Движители кораблей и судов

[RenamedUser_23685843]

Движители кораблей и судов

Водоизмещающие суда , то есть те , которые двигаются в толще воды , испытывают значительное сопротивление воды и достигнув скорости порядка 40 узлов в час , уже не могут существенно прибавить в скорости (и в экономичности), даже если мощность энергетической установки будет существенно увеличена. Наивысшая скорость для водоизмещающих судов в настоящее время составляет примерно 45 узлов при мощности судовой установки около 150 тыс. л. с.(эсминцы и круизные суда). В общем - сплошное расточительство - каждый следующий узел прибавки достигается путем невероятных усилий. Это происходит потому , что сопротивление оказываемое средой (водой)  прямо пропорционально квадрату скорости движения судна. А давайте посмотрим на идущей полным ходом корабль со стороны. Нос корабля  разрезает набегающую воду , от этого носа волны расходятся далеко в стороны , сзади корабля остается на сотни метров , если не на километры бурлящий кильватерный след. Картина конечно впечатляющая. Но все это с моей точки зрения является визуальным проявлением бесполезно потраченной энергии. В идеале должно быть так: вода перед судном разошлась в стороны , туда проскользнул корпус судна, вода плавно обошла корпус корабля и  спокойно сомкнулась позади. Ничего бурлящего и кипящего на поверхности воды не должно и быть. Конечно добиться такого сложно , но я уверен , что приблизиться к такому рациональному продвижению можно. Для этого предлагаю идею , которую я называю "активный носовой бульб". Суть его очень проста. Грубо говоря это это еще один винт расположенный на носу судна.

Активный бульб

Я понимаю что с одной стороны это не самое удачное место для расположения движителя (если во что-нибудь врезаться на полном ходу). И все-таки он там нужен. В результате работы такого винта меняется вся динамика судна. Во первых: это дополнительный движитель , который создает упор для движения корабля. Во-вторых: "запуская " поток воды(а в конечном итоге - не только воды) вдоль стенок судна можно рассматривать корпус судна вместе с этим потоком как "корпус со скользкой поверхностью", который теперь испытывает гораздо меньшее сопротивление по отношению к стоячей воде. Причем поток воды от  переднего винта должен согласно закона Коанда прилипать к поверхности корпуса и растекаться по нему тонким слоем движущейся воды. Можно на суть явления посмотреть еще немножко по другому. Помните есть довольно известная моментальная фотография полета пули в атмосфере? На фотографии  видно , как пуля разрывает воздух и сзади оставляет после себя пространство с разряженным воздухом. Вот предлагаемый винт-"активный бульб" поступает точно также , только в воде, позволяя вслед за ним проскользнуть корпусу судна.  И очевидно форма винта тоже должна быть снарядообразная , с крупными винтообразными насечками , которые очевидно будет трудно назвать лопастями винта. И скорость вращения его должна быть существенно выше оборотов обычного винта , причем кавитация , возникающая при этом является положительным эффектом (газовая смазка корпусу). Подобное устройство  могло бы существенно повлиять на скорость или экономичность судна , и применимо ко всем видам крупных кораблей от торговых - до военных.

Изготовленная модель показала себя неплохо (спереди - активный бульб, сзади обычный классический винт). Прирост скорости модели примерно с 1 м\с до 1,5 м\с.   Правда кавитации я конечно не добился - модель была около 30 см .

До недавнего времени на этой странице я старательно избегал термина "торпеда ШКВАЛ". Но после открытой демонстрации материалов о ней по ЦТ можно прямо заявить - предложенное здесь является ее аналогом. Только необходимый эффект гиперкавитации достигается  более простым и надежным способом, без ракетных принципов. А шпионские страсти в теле-материалах ЦТ , демонстрация рисунка-скетча о применения принципа торпеды ШКВАЛ  для быстроходных судов - по сути дела это   один к одному. В общем тема интересная, но мною  нелюбимая. Пока. Смотрите лучше немилитаризованные страницы сайта.

Теперь об обычном винте , расположенном как всегда сзади. В свое время из литровой  стеклянной банки с полиэтиленовой крышкой, кучки песка в качестве балласта , с небольшим электро-моторчиком и батарейкой, с вырезанным донышком от пластиковой двухлитровой бутылки от ***  , мною было изготовлена простенькая моделька , которую буду называть "инверсным винтом". Испытана была сия штучка   дома в ванной и субъективно показалось , что упор , создаваемой этой неуклюжей на первый взгляд конструкцией , не меньше , чем при использовании обычного открытого винта. Я полагаю не стоит заострять внимание на деталях конструкции  - все предельно ясно из мультика. Батарейка правда была у меня в руках , а не внутри банки.

Весло

С появлением первых небольших лодок человек понял, что понадобиться средство, которое будет толкать его судно. Первоначально это были весла, которые посредством погружения их в воду и перемещения производили нужный эффект - лодка двигалась. Необходимость в скорости заставила древних кораблестроителей увеличить количество весел и гребцов. Яркий тому пример весельного судна - галера, имеющая длину до 12 метров, на каждом из 96 весел располагалось до шести гребцов из числа рабов или каботажников.

Устройство весла

Spoiler

Весло  состоит из:

ручки, или рукоятки;
валька;
веретена;
лопасти.

Ручка (собственно узкая оконечность валька) — то место, за которое гребец держится руками.
Вальком называется часть весла от уключины до ручки, как правило шестигранной, четырехгранной или круглой формы. Валёк должен быть немного легче, чем вся остальная часть весла, этот перевес называется водовесость. В случае если водовесость велика, то есть забортная часть весла очень тяжела, валёк уравновешивают свинцом.
Веретено — часть весла от лопасти до валька, всегда круглая, в виде шеста. Место, где веретено переходит в валёк, может укрепляться кожаной или полимерной манжетой для того, чтобы вёсла не перетирались об уключины.
Лопасть — широкая оконечность весла, всегда более или менее плоская. Лопасть опускается при гребле (при правильной гребле — 3/4 лопасти) в воду и служит точкой опоры для весла. Тонкий конец лопасти весла может быть окован металлической полосой (оковка) для прочности.
Вёсла изготавливают из различных видов древесины, разнообразных металлов и полимеров. Деревянные вёсла изготавливаются преимущественно из ели и ясеня.

 

Парус

Мы знаем, что на протяжении тысячелетий морякам был известен еще один тип движителя - парус. Это также древний и популярный вид движителя, который использует силу ветра. В основном паруса бывают двух типов: прямые - трапециевидной формы, расположенные симметрично относительно мачты, и косые - треугольной или трапециевидной формы, которые крепятся с одной стороны мачты.

Прямым называют вооружение, у которого прямые паруса главные (барк, баркентина).

Суда с косым вооружением называют те, у которых основными являются косые паруса (шхуна, иола, кеч и др.).

Яхты чаще всего оснащаются треугольными парусами, которые получили название «бермудские» паруса.

Также существуют смешанное парусное оснащение, при котором используются паруса всех выше перечисленных типов.

Еще одной разновидностью парусов, которые получили распространение в наше время, можно считать - воздушный змей. По сути это тоже парус, но несколько другой формы. В судоходной компании «Beluga Projects» такой тип движителя уже экономит их расходы на топливо коммерческих судов.

Вынужденные в поисках ветра постоянно посещать участки океана с развитыми штормовыми условиями, парусные корабли часто попадали в жестокие штормы и бури. Со временем техническое несовершенство больших кораблей сыграло свою роль, и дальнейшее увеличение размеров торговых судов уже не могло быть поддержано парусниками - они достигли своего максимума. На смену пришли другие технически более совершенные корабли, отвечающие запросам того времени, а парусники стали кораблями-музеями.

Части паруса

Spoiler

В парусном деле все части паруса имеют свои названия. Чаще всего используются треугольные паруса, и потому для большинства из них верны шесть терминов — по одному на каждый угол и сторону паруса. Сторона паруса, в общем случае, называется шкаториной. Различают переднюю, заднюю, нижнюю шкаторины. Передней считается шкаторина, прилегающая к мачте. Углы паруса треугольной формы называются галсовым, фаловым и шкотовым. Нижний, прилегающий к мачте — галсовый угол, верхний, прилегающий к мачте — фаловый угол, и задний, прилегающий к гику — шкотовый угол.
Шкаторины и углы паруса, как наиболее нагруженные участки паруса, оформляются различными усилениями, выполняемыми из ткани с применением так называемых «дельных вещей». Усиления углов именуются боутами и бантами. Усиления шкаторин, как правило, специальных названий не имеют.
Боуты и банты углов паруса несут на себе основную долю нагрузок, передаваемых от полотнища паруса на корпус судна через такелаж и рангоут. Оформление углов паруса, в общем случае, представляет собой накладывание на угол паруса нескольких слоев парусной ткани, ориентированных по направлению действия наибольшей нагрузки, а также установку какой-либо детали, позволяющей закрепить такелажный конец.
Снасть, прикрепляемая к верхнему углу ундер-лиселя (паруса) и растягивающая (через блоки) переднюю шкаторину вдоль нижней реи называется абгалдыр.

 

Гребное колесо и гребной винт

На первых пароходах в качестве основного движителя кораблестроители начали использовать гребное колесо. Но это, пожалуй, самый неудачный из всех движителей. Из-за многочисленных недостатков гребного колеса, которыми были частые поломки, и низкая эффективность по причине «выскакивания» из воды при бортовой качке гребные колеса недобросовестно выполняли свои функции и заняли последнее место среди других типов движителей.

появление гребного винта

Идея создания совершенного и универсального движителя, как всегда была не нова, просто нужно было оказаться в нужном месте и нужное время. Таким человеком оказался Изамбард Брунель, которому, по моему мнению, судостроители обязаны, по сей день. Сквозь многочисленные мнения скептиков он, подробно изучив работу изобретения древнегреческого ученого Архимеда, создал гребной винт, работу которого продемонстрировал на пароходе «SS Great Britain».

С той поры этот движитель получил самое большое распространение. Изготовленный из различных материалов, меняя количество и угол наклона лопастей, гребной винт совершенствовался и занял лидирующую позицию среди прочих движителей.

Итак, движителем называют устройство, преобразующее мощность от двигателя (источника энергии) в работу поступательного движения корабля или судна.

Классификация движителей для кораблей и судов

Spoiler

Различают движители активные: паруса, обеспечивающие движение судна за счет непосредственного воздействия силы, создаваемой источником энергии - ветра, и реактивные, создающие движущее усилие путем отбрасывания масс воды в сторону, противоположную перемещению корабля.

Последние подразделяются на лопастные (колесный, винтовой, плавниковый, крыльчатый) и водопроточные (водометные и гидрореактивные).

 

Лопастные движители

Типичный гребной винт состоит из ступицы с расположенными на ней лопастями. В основе его работы лежит гидродинамическая сила, создаваемая разностью давлений на сторонах лопастей. Любое концентрическое сечение лопастей представляет собой элемент несущего крыла самолета. Поэтому при вращении винта на каждом элементе возникают такие же силы, как и на крыле.

Поток, обтекающий выпуклую сторону лопасти (засасывающая сторона), слегка поджимается, и вследствие этого движение его ускоряется. Поток, обтекающий вогнутую сторону лопасти (нагнетающая сторона), встречая на своем пути препятствие, несколько замедляет скорость. В соответствии с законом Бернулли, на засасывающей стороне лопасти давление потока падает и возникает зона разрежения. В то же время на нагнетающей стороне лопасти, напротив, возникает зона увеличенного давления. В результате разности давлений на стороны лопасти образуется гидродинамическая сила. Вследствие длительных исследований было установлено, что основная часть гидродинамической силы около 70 процентов создается за счет разрежения на засасывающей стороне лопастей винта и только 30 процентов за счет давления на нагнетающей стороне лопастей. Проекция гидродинамической силы на ось гребного винта представляет собой упор винта. Эта сила воспринимается лопастями, которые через ступицу и гребной вал передают ее кораблю или судну.

Поскольку лопасти имеют винтообразную поверхность, при вращении винта вода не только отбрасывается назад, но и закручивается в сторону вращения лопастей. Между тем задача движителя - только отбрасывать воду, не вращая ее, создавая реактивный импульс - силу тяги. На закручивание потока и на преодоление сопротивления вращения винта в воде затрачивается значительная доля мощности, подводимой ему от двигателя. Поэтому коэффициент полезного действия гребного винта, равный отношению мощности, затраченной на создание тяги винта (полезная мощность), ко всей мощности, затраченной на вращение винта, всегда будет меньше единицы.

КПД гребных винтов колеблется в диапазоне 0,5 - 0,7. Верхний предел считается очень высоким и достижимым на малооборотных гребных винтах большого диаметра. Для высокооборотистых винтов небольшого диаметра КПД редко превышает 0,5.

Гребной винт всегда согласован с двигателем, в противном случае будет происходить бесцельная потеря мощности. Кроме того, встречаются нереверсивные двигатели, которые не способны изменять сторону вращения вала. В таких случаях существует гребной винт регулируемого шага. В его ступице располагается механизм, поворачивающий лопасти на заданный угол и удерживает их в таком положении. Поворот лопастей позволяет изменять тяговое усилие при постоянной частоте вращения гребного вала и наоборот, сохранять постоянное тяговое усилие при разных частотах вращения вала, а также вообще изменить направление упора (реверс) при неизменном направлении вращения гребного вала.

Для передачи большой мощности часто применяют двух- и трехвальные установки, а на некоторые большие корабли, например авианосцы, оснащены четырьмя симметрично расположенными гребными винтами. Иногда применяются направляющие насадки, что при малой частоте вращения гребного винта обеспечивает прирост упора до шести процентов.

а) - гребной винт с неподвижными лопастями; б) - винт регулируемого шага; в) - гребной винт в насадке; г) - соосные гребные винты противоположного вращения

Для повышения маневренности некоторых судов получили активное распространение универсальные движители, так называемые активные рули, получившие название «азипод». Рулевая колонка типа «азипод» включает в себе небольшой гребной винт с собственным электрическим мотором. Вращаясь вокруг своей оси, винт создает упор и увеличивает тем самым вращающий момент, действующий на руль.

К сожалению, дороговизна конструкции ограничивает область применения движителей типа «азипод», но они оправдывают затраченные средства. Используются на ледоколах, современных круизных лайнерах, нефтедобывающих буровых платформах и других типах судов.

Для сохранения устойчивости корабля или судна судостроители оснащают свои «творения» небольшими килевидными стабилизаторами, выступающими с обеих сторон корпуса судна. По образу и подобию они похожи на плавники огромных китов, за что и получили соответствующую классификацию. Каждый из них имеет обтекаемую форму, благодаря которой рассекает волны, не замедляя ход корабля.Принцип действия очень прост - установленные под углом плавниковые движители производят тот же эффект, что и крылья самолета - либо погружают корпус судна глубже, либо поднимают его выше. Когда волны пытаются накренить корабль то в одну, то в другую сторону, килевидные стабилизаторы наклоняют корпус в противоположное направление крену. Это придает судну устойчивость даже при больших волнах.

Крыльчатые движители нашли применение, прежде всего в подруливающих устройствах. Они объединяют в себе функции движителя и руля и представляют собой ротор, установленный на одном уровне с днищем судна, и вращающийся вокруг вертикальной оси, по окружности которого на равных угловых расстояниях располагаются от 3 до 8 перпендикулярных к его поверхности лопастей, выполненных в виде крыльев. Вращаясь вместе с ротором, лопасти периодически поворачиваются вокруг своей собственной оси. Поворот лопастей производится так, что при каждом положении на ней создается сила, имеющая наибольшую проекцию в направлении движения судна. Это, достигается, когда условные перпендикулярные к хордам лопастей пересекаются в одной точке, являющейся центром управления. Перемещение центра управления вдоль оси, перпендикулярной к направлению движения корабля, изменяет величину и знак упора. Таким образом, крыльчатые движители обладают теми же свойствами, что и винт регулируемого шага. При произвольном перемещении центра управления в плоскости, параллельной плоскости ватерлинии, можно изменять направление вектора упора в пределах от 0 до 360 градусов. Для поворота лопастей и перемещения центра управления служит механический привод, расположенный в корпусе движителей и управляемый гидравлической системой.

По эффективности, а также по сложности и массогабаритным характеристикам крыльчатый движитель уступает гребным винтам, а потому используется в качестве эффективного подруливающего устройства.

Применяются на судах, к маневренности которых предъявляются повышенные требования (буксиры, рыболовные суда, тральщики и др.).

 

Азипод

Для повышения маневренности некоторых судов получили активное распространение универсальные движители, так называемые активные рули, получившие название «азипод». Рулевая колонка типа «азипод» включает в себе небольшой гребной винт с собственным электрическим мотором. Вращаясь вокруг своей оси, винт создает упор и увеличивает тем самым вращающий момент, действующий на руль.

К сожалению, дороговизна конструкции ограничивает область применения движителей типа «азипод», но они оправдывают затраченные средства. Используются на ледоколах, современных круизных лайнерах, нефтедобывающих буровых платформах и других типах судов.

Принцип действия 

Spoiler

Винто-рулевая колонка Azipod состоит из высокомоментного электродвигателя, расположенного в отдельном корпусе — поде. Гребной винт установлен непосредственно на валу электродвигателя, что позволило передавать вращающий момент с двигателя непосредственно на винт, минуя промежуточные валы или редукторы. Отказ от промежуточных элементов пропульсивной системы позволил исключить потери энергии, возникающие в них при передаче энергии с вала двигателя на винт. Установка закреплена вне корпуса судна с помощью шарнирного механизма и может вращаться вокруг вертикальной оси на 360°, что позволяет получить лучшую маневренность судна как по курсу, так и по скорости по сравнению с обычными движительными установками. Кроме того, такое техническое решение сокращает объём машинного отделения, повышая тем самым грузовместимость, что весьма актуально для транспортных судов.

 Данные

В традиционных двигательных системах двигатель находится внутри корпуса судна и вращение передается на движитель (винт) посредством промежуточных валов, иногда через редуктор.
Сниженный расход топлива при использовании Azipod основан на обеспечении оптимального потока воды к пропеллерам за счет гребных винтов. По сравнению с судном с обычной линией валов, повышение гидродинамической эффективности может составить до 15 % в зависимости от применения.
Благодаря принципу тяги Azipod обладает превосходной маневренностью. Это повышает уровень безопасности судна, минимизирует время маневрирования и, в некоторых случаях, может избавить от помощи буксира в порту.

Двигательная электрическая установка является эффективной системой для ледоколов. Azipod можно использовать в ледоходных грузовых судах, которые могут работать без помощи ледокола. 

Пропульсивная установка Azipod основывается на принципе гребных электрических установок, при этом генераторы могут быть свободно расположены в судне. Следовательно, многие системы в корпусе судна (приводные двигатели, длинные линии валов, кормовые подруливающие устройства и рули) не нужны. Это дает большую свободу при проектировании и строительстве судна. В судне остается свободное пространство, которое может быть использовано для размещения груза либо дает возможность построить судно меньшего размера. С точки зрения кораблестроителей простота конструкции экономит время наладки (установки).

Семейство Azipod включает следующие продукты:

- Azipod CO: Применение в водах, свободных ото льда до 4.5 МВт

- Azipod VO и Azipod XO: Применение в водах, свободных ото льда до 20 МВт

- Azipod CZ: Подруливающее устройство, применяющееся при больших мощностях 3.3 МВт

- Азипод VI: Применение для судов ледового класса

- Azipod XC: Azipod для установок с оппозитным вращением винтов.s 

 

 Крыльчатые двигатели

Крыльчатые движители нашли применение, прежде всего в подруливающих устройствах. Они объединяют в себе функции движителя и руля и представляют собой ротор, установленный на одном уровне с днищем судна, и вращающийся вокруг вертикальной оси, по окружности которого на равных угловых расстояниях располагаются от 3 до 8 перпендикулярных к его поверхности лопастей, выполненных в виде крыльев. Вращаясь вместе с ротором, лопасти периодически поворачиваются вокруг своей собственной оси. Поворот лопастей производится так, что при каждом положении на ней создается сила, имеющая наибольшую проекцию в направлении движения судна. Это, достигается, когда условные перпендикулярные к хордам лопастей пересекаются в одной точке, являющейся центром управления. Перемещение центра управления вдоль оси, перпендикулярной к направлению движения корабля, изменяет величину и знак упора. Таким образом, крыльчатые движители обладают теми же свойствами, что и винт регулируемого шага. При произвольном перемещении центра управления в плоскости, параллельной плоскости ватерлинии, можно изменять направление вектора упора в пределах от 0 до 360 градусов. Для поворота лопастей и перемещения центра управления служит механический привод, расположенный в корпусе движителей и управляемый гидравлической системой.

По эффективности, а также по сложности и массогабаритным характеристикам крыльчатый движитель уступает гребным винтам, а потому используется в качестве эффективного подруливающего устройства.

Применяются на судах, к маневренности которых предъявляются повышенные требования (буксиры, рыболовные суда, тральщики и др.).

Водопроточные двигатели

Водометный движитель (водомёт) представляет собой рабочее колесо водяного насоса, помещенное в водопроточном канале, через который выбрасывается вода с увеличенной скоростью по оси движителя. К основным преимуществам подобных движителей относятся: хорошая защищённость от механических повреждений и возможность избежать кавитации, защищенность от плавающих на поверхности акватории предметов,меньший гидродинамический шум по сравнению с винтовыми движителями, что очень важно для подводных лодок. Водометные движители располагаются внутри или снаружи корпуса судна. Эффективность водомётного движителя зависит от формы водоводов, места расположения и конструкции водозаборников.

Водомётные движители применяются, как правило, на новых судах, работающих на мелководье, или служат в качестве подруливающего устройства для улучшения поворотливости судов.

На субмаринах вообще стали применять новый тип движителя - pump-jet, что значит-движители насосного типа. Существуют две их разновидности:

-движитель насосного типа с предварительной закруткой - статор (основание насадки) расположен перед ротором;

-движитель насосного типа с последующей раскруткой, когда ротор расположен перед статором.

1) - ротор; 2) - насадка; 3 - статор; 4) - основание насадки; 5) - статор-основание насадки;
Качества обоих типов движителей одинаковы, но движитель насосного типа с предварительной закруткой имеет лучшие кавитационные характеристики, хотя конструктивно более сложен.

В гидрореактивном движителе для ускорения потока воды используется энергия сжатого воздуха или продуктов сгорания, подаваемых в водовод через сопло. Характерная особенность таких устройств - отсутствие валопровода и механического рабочего органа. Различают:

тепловые - прямоточные (пароводяная смесь образуется в камере, куда подается пар или горячий газ, создающий движущую силу);

пульсирующие (поршневого типа с пульсирующей газоводяной камерой сгорания, с реактивной газоводяной трубой взрывного типа и др.);

эжекционные и другие, использующие энергию холодного сжатого газа, ускоряющего поток водовоздушной смеси. Применяются в гражданском судостроении.

Как изготавливают гребные винты

Самые большие гребные винты достигают высоты трехэтажного здания, а их изготовление требует уникальных навыков. Во времена, когда был создан винтовой пароход «SS Great Britain» на изготовление форм гребного винта уходило до 10 дней. Сегодня благодаря наличию компьютерных технологий автоматизированный манипулятор делает это за пару часов. Форма винта вводится в компьютер, и алмазное сверло на конце манипулятора вырезает из огромных пенопластовых блоков идеальную копию лопасти с точностью до 1 мм. Затем в готовую модель помещают смесь песка и цемента, чтобы получить точный оттиск. После того как бетон остынет, в форму, состоящую из двух половинок, соединяют вместе и заливают расплавленный до 3000 градусов металл.Гребной винт нельзя делать из чего-либо. Винт должен быть достаточно прочен, чтобы выдержать тысячи тонн давления и не подвергаться коррозии в соленой морской воде. Наиболее распространенными материалами для изготовления гребных винтов являются сталь, латунь и бронза. В последние годы для этой же цели стали применять пластмассы.

Сплав из цветных металлов для гребных винтов, получил название «куниал». Он имеет прочность стали, но гораздо лучше противостоит коррозии. Куниал может находиться в воде десятилетиями, не ржавея при этом. Для придания сплаву предельной точности к 80 % меди необходимо добавить 5 % никеля и 5 % алюминия, а также 10 % других металлов. Переплавка осуществляется при температуре 3200 градусов.

Пройдя контроль качества, «коктейль» из расплавленных металлов заливается в форму. Чтобы избежать попаданий воздуха в структуру металл заливается ровной струей. Спустя два дня форма остывает. Затем лопасти высвобождают из формы.

Эффективность гребного винта зависит от гладкой и обтекаемой формы лопастей. Поверхность отлитой из формы детали неидеальна, и покрыта литейной коркой. Для определения толщины слоя применяется лазерный измеритель. После чего лишний слой удаляется с помощью резака из карбид-вольфрама. Затем гребной винт полируется до идеально гладкой поверхности, пока не будет составлять 1,6 микромиллиметра. В итоге поверхность приобретает гладкость стекла.

Гребной винт - изделие сугубо индивидуальное и для каждого современного судна или корабля должно иметь оптимальную форму, чтобы скользить и захватывать необходимое количество энергии, учитывая условия эксплуатации. Главная проблема всех гребных винтов - кавитация. Все дело в том, что под водой при их вращении на лопастях возникает область пониженного давления, в которой вода в буквальном смысле начинает закипать, даже при низких температурах. Поэтому движители испытывают на специальных стендах, где подбирают оптимальные параметры работы гребного винта, и проверяют правильный угол лопастей.

Как не печально, но невероятной красоты гребные винты обречены на тяжелый труд, скрытый от человеческих глаз под морскими волнами.Таким образом, из всех типов существующих движителей главенствующую роль занимает гребной винт, и пока нет оснований полагать, что в ближайшие годы для него найдется более эффективная замена.

 

 

Источник

http://korabley.net/news/dvizhiteli_korablej_i_sudov/2010-04-06-527

http://shipwiki.ru/flotskaya_enciklopediya/dvizhiteli_korabley_i_sudov.html

http://ru.wikipedia.org/wiki/Весло

https://ru.wikipedia.org/wiki/Парус

https://ru.wikipedia.org/wiki/Азипод

http://www.abb.ru/industries/db0003db002805/6df077a51a1299a4c12579590032078f.aspx?productLanguage=ru&country=RU&tabKey=2

 

 

 

 

[FulcrumVM]

Немного недоработанная статья, прошу обратить внимание "реактивные движители". В статье изложена не совсем та информация, которая должна быть по названию.

[anonym_rekiJDf3cj6V]

Между "веслом" и "парусом" слишком большое расстояние,уберите пару пробелов.И почему "весло" с маленькой буквы?

[Lordd]

Здраствуйте. А бетон какой температуры делают, чтобы он остыл?

[vovan7428]

Есть еще один движитель не описанный вами, не помню как он называется правильно, назову его цепной движитель, применяется на реках против течения для подъема барж по тому же принципу работает большое количество речных паромов. Принцип перетягивания по цепи.

[Kostik26]

соглашусь с Мишганом, ну никак паровой двигатель не может быть реактивным. По поводу реактивных двигателей на судах честно говоря найти ничего внятного не смог, кроме одного запатентованного устройства на фрипатенте.  А вот то, что судовые двигатели подразделяются на дизельные, паровую\газовую турбину либо газотурбинные, об этом информации полно. Статья неплохая, но ее нужно доработать согласно порядку. Тем более начали с движетелей, то есть непосредственно весло, лопасть, струя воды, поток воздуха. Закончили хаотичным описанием самих двигателей и их принципа действия.

[anonym_nnsr9V0LhUNK]

Про парус маловато. Из чего делали паруса? Технология? Где сейчас применяеться

[Harold_F1nch]

Яркий тому пример весельного судна - галера, имеющая длину до 12 метров, на каждом из 96 весел располагалось до шести гребцов из числа рабов или каботажников.

 Вообще-то гребные суда античности могли достигать 70 - 90 м. в длину, встречались и редкие 100 м грузовые суда. 

Для участия в сражениях создавались корабли длиной порядка 40 - 45 м

 

Если уж Вы описываете в качестве движителя весло, то я думаю, следует начинать как раз с древних судов и коснуться этой темы чуть подробнее.

[albertmagn]

Хм... Оригинально!

[sid2508]

нуууу вообщем познавательно

отдельные моменты

[fon_eJick]

я чет не понял почему под спойлером  - реактивные двигатели, находятся гребные устройства, в частности винты и колеса?

[King_Georg_V]

А бурлаки? Они порой так двигали, что ой-ой-ой.

[js14001]

соглашусь с Мишганом, ну никак паровой двигатель не может быть реактивным.

Паровой двигатель - это двигатель внешнего сгорания. Так же как и модный нынче Стирлинга.

[Red14]

соглашусь с Мишганом, ну никак паровой двигатель не может быть реактивным. По поводу реактивных двигателей на судах честно говоря найти ничего внятного не смог, кроме одного запатентованного устройства на фрипатенте.  А вот то, что судовые двигатели подразделяются на дизельные, паровую\газовую турбину либо газотурбинные, об этом информации полно. Статья неплохая, но ее нужно доработать согласно порядку. Тем более начали с движетелей, то есть непосредственно весло, лопасть, струя воды, поток воздуха. Закончили хаотичным описанием самих двигателей и их принципа действия.

 

ну почему не может? как вариант: