Кораблестроение в XVII веке

[Prodvinutij]

Кораблестроение в XVII веке

В XVII веке господствовавшая ранее концепция, согласно которой одни и те же корабли и суда могли являться одновременно и военными, и торговым, ушла в прошлое. Теперь корабелы сосредоточились на развитии двух самостоятельных направлений, причем основные усилия оказались направлены на совершенствование военно-морских флотов. В строительство боевых кораблей вкладывались значительные средства, особенно в таких странах, как Англия и Голландия, а затем и Франция. Во второй половине XVII века английские корабелы заметно совершенствуют как научную базу кораблестроения, так и чисто практические приемы. Начинается массовое строительство парусных линейных кораблей - класса кораблей, предназначенных для завоевания и поддержания морского владычества. Главной силой флотов они оставались в течение последующих двухсот лет.

Венецианский Арсенал середины XVII века. Венецианский Арсенал считался одной из крупнейших и передовых верфей Европы

Морское сражение в Седиземном море середиа XVII века.

В XVII веке в военном кораблестроении начали происходить различные изменения. Так, в связи с ростом могущества артиллерии, она стала приобретать все большее значение в морских битвах. Корабли постепенно превращались в своего рода плавучие батареи. Для установки многочисленных орудий хорошо подходил тип корабля с гладкой верхней палубой, на которой надстройки отсутствовали вовсе или были сведены к минимуму. Важным преимуществом «гладкопалубного» корпуса можно считать и то, что отсутствие многоярусной конструкции на корме позволяло сделать бизань-мачту «полноценной», оснастив ее парусами большой площади. Ведь теперь надстройки не мешали экипажу работать с парусами. Но, с другой стороны, в надстройке могли размещаться каюты адмирала и офицеров. А в ближнем бою - особенно при абордаже - высокая надстройка (или две- баковая и квартердек) превращала корабль в «плавучую крепость». С возвышения было удобно обстреливать палубу вражеского корабля, а вот абордажной партии противника оказывалось весьма непросто захватить

«этажи».

Парусное судно в бурном Море. Хотя парусники XVII века были уже достаточно совершенны и в целом могли успешно противостоять даже свирепым штормам, нередко крупные суда становились жертвами кораблекрушений. Одни опрокидывались из-за проблем с остойчивостью, другие оказывались на мелях и рифах (в частности, из-за слишком большой осадки).

Англичане для военных целей предпочитали строить высокобортные корабли. Это позволяло разместить одну над другой несколько палуб (до трех, не считая верхней), на которых устанавливались артиллерийские батареи. Их огневая мощь была достаточно высокой. Кроме того, совершенствовалась тактика. В результате именно в Англии уже в первой половине XVII века появились условия для постепенного превращения галеонов в линейные корабли.

Поскольку суда с высокими надстройками имели целый ряд недостатков (они были трудны в управлении, обладали неудовлетворительной маневренностью и считались недостаточно остойчивыми), отношение к ним со временем стало сугубо отрицательным. Например, в Испании указом от 1618 года вообще оказалось запрещено строительство многопалубных галеонов. Впрочем, этот запрет все равно остался только на бумаге, а дальние океанские торговые пути по-прежнему обслуживались очень крупными для своего времени судами.

Все в том же 1618 году в Англии была сформирована специальная комиссия, задачей которой являлась разработка единых правил. Корабелам следовало руководствоваться ими при строительстве судов.

Панорама Севильи 1617 года. Этот крупный город и важнейший порт был одним из основных экономических центров

Испании. На старинной гравюре видны десятки стоящих на якорях галеонов. Также в порту находятся многочисленные галеры и различные небольшие суда. В Севилье располагались крупнейшие судостроительные верфи, а также учрежденный в 1503 году Дом торговли (Ла Каса де Контратасьон). Пoмuмo прочего, он ведал вопросами развития теории и практики кораблестроения и мореплавания.

Комиссия пришла к заключению, что длина киля должна быть равна утроенной максимальной ширине корпуса. Из соображений доступности портов и возможности плавания в районах мелководья осадку новых судов решили ограничить 16 футами (4,87 м). Важным итогом работы ученых и мастеров следует считать создание модели «идеального судна». Оно не должно было иметь развитых надстроек. Как уже говорилось ранее, массивные надстройки отрицательно сказывались на остойчивости, управляемости, не позволяли иметь развитую парусность на задней мачте. Получалось, что выгоду дополнительные помещения приносили сравнительно небольшую, зато вред от надстроек оказывался существенным: корабли становились менее мореходными и могли сильнее страдать от штормов.

Однако убедить корабелов-практиков соблюдать разработанные и провозглашенные принципы оказалось нелегким делом. Не было единодушия и среди руководства военного флота, а потому заказы моряков далеко не всегда совпадали с вновь принятыми стандартами. В период правления короля Карла 1 Английского (1625-1649) основным принципом считалось придерживаться правила «три к одному», при котором длина киля в три раза превышала максимальную ширину корпуса. Именно это правило считалось основным при строительстве галеонов того времени. Откуда взялось именно такое соотношение остается до конца не выясненным, а его теоретическая обоснованность кажется весьма сомнительной. Поскольку в те времена теоретические исследования находились на низком уровне, вполне возможно, что данные пропорции определили на основании многолетнего практического опыта.

Любопытный факт: в Англии известный корабел Финеас Петт в 1646— 1647 годах избрал для вновь строящихся кораблей соотношение 3,5:1. При этом английский морской министр был уверен, что данная пропорция «позаимствована» у французского корабля, ставшего на якорь в одном из портов на Темзе.

Первые Морские трактаты

Вплоть до XVII века специальные работы по кораблестроению (именуемые в то время трактатами) не имели широкого распространения, пособий же по технологии кораблестроения практически не существовало. Тем не менее еще в начале XVI века вышло в свет руководство для Венецианского Арсенала. В нем были определены понятия, которые сейчас принято называть базовыми: способ выбора формы мидель-шпангоута, соотношение его размеров с длиной киля. В следующем столетии в Англии публикуются первые трактаты по кораблестроению. В одном из самых знаменитых трудов того времени по данной теме, изданном в 1620 году «Трактате по корабле-строению» («Treatise on Shipbuilding»), были впервые представлены чертежи и схемы поэтапного строительства «стандартного» английского галеона.

При строительстве такого галеона соблюдался принцип, согласно которому в зависимости от формы и размеров мидель-шпангоута определялись все остальные параметры. После того как мидель-шпангоут был задан, из дерева изготавливался особый шаблон. С его помощью определялась форма остальных шпангоутов, что позволяло добиться плавности изгиба борта. К сожалению, такие шаблоны можно было применять только в определенных случаях. Например, если соотношение длины киля к максимальной ширине судна составляло 2,7:1. Но уже при соотношении 3:1 подобная технология не работала.

О ватерлинии

Совершенствование кораблей и судов привело к тому, что усложнились и приобрели «лекальные» очертания формы их корпусов. Для судостроителей это означало, что стало невозможным вести работы таким образом, чтобы большая часть шпангоутов имела одинаковую кривизну. Оконечности судна становились все менее «острыми». Причем изменения кормовой оконечности появились еще в XV веке, когда началось массовое строительство судов с плоской («зеркальной») кормой. А в XVII столетии начали становиться все более полными и носовые обводы, приобретя плавные очертания. Вообще, стремление обеспечить большую вместимость судов привело к новым изменениям в практике кораблестроения.

Важным моментом в теоретическом обосновании пропорций кораблей и выборе их обводов стало появление в 1670 году трактата «Учение о строительстве кораблей» («Doctrine of Naval Architecture») англичанина Энтони Дина. Ему впервые удалось разработать методику определения ватерлинии

фрагмент картины «фламандские корабли у берега» фламандского Художника Андреаса ван Эрвельта (1590-1652). Картина, созданная в 1620-1630 гг., в настоящее время хранится в мадридском Морском Mузее.

до спуска корабля на воду. Это имело большое практическое значение, особенно для военных кораблей. Ведь теперь появилась возможность прорезать порты заранее и, соответственно, устанавливать орудия на нужной высоте не опасаясь, что они окажутся слишком низко над водой и будут постоянно заливаться волнами.

Ранее приходилось вести трудоемкие работы после спуска корабля на воду. Причем если пушечная палуба оказывалась слишком высоко над водой, то приходилось нагружать корабль дополнительным балластом. В том же случае, если порты приходились слишком близко к воде, могла произойти катастрофа. Именно через открытые порты нижней палубы, оказавшиеся слишком близко от ватерлинии, захлестнуло волнами шведский галеон «Ваза» в 1628 году.

И напоследок морские термины в тему

Ахтерштевень - брус, установленный в задней части киля вертикально к нему; к ахтерштевню подвешивается руль. Ахтерштевень состоит из нескольких деталей: фалстарн-поста, старн-кницы и заполняющих деревьев -кормового дейдвуда.

Бархоут - усиленный пояс наружной обшивки, призванный придать ей дополнительную прочность в районе ватерлинии или местах, где обшивка ослаблена вырезами пушечных портов.

Бимс - поперечные связи судна, служащие для поддержания палуб; соединяют противоположные бортовые ветви шпангоутов и придают судну поперечную прочность.

Высота борта - вертикальное расстояние, измеренное от киля до первой непрерывной палубы в середине судна. Также важной характеристикой судна является высота надводного борта - вертикальное расстояние от ватерлинии

(в настоящее время - летней грузовой марки) до первой непрерывной палубы в середине судна.

Планширь - самый верхний брус на фальшборте палубных судов; на гребных судах планширь - брус, покрывающий верхние концы шпангоутов вокруг всей шлюпки, с гнездами для уключин.

Топтимберс - верхняя часть шпангоута.

Фальшборт - продолжение борта выше открытой верхней палубы (палубы надстройки). Служит ограждением, предохраняющим от падения за борт. Сверху фальшборта укрепляется планширь.

Флортимберс - нижняя часть шпангоута, примыкающая к килю и соединяющаяся с ним.

Футокс - средняя часть шпангоута; футоксов могло быть несколько, в этом случае их нумерация исчислялась снизу вверх, от флор-тимберса к топтимберсу.

Ширстрек - пояс бортовой обшивки, примыкающий к верхней непрерывной палубе судна; является одной из основных продольных связей и делается толще остальных поясов обшивки с целью увеличения общей прочности судна.

Шпангоут - криволинейная поперечная балка или конструкция, основной элемент поперечного набора корпуса судна. Шпангоут, расположенный в самом широком месте корпуса, называется мидель-шпангоутом, остальные — «передними» или «задними» относительно миделя. Последний задний шпангоут в наборе деревянного судна называется фашенписом. Число шпангоутов зависит от длины судна и требуемой прочности корпуса; расстояние между шпангоутами называется шпацией. Поскольку корпус судна имел сложную криволинейную форму, шпангоуты невозможно было изготовить из целого дерева, поэтому их делали составными.

 

[Prodvinutij]

Надеюсь всем понравиться!

[HARD_roker]

Prodvinutij (25 Июл 2013 - 20:16) писал:

Ну как-то так!

что-же ..тема красиво оформлена, молодец :medal:
источник (и) укажи только

[RenamedUser_19309505]

Красиво получилось.Мне нравится.+

[anonym_ke4IzlBIah9C]

На мое мнение + заслужил.

[lajok]

Тема хороша!

[anonym_7ZkGivfd8SIT]

Хоть и копипаста но держи +

[reinecke]

Не любитель того периода кораблестроения, но тема хорошая дочитал до конца.

[Prodvinutij]

reinecke (25 Июл 2013 - 20:32) писал:

Не любитель того периода кораблестроения, но тема хорошая дочитал до конца.

:teethhappy:  А я наоборот люблю этот период! В те времена, построить корабль и проплыть на нем многие мили было по настоящему титаническим трудом! Чего только резьба по дереву стоит! За плюсы всем спасибо, буду продолжать! :honoring:

[McPro]

reinecke (25 Июл 2013 - 20:32) писал:

Не любитель того периода кораблестроения, но тема хорошая дочитал до конца.

Как так то? как можно не любить парусники это же начало! :angry:

[anonym_CwkmjVLkmvpy]

Классно оформлена.  :medal:

[Prodvinutij]

Цитата

источник (и) укажи только

Литература про парусники! ссылок нету! :unsure:

[anonym_4tddnnQ66wUV]

спасибо за тему !

[Prodvinutij]

artur12_13 (25 Июл 2013 - 22:34) писал:

спасибо за тему !

Всегда пожалуйста, далее буду продолжать в этом же ключе!

[Arm7rus]

Nice  :honoring:

[Connan]

Круто написал ,за термины отдельное спасибо .

[RenamedUser_18412412]

ТС, это ваша наработка, или скопипастили?

Если скопипастили - укажите источник, и не буду бить больно. Потому что понаписали вы по большей части бред, который был в ходу лет эдак 50 назад, и на только на территории бывшего СССР.

[Prodvinutij]

Написано мной на основании тематической литературы!

Цитата

Потому что понаписали вы по большей части бред, который был в ходу лет эдак 50 назад, и на только на территории бывшего СССР.

:amazed:  - а вот тут прошу пояснить,а уж потом писать такие громкие заявления т.к. я считаю это историческими фактами, что именно бред???

http://www.galeonsta...старший)    вот источники подтверждающие написанное мной!

Цитата

Важным моментом в теоретическом обосновании пропорций кораблей и выборе их обводов стало появление в 1670 году трактата «Учение о строительстве кораблей» («Doctrine of Naval Architecture») англичанина Энтони Дина. Ему впервые удалось разработать методику определения ватерлинии

Все лучше в личку чтоб не флудить в теме!

[Frin_Sport]

Класс!!!  :honoring:

[RenamedUser_18412412]

Prodvinutij (28 Июл 2013 - 00:22) писал:

Написано мной на основании тематической литературы!  :amazed:  - а вот тут прошу пояснить,а уж потом писать такие громкие заявления т.к. я считаю это историческими фактами, что именно бред???

http://www.galeonsta...старший) вот источники подтверждающие написанное мной!

Все лучше в личку чтоб не флудить в теме!

Я как раз считаю, что лучше здесь, ибо это как раз не флуд, а разбирательство того, что вы написали.
Начнем.

Цитата

В XVII веке господствовавшая ранее концепция, согласно которой одни и те же корабли и суда могли являться одновременно и военными, и торговым, ушла в прошлое.

Итак, на всякий случай напомню, что 17 век - это с 1600 по 1699 годы.
Ваша фраза справедлива только для двух стран - Англии и Франции, по крайней мере до 1665 года (то есть более половины 17 века), а для Испании она не подходит вообще весь 17 век.

Цитата

Во второй половине XVII века английские корабелы заметно совершенствуют как научную базу кораблестроения, так и чисто практические приемы. Начинается массовое строительство парусных линейных кораблей - класса кораблей, предназначенных для завоевания и поддержания морского владычества.

Линейный корабль в 17 веке - это скорее административная единица, нежели отдельный вид корабля. Туда могли включить ЛЮБОЕ судно,которое можно было поставить в линию, даже вооруженный торговый ост-индиец.

Цитата

Важным преимуществом «гладкопалубного» корпуса можно считать и то, что отсутствие многоярусной конструкции на корме позволяло сделать бизань-мачту «полноценной», оснастив ее парусами большой площади. Ведь теперь надстройки не мешали экипажу работать с парусами. Но, с другой стороны, в надстройке могли размещаться каюты адмирала и офицеров. А в ближнем бою - особенно при абордаже - высокая надстройка (или две- баковая и квартердек) превращала корабль в «плавучую крепость». С возвышения было удобно обстреливать палубу вражеского корабля, а вот абордажной партии противника оказывалось весьма непросто захватить

Слава богу - об этом не знали голландцы, которые разработали тактику роя, и вполне успешно захватывали почти половину века на абордаж высокобортные суда на своих низкобортных.

Цитата

Все в том же 1618 году в Англии была сформирована специальная комиссия, задачей которой являлась разработка единых правил. Корабелам следовало руководствоваться ими при строительстве судов.

Вообще-то унификация построки кораблей в Англии связана с деятельностью Сэмьюэла Пипса, а это 1666 год и далее. А 1620-е - это угребищные "львята" и период проб и ошибок.

Цитата

При этом английский морской министр был уверен, что данная пропорция «позаимствована» у французского корабля, ставшего на якорь в одном из портов на Темзе.

У голландцев, а вернее - у дюнкеркских корсаров. Причем об этом писалось уже на этом форуме - см. тему про "Констант Уорвик".

Цитата

Для судостроителей это означало, что стало невозможным вести работы таким образом, чтобы большая часть шпангоутов имела одинаковую кривизну. Оконечности судна становились все менее «острыми».

Скорее это делалось для удешевления и ускорения работ, а не потому, что не могли.

Цитата

Ведь теперь появилась возможность прорезать порты заранее и, соответственно, устанавливать орудия на нужной высоте не опасаясь, что они окажутся слишком низко над водой и будут постоянно заливаться волнами.

Вообще-то как раз именно англичане нагружали артиллерией свои суда до тех пор, пока от ватерлинии до пушечных портов нижнего дека не оставался ровно фут расстояния. То ест ь все английские корабли 17 и начала 18 века были хронически перегружены.
Так что книга Дина практической роли не сыграла.