Поиск по сайту

Приветствую всех обитателей морского форума! Предлагаю вам немного отвлечься от военных кораблей и обратить своё внимание на не менее интересные гражданские суда. В этой теме мы поговорим осудах на подводных крыльях. Итак, начнём! Суда на подводных крыльях Прежде всего давайте разберёмся, что это такое, суда на подводных крыльях, и с чем их едят. Немного истории. Сама идея судна на подводных крыльях появилась более 100 лет назад. Первый патент на такое судно выдан еще в 1891 году, а уже в 1905 году первое судно на подводных крыльях развило необычно высокую для своего времени скорость. С 1927 года исследовательские работы по судам на подводных крыльях велись на верфи в Росслау. Там же строились экспериментальные суда массой 2,8-80 тонн. Новый этап в развитии подобных кораблей начался в 1935 году, когда советские ученые Келдыш и Лаврентьев предложили законченную теорию подводного крыла. А под руководством талантливого советского конструктора Алексеева развитие судов на подводных крыльях велось так успешно, что Советский Союз уже в 50-х годах смог начать их серийное производство. Принцип движения судна на подводных крыльях заключается в том, что находящиеся под его днищем жёстко связанные с судном профилированные крылья, установленные под углом, при поступательном движении судна создают динамические подъемные силы, которые при достаточно большой скорости поднимают корпус судна над поверхностью воды и поддерживают его в таком состоянии. Напоминает самолётное крыло, не так ли? С той лишь разницей, что плотность воды примерно в 800 раз больше плотности воздуха. Но поскольку подъемная сила крыла прямо пропорциональна плотности среды, необходимые динамические силы поддержания судна создаются при сравнительно малых площадях подводных крыльев (в отличие от самолётов, которым требуются крылья куда большей площади). Помимо выполнения своего основного назначения - обеспечения необходимой подъемной силы - подводные крылья должны выполнять ещё и другие функции. Все мореходные качества, у обычных судов определяемые формой корпуса, у судов на подводных крыльях обеспечиваются типом их конструкции и положением по длине судна. К таким качествам относятся продольная и поперечная остойчивость, устойчивость на курсе и мореходность, ограниченная осадка (для речных судов) и т. д., и т.п. Поэтому подводные крылья являются определяющим элементом рассматриваемых судов. Системы подводных крыльев могут быть классифицированы как по их расположению, так и по принципам обеспечения устойчивости движения судов и их остойчивости. По расположению выделяют три основных схемы: По принципам обеспечения устойчивости движения и остойчивости известно большое число различных решений: трапециевидные, V-образные и аркообразные подводные крылья, пересекающие поверхность воды. Если судно, оснащенное такими крыльями, вследствие действия каких-то внешних сил, например ветра или волнения, проваливается глубже в воду или кренится на борт, то в данном месте в воду входит дополнительная площадь крыльев и возникает добавочная подъемная сила, которая восстанавливает положение. Хотя такие подводные крылья просты по конструкции, плавание на подобных судах не очень приятно для пассажиров, так как при плавании с большой скоростью на волнении изменения в величине подъемных сил связаны с периодическими толчками. Суда типа "Ракета" Характеристики судна Первое пассажирское судно на подводных крыльях под названием «Ракета-1» было построено и спущено на воду в 1957 году по чертежам конструктора Р.Е.Алексеева на заводе «Красное Сормово» (Нижний Новгород, Сормовский район). Первый свой рейс «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов. На борту находилось тридцать пассажиров, отметивших особенный комфорт судна по сравнению обычными кораблями. Серийный выпуск «Ракет» был налажен на феодосийском судостроительном заводе «Море» (Крым, Феодосия). С 1959 по 1976 года было построено 389 «Ракет», в том числе 32 на экспорт. «Ракеты» были настолько популярны, что их название стало нарицательнымдля всех судов подобного типа. Поездка на «Ракете» была одним из любимых, хотя и недешёвых, видов семейного отдыха на реке. Во многих городах «Ракеты» использовались в ежедневных пригородных перевозках, а также как экскурсионные, прогулочные суда (а сколько радости доставляли они детям, отдыхающим на берегах рек и ждущим их, чтобы почупахаться на волнах и полюбоваться на дивный корабль!). В Москве первая «Ракета» (а именно «Ракета-1») появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года. Её привел в столицу главный конструктор судна Р.Е.Алексеев и лично продемонстрировал её Н.С.Хрущёву. На базе разработок Алексеева строились и военные суда, в том числе и самое большое судно этого класса в мире – «Бабочка», ему предшествовали «Пчела», «Турья» и «Саранча». Массовая эксплуатация «Ракет» в Москве велась с начала 1960-х до 2006 года. Существовали также маршруты и в Подмосковье: от МСРВ до Чиверево, Аксаково, Тишково, Речки Черной. Существовала также пожарная модификация «Ракета-П» с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты (дальность «стрельбы» — 90 м, подача воды — 800 куб. м/час). Фото Спасибо всем, кто прочёл до конца! Речные суда на подводных крыльях: - Часть 1 - Часть 2 - Часть 3 Проект 1240 "Ураган" Источники: - http://www.seaships.ru - http://www.riverfleet.ru

Доброго всем времени суток всем, кто неровно дышит ко всему, что связано с кораблями! В прошлой теме мы поближе познакомились с теплоходами "Метеор" и "Восход". Сегодня же, как и было обещано, настала очередь "Кометы" и "Восхода". Суда типа "Комета" Вот уже прошло несколько лет, как на реках появились крылатые суда - «Ракеты» и «Метеоры». Вторые послужили отправной точкой для проекта морских судов на подводных крыльях. Не изменяя традиции, летающие мореходы получили космическое название - "Комета". Верфь, строившая данные суда, находилась в грузинском городе Поти. Так же как и у "Метеора", у внутреннее пространство "Комет" разделено на три пассажирских салона, причем носовой салон полностью остеклен для панорамного обзора. В средней же части корпуса устроен навес-тент, а на задней - установлен своеобразный "хвост", делающий судно похожим на самолёт. Однако, в отличие от предшественников, "Комета" имела более высокую носовую скулу, сделанную для лучшей мореходности. Кормовая оконечность судна была оборудована большой швартовной площадкой, практически являвшеся второй прогулочной палубой. "Комета" - не глиссер, поэтому ей не страшны волны, которые глиссеру могут стать непреодолимым препятствием - они просто прокатываются под днищем корабля, летящего над поверхностью моря. В воде остаются лишь плоскости крыльев да пара гребных винтов. Акватории, по которым ходили "Кометы", относились к Черному морю, озерам Байкал и Онежскому, Финскому заливу, крупным водохранилищам Волги и множеству рек в разных частях нашей страны. Ходили "Кометы" и от порта Владивостока. Отдельно стоит упомянуть особый рейс, который был создандля повышения популярности нашего крылатого флота за рубежом - рейс "Кометы" вокруг Африки. Кинокадры хроники сохранили лица репортёров, осаждавших причалы по пути следования удивительного корабля. После этого рейса целый ряд судов типа "Комета" был продан нескольким зарубежным странам, в которых "Кометы" пользовались большим спросом, успешно работая на самых разных линиях. Суда типа "Восход" "Восход" - это крупная серия советских скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. Данные теплоходы строились для частичной замены уже начинавших устаревать знакомых нам "Ракет" и "Метеоров". Строительство серии данных кораблей началось в 1973 году со спуском на воду головного судна "Восход-1" на судостроительном предприятии "Море" (Феодосия, Украина). "Восходы" были предназначены для скоростных перевозок пассажиров по судоходным рекам и водохранилищам (в том числе с возможностью выхода в устьевые участки рек и прибрежные районы моря). Всего было построено приблизительно 150 судов данного типа. Серийное строительство судов было прекращено в 90-е годы в связи с тяжёлым финансовым положением феодосийского завода "Море". В СССР построенные суда рассматриваемого нами типа получали название "Восход" и порядковый номер. Теплоходы "Восход" сдавались различным пароходствам и портам РСФСР и Украины, и были представлены практически на всех судоходных реках, где работали на пассажирских линиях. Помимо пароходств СССР "Восходы" поставлялись также и в другие страны по всему миру. Так, к примеру, по заказу крупной нидерландской фирмы-оператора общественного транспорта "Connexxion" было куплено несколько теплоходов типа "Восход". а уже в начале 2000-х данной компанией было построено несколько собственных "Восходов". Фото Речные суда на подводных крыльях: - Часть 1 - Часть 2 - Часть 3 Проект 1240 "Ураган" Традиционное спасибо всем, кто прочитал данную тему! Источники: - http://rechflot-63.ru - http://sea-transport.ru - http://riverfleet.ru

Вновь приветствую всех форумчан, решивших заглянуть на огонёк! Как вы помните, в прошлой теме мы подняли тему кораблей на подводных крыльях, узнали что же это такое и как это работает, а затем повели разговор непосредственно о самим судах на воздушных крыльях. Итак, закончив наш разговор на "Ракете", мы переходим к таким кораблям, как "Метеор" и "Спутник". Суда типа "Метеор" Характеристики Вслед за спроектированной талантливым конструктором Р.Е.Алексеевым и его КБ "Ракетой", которая имела внушительный успех, последовали и другие проекты, как, например, "Восход", "Заря", "Метеор" и многие другие. Как вы уже поняли, мы начинаем с "Метеора". Скоростные пассажирские суда «Метеор» - крупная серия советских больших скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. Строительство серии судов «Метеор» началось в 60-х годах на судостроительном предприятии «Зеленодольский завод им. А.М.Горького» (Зеленодольск, Россия). Предназначение теплоходов типа «Метеор» заключалось в осуществлении скоростных перевозок пассажиров по судоходным рекам, озёрам и водохранилищам (в том числе с возможностью выхода в устьевые участки рек и прибрежные районы моря). Всего в серии было построено более 300 судов в различных модификациях. К сожалению, в начале 90-х годов в связи с экономическими сложностями судостроительного предприятия, а также в связи с устареванием серии судов, производство "Метеоров" было полность прекращено. Так что если вам где-либо удастся повстречать суда данного типа, не обольщайтесь - "Метеор", увиденный вами, скорее всего, сохранился в эксплуатационном состояни лишь по причине слабо развитой транспортной системы n-ного региона или местный Колян купил его в личное пользование. В Советском Союзе построенные суда данного типа получали название «Метеор» и порядковый (построечный) номер, хотя отдельные теплоходы всё же получали собственные имена (чаще всего "Метеоры" называли именами созвездий: Андромеда, Кассиопея и т.д., что не удивительно, если учесть "небесное" имя теплоходов). После спуска на воду теплоходы сдавались различным пароходствам и портам РСФСР и Украины, и были представлены практически на всех судоходных реках, где работали на пассажирских линиях. Помимо пароходств Советского Союза "Метеоры" также поставлялись и в другие страны мира, в некоторых из которых продолжают работать и по сей день (особенно много работы выпадает на "Метеоры", проданные Нидерландам и странам Азии). На сегодняшний день, в основном из-за высоких эксплуатационных расходов и из-за сокращения речных пассажирских линий страны, практически все пароходы данного типа выведены из эксплуатации, списаны или проданы частным фирмам. Число по сей день эксплуатируемых "Метеоров" составляет примерно 80 единиц по России и странам СНГ, и примерно 250-300 единиц по всему миру. Суда типа "Спутник" Характеристики "Спутник" (да-да, вновь космическое название, время всё-таки располагало: первый искусственный спутник, полёт Гагарина...) — советское судно на подводных крыльях, предназначавшееся для скоростных пассажирских перевозок по рекам и водохранилищам на маршрутах протяженностью до 600 км. Конструктором водного "спутника" является Р.Е.Алексеев. В 1961 году на заводе Красное Сормово был построен опытный экземпляр. На момент постройки это было крупнейшее в мире по вместимости речное судно подобного типа. В связи с этим "Спутник" своё первое плавание совершил не куда-нибудь, а в саму Москву к XXII съезду КПСС. Даже в газете «Правда» в статье от 12 октября 1961 года сообщалось об этом событии: "Самый большой в мире пассажирский теплоход на подводных крыльях "Спутник" — трудовой подарок судостроителей „Красного Сормова“ XXII съезду КПСС — прибыл вчера в Москву". Согласно проекту, гребные винты были расположены впереди крыла, что ранее не было характерно ни для одного подобного судна на подводных крыльях. Кроме того, для уменьшения веса судна его строили не из стали, а из алюминиево-магниевого сплава. Планировалась возможность эксплуатации при волнении до 8 баллов. Пассажиры же размещались в трёх салонах с авиационными креслами. Сначала "Спутник" эксплуатировался преимущественно на линии Горький - Тольятти. В 1965 же году его перевели на линию Куйбышев - Казань. Причиной перевода стала глубокая осадка судна, не позволявшая эффективно использовать корабль в верховьях Волги. Однако эту навигацию , проходив в Тольятти всего лишь три месяца, "Спутник "так и не окончил. Дело всё состояло в том, что четыре двигателя, приводившие судно в движение, потребляли очень много горючего, из-за чего эксплуатация "Спутника" оказалась крайне убыточной. Кроме того, от четырёх работающих дизелей исходила настолько сильная вибрация, что частые поломки были обыденным делом. Не стоит забывать также и о том, что машинное отделение располагалось между пассажирскими салонами, под мини-рестораном, вследствие чего шум и вибрация сильно снижали комфорт пассажиров. Таким образом, по результатам опытной эксплуатации суда в серийное производство не пошли, и на реках и озёрах остались лишь опытные образцы судна данного типа. Стоит упомянуть про одного долгожителя, который "бороздил просторы Большого Театра водные просторы" в Тольятти, которого, не смотря на, казалось бы, счастливую по сравнению с остальными "Спутниками" судьбу также постигли беды, неудачи. Так, в одном из своих рейсов судно столкнулось с топляком, после чего несколько лет простояло в судоремонтном заводе. Так как во время происшествия серьёзно пострадал один из двигателей, а на покупку нового средств не было, то судно, хотя и оставалось на плаву, потеряло ход и не могло подняться на крыло. Вначале предлагалось разрезать его на металлолом, но затем было принято другое решение - судно установили на постаменте на набережной в Тольятти. В 2005 году в расположенном внутри судна молодёжном центре возник пожар, в результате которого внутренняя отделка выгорела. Так закончилась история "Спутника", настоящего речного исполина, бывшего одним из самых перспективных и передовых проектов своего времени. Фото В следующей теме мы поближе познакомимся с теплоходами "Комета" и "Восход". Благодарю всех прочитавших тему! Речные суда на подводных крыльях: - Часть 1 - Часть 2 - Часть 3 Проект 1240 "Ураган" Источники: - http://river-forum.ru - http://www.zdship.ru

SS Rosalie Moller Ошибочно этот корабль называют Розали Мюллер. Судно построено в Глазго компанией Barclay Curle & Co и спущено на воду в 1910 году под именем "Francis" ("Фрэнсис"). Длина составляла 108,2 метра (по другим данным 115 метров), шириной 15 (16) метров, водоизмещение 3,963 тонны. Трехцилиндровая паровая машина с двумя независимыми паровыми котлами позволяла судну развивать максимальную скорость в 10,5 узлов.В 1931 году корабль был продан судоходной компа­нией Booth Shipping Line компании Lancashire (дочерней пароходной компании Moller Line), переименован в "Rosalie Moller" и отправлен перевозить грузы в Китай. К концу тридцатых, когда стало ясно, что война неизбежна, Розали была отозвана назад в Ливерпуль и встала под командование опытного капитана Джеймса Бирна. К этому времени судно было уже достаточно потрепано жизнью: механики чинили двигатели при каждом удобном случае, а от преж­них десяти узлов хода после капитального ремонта двигателя в июле 1941 года осталось только семь с половиной. Но "Розали" по-прежнему удовлетворяла главному требованию – пе­ревозить большие грузы на большие расстояния (обычно это был каменный уголь - топливо для многих британских судов того времени). А причина, по которой это суд­но все таки было "призвано" в Королевский флот, на пер­вый взгляд смешна: "Розали" была малодымящим паро­ходом. Это означало, что в условиях военных действий у судна было преимущество быть незамеченным, когда дым из трубы противника появится на горизонте. До поры "Rosalie Moller" выполняла транспортные пере­ходы вблизи английских берегов, однако ее участие пона­добилось, когда Королевский флот развернул свои действия у Мальты и ему потребовались дозаправочные пункты на обоих концах Средиземноморья, коими явля­лись Гибралтар и Александрия. Как уже говорилось, в июле 1941 года двига­тели "Розали Моллер" подверглись добротному ремонту, прежде чем судно приступило к выполнению своей пос­ледней задачи. Загрузив в трюмы 4680 тонн лучшего валлийского антрацита, судно отправилось в Александрию. Поскольку груз нужно было доставить самостоятельно и без конвоя был выбран не самым близкий, зато более безопасный путь через Южную Африку. 11 сентября корабль прибыл в порт Дурбана, Южная Африка, где пополнил свои запасы. После еще одной непродолжительной стоянки в Адене, Йемен, он вошел в воды Красного моря и, достигнув входа в залив Губаль, получил распоряжение встать на якорь в месте, определенном как "Safe anchorage H" и дожидаться дальнейших инструкций. Команда на дальнейшее движение вперед зависела от многих факторов - в первую очередь, от вражеской активности, от приоритета груза и оттого, как долго ждали прохода другие корабли. На беду два судна затонули у входа в канал накануне, заблокиро­вав таким образом проход многим судам, среди которых были и "Розали", и "Тистлегорм" ("Систлегорм"/"SS Thistlegorm"), к тому времени прос­тоявший на якоре две недели в ожидании прохода. Стоян­ки эти были достаточно безопасны, так как немецкий флот и авиация (базировавшаяся на о.Крит) сюда не заглядывали. Однако немецкая разведка получила данные о на­хождении в этом районе большого судна с десантом 1200 австралийских солдат и офицеров на борту (возможно, самого большого на то время пассажирского лайнера "Queen Mary"), который якобы собирался преодо­леть Суэцкий канал, чтобы высадиться и занять Север­ную Африку. Была получена команда найти и разбомбить корабль. Ночью 5 октября 1941 года два двухмотор­ных "Хенкеля-111" начали наведываться в этот район в поисках столь крупного приза. Когда ровно через сутки огромный взрыв боеприпасов "Тистлегорма" осветил скопление ждущих судов, все поняли что бомбардиров­щики еще вернутся. 48 часов спустя, ночью 7 октября, два таких же "Хенкеля" вылетев с базы на Крите, напра­вились прямо в сторону "Розали". Даже если капитана предупредили бы об этом, он вряд ли что-то смог бы сде­лать. На корабле не было орудий и он мог только наблю­дать за тем, как один из самолетов заходит на атаку. Позже, в рассекреченных дневниках капитана Бирна можно было прочесть следующее: "Было сброшено две бомбы, одна из которых попала в трюм #3 в 00:45. Судно затонуло в 01:40, 8 октября 1941 года, погибло два чле­на экипажа". Бомба попала в правый борт на уровне пятого трюма, разрушила его правую часть, переборку четвертого трюма, привела к пожару на судне, которое затонуло на глубине 50 метров. "Розали Мюллер" так и не смогла довести свой ценный груз до Монтгомери (командующего 8-й английской армией, действовавшей в Северной Африке). По одной из версий, "Тистлегорм" потопили, перепутав его с "Розали Мюллер", так как именно она была основной целью самолётов Роммеля. В условиях надвигающейся зимы уголь для отопления был актуальнее вооружения, которое вёз "Тистлегорм" и австралийского десанта на "Queen Mary". Кроме того, по некоторым данным корабль был потоплен немецким бомбардировщиком "Дорнье" (Dornier), а не "Хенкелем". После окончания войны ценность затопленных грузов заставила союзников поднять большинство из затонувших судов. А в виду сложностей с сырьем поднятые корабли разрезались на металлолом. Естественно, что некоторые из них были неправильно идентифицированы. По странной случайности, в документах компаний (Histories of the Booth Line и Moller Line), "Розали Моллер" проходила как "поднятая и сло­манная" (raised and broken up), в то время, как поднять ее даже не пытались. В декабре 1998 года дайвинг-компания из Хургады стала предлагать дайверам погружения на новый рэк "Розали Моллер". В одном из источников пишется, что отец капи­тана Мохаммеда Хасана (тоже капитан) обнаружил рэк еще в 1963 году и якобы именно он назвал ее "Рози Мюл­лер", внеся путаницу в название корабля. Покоится "Розали Моллер" на ровном песчаном дне, в 800 метрах от западной стороны острова Губаль (Gubal), который расположен у входа в Суэцкий залив Красного моря. Максимальная глубина составляет 45-50 метров. Самая верхняя точка - мачта - находится на отметке 17 метров. Глубина по палубе - 30-35 метров. Нос, корма и надстройки не разрушены и хорошо сохранились.

USS Oriskany (CV-34) Основные характеристики История История в фото Шоу – потопление, или счастливый конец истории, и начало другой Авианосец Oriskany затопили в 24 милях от побережья Пенсакола, Флорида, 17 мая 2006 года. Авианосец станет искусственным рифом, на радость рыбкам, растениям и многочисленным аквалангистам. Среди последних есть целые клубы любителей не просто понырять, а непременно там, где находятся затонувшие корабли и суда. Авианосец стал крупнейшим плавучим обьектом, когда-либо специально потопленным человеком. Само потопление стало сложной инженерной задачей. Корабль водоизмещением 32000 тонн и длиной 275 метров тонул 37 минут. Был разработан план затопления авианосца, в расчитанных местах разместили заряды, чтобы он лег на дно на ровном киле, на глубине 60 метров, а корпус был ориентирован в направлении север-юг. Разумеется, перед затоплением корабль прошел все необходимые проверки всеми возможными организациями, особенно Агентством защиты окружающей среды ЕРА. Довольны все. Корабль перешел в собственность штата Флорида, и ушлые счетоводы-экологи Университета Флорида уже расчитали, что искусственный риф будет приносить в год в казну штата порядка 92 миллионов долларов. ЕРА считает, что это должно стать примером – риф такого рода полезен живности. Военные рады, что известный, ставший историческим корабль, не распилили на гвозди, а сохранили, пусть и в столь своеобразной форме. Аквалангисты рады больше все остальных, вместе взятых. И пусть не пугает глубина – 60 метров. Это ведь глубина дна, а сам корабль с настройками немногим не достает до поверхности. Да, у американцев есть, чему поучиться. И корабль, можно сказать, сохранили, и шоу устроили, и еще будут прибыль извлекать. Все будут извлекать – от рыбок и водорослей до казны штата Флорида. А у нас что не списание, то трагедия. Рыдают адмиралы, вопят корреспонденты, грозятся небесам патриоты. Ссылки: 1) USS Oriskany (CV-34) 2) USS Oriskany