На палубах авианосцев "холодной войны"

[wm_tankist]

На палубах авианосцев "холодной войны"

 

Сергей Стриженко (СССР) - Дон Декокер (Don DeKoker, США)

Необходимое предисловие

 

Материалы к этой статье у меня копились несколько лет. Воспоминания Сергея Стриженко сначала собрал по авиафоруму, потом сумел связаться с ним самим и попросил выправить и дополнить мою компиляцию. Дон Декокер делился своими впечатлениями в личной переписке (частью по своей инициативе, частью в ответ на те фрагменты воспоминаний Сергея, которые я для него перевёл). Служили они в разное время, на разных флотах и кораблях (Сергей в начале 1980-х на "Новороссийске" и "Минске", Дон в начале 1960-х на "Корал Си"), но всё-таки в их службе много общего. Чтобы это подчеркнуть, я построил статью в форме диалога. Думаю, что, если два этих интересных человека собрались бы за одним столом - сразу нашли бы общий язык и прекрасно поладили между собой.

 

 

Сергей Стриженко (в нижнем ряду третий слева) на палубе "Новороссийска".

 

 

Дон Декокер (в верхнем ряду второй слева) на палубе "Корал Си".

 

Ниже прямая речь беседующих - их собственные слова; моё здесь - только литературная обработка и компиляция (ну и перевод с английского в той части, где говорит Дон).

wm_tankist, специально для форума world of warships.

 

 

...Слушай, Джонни из Техаса,

Слушай, Боб из Ливерпуля:

Сбросим в воду все фугасы,

К чёрту ружья, сабли, пули!

Мы живём одной судьбою,

Мы одни невзгоды делим.

Скоро встретимся с тобою

На какой-то параллели..."

В. Ульянич

Часть 1

Сергей Стриженко:

 

Была большая детская мечта стать космонавтом. Но для начала - летчиком. К сожалению, не прошел медкомиссию и решил стать инженером, поступил в ХАИ. Я уже твердо решил связать жизнь с космическими ракетами. Но вот в 1979 году, перед окончанием института, проходил практику в учебно-боевом полку в Ивано-Франковске. После нескольких практик на заводах, в т.ч. где собирают то, что летает в космос, порядок в армии показался мне идеальным. Это стало основной причиной, почему я после окончания гражданского вуза пошел служить в армию. Поскольку появилась возможность попасть на советский "авианосец" - ТАКР "Киев" или "Минск" - то я изъявил желание служить на ТОФ. Так и попал в отдельный корабельный авиаполк (311-й ОКШАП).

 

Начал службу техником группы обслуживания ТЭЧ полка, а закончил начальником группы СД и САПС 2-й эскадрильи. Был на 3-х боевых службах. За 5 лет службы в ОКШАП, на корабле (или, как говорили у нас, "в железе") у меня наберется около года. Но именно это время оставило самые яркие впечатления в моей жизни. А вот вся остальная служба прошла, можно сказать, никак. Дослужил до пенсии, да и ладно.

 

 

 

Примечание: ТЭЧ означает технико-эксплуатационную часть, СД и САПС - группа "самолёт-двигатель и средства аварийного покидания самолёта". Боевые службы - способ организации постоянного дежурства оперативных эскадр ВМФ СССР в стратегически важных точках мирового океана, как правило, в отрыве от береговых баз и без заходов в порты, поскольку заморских баз у СССР почти не было. Корабли в составе эскадр по очереди сменялись через 3-5 месяцев - В. М.

 

Дон Декокер:

 

Хотя и числился в составе эскадрильи, я не был пилотом; моя должность в тех двух походах называлась "техник самолёта" - так называют человека, отвечающего за конкретный самолёт, пока тот находится на палубе авианосца. Обычно это моряк в невысоком звании. Я был в то время младшим офицером 3-го класса (third class Petty officer) и отвечал за "Скайхок" с бортовым номером 308. Что-то вроде няньки для самолёта - следил, чтобы выполнялись все ремонты, чтобы его правильно заправляли, содержал самолёт в чистоте... Самолёт должен быть полностью готов ко времени вылета - за это я и расписывался, передавая его пилоту. Конечно, я бы хотел и сам стать пилотом, но было не суждено.

 

Я участвовал в двух походах "Корал Си", с 1960 по 1962 год. То была самая яркая часть моей флотской карьеры. После крайнего похода я уволился с флота и поступил в университет штата Индиана. Всего моя служба длилась 4 года (я поступил на флот сразу после школы). Не думал, что это принесёт какие-то особые впечатления, но всё это превратилось в настоящее приключение.

 

 

 

 

 

Сергей Стриженко:

Поход с Яками на борту в экваториальных широтах был уже не первым. Боевая служба была отработана. На палубе постоянно находились ДСы. Они состояли из вертолета разведки и звена самолетов.

 

 

 

 

ДСы - в данном случае, "дежурные силы": самолёты и лётчики, постоянно готовые к немедленному взлёту по тревоге - В. М.

 

 

Взлетали и садились группами (группа взлетала, а затем садилась, готовилась к повторному вылету, тем временем шла на взлет следующая и т.д.). Относительно американцев у нас было не так много самолетов, к тому же, наверное, имела место перестраховка нашего руководства - отдельными небольшими группами летать проще и безопаснее. Самолет легкий, топлива брал немного, и даже зайти на второй круг в случае возникновения нештатной ситуации на палубе наш Як не мог бы - не на чем уже было. Собственно, на "вертикалке" это и не требуется обычно - это не гаком трос ловить, там уход на второй-третий круг в порядке вещей.

Мы понимали это, но все-таки очень огорчались, что не обеспечиваем непрерывные полеты, как на больших авианосцах. Вопрос, в общем-то, был чисто организационный - самолет и корабль позволял гораздо больше, чем делалось в повседневной службе и боевой учебе. В какой-то момент руководство приняло решение проверить это на деле, и все-таки провести непрерывные полеты.

 

Кто назвал - не знаю, но называлось это - "карусель"! Как это было здОрово - трудно понять нормальному человеку. А мы все были слегка сдвинуты на нашей технике. Все грохотало, ревело, визжало, а самолеты взлетали и садились, и снова взлетали. В непрерывном круговороте! Сложность была еще в том, что обслуживающий персонал должен был лавировать между грохочущими взлетающими, рулящими и садящимися самолетами и не попасть в струю газов от сопел или в воздухозаборник. Только что приземлившийся самолет надо было сразу буксировать на техпозицию, чтобы освободить место для очередного садящегося самолета. Было непросто, но получилось и без каких-либо происшествий. Я не знаю, проводились ли такие эксперименты на других кораблях, но за мою службу это было единственный раз! Мы показали - что мы можем так делать!

 

На переходе с Северного флота на ТОФ (в Атлантике) отрабатывали взлет с коротким разбегом (ВКР). Что было! "Супостаты" так и висели над бортами "Новороссийска", а вертолет чуть не нырнул в ангар вслед за опускаемым самолетом.

 

 

 

 

Як-38 выполняет взлёт с короткого разбега.

 

Может, те ВКР (взлёты с короткого разбега) и были первыми с "Новороссийска", но не вообще. Дело должно было происходить в конце 1983 года, когда новейший на тот момент авианосец "Новороссийск" шёл к месту постоянной службы - на Тихий океан из Северного моря. ВКР к тому времени был уже отработан на Дальнем Востоке, подальше от чужих глаз - на ТАКР "Минск", в 1979-1980 гг. Вслед за "Минском", в 1981-1985 гг., и остальные ТАКР прошли нужные для безопасного ВКР доработки - В. М.

 

Вообще наша деятельность очень интересовала нашего "вероятного противника". За нами постоянно шло сопровождение кораблей Англии, США, Японии, постоянно облеты их авиации. Снимали и взлеты, и посадки, а уж ВКР и подавно.

 

Самолет в обслуживании был очень сложным, к тому же сравнительно недавно принят на вооружение. Постоянно выполнялись доработки. Сложные - представителями промышленности, несложные - нашими силами. Было вложено очень много труда. За все лето 1980 г. у нас было всего 2 выходных - День авиации и День ВМФ. В субботу работали по пол-дня, т.к. был банный день. В воскресенье работали. В остальные дни работали до 22 и дольше. (Не служили, а именно работали, ходили мы постоянно в техноте, а "красивую" форму одевали только по праздникам). До сих пор храню записные книжки с регулировочными данными.

Жизнь на корабле для авиагруппы здОрово отличалась от жизни корабельного состава. Особенно когда пароход стоит на бочке - моряки идут на сход по графику, а авиагруппа сидит и неделю, и две и три, пока не снимут. А сколько выпито шила в тесных и прокуренных каютах! Нет, мы не пьянствовали каждый день. И не готовили самолеты в пьяном виде. Но, бывало иногда, соберемся, выпьем, поговорим "за жизнь", споем - и теплее становится "в железе".

Дон Декокер:

 

Большая проблема на полётной палубе - шум и выхлопы реактивных двигателей. Все на палубе носили наушники-шумоподавители для защиты слуха; мы называли их "уши Микки-Мауса" и во время полётов они были абсолютно необходимы. Со всеми этими реактивными движками, которые вокруг раскручиваются, твои барабанные перепонки могут просто лопнуть, когда ты без наушников, а уж если случилось попасть под выхлоп - он просто сдует тебя за борт, если не что похуже.

 

Закрывая глаза, я всё ещё чувствую лёгкое покачивание палубы под ногами. Наш "Корал Си" был быстрым и остойчивым кораблём, каждый на палубе мог чувствовать его стремительность и почти одушевлённую мощь.

 

Истребители "Демон" над авианосцем "Корал Си" в парадном строю. Фото с обложки "походного альбома" (cruise book) 1962 г., предоставлено Доном Декокером.

 

Одним солнечным днём, после окончания запуска самолётов, наступило обычное в таких случаях временное затишье. Мой самолёт взлетел в числе прочих и ему предстояло вернуться лишь через несколько часов, так что я был предоставлен сам себе. "Корал Си" отвернул от ветра, и лихорадочная деятельность на полётной палубе резко прекратилась. Вой реактивных двигателей, рвущий одежду ветер и прочие пронзительные шумы разом ушли вслед за улетевшими самолётами, полётная палуба осталась почти пустой. По контрасту тишина казалась пугающей. Делать мне было нечего, и я решил просто с удобством полежать в страховочной сети, обрамляющей всю полётную палубу по периметру. Я устроился возле носа, по левому борту. Сеть шириной примерно с мою койку, крепится на раме из 3,5-дюймовых стальных труб, и там было вполне безопасно. Яростный рёв запускаемых самолётов и шум ветра затихли. Всё, что я слышал - это шум воды, вспарываемой корабельным форштевнем.

Я мог просто лежать и смотреть, как волны разбегаются от носа корабля, как выпрыгивают из воды летучие рыбы и дельфины... Лежишь себе и лежишь, греясь на солнышке в 60-ти футах над водой, у самой кромки полётной палубы, и держит тебя почти невидимая сеть из мягкого троса. Я задумался - насколько же быстры эти дельфины и летучие рыбы, без видимых усилий выпрыгивающие из воды... А вода здесь, посреди Тихого океана, необычайно прозрачная. Со своей высоты я мог видеть футов на 35 в глубину - там, где уже начинается дно корабля - и различать в воде тела дельфинов, когда они разгоняются для своего зрелищного прыжка. Летучие рыбы тоже вполне впечатляли - 18-24 дюймов длиной, со своими окрашенными в бледно-голубые и розовые тона плавниками-крыльями. Поразительно, как у меня в памяти отложилось это всё, я даже снова как будто ощутил запах моря, расступающегося перед форштевнем нашего "Корал Си"...

 

Конечно, менее чем через час этого умиротворяющего представления всё вновь резко изменится.

 

 

"Менее, чем через час" здесь взято из оригинала (with within an hour of this tranquil show), как и ранее "предстояло вернуться лишь через несколько часов" (would not be back for recovery for some hours). Обычная оговорка человека, излагающего личные впечатления; я не стал цепляться к словам и уточнять у Дона Декокера этот момент. Верно, скорее всего, второе - обычный тренировочный полёт "Скайхока" без дозаправки в воздухе длится менее часа - В. М.

 

Взвоют ревуны, вереница команд понесётся из динамиков громкой связи, мы развернёмся против ветра и начнётся драма приёма самолётов. Полётная палуба вновь станет похожа на растревоженный улей, переполненный опаснейшей деятельностью. Полчища самолётов, садящихся на скорости в 140 узлов; рёв двигателей, стон вытягиваемых тросов аэрофинишёров - всё снова станет, как обычно... Мой лётчик и самолёт вернутся на корабль, и эти минуты, когда я нежился на солнце, любуясь дельфинами и летучими рыбами, останутся в прошлом... И в моей памяти.

[wm_tankist]

На палубах авианосцев "холодной войны"

Сергей Стриженко (СССР) - Дон Декокер (Don DeKoker, США)

 

Часть 2

 

Сергей Стриженко:

 

Я тоже любил проводить свободное время на палубе. Особенно мне нравилось находиться на палубе в звездную ночь. Звезды были огромные, как горошины. Небо необычное для человека, живущего в северном полушарии. Знакомые северные созвездия прячутся за горизонт, а их место занимают новые, неизвестные и ранее не виданные.

 

Ночью, если выключены ходовые огни, на палубе можно заблудиться. Как только закрываешь (задраиваешь) дверь и ступаешь шаг по палубе - мгновенно тебя окружает темнота. И если ты забыл, где эта дверь находится, очень мало шансов, что ты ее быстро отыщешь. Ходить по палубе нужно очень осторожно, чтобы не наткнуться на что-либо, или не выпасть за борт, т.к. леера бывают опущены (завалены). И только когда глаза привыкнут к темноте, можно будет с трудом рассмотреть тень антенн на фоне звезд.

 

В один из летных дней полеты закончились поздно. Техники самолетов были рады, что наших "ласточек" разрешили оставить на ночь на палубе. Машины быстро пришвартовали на техпозиции, а сами разошлись по каютам.

 

 

Як-38 на технической позиции, ТАКР "Минск", 1982 г. Фото Сергея Стриженко.

 

Замечание Сергея относительно "ласточек": "именно так мы и называли свои самолеты обычно - или "ласточки", или ****** (нецензурно)" - В. М.

 

Когда мы вышли на палубу - было уже за полночь. Ночь была звездной. Дул сильный ветер. Море штормило, корабль плавно раскачивался на волнах.

 

Шторм на берегу ассоциируется с прибоем. Где-то вдалеке от берега движется волна. Вроде бы небольшая. Даже если на пути попадается лодка - волна только приподнимет ее на метр-два и опустит назад. Но, подходя к берегу, волна вдруг вырастает многократно, вспенивается высоким гребнем и с громким шумом и грохотом выходит на берег, перемешивая водоросли, песок и гальку, волоча огромные камни, просто сметает все на своем пути! А потом захватывает все, что было и что оказалось на берегу и тащит далеко в море.

 

В открытом море шторм иной. Той высокой волны, которая бросается на берег, здесь нет. Огромные пологие валы лениво переваливаются в своем движении от одной части горизонта к другой. Крейсер легко разрезает очередной вал, слегка задирая нос, затем так же легко съезжает с него вниз. И, кажется, ничего страшного в этом нет.

 

Но тут-то и таится опасность. Валы сами по себе не одинаковы. И их образование не поддается никаким законам. Один - побольше, другой - поменьше. Третий вообще может быть незаметен. Но вдруг, ни с того ни с сего, непонятно откуда, вырастает огромная волна! Тогда раздается глухой удар, и по всему корпусу крейсера - от носа до кормы - словно проходит судорога. И тут - не дай бог, чтоб корабль оказался к волне боком (лагом, как говорят моряки)! Перевернет, как спичечную коробку! Недаром среди моряков ходят легенды про девятый вал. И уже не таким надежным кажется стальной корпус. И весь гигантский корабль кажется лишь мелкой щепкой в этом бурлящем аду!

 

Когда стоишь у борта, вот здесь и чувствуется вся мощь стихии. Океан, словно живое существо, колышется и качается и мелкими и крупными волнами. Ветер свистит в антеннах и срывает пену с верхушек волн. У борта вода то стоит на месте, нервно переваливаясь мелкими холмиками, то вдруг проваливается так, что видно днище, поросшее ракушками, то внезапно взлетает до уровня палубы. И кажется, что не остановится, захлестнет сейчас и все смоет за собой! Но она вдруг останавливается, совсем рядом, так близко, что слышно шипение пены, которая клочками сползает с нее в стороны. И опять, сначала медленно, а потом все быстрее и быстрее проваливается в бездну, обдав напоследок глазеющего холодными солеными брызгами.

 

Вот в такой шторм мы - я с моими товарищем - и вышли на палубу. Темнота вокруг. Только ветер, да корабль качается на волнах. Самолеты на техпозиции стоят не совсем перпендикулярно продольной оси полетной палубы, а слегка повернуты по ходу корабля. Качка была бортовая. Корабль кренило то на один борт, то на другой. Самолеты то опускали носы и глядели прямо в темную бездну, то опускали хвосты, чуть не касаясь ими волн, и задирали носы в небо. Зрелище было завораживающее. Не дай бог - ослабнет швартовка, и многотонная машина прокатится по палубе и уйдет в воду! Но самолеты стояли, надежно пришвартованные к палубе. А крен, тем временем, становился все больше и больше.

 

Внезапно при очередном крене одна из машин прокатилась вперед на пол-корпуса. Мы застыли в изумлении. Но корабль перевалило на другой борт, и самолет встал на свое место. Мы ошарашенно глядели то на самолеты, то друг на друга, не веря глазам своим! И тут корабль накренило, как никогда раньше, и самолет, сорвавшись с места, прокатился по палубе и, клюнув носом, ушел за борт. В диком вое ветра не было слышно ни грохота оторванных швартовок, ни треска сломанных лееров.

 

Немедленно было доложено по инстанции, вызваны на палубу техники для проверки крепления остальных самолетов. Командование не сразу поверило - подумали, что это шутка. Свидетелями были только мы с другом. Но все-таки сосчитали и поняли, что самолет действительно потерян. Осмотрели место происшествия, уточнили номер отсутствующего.

 

Было это на "Минске" 04.11.1982 г., при подходе к Вьетнаму. Технических и организационных причин происшествия было много. Предположили, что техник самолета мог забыть поставить струбцину на руль поворота - тогда ветром стравило бы воздух с тормозов. Швартовки не были приспособлены к длительной работе на палубе. Мы очень на них надеялись, а они, как оказалось, имели свойство потихоньку самоотпускаться при качке. Были они жесткими, и на каждый самолет ставилось всего по две (одна, с двумя растяжками вперед - за носовую стойку шасси, и вторая, с двумя растяжками назад - за спецзамок внизу фюзеляжа). На основных стойках ставились еще распорки, которые исключали просадку амортизаторов. Регламентирующих документов на контроль пришвартованных самолетов еще не было - опыта не хватало, а теоретически все предусмотреть невозможно. Крен корабля был больше допустимого эксплуатационного, поскольку успокоители качки были отключены (амплитуда крена составила 13 градусов, а применение палубной авиации у нас допускается при качке до 12 градусов). Всех деталей я не помню, давно это было... У меня тут больше догадок, чем фактов. Главное, что все было проанализировано и в дальнейшем таких случаев не допускали.

 

Дон Декокер:

 

Вот в связи с этим вспомнил одну историю... Морскую байку, если хочешь, хотя здесь всё правда и было это со мной.

 

Однажды под конец дня мы были в море недалеко от Японии и как раз начали принимать на палубу самолёты, когда к нашему району стал приближаться тайфун. И палубная команда, и руководитель полётов, и, я уверен, сам шкипер отчаянно старались как можно скорее завершить приём самолётов и уйти от тайфуна. Когда самолёт возвращается - он должен поймать гаком трос-финишёр, остановиться, потом пилот поднимает гак и потом, всё ещё с работающим двигателем, его направляют, чтобы отрулил из посадочной зоны. Тягач (низкий 4-колёсный трактор) затем цепляется к носовой стойке самолёта, после чего пилот глушит двигатель и выходит из кабины. Тут-то на сцену выходим мы, техники - забираемся в свои самолёты и остаёмся там "на тормозах" до тех пор, пока машины не займут своё место на стоянке и не будут принайтованы к палубе. Наши "Скайхоки" (такие маленькие штурмовики с треугольным крылом, мы их прозвали "скутерами") имели трёхстоечное шасси, их найтовили обычно тремя цепями парни из дивизиона раскрепления ("синие куртки"), а потом техник должен был закрепить свой самолёт ещё 6-ю цепями. 9 цепей держат самолёт достаточно надёжно, даже при неспокойном море. После отцепки от тягача "синие куртки" руками заталкивают самолёт точно на его место, найтовят его тремя цепями (каждая - в своем направлении), а 6 оставшихся цепей, уложенные в брезентовый мешок, пока подвешены в одной из ниш шасси - потом техники закрепляют их тоже. Ввиду возможной встречи с тайфуном, руководитель полётов приказал дополнительно закрепить машины штормовыми концами - тремя стальными тросами, по одному на каждую стойку шасси. Это задача для "синих курток" - после того, как все самолёты будут приняты на борт.

 

Мой самолёт, борт №308, был в числе первых севших. Тягач провез меня в кабине самолёта вдоль всей палубы и "припарковал" возле самого носового среза, справа от катапультного трека левого борта. "Синие куртки" отсоединили тягач и затолкали меня руками к самой кромке палубы, закрепив свои три цепи и оставив меня так, в кабине, выступающей над передним срезом палубы. Я не имел права покидать свой самолёт, пока он не закреплён всеми 9-ю цепями, к тому же РПП (руководитель на полётной палубе - flight deck boss) приказал мне ждать в кабине до тех пор, пока "синие куртки" не вернутся и не закрепят машину штормовыми концами.

 

Во время приёма самолётов авианосцы обычно разворачиваются против ветра, создавая над палубой сильный 33-узловой воздушный поток. Как только "синие куртки" ушли, я закрыл кабину и просто ждал, иногда ногами меняя давление на тормоз по мере движения корабля вверх и вниз. Было как-то не по себе сидеть в своей закрытой капсуле, этак свесившись над волнами поверх форштевня корабля, но я знал, что приём остальных самолётов не должен был затянуться, знал, что старшина экипажа (line chief) в курсе, где я нахожусь. И ещё я помнил, что все отчаянно стремились как можно быстрее всё безопасно закрепить.

Время шло (мне оно уже казалось часами), но никто не появлялся; становилось всё темнее. Я уже понял, что все остальные самолёты приняты на борт: корабль ощутимо изменил курс, разворачиваясь по ветру, да и все остальные самолёты мне были видны - уже размещённые по сторонам и позади от моего. Теперь я был уверен, что обо мне просто позабыли в неразберихе.

 

Погода определённо портилась - "Корал Си" уже прокладывал свой путь через гигантские волны. Нос корабля взлетал, как на лифте, на вершине подъёма на мгновение замирал - и нырял в следующую волну. Волнение усиливалось, ветер, казалось, хлестал во всех направлениях сразу, и темнота сгущалась. Я ощущал себя подвешенным над водой, ветер швырял надо мной потоки водяной пыли всякий раз, когда корабль врезался в новую волну. Заметил, что на вершине подъёма на каждую волну ветер на несколько секунд становился относительно тише.

 

Что только я не передумал про себя, ноги у меня тряслись мелкой дрожью, но я всё ещё пытался удерживать тормоза; я знал, что довольно скоро тормоза уже не помогут. Всякий раз, когда корабль врезался в новую волну, самолёт кренился вперёд, натягивая цепи, и выбирая крохотную слабину с каждым таким рывком. Поначалу она была около дюйма, но сейчас эта слабина уже достигла дюймов шести. Я знал - когда форштевень проваливается в новую волну, завывающий над стеклом кабины ветер будет наиболее силён, и больше всего боялся открыть кабину. Дело в том, что к плексигласовому колпаку остекления крепится стальной тросик, соединённый с пиропатроном катапультного кресла. По замыслу конструкторов, катапульта должна выбросить пилота на 300 футов в воздух прямо сквозь остекление, чтобы потом безопасно раскрыть его парашют (если пилот рванёт за держки катапультирования). Конечно, я поставил предохранительную чеку на катапультное кресло, как только пилот вышел из самолёта - чека не даст креслу сработать, когда кабину открывают на земле. Но я был далеко не уверен, что чека спасёт, если остекление вырвать с достаточной силой. И уж конечно, я не хотел бы экспериментально проверять, сможет ли этот яростный ветер вырвать открытое остекление у меня из рук, чтобы катапультное кресло выстрелило вместе со мной прямо во тьму бушующего вокруг океана. Я молился, ещё как молился!

 

Всё, что удерживало самолёт на палубе - те самые 3 цепи, и слабина в их креплении заметно возрастала. Я понял, что мне придётся что-то решать, более ждать нельзя. Подгадав к самой вершине взлёта на очередную волну, я распахнул кабину, выскочил наружу на трясущихся ногах - так быстро, как только мог. Тут же навалился всем телом на переднюю кромку открытого остекления, закрывая его и запирая на центральную защёлку. Бешеный ветер хлестал меня водяной пылью, потоки воды пробегали внизу по палубе, а я отчаянно цеплялся за жизнь, спускаясь по встроенной в борт штурмовика лестнице. Всякий раз при проходе очередной волны мне приходилось замирать и вцепляться в борт. Помню, как дрожал и трясся весь самолёт от ветра и волн, когда я каким-то образом всё же умудрился закрепить оставшиеся шесть швартовочных цепей.

 

Пробираясь через лабиринт принайтовленных самолётов и паутину цепей и тросов раскрепления, с полётной палубы на переход к кубрику нашего экипажа, я злился всё больше и больше. В конце концов, я распахнул стальную дверь, ведущую в тот кубрик, где болтались остальные техники. Сразу несколько человек заорали - "да где ты был?" Я так и стоял в том красном освещении, капая водой с мокрой одежды и в бешенстве проклиная их всех. Спэн, старшина нашего экипажа, спросил - "Ты в порядке? А твой самолёт?" Мне пришлось ответить "да", но при этом я объяснил ему, что могло бы быть. Он передал мне полотенце - "на, вытри лицо... А теперь иди-ка сюда, выкурим по сигарете - расскажешь, что стряслось". По его словам - он считал, что я просто пошёл перекусить и ещё не вернулся из столовой. Это, должно быть, "синие куртки" меня забыли. Через 10 минут мы уже посмеялись над этой историей, и всё было в прошлом.

 

Сергей Стриженко:

 

На корабль я всегда отправлялся с удовольствием. Особенно в холодное время года. На суше нас не очень-то баловали бытовыми удобствами, и офицерское общежитие в Романовке было больше похоже на барак. Сразу на входе, в общем коридоре - умывальник, а вода с него стекает по трубе через дырку в стене прямо на улицу. Туалет опять же на улице. В комнате - кровати с панцирными сетками, стол, стулья, шкаф. Все - не первой свежести. Разве что регулярно меняли белье и убирали в комнате (приходила уборщица). Зато на корабле - прелесть! Каюты чистенькие, новенькие, светлые. На стенке у каждой кровати - коврик. Маленький, но настоящий ковер. Мебель такая светлая. Шкафчики, гардероб, письменный столик, умывальник. Столик посреди каюты со стульями. Все такое маленькое, аккуратное. Просто душа радовалась. Иллюминатор. Открывающийся! Кровати были одна над другой. Наверху была "кондишка" - вентиляция. В тропиках подавался охлажденный воздух, а в своих широтах - либо подогретый, либо забортный.

 

Еще в корабельном распорядке было такое мероприятие, как "адмиральский час". После обеда предоставлялся час отдыха - сна. Отбой, правда, был на час позже, чем на земле, но за этот час так здОрово можно было отдохнуть!!! Иногда, когда корабль стоял на базе, полетов не было и основная часть авиагруппы оставалась на земле, часть технического состава оставалась устранить неисправности. Устранив - мы ждали, когда же о нас вспомнят и заберут домой. А до поры - расходились по каютам и отсыпались в коечках. Это называлось - "отрабатывать висение".

 

Питание на корабле также нас радовало чистотой кают-компании и быстротой обслуживания. Питание было четырехразовым. Вечером, перед отбоем, подавался вечерний чай. А к чаю подавали какой-либо десерт. Корабельные коки нас иногда поражали приятными сюрпризами. Хотя иногда и огорчали неприятными. Как-то мы заметили, что нам не доливают сгущенку. Якобы она шла для приготовления молочного супа, но тот нам тоже показался недостаточно "молочным". Мы пожаловались командованию. На следующий день кок нам "отомстил": налил в суп сколько сгущенки, что его почти невозможно было есть.

 

В тропиках "кондишка" не всегда справлялась. От жары спасались горячим чаем. Как только на палубе становилось невмоготу - мы быстренько спускались в каюту. Заваривали чай. Быстро его выпивали и поднимались наверх. Чай сходил с нас крупным потом, и даже жаркий ветер слегка охлаждал нас. А вот процедура приема пищи была не особенно приятной. Пока ешь второе, первое с тебя уже стекает.

Когда привозили письма, особенно в океане, был настоящий праздник. Обычно их доставляли на заправочном танкере (который заправляет, в том числе, питьевой водой). На нем же доставлялись сигареты и немного продуктов, которые продавались потом в корабельном ларьке. Сигарет, правда, завозили мало. Знающие люди бычки не выбрасывали, а собирали в банку.

 

Как известно, корабль опирается не на твердую надежную землю, а на поверхность воды. Которая может быть ровной и спокойной, а может быть ухабистой и очень подвижной. Из-за этого возникает качка. Качка - это не очень приятное явление. А большая качка - вообще неприятное. Коридоры скользкие, облеванные. Того и гляди, где поскользнешься. У нас на "спарке" был механик, который при качке весь желтел, ложился на коечку, и ничем его нельзя было поднять, пока не заканчивалась качка.

 

Зато тропический ливень - это праздник. Это дармовая пресная вода - можно постираться под водосточной трубой (а стирались все, от матроса до майора!), там же и самому помыться. Можно просто упасть на палубу и плескаться. Слой воды достигает 5 см, к тому же почти горячей (от палубы).

 

Вечером на палубе показывали фильмы. Ветер к вечеру становился более прохладный. Кто устраивался на палубе на стульях. Кто на надстройках. Видно и слышно было хорошо. Фильмы были и очень хорошие и не очень. Но все равно смотрелись с удовольствием, независимо от количества раз.

 

По ночам любил глядеть в звездное небо. Северные созвездия выучил еще в школе, а южные всегда мечтал увидеть. При любой возможности выходил на палубу и смотрел, как северные созвездия с каждым днем ложатся за горизонт, а неизвестные южные появляются. До сих пор помню очертания Южного креста и Магеллановы облака.

 

Самые яркие воспоминания остались от первого похода - на "Минске", с визитом в Индию, где мы демонстрировали Як-38 на продажу. Тогда у меня практически все вызывало восторг! И флуоресцирующий след за кормой от светящегося планктона. И летающие рыбы. И проходящие мимо иностранные суда. О пролетающих над нами разведчиках и говорить не приходится. Особым событием в походе были заходы в иностранные порты. Вьетнам. Пальмы, внизу обмотанные колючкой. Разрушенные (одни стены) американские коттеджи. Почти нищие вьетнамцы. Малаккский пролив. Индия (Мадрас), вид с корабля. Индийские "Алуэтты" на палубе Минска и показательный полет нашей пары. А как перекрашивали палубу в ночь перед визитом!!! Это только на память. А если просмотреть дневник!

 

 

Сверху вниз: взлёт Як-38 в Индийском океане с палубы "Минска"; "Алуэтт" индийских ВМС на палубе ТАКР "Минск", 1982 г. Фото Сергея Стриженко.

 

Этот поход (боевая служба) ТАКР "Минск" длился с 26 сентября 1982 по 15 февраля 1983 г. - в Южно-Китайском море и Индийском океане, с заходом, в т.ч., в Бомбей, где и состоялась демонстрация Як-38 потенциальным покупателям - В. М.

 

Само нахождение "в железе" на всех действует по-разному. Я помню, однажды на коробку (то есть на ТАКР "Минск") забросили бригаду представителей промышленности - на каком-то самолете срочно надо было выполнить бюллетень. Один из них, мужичок лет 40, через час после прибытия, уже побаловавшись шильцом, вышел на палубу. Время после обеда. Погода солнечная. Небо синее. Море тоже синее. Легкая волна. Свежий ветерок. Вдалеке кудрявятся зеленые сопочки. Сам крейсер - красавец. Гордый. Высокий. Борт над водой - метров 15. Плавно покачивается на легкой волне. Действительно красиво.

Облокотился на леера. Смотрит в воду. Ни разу в жизни моря не видел.

Подходим - счастлииииивый!

- Что, нравится?

- Да! Красотища какая! Всю жизнь смотрел бы и не насмотрелся!

Улыбаемся про себя. Уходим.

После ужина из соседней каюты дикий крик: "Заберите меня отсюда!" Заходим - тот же самый мужичок. В истерике. Товарищи его успокаивают, мол - завтра уедем. А он сопли распустил, плачет: "Как вы здесь сидите! Я здесь больше не могу!"

 

Я сам по себе - романтик. У меня "железо" отрицательных реакций не вызывало. Работать на нем даже удобней, чем на земле. Особенно зимой. На земле мороз и ветер, а в самолет (в лючок) в теплой куртке не залезешь - приходиться снимать. А в ангаре всегда тепло и тихо. Пахнет мазутом и краской. В такт качке поскрипывают переборки. С потолка (подволока) льется ровный свет люминесцентных ламп. Идиллия! А когда не было работы, занимались, кто чем хотел. Кто пил шило. Кто ловил рыбу. Собирались в каютах, вспоминали о земле. Мечтали о будущем (надо сказать, средний возраст офицерского состава был - 25 лет, почти все были только из училищ). Пели песни. Я занимался фотографией и учился играть на гитаре. Я в то время еще был не женат, мне было проще "переносить тяготы и лишения". А были и женатые ребята, и те, у которых уже были дети. Им-то было посложнее.

 

Дон Декокер:

 

Сергей превосходно описывает свои впечатления, и - да, мои во многом похожи. Помню, как после работы на полётной палубе, особенно ночью, мы выходили на кормовой "балкон" покурить и поболтать с одним-двумя приятелями. Обычно я ходил туда с Бобом Маркисом, ещё одним техником самолёта. Хороший был парень, до сих пор его помню - невысокий такой, курчавый. На флот он призывался из штата Мэн. Мы курили, опёршись на релинг, любовались пенным следом за кормой "Корал Си" и вслушивались в биение гигантских гребных винтов, толкающих наш корабль. Болтали мы о доме и обо всём на свете... Интересная деталь вспомнилась - перед тем, как пойти на флот, Боб всерьёз думал уйти в монастырь и стать католическим священником... Только представь себе, какая там подобралась парочка! Я, мечтающий обо всех знойных девушках на свете, и он, переживающий, правильно ли заниматься сексом до брака!

Есть и разница с тем, что рассказывает Сергей: у нас на корабле спиртного не было, как не было времени и места для занятий рыбалкой. Я тоже увлекался фотографированием, и жалею только о том, что делал слишком мало снимков, пока служил на флоте.

 

 

%20http://www.pictureshack.ru/images/71858_07_CVA43_Japan.jpg%20

Моряки "Корал Си" в Японии. Фото из "походного альбома" 1962 г., предоставлено Доном Декокером.

 

 

Вспомнил кстати одну историю, которой, конечно, на самом деле не было :о) Канун Нового года на Окинаве, я в увольнении на берегу с одной симпатичной японкой по имени Кейко... Мы прекрасно проводили время - плавали в море, гуляли по пляжу, ели поджаренный в масле рис... Мне казалось, что это самое вкусное, что я когда-либо пробовал, а Кейко была самой милой девушкой на свете, настоящей куколкой. Мы танцевали в баре, потом шли к ней и там выпивали до самой полуночи... А в полночь флот закрывал остров - поскольку слишком уж много моряков к этому времени отбивалось от рук, начинались драки и прочие безобразия. Так что в полночь наши увольнения заканчивались. Помню, как втиснулся в маленькое японское такси вместе с тремя другими моряками (ни одного из них раньше не знал), как мы вскладчину платили таксисту за проезд на причал... Там, на причале, нас ждали баркасы - такие довольно большие открытые моторные лодки человек на 50, специально предназначенные для доставки людей с корабля на берег и обратно. Вот как раз в то своё возвращение на корабль я впервые и увидел, как лодка оставляет фосфоресцирующий след на воде. Я сидел тогда в лодке, про себя размышляя о том, какой всё-таки фантастический денёк сегодня выдался. Меня просто завораживало это V-образное свечение на воде позади нашего баркаса... При нужной температуре воды кильватерный след беспокоит микроскопические бактерии на поверхности, которые от этого на мгновение начинают светиться. Временами это случается и в более глубоких водах. Бывало, в открытом море, после ночной работы, мы с парой приятелей соберёмся на кормовом балконе, болтаем, курим - и смотрим в воду. Когда смотришь прямо вниз, можно иногда разглядеть маленькие вспышки света в завихрениях кильватерного следа. Я часто думал - может, это потревоженные медузы или что-то в этом роде, но теперь понимаю, что скорее это те самые крохотные морские организмы.

[wm_tankist]

На палубах авианосцев "холодной войны"

 

Сергей Стриженко (СССР) - Дон Декокер (Don DeKoker, США)

 

Часть 3

 

Сергей Стриженко:

 

Продолжая тему боевых походов, могу сказать, что психических срывов в походах на ТАКР "Минск" и "Новороссийск" не помню. Тяжеловато было, но система политического воспитания тогда еще работала. На борт по системе космической связи передавалась информация в любую точку мирового океана. Случалось, правда и отсутствие связи, но довольно редко. Информация передавалась графически - в виде газеты. Я не знаю, как рисовалась картинка, но качество ее было отвратительное. Изображение рисовалось, видимо, горизонтальным лучом, как в телевизоре, только разрешение было строк десять или даже меньше на сантиметр! В глаза больше бросались горизонтальные линии (строки луча), чем сами буквы. Поэтому шрифт был очень крупным. Цвет был необычный - синий. Фотографии среди текста тоже встречались, но что на них изображено - не всегда получалось угадать. Впрочем, может, я видел не совсем удачный вариант, но сам факт существования такой газеты в то время для нас казался чудом. Мы действительно чувствовали заботу о себе. В системе политинформаций еженедельно доводились новости о жизни в стране. Я сам проводил политинформации, правда, иногда, в отсутствии материала, пользовался газетами годичной давности. На земле я и сам терпеть не мог марксистско-ленинскую подготовку, да и матросы все равно не понимали политические новости, но нам была важна эмоциональная сторона - люди чувствовали связь с Родиной. Редко, правда, но раза 2 - 3 за поход доставляли и письма (обычно вместе с танкером-заправщиком). И жили мы дружно. Никто не оставался один на один со своими мыслями.

И люди встречались в "железе" поистине удивительные. Летчики были интересные ребята. Веселиться они умели. Играли на гитаре, писали стихи. Шило пили тоже неплохо. Как-то в походе у нас был КВН с вертолетчиками - в команде были и летчики и техники. Было очень весело. Так что летчиков мы уважали, но *** пили по отдельности. Был в экипаже при переходе с Севера на Дальний Восток заместитель командира эскадры по авиации, тогда - полковник Литвинов, если не ошибаюсь. Он организовал и подготовил день Нептуна в "Золотой точке" - это был удивительный праздник. Было театральное представление. В качестве кареты был палубный тягач. В качестве светового оформления - цветные дымы и сигнальные шашки. Все представление здесь описывать не буду, если интересно - опишу отдельно. Говорят, что все тексты, многие - стихами, он написал лично.

 

 

Праздник Нептуна на "Новороссийске", 1983 г. Фото Сергея Стриженко.

 

"Золотая точка" - 0 град. долготы, 0 широты, там, где экватор пересекается с Гринвичским меридианом. "Новороссийск" проходил через экватор именно в этой точке - В. М.

 

Были заходы в порты со сходами на берег. Для работавших там соотечественников проводились экскурсии на наши корабли. До сих пор помню слезы на глазах мужиков в Анголе, которые уже по 2-3 года не были дома. Были КВН и художественная самодеятельность. И как бы сейчас не говорили о временах социализма, моральное состояние личного состава контролировалось и "дедовщины" в таком диком виде, как сейчас, не было. Не все, конечно, были такими крутыми патриотами, но процентов 90 экипажа - как офицеров, так и матросов - были настроены активно и положительно, и осознано и сознательно переносили "тяготы и лишения".

 

 

Матросы "Новороссийска" в Анголе, 1983 г. Фото Сергея Стриженко.

 

 

Обеспечивать график сходов, как это было у корабельного экипажа, не позволяла и специфика службы и удаление от базы, и то, что для кораблей такого типа в базе не было пирса - корабль всегда стоял на бочке. Менять, хотя бы понедельно, можно было только летчиков, техников групп обслуживания - уже сложнее, а техников самолетов - вообще нельзя. Поэтому мы понимали все эти трудности и принимали их, как должное.

 

Если по большому счету, то все это надо было. Без полетов с корабля корабельная авиация - не корабельная. Это, как в расхожем выражении: "подводные лодки в степях Украины". Летать надо было именно с корабля. И летать с корабля получалось лучше, чем с земли. Парадокс - на земле и ремонтная база, и запчасти, и специалисты, а готовность техники всегда ниже. Всегда были нелетающие машины. Земля расслабляет. Море дисциплинирует, заставляет работать в полную силу. На корабле не было ни одной нелетающей машины. Летало даже то, что не летало на земле.

 

Нет, это не было раем. Это был очень тяжелый, кропотливый, повседневный труд. Но мы чувствовали свою нужность. Видели, как совершенствуется техника и сами прилагали к этому все силы. И мы видели результаты своего труда в повышении боевой нагрузки самолета, дальности, оснащении новым вооружением. Мы гордились своей причастностью к этому делу. Мы знали, что, если война - сумеем выполнить свою боевую задачу.

Работы не боялись. Мне очень нравилась моя работа. Когда из отдельно лежащих железяк собираешь нечто, регулируешь, выверяешь, гоняешь (опробуешь двигатели). И в конце концов придаешь ему свойство - лететь. И когда летчик садится в машину, и она взлетает - ты понимаешь, что живешь не зря. Хорошо было или плохо - однозначно сказать нельзя. Мне нравилось. Я и сейчас пошел бы в поход. И техником самолета поработал бы, если бы была где такая надобность.

 

Дон Декокер:

 

Представления, самодеятельность? Нет, у нас ничего такого особенного в походах не было. Может, потому, что мы сами были чуть скучноватыми. Представления, если я тебя правильно понял - та честь (или, может быть, мучения), которые выпадают на долю пересекающих экватор. Мне в моих походах не посчастливилось (или, может, наоборот, повезло) - мы экватора не пересекали.

 

В море, если не было работы и полётов не проводилось, мы играли в шахматы, карточные игры - "черви или пинокл" ("hearts or pinochle"), слушали музыку, писали письма домой подругам, много разговаривали о следующем увольнении, гадая, что мы увидим в следующем экзотическом порту - какие там будут девчонки, какие бары, какие виды... Однажды трое из нас отправились кататься на лыжах в северной Японии - вот это был отдых, столько приятных воспоминаний! "Поступай на флот и увидишь мир", как говорили новобранцам - для меня это так и вышло, без обмана.

 

Что касается "я был моряком когда-то" - её автор вовсе не мой друг Рон, он лишь переслал мне эту замечательную вещь, как я потом переслал тебе. Насколько я смог выяснить - автором был вице-адмирал ВМС США Гарольд Кёнинг (Harold Koening), ещё в ранние годы своей службы на флоте, и я на самом деле ничего более про этот текст не знаю. Он был написан моряком, который мог глубоко чувствовать и выражать каждую частицу своих впечатлений. Если бы в этой поэме упоминалось хоть немного про запах реактивного топлива, про высокий вой двигателей - заводящихся по всей полётной палубе при подготовке к лётным операциям, про воздушный поток - словно кинжалом вспарывающий твою одежду при развороте авианосца против ветра... Тогда для меня она была бы ещё более близкой, в ней появился бы лёгкий аромат палубной авиации :о) Но и без этого те слова и чувства проникают в самую душу, это всё так правильно сказано! Моряки есть моряки; мы все можем встать вместе и чувствовать одно и то же, произнося: "Я был моряком когда-то, и если надо, стану им вновь!"

 

***

[wm_tankist]

Извиняюсь, с картинками коряво получилось... Сами по себе работают, на форуме - нет :( Попробую завтра поправить с ними, пока большая часть только в виде ссылок.

[HARD_roker]

wm_tankist (25 Ноя 2013 - 21:39) писал:

Извиняюсь, с картинками коряво получилось... Сами по себе работают, на форуме - нет :( Попробую завтра поправить с ними, пока большая часть только в виде ссылок.

какой хостинг? из разрешенных? http://forum.worldof...стингов-форума/

[Nick80]

Из хостингов советую radikal.cc.И красный цвет наверное заменить надо

[anonym_QEQcduxkXZXh]

Люди пытаются в оформление \о/ накидал плюсов даже не начав читать.

[anonym_RP16rd5K3FQV]

Nick80 (25 Ноя 2013 - 21:53) писал:

Из хостингов советую radikal.cc.И красный цвет наверное заменить надо

Это не красный, это коричнево-красный.
ВМ, молодец! Порадовал старину Флинта (хотя какой я, к чёрту, старина :) )! спасибо!

[Dobryi]

Nick80 (25 Ноя 2013 - 21:53) писал:

Из хостингов советую radikal.cc.И красный цвет наверное заменить надо

http://imageshack.us/ тоже достаточно удобен

[_KAIOT_]

Красный шрифт только для комьюнити и модераторов и ещё чуточку спойлеров.

[Nick80]

CptnFlint (25 Ноя 2013 - 22:05) писал:

Это не красный, это коричнево-красный.
ВМ, молодец! Порадовал старину Флинта (хотя какой я, к чёрту, старина :) )! спасибо!

это точно КОРИЧНЕВО-красный?Вопрос на полном серьезе,а то я плоховато оттенки различаю

Dobryi39 (25 Ноя 2013 - 22:06) писал:

http://imageshack.us/ тоже достаточно удобен

не,на радикале как-то мороки меньше

[anonym_FXokrd8kwbOu]

Nick80 (25 Ноя 2013 - 21:53) писал:

И красный цвет наверное заменить надо

Это не красный, это скорее коричневый, все нормально :) Из хостингов, раз уж пошла такая пьянка, посоветую imgur.com
А вообще спасибо, интересный взгляд с разных сторон, прочитал с удовольствием.

[anonym_RP16rd5K3FQV]

Nick80 (25 Ноя 2013 - 22:09) писал:

это точно КОРИЧНЕВО-красный?Вопрос на полном серьезе,а то я плоховато оттенки различаю

Вон у Сильва в подписи красный. Сравните с подозреваемым.

[Nick80]

Флинт,сравнил.В результате расследования были произведены скриншоты одной буквы из поста автора и одной буквы из подписи администрации.В ходе детального обследования каждой буквы,а также создания коллажа из этих двух скриншотов с целью выявления различий,было выявлено,что цвет,используемый автором,не является цветом администрации,и обвинения с него по этому поводу снимаются

[anonym_OkhOuWUEqDo3]

Поправь скриншоты в первом посте, а то только ссылка на них указана

[CKOTUHA]

Очень необычная тема. Спасибо. +

 

Взгляд с двух сторон... В начале слегка необычно читать было, переключаться,  но все равно интересно.

[EHOT_88_]

Еще-бы птичку прикормить,она прилетала,клевала-ваще кайф)))

[gadenich2]

да ладно вам ребят, хорошо получилось, интересно почитать

[vovan7428]

За такую тему, даже за одну такую тему надо давать пропуск в альфу.

[wm_tankist]

CptnFlint (25 Ноя 2013 - 22:05) писал:

Это не красный, это коричнево-красный.
ВМ, молодец! Порадовал старину Флинта (хотя какой я, к чёрту, старина :) )! спасибо!

Пожалуйста. Я старался :) Хотя без косяков не обошлось, а форум вообще у меня вчера завис... Спасибо Сильверадо - любезно выправил мою тему, на самые интересные фотки ссылки поменял. Собраться бы теперь с духом и выправить оставшиеся.

Что такое с форумом стало - что с танковым, что с этим, хотел бы я знать :( Ещё весной-летом этого года редактировать свои сообщения можно было запросто, сейчас только тронь что - форматирование текста уезжает, ссылки на фото слетают и т.д. И ведь многие жалуются на то же самое... На какой-то определённый браузер всё рассчитано, что ли?