не расходовать цветной металл. Корабли строились только для выигрыша войны. После победы над Россией, говорил ***, мы построим настоящий флот по всем правилам науки. Более подробно мы обследовали установку эсминцев типа «М», но они были удивительно похожи на наши корабли даже по внешнему виду.

 

На следующее утро американский адмирал пригласил нас завтракать и ехать на новейший американский авианосец «Франклин Делано Рузвельт» водоизмещением более 85 000 т. Поднявшись по бортовому трапу, мы попали в огромный самолётный ангар, в котором только что закончилось богослужение, матросы убирали алтарь и скамейки, хлопотали у алтаря морские священники. Командир корабля объяснил нам, что закончилась католическая служба и помещение готовится для матросов-протестантов. После этого нас подняли на взлётную палубу на лифте. Но это был всем лифтам лифт. В нём помещалось больше десятка самолётов. В носовой части полётной палубы стояло десятка два истребителей со складывающимися вверх крыльями. Вдоль полётной палубы по бортам было смонтировано несколько длинных цилиндров, концы штоков которых соединялись поперечным тросом. Самолёт садился на палубу, зацеплялся костылём за трос и резко останавливался. Командир объяснил, что цилиндры паровые, в случае необходимости в них может быть подан пар повышенного давления. Если самолёт не зацеплялся за первый трос, он мог зацепиться за второй или за третий.

 

Поперёк всей палубы выдвигались две стенки высотой около метра. Если самолёт «мазал» и не зацеплялся за трос, то навстречу ему выдвигалась стенка, от удара об неё самолёт переворачивался кверху колёсами. «Не всегда, - ответил он. - Если пилот промазал и потерял скорость, то он падает в воду и гибнет вместе с самолётом. На стенке он может остаться живым. Кроме того, в боевых условиях самолёты беспрерывно взлетают и садятся на палубу, так что севшие самолёты не убираются ещё в эллинг. Промазавший самолёт может врезаться в стоящие самолёты и наделать больших бед.

 

Мы в Союзе много намучились с устранением скользкости палубы, промышленность разрабатывала нескользящую мастику, но безуспешно. Во время войны матросы просто красили палубы суриком. На американском авианосце все дорожки были заклеены прочной наждачной бумагой: полоска шириной 3 см - промежуток, полоска - промежуток.

Я попросил американского адмирала провести нас в машинное отделение, но он сослался на недостаток времени. Я понял, что у него нет на это разрешения.

 

После осмотра авианосца мы сели в самолёт и улетели в Портланд, в нашу штаб-квартиру в отеле «Лафайет». Утром на следующий день мы вылетели в Канаду инвентаризовать две немецкие подводные лодки. Прилетели на аэродром, окружённый прямо-таки русским лесом - берёза, осина, ель да сосна.

 

Нас посадили в автомашины и повезли в адмиралтейство - несколько высоких зданий, образующих квадратный двор. Нас встретил командир базы, капитан первого ранга. Вечером состоялся приём.

 

Я сидел за столом с английским и канадским офицерами. Хотел закурить, но англичанин предупредил меня: закурить можно только после того, как выпьют за короля. Англичанин стал разглагольствовать, что советский флот слабо действовал во время этой войны, не провёл морских сражений, моряки не совершили выдающихся подвигов. Меня это задело. «А как действовал английский флот? - сказал я ему. - Вы «Бисмарка» топили трое суток эскадрой из 250 военных кораблей!». Англичанин начал пространно объяснять мне, что в этом случае английское командование действовало неправильно. Корабли обстреливали «Бисмарк» с больших дистанций, поэтому снаряды попадали в борта, а не в палубу. Бортовая броня у «Бисмарка» была слишком толстой и прочной. Надо было бить с коротких дистанций по палубам. Канадский офицер шептал мне: «Брось ты с ним спорить, он ничего не понимает»...

 

На следующий день мы осмотрели немецкие подводные лодки, похожие на наши «Щуки». Дизели, работающие на гребной винт, аккумуляторы и гребные электродвигатели для подводного хода. Эти лодки во время войны прошли незамеченными из Нарвика к канадским берегам и там топили союзнические торговые суда. Единственной интересной новинкой на этих лодках были шноркели - устройства, позволяющие лодкам идти в подводном положении под дизелями. Шноркель представлял из себя трубу эллиптической формы, разделённую переборкой. По одной половине трубы засасывался атмосферный воздух, по другой выбрасывались под поверхность воды отработавшие газы. На верней части трубы устанавливалась головка с поплавком - наподобие поплавка в сливном бачке унитаза. Когда волна накрывала головку, поплавок всплывал и закрывал клапан доступа воздуха в лодку. Вся труба шноркеля закладывалась на палубу при плавании на поверхности. В подводном положении она откидывалась вертикально рядом с перископом. Поверхность самой головки и была обклеена рифлёной резиной, чтобы поглощать лучи радиолокационных станций. Установка шноркеля позволяла работать дизелям на мощности, достаточной для развития хода от 5 до 5,5 узлов. Переход от Норвегии до канадских берегов занял 90 суток.

 

Для заполнения нашего вопросника были вызваны немецкие командиры, которые сообщили необходимые сведения. Наши офицеры зарисовали устройство шноркеля. Командир адмиралтейства рассказал нам, как они испытывали немецкие лодки при ходе под шноркелем. Он говорил, что удержание лодки на перископной глубине с выдвинутым шноркелем требует немалого искусства. «На одной лодке мы чуть не утонули, когда лодка внезапно нырнула на глубину, а клапан шноркеля заел»...

 

Командир познакомил нас с лабораториями базы. Очень интересной была лаборатория торпед. Там были все образцы торпед - английских, американских, японских, итальянских и советских. Командир базы пригласил нас побыть у них ещё один-два дня, американцы и англичане не согласились. Мы же уговорили нашего адмирала остаться, и он, конечно, разрешил. Самолёт с комиссией улетел, а мы остались в гостях.

 

Наутро мы посетили все лаборатории, с разрешения командира адмиралтейства зарисовали схемы механической установки электроторпеды. Пообедали и пытались попрощаться, но командир нас не отпускал, показал порт и оборудование. Потом на катере и на машинах нас доставили на военный аэродром и на истребителе, переделанном в штабной самолёт, отправили в Портланд, где нам отказали в посадке. Пришлось садиться на аэродром в Плимуте в 50 милях от Портланда. Здесь только что закончилась гроза, поле было мокрое, а матросы убирали опрокинутые самолёты. К трапу подъехала машина-пикап, из неё вышел младший лейтенант, моряк и, спросив, куда нам надо, вызвал автомашину, усадил нас и отправил в Портланд. Я подивился оперативности и простоте: на американском военном аэродроме приземлился канадский военный самолёт, из него вышли восемь советских офицеров, и лейтенант, спросив только - куда? - организовал отправление.

Нам оставалось осмотреть ещё один немецкий эсминец типа «Z» в Бразилии, но с общего согласия мы решили заполнить вопросник по данным такого же эсминца, осмотренного нами в Бостоне. Работа комиссии на этом была завершена, и мы возвратились в Вашингтон, отправив материалы инвентаризации в Москву в комиссию Молотова.

 

На следующий день после подписания безоговорочной капитуляции Германии американцы сообщили нам, что все поставки по ленд-лизу и все отгрузки отменены. Вроде бы наши работы закончились и пора разъезжаться по домам. А как же множество наших незаконченных заказов?

 

Нас успокоил зам. председателя Закупочной комиссии, опытный работник Внешторга Ерёмин, хорошо знавший американскую действительность и американский характер. Он сумел договориться с властями о возобновлении самых срочных поставок, и дела, хотя и медленно, но продолжали двигаться. А вскоре поставки восстановились полностью и даже в большем объёме, чем раньше. И мне пришлось ещё два года проработать в Америке, оформляя заказы и приёмки, не связанные напрямую с нуждами военно-морского флота.

 

 

http://www.duel.ru/200651/?51_6_1

http://www.duel.ru/200652/?52_6_1

http://www.duel.ru/200701/?01_10_1

http://www.duel.ru/200703/?03_6_1

http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/morskie_suda_pervyih_pyatiletok_1976_god/redaktoryi_istoricheskoy_serii_tm_1976_goda