Поплавковые самолеты Великобритании во Второй мировой войне

[Naz765]

Молодец, качественно излагаешь, влеплю-ка я тебе, все плюсы, что остались! + + + :smiles:

[Machela]

Ксти вот насчет лодок  хорошая идя можно было бы как то их реализовать в игре)

[anonym_UAMUDOyHECwc]

ааа, класс...была у меня в детстве такая моделька самолета))

[anonym_qKWlCu3QBBpM]

Хорошая статья, только перекинь картинки в начало сполера, чтобы более наглядней было.

[grichan006]

MBA116 (10 Авг 2013 - 19:57) писал:

Здравствуйте!

Хотел рассказать Вам о поплавковых самолетах Великобритании.
Поплавковые гидросамолеты родились раньше летающих лодок. В 1910 г. француз Анри Фабр поставил на поплавки свой самолет «Канар». Идея выглядела чрезвычайно привлекательной: после замены колес на поплавки самолет уже не был привязан к посадочным площадкам, а мог оперировать везде, где имелась водная гладь - на реках, озерах, морях. А сама операция замены в эпоху неубиравшегося шасси была достаточно простой. Многие машины 20-х и 30-х годов с самого начала проектировались под оба варианта шасси (колеса или поплавки), а в нашей стране и Финляндии — под три (колеса, лыжи или поплавки).
Вторая мировая стала периодом наибольшего расцвета поплавковых машин. Они широко применялись в ходе боевых действий на всех морских театрах.
1. Blackburn Ripon - торпедоносец, бомбардировщик и разведчик.

  Показать содержимое

Торпедоносец, бомбардировщик и разведчик. Одномоторный биплан смешанной конструкции со сменным (поплавки/ колеса/лыжи) неубирающимся шасси. Создан в КБ "Блэкберн эйрплейн энд мотор компани" под руководством Ф. Бампаса первоначально как палубный разведчик-бомбардировщик и торпедоносец на базе конструкции более ранней машины "Велос". Опытный самолет Т.5 совершил первый полет 17 апреля 1926 г. На деревянные поплавки впервые установили второй опытный экземпляр, поднявшийся в воздух 12 августа. Серийное производство "райпонов" развернули на заводе "Блэкберн" в Бру в 1928 г. Серийные машины комплектовались как колесным, так и поплавковым шасси (с металлическими поплавками). Всего построено 92 экз.
В сентябре 1929 г. в Финляндию отправили образец экспортной модификации "Райпон" IIF. Ее в 1931 г. запустили в производство на заводе "Валтион лентоконетехдас" (VL) в Тампере. Там изготовили 25 самолетов со сменными шасси: колеса, лыжи или два поплавка. Машины финского производства отличались уменьшенной высотой вертикального оперения и фанерной обшивкой задней части фюзеляжа взамен полотняной обтяжки. Они не имели торпедной подвески.
"Райпон" состоял на вооружении британской морской авиации с августа 1929 г., финских ВВС - с сентября 1929 г.
Основные серийные модификации:
- "Райпон" IIA, палубный торпедоносец с мотором "Лайон" XI, только на колесах, вооружение 2x7,69, бомбы до 660 кг или одна торпеда весом 700 кг;
- "Райпон" IIF, экспортный вариант для Финляндии с мотором "Пантер" IIA, без палубного оборудования, сменное шасси (лыжи и поплавки изготовлялись заводом VL в Финляндии); вооружение 3x7,62, бомбы до 400 кг; поздние серии финской постройки имели двигатель "Пегасус" IIL3 (поплавковые) или "Пегасус" IIM3 (колесные);
- "Райпон" III, цельнометаллический палубный торпедоносец с мотором "Лайон" XIA, вооружение как у IIA.
Производство в Великобритании закончено в декабре 1933 г., в Финляндии - в 1936 г.
Британская морская авиация начала снимать " Ripon " с вооружения в январе 1934 г., к началу Второй мировой войны их не осталось даже в учебных подразделениях. Часть выпущенных машин поздних серий переделали в торпедоносцы "Баффин". В Финляндии к 1939 г. большая часть оставшихся в строю самолетов была модернизирована и оснащена моторами "Пегасус". В период советско-финской войны " Ripon " применялись как легкие бомбардировщики (дневные и ночные) и разведчики, в основном на колесах. С июня 1941 г. они использовались еще и как самолеты связи, санитарные; поплавковые машины использовались двумя эскадрильями для патрулирования прибрежных районов, разбрасывания листовок, перевозки раненых и различных грузов.
Финские ВВС окончательно сняли " Ripon " с вооружения в декабре 1944 г.

---

Модификация: " Ripon " IIA ("Ripon " IIF)
Размах: 13,67 м (13,67 м)
Длина: 11,21 м (10,99 м)
Моторы, количество х мощность: 1x570 л.с. (1x580 л. с.)
Взлетная масса, максимальная: 3362 кг (3391 кг)
Максимальная скорость: 203 км/ч (190 км/ч)
Практический потолок: 3965 м (2650 м)
Дальность: 2070 км
Вооружение: 3x7,69 (с 1935 г. в Финляндии самолеты перевооружены пулеметами местного производства),
бомбы до 400 кг.

---

Spoiler

2. Blackburn Shark - торпедоносец-разведчик

  Показать содержимое

В 1933 году министерство авиации Великобритании выпустило документ S.15/33, в котором оговаривались требования к новому разведчику-корректировщику-торпедоносцу с рабочим обозначением T.S.R, (Torpedo-Spotter-Reconnaissance). Согласно этим требованиям, самолет должен был действовать с палуб авианосцев, катапульт кораблей и наземных аэродромов. Такая универсальность достигалась за счет сменного колесного или поплавкового шасси.
В конкурентную борьбу за заказ включились английские фирмы Fairey, Gloster и Blackburn. Fairey спроектировала самолет TSR II, который в процессе своего развития стал знаменитым торпедоносцем Swordfish. Фирма Gloster представила свою разработку - TSR.38, а Blackburn выставила биплан В-6. После сравнительной оценки проектов флот выбрал два наиболее перспективных из них, от фирм Fairey и Blackburn.
Опытный образец В-6 строился на протяжении лета 1933 года. На него установили двигатель Tiger IV максимальной мощностью 700 л.с. Свой первый полет самолет совершил 24 августа, в кабине находился летчик-испытатель А.Блэйк. После удачного полета самолет, тем не менее, вернули на завод для установки кольцевого капота на звезду цилиндров двигателя. Следующий полет состоялся только 26 ноября.
В начале 1934 года В-6 отправили в Госпорт, откуда его перегрузили на борт авианосца "Корейджес" для проведения полетов с палубы. В процессе испытаний на фюзеляж вместо индекса В-6 нанесли регистрационный номер К4295. Первое впечатление от летных данных самолета было вполне удовлетворительным. Машину публично демонстрировали на выставке Королевских ВВС в Хэндоне 30 июня 1934 года, а в августе фирма Blackburn получила заказ на постройку небольшой серии из 16 самолетов. В октябре машина получила официальное наименование Shark I ("Акула"). Основным ее отличием от опытного образца стал увеличенный капот двигателя, который закрыл собой коллектор выхлопных патрубков.
Для установки машины на поплавки 10 сентября 1934 года ее перегнали на завод. Переделка шасси закончилась в ноябре. Поплавки смонтировали на узле крепления основного шасси под нижним крылом, форма и количество подкосов были изменены; конструкция шасси предусматривала возможность подвески торпеды на подфюзеляжном узле.
Интересно, что поплавки устанавливали с резиновой амортизацией,позволявшей демпфировать их небольшие колебания. На каждом поплавке имелся водяной руль с пневматической системой управления. Кроме того, на Shark I установили новый капот двигателя, аналогичный капоту серийного самолета.
Первые взлеты с поверхности воды состоялись на реке Хамбер в апреле-мае 1935 года. После самолет перегнали на базу гидроавиации в Феликстоу для морских испытаний, которые проводил лейтенант Брадбур. Мореходные и летные качества "Акулы" вполне удовлетворили военных, и машина в таком варианте была запущена в производство. Чисто поплавковой модификации выпускать не планировалось, но при необходимости на все серийные машины можно было установить поплавки.
Первая серия из 16 самолетов с регистрационными номерами с К4349 по К4364 использовалась главным образом для испытаний самолета и его вооружения - торпеды, бомб на десяти узлах подвески общей массой до 800 кг и 7,7-мм пулемета.
Первый серийный Shark I поступил в 820-ю эскадрилью на борт авианосца "Корейджес" в ноябре 1934 года. Поставки всей партии закончились в июле 1935 года. В процессе эксплуатации машин выявилось множество проблем, связанных с надежностью силовой установки. Министерство авиации потребовало заменить двигатель Tiger компании Armstrong Siddeley motors на более мощный и надежный.
Новой модификации присвоили название Shark II. Один из последних серийных самолетов возвратили на завод для установки модифицированного двигателя Tiger мощностью 760 л.с. Остальные 15 машин эксплуатировались до 1938 года и постепенно были утрачены при испытаниях корабельной катапульты в беспилотном варианте.
При создании Shark II конструкторы в качестве основы использовали К4295 и один из серийных Shark I. При этом на машины не только установили новые двигатели, но и дополнительно усилили хвостовые части фюзеляжей. Не особо надеясь на улучшенный Tiger, инженеры решили опробовать также и двигатель Pegasus III мощностью 800 л.с.
ВВС заказали три модифицированных самолета (регистрационные номера К4880-К4882), причем последний был оснащен двигателем Pegasus III. Сравнительные испытания показали примерное равенство характеристик самолетов с разными двигателями, но выбор был сделан все же в пользу машины с двигателем Tiger.
Новый заказ на Shark II составил 123 машины. На части серийных самолетов устанавливалось только поплавковое шасси для использования на кораблях, оборудованных катапультами.
Самолет под номером К4882 с двигателем Pegasus III вскоре вернули на завод для доработки в рамках новых требований ВВС. От конструкторов потребовали сделать кабину пилотов закрытой и установить на машину трехлопастный цельнометаллический винт вместо двухлопастного деревянного.
В начале 1937 года ВВС заказали 95 самолетов, дав им название Shark III. Позднее пришел дополнительный заказ еще на 50 таких машин. Новая модификация двигателя Tiger не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Ненадежность силовой установки постоянно грозила летчикам аварией и приводила порой к трагедиям. Например, 15 февраля 1937 года недалеко от Александрии пилот сообщил о снижении давления масла. Потом мотор заклинило и самолет упал. Экипаж погиб.
Замена двигателей Tiger на Pegasus не смогла спасти положение, и торпедоносцы начали выводить из боевых подразделений в так называемую "вторую линию". Внимание военных переключилось на более современный Swordfish. Самолеты Shark передавались в катапультные части, при этом их бортовые номера менялись с 400-х на 700-е. Кроме 820-й эскадрильи, которая базировалась на авианосце "Корейджес", "акулы" использовались в 822-й эскадрилье (авианосец "Фьюриес") и в 810-й эскадрилье.
С началом войны британский флот срочно стал собирать оставшиеся машины и сводить их во вновь создаваемые подразделения. При этом новым эскадрильям присваивались номера, начиная с 750-го. Эскадрилья под номером 750 создана в мае 1939 года из самолетов Shark II.
Совместно с эскадрильями 751 и 752 это подразделение занималось обучением летчиков-наблюдателей, а 755-я и 757-я эскадрильи составляли основу школы воздушных стрелков. Пилотов-торпедоносцев обучали на самолетах Shark II и Shark III. Часть машин использовалась в качестве буксировщиков мишеней. Таким образом, "акулы" стали основными учебно-тренировочными самолетами морской авиации Великобритании.
В боевых действиях торпедоносцы Shark участвовали лишь эпизодически, да и то только в начале войны. Во время эвакуации английских войск из Дюнкерка три Shark III сбрасывали осветительные бомбы для облегчения поиска перископов немецких подводных лодок.
В 1939 году около двух десятков "акул" направили на Дальний Восток в 4-ю объединенную часть, базирующуюся в Селетаре. Экипаж Shark II под номером К5621 получил 22 января 1942 года приказ вылететь на бомбардировку японских войск. С четырьмя 115-кг бомбами под крыльями Shark II в сопровождении пары истребителей ушел на задание. Успешно отбомбившись, экипаж "Акулы" заметил в воздухе японские истребители, но те не обратили внимания на биплан, и все английские самолеты благополучно возвратились на базу. Это был единственный случай применения самолета Shark в качестве бомбардировщика.
Помимо Великобритании, "акулы" состояли на вооружении Португалии и Канады.
В 1934 году в Португалии объявили международный конкурс на поставку бомбардировщиков для морской авиации. В марте 1935 года из нескольких самолетов, представленных фирмами Германии, США, Италии и Великобритании, выбрали Shark. Португалия заказала шесть самолетов на поплавках. Для адаптации к местным условиям англичанам пришлось переделывать им двигатели, так как в Португалии использовался бензин марки "77", а в Великобритании "87". Кроме этого, поставили новые радиостанции, а на трех самолетах убрали узлы подвески торпед - вместо них подвесили дополнительные топливные баки емкостью 720 литров. В 1936 году заказанные самолеты разобрали, упаковали в ящики и морем доставили на базу в окрестностях Лиссабона. В Португалии "акулы" эксплуатировались около двух лет.
В 1936 году семь поплавковых торпедоносцев закупила Канада. Самолеты были направлены в Трентон, на берег озера Онтарио, причем на одной "Акуле" поплавковое шасси заменили на лыжное. В конце 30-х годов Канада приобрела лицензию на производство этих самолетов. Практически все комплектующие выпускались на канадских предприятиях. Конструктивно канадский Shark ничем не отличался от английского, лишь вместо пулемета "Виккерс" был установлен "Браунинг". Во время войны гидросамолеты участвовали в патрулировании прибрежных вод, несколько раз атаковали вражеские подводные лодки. В 1944 году они были сняты с вооружения.

Описание конструкции:

Гидросамолет Shark представлял собой цельнометаллический двухпоплавковый одномоторный трехместный разведчик-торпедоносец, выполненный по бипланной схеме.
Фюзеляж имел передовую для своего времени полумонококовую конструкцию и разделялся на три водонепроницаемые части (отсеки): переднюю (носовую), центральную и хвостовую. Это обеспечивало дополнительную плавучесть при вынужденной посадке на воду и давало возможность экипажу спокойно покинуть самолет. Обшивка фюзеляжа и его силовой набор выполнялись из прочного дюралюминия с антикоррозийным покрытием.
В передней части фюзеляжа на стальной мотораме устанавливался двигатель. Сразу за двигателем размещались агрегаты топливной и масляной систем, закрытые быстросъемными панелями, что упрощало их эксплуатацию. Перед кабиной экипажа устанавливались два основных топливных бака.
Центральную секцию фюзеляжа занимала кабина экипажа. Все члены экипажа размещались тандемом (друг за другом). На первых модификациях кабина была полностью открытой, только пилота защищал небольшой ветровой козырек. На поздней модификации Shark III кабину частично закрыли прозрачным фонарем (кабина стрелка так и оставалась открытой) и установили систему обогрева.
Приборное оборудование позволяло летать как в простых, так и в сложных погодных условиях. В кабине радиста-наблюдателя размещались блоки радиостанции и аппаратура для фоторазведки. Съемка производилась через специальное окно в полу кабины. В кабине стрелка на шкворне устанавливался 7,7-мм пулемет "Виккерс". В хвосте фюзеляжа крепились киль и стабилизатор с рулем высоты. В хвостовой секции располагалось и спасательное снаряжение экипажа.
Крылья самолета образовывали бипланную коробку, при этом размах нижнего крыла был значительно меньше. Оба крыла имели одинаковую двухлонжеронную цельнометаллическую конструкцию. Лонжероны изготавливались из нержавеющей стали. Нервюры выполнялись из легкого алюминиевого сплава. Обшивка - полотняная. Носок крыла на поздних модификациях имел дюралюминиевую обшивку.
Верхнее и нижнее крылья соединялись между собой тремя усиленными профилированными N-образными стойками без расчалок. Расчалки ставились только между подкосами, соединявшими верхнее крыло и фюзеляж. Такая конструкция оказалась достаточно прочной и позволяла крылу даже в сложенном положении выдерживать бомбовую нагрузку.
И верхнее, и нижнее крылья технологически разделялись на три секции: центральную (центроплан), правую и левую консоли. Последние при необходимости можно было складывать поворотом назад вдоль фюзеляжа. Впервые фирма Blackburn для складывания крыла использовала пневматическую систему, а это значительно упрощало работу технического персонала.
Половину размаха консолей верхнего крыла по передней кромке занимали предкрылки, которые увеличивали устойчивость самолета на режимах взлета и посадки. По всему размаху верхнего и нижнего крыльев располагались элероны. Управление элеронами жесткое. На консолях нижнего крыла устанавливались по пять стандартных бомбодержателей. На одной из стоек правой консоли крепилась трубка Пито (приемник воздушного давления).
Хвостовое оперение по конструкции было аналогично крылу. Силовой набор цельнометаллический, обшивка полотняная. Киль слабо выражен. Руль направления - увеличенной площади. Триммер руля поворота пластинчатый и мог отклоняться только на земле. На серийном канадском варианте самолета триммер сделали управляемым из кабины. Стабилизатор поддерживался N-образным подкосом. Обе секции руля высоты оснащались управляемыми триммерами. Проводка управления рулем высоты и направления-гибкая тросовая от ручки управления и педалей.
Силовая установка самолетов Shark I и II состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения Tiger IV или Tiger VI фирмы Armstrong Siddeley motors мощностью соответственно 700 и 760 л.с. На Shark III использовался более мощный двигатель Pegasus III компании Bristol мощностью 800 л.с. Двигатели Tiger оснащались двухлопастными винтами постоянного шага, а Pegasus-трехлопастными металлическими винтами. Топливо размещалось в двух основных фюзеляжных топливных баках общей емкостью 722 литра на Shark I и 770 литров на Shark II и III. На этих же модификациях устанавливался и дополнительный резервный бак емкостью 90 литров. На португальских самолетах предусматривалась установка дополнительного подфюзеляжного топливного бака емкостью 720 литров.
Взлетно-посадочное устройство состояло из двух поплавков цельнометаллической конструкции, разделенных на четыре герметичных секции. На каждом поплавке имелся руль, управляемый из кабины пилота педалями. Для придания поплавкам большей жесткости сверху на них наклёпывались дополнительные лонжероны.
На всех самолетах шасси выполнялось сменным. При необходимости можно было установить поплавки или колеса. Для крепления поплавков к фюзеляжу использовались дополнительные подкосы, между собой они соединялись поперечиной.
Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов "Виккерс": курсового в правой верхней части фюзеляжа с боекомплектом 1000 патронов и оборонительного в кабине стрелка. Полная бомбовая нагрузка составляла 800 кг. На десяти крыльевых бомбодержателях можно было размещать 60-кг бомбы, а на центральном подфюзеляжном узле - авиационную торпеду.

---

Модификация: Shark Mk.II
Размах крыла, м - 14.02
Длина, м - 10.74
Высота, м - 3.68
Площадь крыла, м2 - 45.43
Масса, кг:
пустого самолета - 1832
нормальная взлетная - 3651
Тип двигателя - 1 x Armstrong Siddley Tiger VI
Мощность, л.с. - 1 х 760
Максимальная скорость, км/ч - 241
Крейсерская скорость, км/ч - 190
Практическая дальность, км - 1006
Практический потолок, м - 4875
Экипаж, чел - 2-3

---

Вооружение:
впереди один фиксированный 7.7-мм пулемет Vickers и один подвижно закрепленный в задней кабине 7.7-мм пулемет Lewis или Vickers VGO
1х 680-килограммовая торпеда или 907 кг бомб

---

Spoiler

3. Curtiss Seamew - морской разведчик

  Показать содержимое

В 1937 г. ВМС США запросили предложения на проект разведывательного моноплана с лучшими, чем у самолета Curtiss SOC Seagull, летными характеристиками. Так как от него требовалась возможность взлета как с палубы, наземных баз, так и с водной поверхности, важной частью становилось сменяемое поплавково-колесное шасси. Из полученных предложений контракты на прототипы с обозначениями XSO3C-1 и XSO2U-1 в мае 1938г. получили фирмы Curtiss и Vought, соответственно. Заказ на производство достался самолету Curtiss Model 82. Однако XSO3C-1 имели серьезные проблемы с устойчивостью. Их удалось решить с началом использования загнутых вверх кончиков крыльев и увеличением площади хвостового оперения, но в результате сухопутный вариант оказался самым уродливым самолетом среди всех моделей, произведенных компанией Curtiss.
Самолет XSO3C-1 имел цельнометаллическую конструкцию, за исключением рулевых поверхностей с полотняной обшивкой, а экипаж из двух человек располагался в тандемно расположенных закрытых кабинах. Поплавковое шасси состояло из большого главного центрального и поддерживающих поплавков, прикрепленных при помощи подкосов к концам крыльев. Колесное шасси бросалось в глаза из-за больших обтекателей.
Прототип XSO3C-1 совершил свой первый полет 6 октября 1939г. И он, и Model 82A (серийная версияSO3C-1, первоначально названная Seagull, имели двигатель Ranger V-770-6 мощностью 520 л. с. Серийные самолеты SO3C-1 начали использоваться на борту авианосца "Кливленд" в июле 1942г. Всего было построено 300 таких самолетов, после чего началось производство модели SO3C- 2. Этот самолет (Model 82B) отличался тем, что имел тормозной крюк для функционирования с авианосцев. Сухопутный вариант имел подфюзеляжные бомбодержатели для подвески 227 кг бомб.
Всего было произведено 456 самолетов этой модели, 250 из которых по ленд-лизу были отправлены в Великобританию. Вариант, предназначавшийся для службы в Королевских ВМС, имел обозначение SO3C-1B (Model 82C), но на самом деле были поставлены самолеты SO3C-2C с более мощным двигателем, гидравлическими тормозами на колесном шасси и другими улучшениями. Самолеты этой модели, эксплуатировавшиеся в Великобритании, получили обозначение Seamew , которое было впоследствии принято и в ВМС США. Недостаточные летные характеристики самолетов SO3C-1 в ВМС США привели к тому, что они перестали использоваться по назначению. Многие из них были переоборудованы для использования в качестве радиоуправляемых мишеней и получили обозначение SO3C-1К. Для того, чтобы исправить ситуацию, компания Curtiss в конце 1943г. представила облегченный вариант самолета, оборудованный более мощным двигателем SGV-770-8. Эти самолеты получили обозначение SO3C-3 (Model 82C). Было построено 39 экземпляров.

---

Модификация: SO3C-3
Размах крыла, м - 11.58
Длина, м - 11.23
Высота, м - 4.57
Площадь крыла, м2 - 26.98
Масса, кг:
пустого самолета - 1943
нормальная взлетная - 2599
Тип двигателя - 1 x Ranger SGV-770-8
Мощность, л.с. - 1 х 600
Максимальная скорость, км/ч - 277
Крейсерская скорость, км/ч - 201
Практическая дальность, км - 1851
Практический потолок, м - 4815
Экипаж – 2

---

Вооружение:
один 7,62-мм пулемет и один 12,7-мм турельный задний пулемет ;
2 х 45 кг бомбы или 2 147 кг глубинные бомбы, расположенные под крыльями.

---

Spoiler

Классная статья так держать! :glasses:

[tsuprik]

слильно много инфы менье текста болье картинок!!!!

[VashTheStampade]

Curtiss Seamew - тут выделился. Конструкция отличается от других. А конструкция гидро/поплавковых самолетов в принципе одна и та же. Но различия конечно есть.

[Yng174]

Интересная тема. вот ещё справка:

Работы по гидросамолетам в России начались практически в одно время с аналогичными работами за границей. Так, первый гидросамолет А. Фабера появился во Франции в 1910 г., за ним — самолет Г. Кертиса в США и в России — гидросамолет “Гаккель-V” в 1911 г. В 1912 г. уже было построено несколько гидросамолетов, первоначально поплавковых, а затем летающих лодок. Развитие схемы гидросамолетов началось с сухопутных самолетов, которые устанавливались на трехпоплавковое шасси — на два главных поплавка и третий под носом (на самолете типа “утка”) — или же под его хвостом при обычной схеме. Далее, в целях защиты винта от брызг и от удара о волну и тем самым для улучшения мореходности гидросамолета естественным был переход к одному главному поплавку и двум подкрыльным. Из этой схемы развился корпус лодки, несущей на себе хвостовое оперение. В 1913 г. такие схемы уже были в России и в других странах. В поплавковой схеме постепенно отпал хвостовой поплавок, благодаря удлинению двух основных и шасси стало двухпоплавковым. В дальнейшем гидросамолеты поплавковых и лодочных схем с их преимуществами и недостатками применялись повсеместно.

[zooz89]

deleted

[tolich_san]

Тема хорошая-плюса не жалко!Но позанудствую немного(видимо из-за возраста;).1-Упущен Hawker Osprey   2-Раз уж упомянут один"американец"надо вспомнить и других ,например-Northrop N-3PB и Vought OS2U Kingfisher.Всё остальное -мелочи.

Да,еще.Немцы не только в минировании, но и в разминировании с воздуха добились неплохих результатов-Junkers Ju 52 MS

[anonym_S5z5YZYGE4Iq]

Проанализировав и проделав огромную сравнительную работу ЛТХ поплавковых самолетов всех наций, которые будут представлены в игре, (а это если кто не знает США, Япония, СССР, Франция, Великобритания, Италия, Китай), я пришел к выводу что британские и советские поплавковые  самолеты обладают наилучшими характеристиками по сравнению с техникой других наций. Сделать мне это сравнение помогла и данная статья. Так что спасибо за информативность. Ставлю "+". 

[ARSLANSULTAN]

На шашлык хорошо и на рыбалку на них летать!

[anonym_B7JztJlj1yX9]

В самолетах Британии мне больше всего Спитфаер по душе был, а поплавки...как то не очень безопасно выглядят))

[TAPAH_87]

Речь идет об авиации которая будет в игре?

[anonym_YELdhHOX4fkI]

  В 10.08.2013 в 16:59:29 пользователь MBA116 сказал:

4. Fairey Seafox - разведывательный гидросамолет

  Показать содержимое

В ответ на техническое задание на самолеты, катапультируемые с линкоров, компания Fairey подала заявку на двухместный поплавковый гидросамолет схемы биплан. Пилот размещался в открытой кабине, а наблюдатель-стрелок в задней закрытой кабине. Было спроектировано устройство для обеспечения запуска с катапульты и последующего подъема самолета с поверхности моря с помощью грузового крана. Фюзеляж типа монокок был металлическим, а крылья имели полотняную обшивку. В январе 1936г. был заключен контракт на 49 самолетов под наименованием Fairey Seafox. в сентябре того же года поступил заказ еще на 15 самолетов.

Первоначально самолет Seafox был спроектирован под звездообразный двигатель Bristol Aquila мощностью 500 л.с. Но по некоторым неизвестным причинам выбор пал на 16-цилиндровый H-образный двигатель воздушного охлаждения Napier Rapier мощностью всего 395 л.с., что было явно не лучшим решением. Первый опытный самолет взлетел 27 мая 1936г. в Хэмбле. Второй опытный самолет с колесным шасси взлетел 5 ноября 1936г., но впоследствии был переделан в гидросамолет.

Серийные самолеты Seafox начали сходить с конвейера в 1937г., а первые поставки были осуществлены 23 апреля. За испытаниями по катапультированию, проводившимися авиационным научно-исследовательским институтом Великобритании, последовали испытания на борту корабля английских ВМС "Нептун" в Гибралтарском проливе. В начале Второй мировой войны самолеты Seafox базировались на многих крейсерах и выполняли задачи совместно с самолетами-амфибиями Walrus и поплавковыми гидросамолетами Swordfish. Серийное производство самолетов Seafox завершилось в 1938г., но их продолжали использовать в ВМС примерно до 1942г., когда они были заменены катапультируемыми самолетами Vought-Sikorsky Kingfisher. Даже после этого несколько самолетов Seafox задержались в роли учебно-тренировочных до июля 1943г.

---

Модификация: Seafox Mk.I

Размах крыла, м - 12.19

Длина, м - 10.81

Высота, м - 3.68

Площадь крыла, м2 - 40.32

Масса, кг:

пустого самолета - 1726

нормальная взлетная - 2458

Тип двигателя - 1 x Napier Rapier VI

Мощность, л.с. - 1 х 395

Максимальная скорость, км/ч - 200

Крейсерская скорость, км/ч - 171

Практическая дальность, км - 708

Практический потолок, м - 3350

Экипаж – 2

---

Вооружение:

один 7,7-мм пулемет для обстрела задней полусферы.

---

Spoiler

5. Fairey Seal - многоцелевой самолет

  Показать содержимое

Самолет авиации Военно-морских сил Великобритании Fairey Seal, разработанный под требования спецификации 12/29, был современником самолета Fairey Gordon. Опытный образец был создан на базе самолета Fairey IIIF Mk IIIB и первоначально имел обозначение Fairey IIIF Mk VI. Они в основном были схожи с самолетами Gordon и отличались тем, что их экипаж состоял из трех человек и на самолете имелось оборудование для морских операций. Оно включало в себя установку поплавкового или колесного шасси (последнее имело хвостовое колесо и тормоза на основных колесах), оснащение самолета тормозным крюком, приспособлением для катапультирования, плавучими мешками и тросовым механизмом. Это позволяло использовать самолет с авианосцев и военных кораблей, пригодных к запуску морских самолетов с катапульты.

Первый опытный самолет (S1325) был поднят в воздух 11 сентября 1930 года. Он же но уже в поплавковом варианте взлетел через два года - 29 сентября 1932 года.

Первый заказ на производство 11 серийных Seal Mk.I был подписан в начале 1932 года. Эти самолеты были модернизированы под стандарт Gordon Mk.II. Первые подобные поднялись в воздух в ноябре 1932 года и начали поставляться к концу года в состав No 444 (Fleet Reconnaissance Catapult) Flight для использования на судах 2nd Battle Squadron.

В ходе выпуска самолетов (примерно после выпуска половины), на них стали устанавливать более совершенные двигатели - Armstrong-Siddeley Panther III, Panther IV, Bristol Pegasus IIIM3 и Napier Lion IX.

Всего по контракту было изготовлено около 90 самолетов Fairey Seal. Поставки серийных самолетов закончились в марте 1935 года. Самолеты состояли на вооружении восьми эскадрилий Fleet Air Arm, размещенных на борту авианосцев Courageous, Eagle, Furious и Glorious. Большинство самолетов были списаны до 1938 года, однако несколько единиц были сипользованы в роли тренировочных до 1943 года, а несколько самолетов использовались и до 1943 года в составе эскадрильи фоторазведки.

Кроме построенных для Королевских ВВС, самолеты Сил продавались в Аргентину, Чили, Латвию (в 1940 году четыре самолета были переданы в ВВС РККА) и Перу. Самолеты Seal использовались в начале Второй Мировой войны в составе 273 противолодочной эскадрильи на Цейлоне и 753 эскадрильи в Эрброатс.

---

Модификация: Seal

Размах крыла, м - 13.94

Длина, м - 11.20

Высота, м - 4.32

Площадь крыла, м2 - 40.69

Масса, кг:

пустого самолета - 1588

нормальная взлетная - 2679

Тип двигателя - 1 x Armstrong-Siddeley Panther IIA

Мощность, л.с. - 1 х 525

Максимальная скорость, км/ч - 233

Крейсерская скорость, км/ч - 212

Практическая дальность, км - 966

Практический потолок, м - 6705

Экипаж – 3

---

Вооружение:

один передний 7.7-мм пулемет Vickers и один задний 7.7-мм пулемет Lewis

Бомбовая нагрузка до 227 кг на подкрылевых держателях

---

Spoiler

6. Fairey Swordfish - торпедоносец и разведчик

  Показать содержимое

Боевая биография торпедоносца Фэйри "Суордфиш" во многом схожа с судьбой знаменитого поликарповского "кукурузника" По-2. Несмотря на очевидную архаичность конструкции, он продержался на линии огня буквально всю войну. На счету "суордфишей" больше уничтоженных вражеских кораблей, чем у любых других типов самолетов союзников. В начале 1930-х годов в авиации многих стран господствовала концепция многоцелевого биплана, пригодного для разведки, бомбометания, а также использования в качестве штурмовика. В такой традиционно морской державе, как Великобритания, естественным было появление специальных типов подобных машин, предназначенных для нужд флота. Обязательным условием ставилась способность к нанесению торпедных ударов и возможность авианосного базирования.

В апреле 1934 года фирма Фэйри Эвиэйшн Компани построила по проекту инженера Марселя Лобелля (выходца из Бельгии) самолет под индексом TSR II (Torpedo, Strike, Reconnaisanse - торпедоносец, ударный, разведывательный), отвечающий вышеназванным требованиям. Полеты над заводским аэродромом показали, что машина получилась удачной. Она была проста в управлении, обладала хорошей маневренностью и при этом могла устойчиво лететь даже с брошенной ручкой. Самолет успешно взлетал и садился на палубу авианосца "Корэйджес". Осенью того же года колесное шасси заменили на поплавковое, после чего машина прошла второй цикл испытаний уже в варианте гидроплана. Наконец в 1935 году TSRII испытывался на опытной базе ВМФ в Госпорте с установленным стрелковым и торпедным оружием. Самолет приняли на вооружение военно-морской авиации - FAA (Fleet Air Arm). Ему было присвоено имя "Суордфиш" ("Рыба-меч"). Первые серийные "суордфиши" начали сходить с конвейера завода в Хэйсе весной 1936 года и вытеснять из частей первой линии морально устаревшие машины Фэйри "Сил" и Блэкборн "Бэффин". Надо сказать, что уже в момент принятия на вооружение "Суордфиш" по сути был анахронизмом. Обтянутый перкалем биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной принципиально ничем не отличался от аппаратов десяти и даже пятнадцатилетней давности. На это сразу обратили внимание морские летчики, давшие машине ироничное прозвище "стринбэг" - "авоська". Между тем, ничего лучшего в распоряжении лордов Адмиралтейства все равно не было, и к концу 1938 года "Суордфиш" остался единственным торпедоносцем на палубах английских авианесущих кораблей. До начала войны фирма успела построить 692 самолета, базировавшихся на авианосцах "Арк Ройял", "Корэйджес", "Игл", "Глорис" и "Фьюрис".

Уже 5 апреля 1940 года "суордфиши" с "Фьюриса" предприняли первую во второй мировой войне авиаторпедную атаку на немецкие эсминцы в Тронхеймской бухте. Одна из торпед поразила цель, но не взорвалась. Через неделю экипаж подпоручика Раиса уничтожил фугасными бомбами подводную лодку U-64 в Бервик-Фьорде. Во время боев в Норвегии "суордфиши" использовались и над сушей в качестве легких бомбардировщиков против немецких моторизованных колонн. Финал норвежской кампании был для англичан трагичным. При эвакуации Нарвикского плацдарма линкоры "Шарнхорст" и "Гнейзенау" расстреляли авианосец "Глорис", вместе с которым ушли под воду два дивизиона "стринбэгов". Со вступлением итальянцев в войну на стороне Германии завязалась долгая и упорная борьба за господство над Средиземноморьем. Главной опорной базой англичан стал остров-крепость Мальта. 22 июня 1940 года на него перелетел из южной Франции усиленный дивизион "суордфишей" - 24 машины. Несмотря на свою малочисленность, это подразделение в течение девяти месяцев буквально терроризировало итальянские конвои, отправляя на дно от 10 до 15 судов и барж ежемесячно. В этом же районе действовали "суордфиши" с авианосцев "Игл" и "Арк Ройял". Наибольшего успеха экипажи с "Игла" достигли 22 августа, когда звено под командой капитана Пэтча обнаружило в гавани Сиди-Баррани скопление кораблей противника. Они стояли так плотно, что летчикам не пришлось даже как следует прицеливаться. Тремя торпедами были подорваны две подводные лодки и транспорт, груженный, как оказалось, боеприпасами. Взрыв на его борту разнес вдребезги не только сам корабль, но и пришвартованный к нему эсминец. Это был, пожалуй, единственный в истории случай, когда тремя торпедами удалось уничтожить четыре судна.

В августе 1940 года к английским средиземноморским силам присоединился новый авианосец "Илластрис" с 36 "суордфишами" на палубе. Экипажи этих машин нанесли 11 ноября решающий удар по главным силам итальянского флота, сосредоточенным в бухте порта Таранто. По данным воздушной разведки, там находились 5 линкоров, 5 тяжелых крейсеров и 4 эскадренных миноносца. Итальянцы не опасались торпедной атаки, так как со стороны возможного нападения бухта была перекрыта противоторпедными сетями. Они не учли, что англичане внесли изменения в конструкцию торпед, позволяющие им погружаться на глубину 10,5 метров и проходить под заграждениями. Операция началась в 22 часа 25 минут. С палубы "Илластриса" взлетели два дивизиона по 12 машин, действовавших самостоятельно. Каждый пилот заранее знал свою цель. Сначала два "суордфиша" "подвесили" САБы над акваторией порта. Затем еще два установили "дополнительное освещение", сбросив зажигательные бомбы на нефтехранилище. При свете пожара в атаку устремились торпедоносцы. Зенитная артиллерия с опозданием открыла беспорядочную стрельбу, но дело было сделано. Взрывы прогремели под килями трех линкоров, двух крейсеров и двух эсминцев. Линкоры "Конте ди Кавур" и "Литторио", набрав воды, осели на грунт. Остальные суда "отделались" крупными пробоинами и многомесячным ремонтом в сухих доках. С этой ночи Италия утратила превосходство в крупных боевых кораблях на Средиземном море. Англичане потеряли два самолета.

Зимой 1940-1941 годов главной ареной борьбы стал Атлантический океан, где Германия пыталась действиями "волчьих стай" субмарин и надводных рейдеров задушить Англию в блокаде. Начиналась знаменитая "Битва за Атлантику". 18 мая 1941 года на перехват английских конвоев вышел в свой первый поход линкор "Бисмарк", самый мощный военный корабль, когда-либо плававший под германским флагом. Уже 24 мая он одним залпом потопил английский линейный крейсер "Худ". 26 мая самолет-разведчик "Каталина" обнаружил линкор и сообщил данные о его местонахождении. В тот же день, несмотря на штормовую погоду, с авианосца "Арк Ройял" стартовали 15 "суордфишей". Часть из них заблудилась в дожде и низких тучах, но остальные сумели выйти на цель и, прорвавшись сквозь зенитный огонь, поразить ее двумя торпедами. Одна попала в центральную часть корпуса и не причинила "Бисмарку" большого вреда, но другая оказалась для гиганта роковой. Взрывом был заклинен руль, и корабль потерял управление. Эти же "суордфиши" передали уточненные координаты линкора экипажам английских миноносцев, которые в ночь с 26 на 27 "угостили" "Бисмарка" еще двумя торпедами. В результате рейдер лишился хода. Тяжелые потери вынудили немцев и итальянцев отказаться от рискованных рейдов в открытом море и уделять больше внимания противовоздушной обороне прибрежных вод с привлечением истребителей. Против "мессершмиттов" "Суордфиш" был беззащитен. Утром 12 февраля 1942 года 9 "стринбэгов" пытались атаковать немецкие линкоры в проливе Ла-Манш. Перехватчики сбили их, не дав даже приблизиться к цели. Это был конец "Суордфиша" - торпедоносца, но одновременно - начало новой страницы в жизни самолета. Чтобы остаться в строю, ему пришлось сменить профессию. Если пользоваться футбольной терминологией, то из "нападающего" "Суордфиш" превратился в "защитника" - в защитника союзных конвоев от гитлеровских субмарин.

К началу "Битвы за Атлантику" выяснилось, что наиболее эффективным средством борьбы с подводными лодками является авиация. В состав английских конвоев стали включать так называемые "эскортные авианосцы" - небольшие авианесущие корабли, как правило, переоборудованные из транспортных судов или танкеров, с несколькими противолодочными самолетами на палубе. Для такого самолета не важны высокая скорость и сильное защитное вооружение. "Стринбэг" вполне годился для этой роли. Первые противолодочные "Суордфиши" вооружались фугасными и глубинными бомбами на подкрыльевых подвесках. Позднее, летом 1942 года, на них стали монтировать пусковые установки для ракетных снарядов калибра 127 мм, по 4-5 штук под каждой консолью. При этом часть полотняной обшивки на нижнем крыле заменялась металлическими панелями. Так появилась модификация Mk.II. В начале следующего года запущен в серию новый вариант машины - Mk.III с универсальными ракетно-бомбовыми узлами подвески и бортовым радиолокатором. Эти самолеты применялись в основном для поиска и уничтожения подлодок, всплывающих ночью на поверхность для подзарядки аккумуляторов. Пластмассовый радиопрозрачный обтекатель антенны радара размещался на Mk.III между основными стойками шасси, а сама РЛС - в кабине, вместо третьего члена экипажа.

"Суордфишами" Mk.II и Mk.III было оснащено большинство эскортных авианосцев, сопровождавших англо-американские конвои, в том числе и те, что шли с грузами военной помощи в Советский Союз. Так, в составе конвоя PQ-18 находился авианосец "Эвенджер" с 12 "Си Харрикейнами" и 3 "Суордфишами" на борту. Один из них 14 августа 1942 года совместно с миноносцем "Онслоу" потопил подводную лодку U-589. "Стринбэги", охранявшие по пути в Мурманск конвой RA-57, уничтожили субмарины U-366, U-973 и U-472. Таких примеров было немало. После открытия Второго фронта противолодочные патрульные "Суордфиши" стали действовать с аэродромов на территории Бельгии. Некоторые из них применялись для минирования с воздуха немецких морских путей и портов. Последний "Суордфиш" был построен 18 августа 1944 года. Суммарный выпуск составил 2392 машины. Из них 992 - Mk.I, 1080 - Mk.II и 320 - Mk.III. В 1943 году 110 самолетов Mk.II по заказу руководства канадских ВВС оборудовали закрытой кабиной с обогревом для эксплуатации в условиях полярной зимы. Эта модификация получила неофициальное название "Mk.IV". По окончании военных действий "Стринбэги" быстро "сошли со сцены". До наших дней сохранились несколько экземпляров машин, занимающих почетные места в авиационных музеях Англии, Канады и Новой Зеландии.

Техническое описание:

Фюзеляж ферменной конструкции из элементов продольного набора (дюралевых труб) и поперечного (сборных дюралевых шпангоутов, соединенных подкосами). Покрытие передней части - съемные металлические панели, задней - полотно. На кольцевой мотораме из стальных труб установлен двигатель Бристоль "Пегас" III M/3, девятицилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения. Мощность двигателя - 690 л.с. Впоследствии она была повышена до 750 л.с. Винт системы "Фэйри-Рид", трехлопастный, металлический, фиксированного шага, диаметром 3,56 метра. Между двигателем и кабиной, за противопожарной перегородкой, топливный и масляный баки. На модификациях Mk.I и Mk.II в центральной части кабины на месте штурмана мог устанавливаться дополнительный бензобак. На Mk.III этот объем занимала аппаратура РЛС, а стрелок-радист выполнял обязанности оператора. Оборудование кабины позволяло летать ночью и в плохих погодных условиях. Броневая защита экипажа и кислородное оборудование отсутствовали. В хвостовой части фюзеляжа монтировалась коротковолновая радиостанция и (в колесном варианте) откидной крюк аэрофинишера.

Оперение. Киль, стабилизатор и рули имели металлический каркас и полотняную обшивку. Стабилизатор соединялся с фюзеляжем при помощи четырех трубчатых подкосов, а с килем - четырьмя ленточными расчалками. Рули с роговой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей открытая тросовая. Киль повернут на 2,5 влево относительно оси фюзеляжа для компенсации реактивного момента винта.

Крылья состояли из неподвижных центропланов и двух поворачивающихся вокруг вертикальной оси (на уровне второго лонжерона) консольных коробок. В сложенном состоянии они скреплялись со стабилизатором специальными накидными замками. Набор консолей состоял из двух лонжеронов и 24 (на верхнем крыле) или 20 (на нижнем) нервюр. Обшивка плоскостей и элеронов - полотно, за исключением центроплана верхнего крыла, покрытого дюралем. Нижнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью массивных Л-образных подкосов. Все элементы бипланной коробки соединялись перекрестными ленточными расчалками, за обилие которых самолет и окрестили "авоськой". Консоли верхнего крыла имели стреловидность и поперечное V относительно центроплана . Нижнее крыло строго горизонтально.

"Суордфиш" мог нести на узлах подвески боевую нагрузку общей массой до 730 кг. На главном подфюзеляжном узле кренилась авиаторпеда калибра 457 мм или морская мина массой 680 кг, или дополнительный подвесной бензобак емкостью 318 литров. Подкрыльевые узлы (4 либо 5 под нижними консолями) допускали применение различных видов вооружения: фугасных бомб в 250 и 500 фунтов, глубинных, осветительных и зажигательных бомб, а на модификациях Mk.II и Mk.III - реактивных снарядов. Стрелковое вооружение состояло из курсового синхронного пулемета "Виккерс К" с ленточным питанием, установленного по правому борту фюзеляжа, и такого же пулемета, но с дисковым магазином, на турели у стрелка-радиста. Как и все английские самолеты морской авиации, "Суордфиш" оснащался надувным спасательным плотом с запасом средств выживания. Плот был размещен в специальном контейнере в корневой части левой верхней консоли. При падении самолета в воду контейнер раскрывался автоматически.

Способы окраски. До середины 1938 года самолеты FAA окрашивались в серебристый цвет на всех поверхностях. Дополнительными элементами окраски были вертикальные или диагональные полосы желтого, синего и красного цвета в различных комбинациях вокруг хвостовой части фюзеляжа или на уровне кабины. Таким образом, обозначалась принадлежность данной машины к ее подразделению. Иногда, кроме этого, на киле изображали герб дивизиона. Бортовой номер (как правило, - трехзначный) наносился прямо на полосу белой краской на синем и красном фоне и черной - на желтом. Опознавательные знаки в виде концентрических кругов синего, белого и красного цветов в соотношении диаметров 5:3:1 наносили на крылья и борта фюзеляжа по обычной бипланной схеме (сверху на верхнем крыле, снизу - на нижнем). С июля 1938-го и до 15 июня 1939 года вместо серебряной использовалась светло-серая краска (Sky Grey). С 15 июня на верхние поверхности крыльев, стабилизатора и фюзеляжа стали наносить камуфляж, состоящий из широких разводов темно-зеленого (Dark Green) и темно-серого с синеватым оттенком (Dark Sea Grey) цветов. Нижние поверхности оставались светлосерыми. Вокруг фюзеляжной кокарды появилась дополнительная желтая обводка, равной ширины с другими. С августа 1939-го вместо темно-серой камуфляжной краски начали применять серо-фиолетовую (Battleship Grey).

С началом боевых действий в кокардах на верхнем крыле были закрашены демаскирующие белые круги. Соотношение размеров синего и красного кругов стало 5:3, а затем (до конца войны) - 5:2. В мае 1940-го на килях английских боевых самолетов появились так называемые "элементы быстрой идентификации" - вертикальные красно-бело-синие полосы. Первоначально размеры полос не устанавливались, и в каждом дивизионе их рисовали по своему усмотрению. В декабре "триколор" стандартизировали: он стал иметь ширину 60 и высоту 69 сантиметров на всех одномоторных самолетах. В мае 1941-го произошла очередная реформа камуфляжа. Вместо ранее применявшихся цветов для окраски самолетов морской авиации начали использовать темный серо-оливковый (Dark Slate Grey), очень темный серо-синий (Extra Dark Sea Grey) и светлый зеленовато-голубой (Sky). Взаиморасположение полей камуфляжа повторяло применявшееся ранее. В январе 1942-го вновь изменился способ начертания опознавательных знаков. Соотношение диаметров кругов на фюзеляже стало 7:6:3:2, а размеры полос на киле - 30 + 8 + 30 см по горизонтали и 61 см - по вертикали. На бортах сверху от заводского номера появилась надпись "ROYAL NAVY". В 1944 году нижние и боковые поверхности самолетов патрульной и противолодочной авиации стали окрашивать в кремово-белый цвет (Grimy White). Этой же краской покрывали киль, стойки бипланной коробки, а иногда и верх задней части фюзеляжа за кабиной. На остальных поверхностях оставался прежний камуфляж. Кокарды на нижнем крыле не изображались. Бортовой индекс машины в виде буквы латинского алфавита наносили черной или темно-серой краской позади эмблемы на фюзеляже.

В июне 1944 года самолеты союзников, действующие в зоне открытия второго фронта, получили дополнительные опознавательные знаки, так называемые "полосы вторжения" (Invasion Stripes). Они представляли собой 5 чередующихся белых и черных полос (3 белых и 2 черных), расположенных на нижних поверхностях консолей и вокруг хвостовой части фюзеляжа. Ширина полос на "Суордфишах" была обычно 35-40 сантиметров. Ночные "Суордфиши" Mk.III в конце войны целиком окрашивали черной матовой краской. Все надписи на черном фоне делались красным цветом. Опознавательных знаков на нижнем крыле не было.

---

Модификация: Swordfish Mk II

Размах крыла, м - 13.87

Длина, м - 10.87

Высота, м - 3.76

Площадь крыла, м2 - 5639

Масса, кг:

пустого самолета - 2132

нормальная взлетная - 3406

Тип двигателя - 1x Bristol Pegasus XXX

Мощность, л.с. - 1 х 750

Максимальная скорость, км/ч - 222

Крейсерская скорость, км/ч - 193

Практическая дальность, км - 1700

Практический потолок, м - 3260

Экипаж – 3

---

Вооружение:

один передний синхронный 7,7-мм пулемет Виккерс в фюзеляже и один 7,7-мм пулемет Льюис или Виккерс К калибра на высокоскоростной установке Фейри в задней кабине;

торпеда массой 730 кг или глубинные бомбы, мины, или бомбы массой до 680 кг, или до восьми НУРС.

---

Spoiler

 

Это написано только для людей, которые про авиацию уже много знают, но главное написано хорошо, автор постарался ведь+ ему.

 

[Tema___]

полезная историческая информация!!!

[hlgp]

Знаете мне понравилось ,что внимание моделям самолётам уделяется не меньше чем кораблям .

[Claus_urc]

Вот еще фото

[semenmaslova]

очень понравилось что вы написали

[RenamedUser_6889601]

Класс, спасибо