Дирижабли-авианосцы USS Akron и USS Macon

[anonym_w6kmDvpcag7C]

Жёсткие дирижабли-авианосцы USS Akron и USS Macon

Дирижабль "Macon" и два истребителя F9C-2

Акрон (Э́крон) (USS Akron (ZRS-4)) и однотипный «Ме́йкон» (USS Macon (ZRS-5)) — жёсткие дирижабли-авианосцы Военно-морских сил США первой трети 1930-х годов, одини из крупнейших дирижаблей в мире (по объёму уступали цеппелину «Гинденбург» приблизительно на 3 %). Разрабатывались для ведения дальней морской разведки. Могли нести до 5 небольших самолётов, служивших для выполнения разведывательных полётов и защиты дирижабля. Являлись самыми большими в мире наполненными гелием дирижаблями.

ЛТХ

Номинальный объём (95 % от максимального) 184 000 м³
Длина 239,3 м
Максимальный диаметр 40,5 м
Максимальная высота 44,6 м
Количество газовых отсеков 12
Масса пустого 106 т
Полезная нагрузка около 75 т
Двигатели 8 бензиновых двигателей Maybach VL 2 по 560 л. с. каждый, установленные внутри каркаса
Скорость максимальная — 127 км/ч, крейсерская — 90 км/ч
Дальность полёта 17 000 км (на скорости 90 км/ч)
Экипаж 89 человек
Вооружение 4 (5) самолёта, 7 пулемётов

Предыстория

Вступив в Первую мировую войну, противоборствующие страны перешли из плоской наземно-водной поверхности ведения боевых действий в трехмерное пространство: неуклюжие летательные аппараты, еще недавно развлекавшие публику на ярмарках, начали превращаться в грозные боевые машины. При этом "под ружье" была поставлена вся летающая техника - в том числе и аппараты легче воздуха: аэростаты стали глазами армии и флота, ну а более совершенные дирижабли превратились в бомбовозы.

Однако эти мощные и весьма опасные боевые летательные аппараты оказались чрезвычайно уязвимыми. Англичанам и французам удалось сбить 13 дирижаблей, еще 21 воздушный корабль погиб в результате несчастных случаев или аварий. Из 63 военных дирижаблей Цеппелина только 19 машин прослужили до конца войны.
После заключения мира ведущие авиационные державы приступили к осмыслению роли дирижаблей в войне, а также к их совершенствованию и планированию дальнейшего использования. При этом главной задачей стало обеспечение защиты дирижабля от стремительно развивающейся истребительной авиации. Простое усиление оборонительного пулеметного вооружения не решало этой задачи. Более действенным способом повышения защищенности дирижабля представлялось использование бортового истребителя.

Впервые проект авианесущего дирижабля с парой закрепленных на нем аэропланов был опубликован еще в 1887 году. Первая же реальная конструкция такого авианосца появилась в 1918 году в Англии, где были осуществлены несколько полетов дирижабля R.23 с истребителем Sopwith Camel F.1. Истребитель мог отцепляться от своего носителя в воздухе, однако был не способен возвращаться на дирижабль, что вынуждало бомбовоз действовать вблизи аэродромов.

Проблему возврата самолета на борт летающего авианосца решили только в 1921 году. Автором оригинальной идеи стал американский конструктор Лоуренс Сперри, владелец фирмы Sperry Engineering Division. Выступая на конференции, посвященной вопросу совместного использования дирижаблей и самолетов в интересах армии США, он предложил установить на свой истребитель Messenger крюк, с помощью которого летчик мог зацепить самолет за горизонтальную перекладину-трапецию на дирижабле
Летные эксперименты начались в 1924 году. Трапецию смонтировали под гондолой армейского дирижабля ТС-7, и 3 октября истребитель Messenger отцепился от дирижабля и совершил самостоятельную посадку. Обратная операция была впервые совершена 15 декабря 1924 года.

Несмотря на удачные полеты, в 1926 году армия все же отказалась от использования на дирижаблях бортового самолета. В 1928 году эту работу продолжили военно-морские силы США. Они были особенно заинтересованы в принятии на вооружение авианесущих дирижаблей, основным назначением которых должна была стать дальняя морская разведка. По оценкам специалистов, один крупный дирижабль мог за 12 часов полета "осмотреть" 83 000 кв.км морской поверхности. Ну а с помощью нескольких легких бортовых самолетов-разведчиков контролируемую площадь можно будет увеличить в несколько раз.

16 января 1927 года моряки объявили конкурс на постройку жесткого дирижабля с бортовыми самолетами. Через пять месяцев в адрес ВМС поступило 37 проектов воздушных кораблей. Комиссия единогласно присудила победу в конкурсе совместной американо-германской фирме Goodyear-Zeppelin, но отсутствие средств на постройку дирижабля заставило военных продлить конкурс до 1928 года. Наконец, 6 октября 1928 года был подписан восьмимиллионный контракт между Goodyear-Zeppelin и ВМС на постройку двух дирижаблей.

Практически одновременно с началом строительства дирижаблей начался поиск самолетов, подходящих на роль бортовых истребителей-разведчиков. На такой самолет накладывались жесткие ограничения по массе и габаритам, этот палубный самолет должен был быть очень легким, маневренным, при этом достаточно устойчивым, с большой дальностью полета и скоростью; летчик должен  был иметь хороший обзор во все стороны и, прежде всего, вверх для уверенного маневра стыковки с дирижаблем и вниз для наблюдения. Из самолетов, имевшихся под рукой в 1930-1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов.

7 ноября 1929 года в Лейкхерсте, в только что построенном эллинге, адмирал Моффетт вбил первую золотую заклепку в основную переборку огромного нового дирижабля, получившего официальное обозначение ZRS-4. Его строительство сопровождалось техническими неувязками, политическими и финансовыми махинациями, множеством скандалов и шпионскими историями, которые расследовало ФБР. Пресса смаковала каждую мелочь и лепила из них сенсации.

Весной следующего года моряки наконец нашли бортовой самолет, удовлетворяющий их требованиям. Им оказался маленький истребитель фирмы Curtiss XF9C-1, участник конкурса на создание палубного истребителя-биплана минимальных размеров - BuAir96.

Конструкция

Конструкция ZRS-4 содержала несколько интересных новинок. Каркас корпуса состоял из 12 основных и 33 вспомогательных жестких переборок, 36 вертикальных профилей и 3 килей. Конструкция в целом была очень прочной и могла выдерживать большие нагрузки. Внутри жесткого корпуса размещались 12 газовых отсеков с максимальным объемом 194 000 куб. м и номинальным — 184 000 куб. м (следует помнить, что объем газового отсека мог меняться в зависимости от высоты подъема дирижабля и атмосферных условий). В боковых килях было установлено 8 рядных двенадцатицилиндровых двигателей «Майбах» VL-II мощностью по 560 л. с. Каждый мотор вращал один двухлопастной винт НАСА диаметром 5 м. Винты были реверсивными, как тянущими, так и толкающим, они могли разворачиваться в горизонтальной плоскости, что давало возможность опускаться или подниматься, лететь вперед или назад.

В корпусе размещалось 110 топливных баков с общей емкостью от 50 до 57 т и от 1,1 до 5 т масла. Максимальный вес водяного балласта составлял 102 т, но обычно летали с девятью тоннами. Были установлены 2 электрогенератора «Вестингауз» по 8 кВт с напряжением 110 В, приводимых в действие двумя бензомоторами мощностью по 41 л. с.
В нижней части оболочки дирижабля за гондолой управления был построен ангар длинной 22 м. Система потолочных рельсовых кран-балок могла принять 5 самолетов, находившихся в подвешенном состоянии. Для их перемещения к трапеции использовалась монорельсовая система с лебедками.

Ангар был рассчитан на пять самолетов — четыре подвешены на потолке, а пятый — на перекладине фермы, втянутой внутрь. Но в действительности в нем помещалось только 3 машины, так как внутренняя арматура каркаса дирижабля препятствовала их удобному обслуживанию и размещению в процессе интенсивной эксплуатации. На втянутой перекладине самолет также никогда не устанавливался из-за того, что в случае неисправности мотора было практически невозможно отправить в полет остальные машины.

Любой самолет с помощью кран-балок мог быть подведен к жесткой причальной ферме и закреплен на перекладине, которая затем выдвигалась через специальный люк наружу. Двигатель запускался, летчик отцеплял самолет и уходил в полет. Подъем самолета на дирижабль осуществлялся в обратном порядке.

У ZRS-5 (Macon) Ангар для самолетов был доработан таким образом, чтобы там можно было разместить 5 самолетов, но в действительности находилось 4 — трапеция всегда была свободна. Опыт практических полетов показал, что пропускная способность одной трапеции является недостаточной для эффективного использования самолетов в реальной боевой обстановке. Появилась идея разместить под нижней частью дирижабля рельсы, на которых можно было на кран-балке вывозить самолет из ангара наружу и оставлять его в боевой готовности вне дирижабля. Эта идея так и не была полностью реализована, но в результате за ангаром была установлена небольшая дополнительная перекладина, на которой висел самолет Кертисс F9C-2 в полной готовности к немедленному вылету, при этом обычно шасси на них отсутствовало.

Ворота ангара имели Т-образную форму, чтобы сквозь них мог пройти самолет с размахом крыла 9,2 м, стабилизаторов — 3 м и общей длиной 7,3 м. Это были максимальные размеры отверстия, которые не приводили к нарушению прочности конструкции дирижабля. Этими параметрами и были ограничены типы самолетов, которые могли быть использованы в качестве основного палубного разведчика или перехватчика.



Штатный экипаж состоял из 16 офицеров и 75 военнослужащих, но обычно летало не более 50 человек. Основной конструктивной новинкой дирижабля стал внутренний ангар в передней части оболочки снизу, в котором размещались 5 одноместных бипланов. В этом случае экипаж увеличивался на 5 летчиков и 15 человек технического персонала, обслуживающих самолеты, и сопутствующее оборудование. На начальной стадии испытаний самолетное оборудование еще не было установлено. ZSR-4 весил 187 т, из которых 114 т были собственным весом дирижабля и 73 т составляли полезный груз.

Основная гондола управления «Акрона» располагалась впереди нижней части фюзеляжа, но в случае необходимости можно было управлять дирижаблем из дополнительной кабины, расположенной на набегающей грани нижней части вертикального хвостового оперения. Основные помещения для размещения экипажа находились в боковых килях, а наблюдательные кабины с возможностью установки пулеметов — спереди над причальным устройством, сверху оболочки и оконечности хвостовой части корабля.

В процессе испытаний были проверены большие водяные конденсаторы, работающие на выхлопных газах и установленные с обеих сторон оболочки над моторами. В работе они показали себя не с лучшей стороны, часто отказывали и в дальнейшем во время эксплуатации были постоянным источником неприятностей. Однако основной проблемой стало то, что, несмотря на все усилия, не удавалось достигнуть контрактной скорости 128 км/ч. Ситуация изменилась в лучшую сторону только тогда, когда установили воздушные  винты «Хартцелл», благодаря чему удалось увеличить горизонтальную скорость до 127 км/ч.

Интерес представляет оборонительное пулеметное вооружение американских гигантов — близнецов «Акрона» и «Мэкона». При объеме в 184 000 куб. м вооружение их довольно слабое, но размещение его весьма интересно. На дирижаблях было установлено по 16 крупнокалиберных пулеметов (12,7 мм) с нормальным боевым запасом по 1600 выстрелов на пулемет. Вероятно, пулеметные гнезда были рассчитаны на установку пулеметных батарей или даже пушек.

Расположение гнезд следующее: на несущем корпусе, спереди — 2 пулемета; немного ниже носовой части, спереди — 3 пулемета; у переднего края верхнего стабилизатора — 2 пулемета; у переднего края нижнего стабилизатора — 2 пулемета; на крайней кормовой точке — 3 пулемета; по два гнезда сбоку над вторым спереди винтом — по 2 пулемета.
При таком размещении пулеметов можно было сосредоточить огонь: противник спереди, перед носом — 7 пулеметов; сзади, по оси дирижабля — 5 пулеметов; если самолет атакует не прямо по оси корабля (огню дирижабля не мешают собственные стабилизаторы и переднее верхнее пулеметное гнездо), противник спереди — 11 пулеметов и сзади — 11 пулеметов, противник сбоку, против середины корпуса — 7 пулеметов, противник спереди справа (или слева) под углом 45° — 9 пулеметов; то же сзади — 9 пулеметов.

Наиболее неприятное положение, когда противник атаковал прямо сверху. В этом случае в зависимости от того, где именно по отношению к дирижаблю он находился, было возможно сосредоточение огня от 4 (над центром) до 2 пулеметов (над носом или кормой). Самое опасное положение дирижабля, когда самолет противника под ним. Очевидно, для такого случая предусматривалось применение каких-либо других средств обороны, например выдвижные огневые точки.

USS Akron (ZRS-4)

7 августа 1931 года закончилась постройка дирижабля Akron, и 21 сентября он совершил первый полет, официально принят флотом США 27 октября 1931 года. С этого дня началась военная служба, если можно считать ее таковой, для дирижабля, который все еще не был доведен до приемлемого эксплуатационного состояния. Так, ZSR-4 мог действовать на высотах до 1500 м, но иногда этого было недостаточно. Часто возникала необходимость, особенно при трансконтинентальных полетах, преодолевать горы высотой более 3000 м. Если не считать этих мелких недоработок, «Акрон» показывал себя с лучшей стороны.

3 ноября 1931 года дирижабль поднялся в воздух с 207 пассажирами на борту, что было доселе невиданным делом. В конце 1931 года дирижабль «Акрон» налетал почти 300 часов, из которых 46 пришлись на определение дальности полета. С этой целью был совершен полет от Акрона, через южную часть США, до Мобиле в штате Алабама и обратно по долинам рек Миссисипи и Огайо.

В январе 1932 он удачно взаимодействовал с разведывательными  кораблями восточнее Флориды. Во время этих учений «Акрон» успешно миновал снежную бурю, хотя при этом ледовая корка, образовавшаяся на корпусе дирижабля, весила 8 т. Он обнаружил «неприятеля» на 7 часов раньше, чем крейсера, посланные в тот же район.. Испытательная программа корабля завершилась через 10 полетов. 3 октября экипаж дирижабля установил мировой рекорд, подняв в воздух 207 человек.

8 февраля монтаж трапеции был завершен, а первые подцепки XF9C-1 и двухместного тренировочного N2Y за трапецию дирижабля состоялись 3 мая 1932 года. На следующий день на борт дирижабля пригласили конгрессменов из Комиссии по вопросам ВМС, которые провели на борту 9 часов, наблюдая за полетами XF9C-1.

Очередные маневры заставили дирижабль совершить перелет через континент на Западное побережье США. Во время учений дирижабль атаковали 13 катапультных гидросамолетов 02U Corsair, и он был условно уничтожен. Однако Akron первым обнаружил "противника" и в течение 14 минут, оставаясь незамеченным, наблюдал за кораблями "противника". На этот раз роль летающего авианосца была по заслугам оценена командованием.

Пока флот осваивал первый экземпляр XF9C-1, фирма Curtiss построила второй, более совершенный образец, получивший обозначение XF9C-2.

До ноября 1932 года дирижабль работал в качестве учебной базы, иногда отвлекаясь на поисковые операции и ремонт. На базу постепенно прибывали серийные F9C-2, последний из заказанных бортовых истребителей прилетел в январе 1933 года. На борт всех машин нанесли эмблему, разработанную студентом художественного училища, изображавшую двух акробатов на трапеции.

Главным результатом 1932 года стало внедрение системы загоризонтных разведывательных полетов под названием "60 - 60". Согласно этой методике, F9C могли спокойно отлетать от дирижабля на большие расстояния, не боясь потерять в воздухе свою базу. Секрет системы "60 - 60" был достаточно прост. Два F9C разлетались в разные стороны под углами 60 градусов относительно продольной линии дирижабля и поддерживали скорость, ровно в два раза большую скорости своей воздушной базы. Через любой промежуток времени пилоты могли повернуть на 120 градусов и встретиться со своим кораблем.

Первый полет по системе "60 - 60" был совершен 18 ноября 1932 года и завершился полным успехом. Внедрение "60 - 60" позволило дирижаблю "осматривать" 342 620 км2 поверхности моря за 12 часов полета.

3 апреля 1933 года в 19.30 дирижабль под командованием Франка С. Мак-Корда вылетел из Лейкхерста, чтобы принять участие в морских маневрах в Атлантическом океане. На борту находились 76 человек экипажа (19 офицеров и 57 матросов), адмирал Моффетт, его адъютант капитан Сессиль, начальник авиационной базы Дерри и капитан Мазури. До 1.30 ночи в Лейкхерсте исправно получали донесения с воздушного корабля, который в момент передачи очередного сообщения находился севернее Нью-Йорка на траверзе Новой Англии.
Почти с самого начала полет проходил в сложных метеорологических условиях. Дирижабль непрерывно подвергался ударам мощных порывов ветра. Поскольку впереди по курсу находилась зона сильного шторма, на борт было передано распоряжение об изменении курса на 15°. Однако его неправильно поняли и изменили курс на 50°.

В результате этой ошибки дирижабль вошел в самый центр шквала, рожденного горизонтальным вихрем. Высота полета составляла около 500 м. Внезапно дирижабль начал быстро снижаться, однако после сброса части балласта на высоте 250 м удалось остановить спуск и затем набрать прежнюю высоту. Еще через 3 минуты, когда ZRS-4 проходил через центр вихря, с него сорвало верхний руль направления, после чего корабль опустил нос и начался быстрый повторный спуск.

Как утверждал спасшийся помощник командира капитан Герберт Уайли: ни пожара, ни взрыва на дирижабле не было, все двигатели работали нормально до самого последнего момента. Отрицательный дифферент достигал 20°, скорость снижения превышала 4 м/с. Попытки остановить спуск посредством отклонения руля высоты оказались безрезультатными. По-видимому, сорванная плоскость руля направления так легла на руль высоты, что последний оказался практически заклиненным. За полторы минуты дирижабль снизился до 120 м, т. е. находился на высоте, равной всего половине его длины. На высоте 30 м, когда стало ясно, что спуск остановить не удастся, была отдана команда готовиться к посадке на воду. После этого последовал сильный удар о поверхность океана, послуживший началом разрушения дирижабля, вода хлынула внутрь командирской рубки. Сам Герберт Уайли, по его словам, был выброшен в море и напрягая силы поплыл в сторону, чтобы не попасть под корпус тонущего корабля. Он ухватился за обломок доски и держался на воде. Дирижабль очень быстро затонул. Благодаря тому что несущим газом на ZRS-4 был гелий, пожара, как это случилось при катастрофе R.101, не произошло.

Свидетелем крушения оказалась команда немецкого нефтеналивного судна «Фебус», которая заметила сначала огни находившегося на высоте дирижабля, а затем через некоторое время эти же огни — у самой воды. «Фебус» выдал сигнал «SOS» и приступил к спасательным работам. Но избавить от гибели ему удалось только четверых человек, из которых один позже умер. Несмотря на то что в спасательных работах приняли участие 52 судна и самолеты, никого больше не обнаружили.

Однако все бортовые истребители F9C и их летчики находились в это время на базе Лейкхерст. На момент катастрофы Akron совершил 73 полета, налетав при этом 1695,8 часа.

USS Macon (ZRS-5)

11 марта 1933 года закончилась постройка второго дирижабля. В торжественной обстановке ему присвоили имя Macon. В свой первый полет дирижабль отправился 21 апреля 1933 года. Еще в то время, когда строительство «Акрона» продолжалось, высказывалось мнение, что следующий дирижабль не должен быть просто копией предыдущего.

Летный отдел ВМФ предложил увеличить корпус корабля и установить еще одну секцию длиной 22,5 м, что значительно повышало грузоподъемность дирижабля. Проявилось также недоверие к немецким двигателям «Майбах» VL-II и вместо них было предложено установить отечественные двенадцатицилиндровые «Аллисон» VG-1710, которые, правда, имелись еще в виде опытных образцов. Все эти доработки преследовали своей целью добиться увеличения радиуса действия «Мэкона». Между тем на реализацию этих планов не было отпущено дополнительных финансовых средств, да и военно-политическая обстановка на Тихом океане требовала пристального внимания к этому региону, поэтому «Мэкон» остался полностью подобен своему старшему собрату.

После трагедии Акрона судьба дирижаблей в США оказалась под большим вопросом. Вся ответственность по спасению престижа американского воздухоплавания легла на плечи команды и пилотов летающего авианосца Macon. Первым заданием для них стала встреча 25 итальянских летающих лодок S-55 эскадры "Атлантика". Итальянцы летели на всемирную выставку в Чикаго и делали промежуточную посадку в Нью-Йорке. Американцы, ревниво относящиеся к достижениям авиации в других странах, решили отвлечь внимание соотечественников появлением гигантского авианесущего дирижабля Macon. Когда S-55 бросили якорь, над гаванью появился дирижабль, из которого стартовали F9C. Покружив в воздухе, летчики блестяще осуществили возврат на дирижабль, что вызвало восторженные отзывы прессы в свой адрес.

В октябре 1933 года «Мэкон» прилетел в Саннивейл, место своего постоянного базирования, чтобы участвовать в совместных учениях с кораблями в Тихом океане. Во время этого длительного перелета через весь континент, который проходил в тяжелых метеоусловиях, дирижабль продемонстрировал хорошую управляемость и устойчивость.
Первым серьезным заданием для летчиков F9C стали несколько военно-морских учений в конце 1933 года. Во время "боев" самолеты применялись ограниченно, дирижабль несколько раз попадал в разряд уничтоженных и особенно себя не проявил. В январе 1934 года на дирижабль и самолеты установили новую радионавигационную систему с визуальным индикатором в виде стрелки, указывающей направление на источник радиосигнала. Благодаря ей пилоты могли отлетать от корабля на максимально возможное расстояние, не пользуясь строгой системой "60 - 60". Во время испытаний радиооборудования самолеты поднимались с наземного аэродрома и по прибору легко находили дирижабль, летящий на расстоянии 100 -130 км.

За время пребывания на западе США «Мэкон» получил новый палубный самолет. Двухместный N2Y-1 был признан устаревшим, и его место занял трехместный учебно-спортивный биплан Вако UBF, получивший обозначение XJW-1. В марте 1934 года самолеты прибыли на аэродром Саннивейла и сразу же продемонстрировали свои прекрасные посадочные характеристики. В дальнейшем эти машины использовались в качестве «летающих моторных лодок» для связи дирижабля с землей.

В апреле «Мэкон» перелетел через континент в восточном направлении на авиабазу Опа-Лока во Флориде для участия в маневрах ВМФ в Карибском море. В ходе полета дирижабль несколько раз попадал в бури, которые серьезно повредили несколько дюралевых профилей каркаса, но их удалось исправить еще в полете. Устойчивость к повреждениям конструкции была исключительной. На земле повреждения осмотрели более внимательно и было принято решение полностью заменить деформированные профили. На учениях экипаж «Мэкона», в том числе и летчики, старались изо всех сил, но, несмотря на это, дирижабль был несколько раз «уничтожен» условным противником.

Самым главным событием 1934 года стала тайная операция, спланированная и блестяще проведенная капитаном дирижабля Г.Уайли. План операции предусматривал перехват крейсеров "Хьюстон" и "Нью-Орлеан". На "Хьюстоне" находился президент США Рузвельт, и Уайли хотел удивить его внезапным появлением своего корабля. Зная страсть Рузвельта к филателии, он решил сбросить на крейсер мешки с письмами, марки на которых будут погашены почтовым отделением дирижабля. Сброс груза поручили летчикам бортовых самолетов. 19 июня самолеты F9C обнаружили эскадру и сбросили мешки с почтой.

Приятно удивленный президент лично поблагодарил экипаж дирижабля, а вот высшее командование флота не скрывало своего раздражения "секретной инициативой" и строго отчитало Уайли, поскольку боевая подготовка у команды дирижабля была не на высоте. По итогам первого полугодия корабль принял участие в семи учениях, на два опоздал, а в ходе учений был условно сбит 12 раз.

После возвращения на базу летчики продолжали тренироваться, летая с аэродрома. 27 июня один из самолетов скапотировал во время грубой посадки. Машину восстановили, но 12 сентября она опять попала в аварию и повредила правое нижнее крыло. Очередная неприятность произошла 11 октября Во время подцепки летчик Симплер слишком сильно разогнал самолет и врезался в трапецию. Элементы подвески зацепились за разбитую подвесную систему на машине, и аэроплан завис. Хуже всего было то, что в воздухе ждал своей очереди еще один F9C пилота Миллера с почти пустыми баками Осторожными движениями рулями Симплеру удалось отцепиться от трапеции и освободить место для своего товарища.

7 октября Macon провел удачные учения в составе флота, выполнив все задачи и уклонившись от атаки пикирующих бомбардировщиков Выучка экипажа воздушного корабля росла, все чаще и чаще экипаж стал выходить победителем на разных учениях.

11 и 12 января 1935 года «Мэкон» принял участие в военно-морских маневрах у западного побережья США между Сан-Франциско и Сан-Диего. Погода стояла отвратительная, но воздушный корабль легко с ней справлялся. Два раза выпускались самолеты, которые успешно справились с поставленной задачей, произведя разведку условного противника.
12 в 15.00 учения были завершены и «Мэкон» отправился на свою базу в Саннивейл. Полет в течение нескольких часов проходил в неспокойной атмосфере, но шторма не было. Начало темнеть. Дирижабль шел на высоте 380 м со скоростью 117 км/ч, двигатели работали нормально. Первая авария случилась в 17.15, примерно в пяти километрах от мыса Сюр при маневре корабля, имевшем целью избежать шквала. Внезапно раздался сильный треск, который был слышен повсюду на корабле.

Сильный порыв ветра повредил корпус в месте крепления хвостового оперения, что повлекло за собой отказ руля высоты. Штурвал руля высоты выбило из рук штурвального, дирижабль покачнулся и стал набирать высоту, имея положительный дифферент. Один из членов экипажа, находившийся в корме дирижабля, сообщил, что сломалось одно из ребер арматуры каркаса и разорвало первый, считая от кормы, баллонет с несущим газом.

Затем практически неуправляемый по высоте дирижабль попал в мощный нисходящий поток и начал быстро снижаться. ZRS-5 падал с опущенной кормой. Попытки командира восстановить равновесие путем сброса баков с балластом и топливом успеха не имели. Дифферент увеличился до 25°, корабль под воздействием динамического толчка и потери веса в буквальном смысле этого слова выстрелил на высоту 1470 м (перед этим он находился на высоте 520 м). Сразу же возникла утечка гелия из поврежденных отсеков, а автоматические клапаны из-за перепада давления сбросили значительную часть газа и из неповрежденных. Командир в очередной раз попытался вернуть дирижабль в горизонтальное положение, выпустив дополнительное количество газа из носовых баллонов и снизив обороты двигателей. Дифферент на корму немного уменьшился.

Между тем снова раздался сильный треск — стали ломаться силовые элементы каркаса в районе второго кормового баллонета, сильно повредив сам баллон, из которого быстро вышел гелий. «Мэкон» вновь кормой пошел вниз, и вскоре скорость падения достигла 230 м/мин. Сбросом остального балласта и установкой винтов на наивысшую обратную тягу удалось уменьшить ее до 48,5 м/мин. С целью облегчения дирижабля командир Герберт Уайли отдал приказ о выпуске находившихся на борту самолетов, но его выполнить не удалось вследствие большого дифферента. Был дан сигнал «SOS». На высоте 300 м командир приказал экипажу приготовиться к приводнению, надеть спасательные жилеты и привести в готовность надувные лодки. На высоте 200 м были остановлены двигатели.

В 17.39 дирижабль коснулся кормой воды на расстоянии 16 км от берега и в 180 км южнее Сан-Франциско. Удар о воду был несильным, и «Мэкон» стал медленно погружаться. В этот момент командир приказал покинуть корабль и пересесть в спасательные лодки, которые незадолго до того были спущены на воду.

«Мы все время держались невдалеке от дирижабля, — рассказывал позже командир, — заметив группу людей, находившихся на хребте корпуса и в его носовой части». Эти люди перешли в носовую часть корабля, чтобы его уравновесить. Один из них спустился в командирскую рубку и выстрелил несколько раз из ракетницы, сигнализируя крейсерам, находящимся в пределах видимости. Наконец, последние члены экипажа покинули дирижабль, который продолжал медленно погружаться в воду, и перешли в спасательные лодки. Последней исчезла носовая часть, продержавшаяся несколько мгновений в вертикальном положении. Весь процесс погружения корабля занял не более 20 минут. Из восьмидесяти трех человек спастись удалось восемьдесят одного. Радист выпрыгнул из дирижабля во время спуска с высоты 20 м и утонул, а повар пропал после того, как пошел в кормовую часть осмотреть повреждения.

За время эксплуатации он совершил 54 полета, налетав всего 1798,2 часа. В ангаре дирижабля находились четыре машины F9C-2. С оставшихся на земле самолетов сняли уже ненужные крюки и еще некоторое время эксплуатировали их в учебных целях. До настоящего времени сохранился только один экземпляр, находящийся в музее военно-морской авиации, собранный из деталей самолетов под номерами 9056 и 9057.

ФОТО

F9C Sparrowhawk

ЛТХ:  

Модификация: F9C-2
Размах крыла, м 7.75
Длина, м 6.75
Высота, м 3.34
Площадь крыла, м2 16.07
Масса, кг  
  пустого самолета 947
  нормальная взлетная 1256
Тип двигателя 1 ПД Wright R-975-E Whirlwind
Мощность, л.с. 1 х 440
Максимальная скорость , км/ч 283
Крейсерская скорость , км/ч 224
Практическая дальность, км 560
Максимальная скороподъемность, м/мин 515
Практический потолок, м 5800
Экипаж :   1
Вооружение: 2 синхронных 7.62-мм пулемета, установленных на фюзеляже.

Конструкция истребителя F9C-2

Оценив возросшие летно-технические характеристики, в октябре 1931 года военные заказали шесть серийных самолетов. Общее количество заказанных машин типа F9C составило восемь единиц с учетом опытных образцов. Этого было достаточно для вооружения двух дирижаблей, поскольку ангар каждого рассчитывался на четыре самолета. Машины размещались в углах ангара в подвешенном состоянии. Для их перемещения к трапеции использовалась монорельсовая система с лебедками.

Бортовой истребитель F9C-2 Sparrowhawk представлял собой биплан с цельнометаллическим фюзеляжем. Силовой набор крыльев дюралюминиевый, обшивка полотняная. Хвостовое оперение самолета однокилевое, цельнометаллическое, с дюралюминиевой обшивкой.
Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух частей. В передней размещались моторама, маслобак, топливный бак, узлы крепления крыльев и шасси. В задней части фюзеляжа находились кабина летчика, приборное, кислородное и радиооборудование. В нижней части находился механизм крепления посадочного крюка, используемого при полетах с палубы авианосца.

Верхнее крыло скомпоновано по схеме "Чайка". На нижней поверхности крыла имелись два прямоугольных контейнера, в которых размещались резиновые баллонеты. При посадке на воду они автоматически надувались углекислым газом и обеспечивали машине плавучесть. Для управления самолетом по крену на верхнем крыле установлены элероны с внутренней весовой компенсацией. Проводка управления тросовая.

Посадочное устройство для зацепления за трапецию дирижабля представляло собой трубчатую пирамидальную раму с предохранительной планкой и стальным крюком и с замком-карабином, который управлялся из кабины летчика тросовой тягой.
Шасси самолета трехстоечное, с хвостовым колесом. Стояночный угол биплана - 13 градусов. Стойки шасси стальные, с масляной амортизацией. Для посадки на авианосец шасси машины было доработано.

На самолет устанавливался двигатель фирмы Wright типа R-975E-3 Whirlwind мощностью 438 л.с. Винт двухлопастный изменяемого шага диаметром 2,6 м. Емкость основного топливного бака составляла 238,5 л, маслобака-18,9 л. Горловины баков располагались в верхней части фюзеляжа, перед кабиной пилота. Вместо шасси под фюзеляж мог подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 114 л.

Самолеты оснащались радиооборудованием, с помощью которого летчики могли разыскать свой «воздушный аэродром» в случае потери визуального контакта с дирижаблем. В действительности, однако, полный комплект оборудования был установлен только в 1934 году.

Тогда же ввели и должность радиоофицера. Он постоянно контролировал положение отдельных самолетов, руководил действиями летчиков и следил одновременно за безопасностью полета с точки зрения запаса топлива, необходимого для возвращения.
Вооружение самолета состояло из двух синхронных 7,62-мм пулеметов с боезапасом 300 патронов на ствол. Пулеметы устанавливались в носовой части фюзеляжа, их стволы выходили через промежутки между цилиндрами двигателя.

История

Как сказано выше с началом строительства дирижаблей начался поиск самолетов, подходящих на роль бортовых истребителей-разведчиков. Из самолетов, имевшихся под рукой в 1930-1931 годах, ни один не соответствовал этим требованиям на все сто процентов.
Среди обычных палубных бипланов: «Кертисс» XF9C-1, «Берлинер-Джойс» XFJ-1 и «Фоккер» XFA-1.

После тщательного анализа предпочтение было отдано «Кертиссу» как наиболее близкому к необходимым требованиям. Флот заказал 6 серийных самолетов, модернизированных для таких специальных целей. XF9C-1 оснащался мотором «Райт-Циклон» R-975-C мощностью 421 л. с., двумя пулеметами и развивал скорость 283 км/ч.

30 июня 1930 года фирме Curtiss заказали один опытный экземпляр, которому присвоили регистрационный номер ВМФ А8731. Самолет имел передовую на то время цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа и металлические крылья, обтянутые тканью. Биплан был оснащен девятицилиндровой "звездой" Wright R-975C Whirlwind мощностью 400 л.с, цилиндры которой закрывались кольцом Тауненда.

12 февраля 1931 года в Гарден-Сити истребитель совершил свой первый полет. После летных испытаний по программе BuAir96 на него установили крюковой захват и передали в Лейкхерст. Самолет получил название Sparrowhawk (ястреб-перепелятник, англ ) Принимать самолет прибыл опытный морской летчик Уорд Харриган, который 17 октября того же года совершил первые пять подцепок XF9C-1 за трапецию дирижабля Los Angeles.

После Харригана в кабину сел лейтенант Говард Янг. Во время третьей подцепки механизм фиксации самолета на трапеции заклинило. Для освобождения машины матросу дирижабля пришлось вылезать на трапецию и бить гаечным ключом по замку крюка до тех пор, пока самолет не отцепился от носителя. Причина выяснилась сразу после осмотра. На XF9C-1 поставили крюковой захват, разработанный для VO-1, но более тяжелый истребитель деформировал стойки крюка, и хода троса, открывающего замок при отцепке, уже не хватило. Трос заменили, и полеты были продолжены.

После перелета в Лейкхерст и принятия дирижабля военными начались работы по установке трапеции, а на январь 1932 года моряки планировали участие летающего авианосца в больших морских маневрах.

8 феврале монтаж трапеции был завершен, а первые подцепки XF9C-1 и двухместного тренировочного N2Y за трапецию дирижабля состоялись 3 мая 1932 года. На следующий день на борт дирижабля пригласили конгрессменов из Комиссии по вопросам ВМС, которые провели на борту 9 часов, наблюдая за полетами Харригана и Янга на XF9C-1.
Пока флот осваивал первый экземпляр XF9C-1, фирма Curtiss построила второй, более совершенный образец, получивший обозначение XF9C-2. Фюзеляж самолета оставили прежним, а для улучшения обзора верхнее крыло подняли на 100 мм, придав ему форму типа "Чайка", а двигатель опустили на 50 мм. Изменили также конструкцию основного шасси и установили на него пневматики низкого давления, сами же колеса закрыли обтекателями. Самолет оснастили более мощным двигателем Wright R-975E-3 Whirlwind в 438 л.с. с винтом изменяемого шага. В октябре 1931 года были заказаны 6 серийных самолетов F9C-2 с условием, что первые 3 машины будут готовы в сентябре 1932 года.

14 апреля 1932 года XF9C-2 совершил первый полет. Максимальная скорость этого истребителя составила 284 км/ч, потолок - 5852 м, а скороподъемность - 515 м/мин. Однако после установки крюка ухудшилась путевая устойчивость самолета, и конструкторам пришлось увеличить площадь руля направления.

Оценив возросшие летно-технические характеристики, в октябре 1931 года военные заказали шесть серийных самолетов. Общее количество заказанных машин типа F9C составило восемь единиц с учетом опытных образцов. Этого было достаточно для вооружения двух дирижаблей, поскольку ангар каждого рассчитывался на четыре самолета. Машины размещались в углах ангара в подвешенном состоянии. Для их перемещения к трапеции использовалась монорельсовая система с лебедками.

Летом 1932 года на воздухоплавательную базу ВМС Лейкхерст прибыли четыре новых летчика - Р.Лоусон, Х.Миллер, Ф.Трепнелл и Ф.Киветт. В это же время привезли и первый самолет XF9C-2. Обучение молодых пилотов началось с просмотра учебного фильма, в главных ролях которого снимались ветераны - Харриган и Янг. Затем начались учебные полеты на тренировочных N2Y фирмы Consolidated.

В итоге радионавигационную систему приняли на вооружение. F9C начали совершать смелые полеты без шасси, которое, в принципе, было не нужно самолету воздушного базирования и стояло на нем только для вынужденных посадок. Вместо стоек и колес под фюзеляж подвешивался дополнительный топливный бак на 114 л бензина, что теоретически увеличивало радиус действия до 362 км, но на таком расстоянии бортовая радиостанция не позволяла поддерживать связь, поэтому F9C обычно не отлетали от дирижабля далее 225 км.

До настоящего времени сохранился только один экземпляр, находящийся в музее военно-морской авиации, собранный из деталей самолетов под номерами 9056 и 9057.

ФОТО

[anonym_w6kmDvpcag7C]

Еще ФОТО

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Источники

http://www.airwar.ru/

http://ru.wikipedia.org/

http://alternathistory.org.ua/

 

З.Ы. Требую отдельную тему для холиваров про дирижабли, на ровне с ПЛ  :trollface:

[anonym_RP16rd5K3FQV]

Запятые даровать к истории последнего объекта?

 

И да, слишком много текста. Надо ужимать и излагать.. по факту, что ли. Уменьшить надо.  Оставить квинтэссенцию.

 

А так - не плохо. Они так классно взрываются...

 

 

PSiHxD (30 Апр 2013 - 23:21) писал:

З.Ы. Требую отдельную тему для холиваров про дирижабли, на ровне с ПЛ

Немного не тот форум ж

[anonym_w6kmDvpcag7C]

CptnFlint (30 Апр 2013 - 23:26) писал:

Запятые даровать к истории последнего объекта?
И да, слишком много текста. Надо ужимать и излагать.. по факту, что ли. Уменьшить надо.  Оставить квинтэссенцию.
А так - не плохо. Они так классно взрываются...

Завтра заредактирую)))

Да и они взрываться не могут, ибо гелием, а не водородом заполнены.

CptnFlint (30 Апр 2013 - 23:26) писал:

Немного не тот форум ж

Я ж шучу))) На момент создания темы, в Украине еще было последнее апреля)))

[pkudinov]

Информция про самолет уже, наверное, лишняя.. избавишься от нее (или очень сильно сократишь) и в целом статья получится не такая тяжелая.

[LexxRed]

В премы его  :izmena:  как эскорт ник  :teethhappy:  +за тему.

[anonym_iiANWA8HLbwX]

До чего только не додумаются  :amazed:

[Naz765]

Интересный материал, держи + + :smiles:

[Vexillarius_RUS]

В качестве эпиграфа можно взять "Kirov reporting!".  :bajan:

Лично мне большое количество текста не помешало, читать было очень интересно. + +

[RenamedUser_6859195]

Vexillarius_RUS (01 Май 2013 - 11:57) писал:

Лично мне большое количество текста не помешало, читать было очень интересно. + +

Да и я с удовольствием прочёл :) Автору спасибо за статью!

[anonym_w6kmDvpcag7C]

В общем, попытался сегодня сократить, но не знаю что, тут все слишком необычно чтобы что то стирать))) Пусть все будет как есть, тем более есть люди которых все устраивает..

[Silvers_Cat]

Класс.. Аж по настольгировал по Crimson Sky :)

[anonym_pKxlSDJF99xL]

большой огурец))))

[Pichugino]

PSiHxD (01 Май 2013 - 21:51) писал:

В общем, попытался сегодня сократить, но не знаю что, тут все слишком необычно чтобы что то стирать))) Пусть все будет как есть, тем более есть люди которых все устраивает..

Тема очень хорошая, не нужно ничего менять.

[Monteis]

Pichugino (28 Окт 2013 - 13:48) писал:

Тема очень хорошая, не нужно ничего менять.

Да оставьте все как есть

[molotok1111]

Большой воздушный шарик.

[RenamedUser_23477059]

я смотрел фильм такой-"flayboys"очень интересный.так там такой дирижабль расстреливали и один из пилотов пожертвовал собой..

[tankman16476]

они их прям как птиц учат летаь сбросил полетел молодец не смог сам виноват

[Viktor21107575]

первый раз слышу о таком, прикольно. автору спасибо.

[SHAPOKLYAK36]

Обалдеть! Как только не изощрялись с самолетами... А ведь есть проект запуска ракеты в космос с самолета...