Тип "Советский Союз"(часть II)

esoess1 · 5 фев 2014, 17:02:17

Проект 23.

Конструктивная защита.

Бронирование.

Spoiler

Окончательно установленная схема бронирования корабля (по состоянию на середину 1939 г.) показана на схеме.
Бронирование линкора функционально разбивалось на три основные группы:
1. Броня цитадели, обеспечивающая живучесть главной артиллерии и энергетической установки.
2. Броня оконечностей, обеспечивающая непотопляемость.
3. Местное бронирование.
Протяженность цитадели, ограниченной вертикальными броневыми траверзами (носовой - 230 мм, кормовой: 365 мм между верхней и средней палубами, а ниже - 75 мм),составляла 148,4 м или 57% длины корабля по KB Л.
С целью повышения защищенности погребов башен ГК толщина брони главного пояса в сужающихся к оконечностям кон-
цевых частях цитадели принималась большей, чем в ее средней части (375 мм): в районах 1-й и 2-й башен ГК соответственно 420 и 390 мм, между ними - 406 мм, а в районе 3-й башни - 380 мм. Вертикально ориентированные цементированные броневые плиты, наклоненные для улучшения бронестойкости на 5° к вертикали, устанавливались на
стальную рубашку толщиной 14 мм и соединялись между собой на прямоугольных шпонках (концевые плиты пояса- на шпонках типа « ласточкин хвост»). Высота пояса составляла 6275 мм (из них - 1770 мм ниже ватерлинии полного водоизмещения).
В районе возможного оголения булей на полном ходу корабля нижняя кромка брони опускалась в соответствии с профилем волновой поверхности. В этом районе на протяжении 32 м максимальная высота броневых плит достигала 7175 мм.
К этой же группе можно отнести и барбеты башен ГК, которые в системе бронирования линкора оказались «слабым мес-
том», несмотря на свою большую толщину -425 мм, которая считалась предельной для катанных плит по возможностям их изготовления нашей броневой промышленностью того времени. Вследствие своей цилиндрической формы броня барбета всегда может иметь плиту, расположенную под прямым углом к горизонтальной проекции траектории подлетающего снаряда (хотя такой случай и мало вероятен), которая на острых курсовых углах (менее 60°) будет пробиваться с больших дистанций, нежели плоские броневые плиты борта.
1.Горизонтальное бронирование цитадели включало экранированную сверху 25-мм палубой полубака и таким же по толщине ширстреком 155-мм гомогенную броню верхней палубы, а также 50-мм среднюю палубу «подхвата», которая должна была (при воздействии на верхнюю палубу боеприпасов) обеспечивать удержание заклепочных голо-
вок и отколов брони.
Выполненные расчеты показали, что главный пояс, цитадели по всей своей длине на курсовых углах 40-50°, а носовой траверз на всех курсовых углах не пробиваются 406-мм бронебойным снарядом (масса -1000 кг, начальная скорость 880 м/с) на дистанциях более 84-88 каб, а барбеты на дистанциях 135 каб и более. Горизонтальное бронирование цитадели обеспечивало непроникновение через него такого же снаряда на дистанциях до 170 каб и, кроме того,должно было защищать от 500-кг фугасных авиабомб. Хотя конструкции горизонтального бронирования, полностью соответствующие принятым в проекте и не прошли натурной проверки бомбометанием, однако упоминавшиеся выше эксперименты с «су-
хогрузом» позволили считать назначенные толщины горизонтальной брони достаточными.
В нос от цитадели защита запаса боевой плавучести обеспечивалась 220-мм бортовой и 100-мм палубной броней а также наклонным (60° к вертикали) вторым носовым траверзом (285-250 мм). В корму от цитадели отсек боевой плавучести ниже средней палубы (155 мм) имел 380-мм бортовую броню и 365-мм траверз, защищавшие находящие-
ся в его пределах приводы рулей от 406-мм бронебойных снарядов. Между средней и верхней палубами броня траверза и борта (в районе 170-196 шп.) принималась 180 мм.
Предполагалось, что она, как и 220-мм броня носовой оконечности, сможет противостоять 406-мм фугасным снарядам, а пробоины в такой броне от бронебойных снарядов будут иметь правильную форму и смогут быстро заделываться аварийными партиями.

Считалось, что это сможет обеспечить сохранение запаса боевой плавучести и остойчивости при попаданиях снарядов в оконечности. Общая протяженность бронированных отсеков, создающих запас боевой плавучести, составляла 78,2% от длины корабля по КВЛ.. В нос от них предусматривались 20-мм ледовый пояс (до самого форштевня) и 65-мм траверз и карапас, а в кормовой оконечности - только последний.
Особенностью местного бронирования корабля явилась четырехугольная (с разваленными наружу стенками) форма боевой рубки - ГКП (стенки - 425, крыша - 250-125 мм, пол - 70 мм, труба защиты проводов - 400 мм), принятая несмотря на возражения председателя «броневой» комиссии Ю.А. Шиманского. В «Объяснительной записке» по окончательному техническому проекту 23 говорится, что такая форма дает «значительные преимущества при бое на острых курсовых углах по сравнению с круглой формой, недостатки которой отмечены выше в связи с вопросом о барбетах главно-
го калибра» и, кроме того, более технологична. ГКП, таким образом, защищался от 406-мм бронебойных снарядов, тогда как у ЗКП (220 мм) их «держала» только крыша,а стенки были защищены лишь от таких же фугасных.
Сходный принцип был заложен и в назначение бронирования башен ГК: передняя и задняя стенки, а также крыша защищались от 406-мм бронебойных, а боковые стенки только от фугасных снарядов того же калибра. Между тем Ю.А. Шиманский в докладной записке, поданной Н.Г. Кузнецову 27 октября 1940 г., отметил, что броня башен МК-1 «трудна и сложна в производстве» и поэтому предлагал переработать башню ГК для линкоров следующей серии, приняв за
основу конфигурацию башен новых германских ЛК (имевших вид многогранника, составленного из плоских элементов). Такие башни, по его мнению, были бы «значительно проще и быстрее в изготовлении», лучше по бронестойкости и легче.
65 и 100-мм броня башен ПМК и ЗКДБ и их барбетов принималась из условий защиты этой артиллерии от 152-мм фугасных снарядов и от осколков. Ю.А. Шиманский считал, что и у этих башен гнутую броню следует заменить на плиты. Броня 37-мм автоматов (25 мм), а также КДП, СПН и других постов на мачтах и надстройках (не менее 20 мм) была чисто противоосколочной. Румпельные отделения, расположенные побортно в концевой части кормового отсека боевой плавучести за 385-мм броней борта и 365-мм кормовым траверзом, имели 50-мм крышу, игравшую роль палубы подхвата для вышележащего 155-мм участка средней палубы, и, кроме того, 40-мм носовой траверз и продольные полу переборки.
Бронирование дымоходов между полубаком и верхней палубой включало 275-мм комингсы и колостники на палубах и в сумме считалось эквивалентным бронированию борта. Ниже верхней палубы дымоходы защищались 50-мм комингсами, выше полубака дымоходы носового котельного отделения также имели 50-мм бронирование, целью установки которого было уменьшение задымления постов на фок-мачте при боевых повреждениях дымоходов.

Схема бронирования.

Spoiler

Толстые комингсы должны были обеспечить непроникновение снарядов на боевых дистанциях в котельные отделения, а легкая броня - способствовать уменьшению задымления внутренних помещений корабля при повреждении дымоходов.

Число выходов через главную броневую палубу было снижено за счет устройства под ней тамбуров, объединяющих ряд сходов в разные помещения одного отсека.

Тактическая диаграмма (диаграмма бронепробиваемости). В качестве расчетного принят абсолютно жесткий 406-мм снаряд массой 1000 кг, имеющий начальную скорость 850 м/с.

С самых ранних стадий разработки линкора проекта 23 КБ-4 отдавало предпочтение использованию на нем противоминной защиты (ПМЗ по терминологии того времени) в виде бортовой конструктивной подводной защиты (БКПЗ) системы «Пульезе». Эта система была принята на новейших по тому времени итальянских линкорах типа Литторио и по ее конструкции у проектантов имелась полученная из Италии практически исчерпывающая информация. Однако у системы типа «Пульезе-Литторио» были и противники, находившие, что будучи сложной по исполнению, она к тому же «...принуждает возить лишний груз воды взамен израсходованного топлива». Возникли споры и борьба мнений.
Для объективной сравнительной оценки взрывосопротивляемости различных систем БКПЗ (ПМЗ) в 1937-1938 гг. в Николаеве была проведена серия опытов с подрывом 24 масштабных (1:5) изготовленных заводом № 200 отсеков семи известных в то время систем:

- американской типа примененной на ЛК Вест-Вирджиния (шесть отсеков);
- итальянской типа «Пульезе-Литторио КБ-4» (три отсека);
- итальянских типов «Пульезе-Бреннер» и «Ансальдо» (по три отсека);
- английской типа принятой на линейном крейсере Худ (три отсека);
- конструкции ЦКБ-17, сходной с американской (три отсека);
- предложенной А.Э. Цукшвердтом конструкции с трубчатыми поглотителями энергии взрыва (три отсека).
Результаты этих испытаний, проведенных комиссией капитана 2 ранга Лундышева, позволили выбрать для дальнейшей отработки две наиболее эффективные системы БКПЗ: американскую типа «Вест-Вирджиния» и итальянскую типа «Пульезе-Литторио» в вариантах КБ-4. Базируясь на этих результатах в феврале 1938 г. В.И. Першин
и А.П. Тертов вступили с предложениями о замене на корабле проекта 23 итальянской системы на американскую, считая ее более предпочтительной как по сопротивляемости взрыву, так и по конструктивным и эксплуатационным качествам. Эти предложения, однако, не были приняты из-за опасений, что столь крупная переделка проекта 23 отодвинет срок закладки корабля. Решение этого вопроса было отложено до корректировки проекта 23 для линкоров второй се-
рии. Постановлением КО № 36 от 7 марта 1938 г. на корабле предписывалось применить систему БКПЗ итальянского типа.
Вторая серия опытов проводилась с 1938 г. в Севастополе комиссией под председательством будущего директора
ЦНИИ-45 В.И. Першина, назначенной совместным приказом НК ВМФ и НКСП от 15/19 октября 1938 г. Целью испытаний
явилась окончательная отработка для линкоров проекта 23 конструкций БКПЗ и сравнение американской и итальянской систем для принятия решения о выборе типа подводной защиты для следующих кораблей (линкоров проекта 23 второй серии).
Было испытано 27 масштабных (1:5) и два натурных отсека, имевших массу около 400 т, длину 25,6 м и глубину защиты - 7,5 м каждый. Для проведения опытов они устанавливались по бортам специально построенного в 1938 г. плавучего стенда длиной 50 м и шириной 30 м (в период обороны Севастополя 1941-42 гг. он использовался как плавбатарея ПВО). Подрывные заряды размещались на наружной обшивке отсеков с углублением 6 м.

Схема натурных отсеков и испытательного стенда-понтона (размеры в мм).

Spoiler

15 сентября 1939 г. был осуществлен опыт с отсеком Н-1, воспроизводившим американскую систему с пятью продольными переборками (в том числе три 20-мм из гомогенной брони). В результате подрыва 400-кг заряда тротила комиссией было установлено, что он «оказался значительно ниже предельного». Площадь поврежденной наружной обшивки составила 160 м(21,5 х 8,3 м), при этом пятая переборка осталась неповрежденной, три броневые были

только деформированы, а фильтрационный отсек оказался сухим.

Опыт на отсеке Н-4 с БКПЗ, принятой в окончательном техпроекте 23 1938 г., был проведен 2 октября 1939 г. Заряд при этом был увеличен до 500 кг. Площадь повреждений составила 150 м2 (25,6 х 8,3 м). Были разрушены второй борт и воздушный цилиндр, а 40-мм криволинейная основная защитная преграда (ОЗП) была несколько деформирована в своей нижней части с образованием водотечности. Фильтрационная переборка получила незначительную дефор-
мацию и сохранила водонепроницаемость.
Комиссия заключила (на основе пересчета результатов масштабных и натурных экспериментов), что предельным для такой системы БКПЗ (после устранения всех замеченных ее недостатков и правильном конструктивном исполнении) является взрыв заряда в 750 кг. Результаты натурного опыта подтвердили правильность выработанной Комиссией еще в январе 1939 г. и реализованной при доработке проекта 23 рекомендации о снижении толщины ОЗП с 40 до 35 мм (в районах, где глубина защиты не менее 7,5 м), а ее нижнего пояса - до 30-мм. При этом обеспечивалась равнопроч-

ность этой броневой переборки и узлов ее закрепления по контуру, усиление которых потребовало бы недопустимо больших затрат веса.
В 1939 г. были проведены, кроме того,испытания маломасштабных (1:20) моделей для качественной оценки характеристик БКПЗ при изменениях количества и местоположения заполнителя отсеков.
Таким образом, принятая КБ-4 в проекте 23 система БКПЗ прошла всестороннюю и тщательную экспериментальную до-
работку.
В окончательном виде БКПЗ имела протяженность 156 м или 60% длины корабля по КВЛ. На большей части длины ее глубина (измеренная по наиболее широкой части булей) составляла не менее 7,5 м (на миделе - 8,2 м) и лишь у носового траверза цитадели (64 шп.) уменьшилась до 7,1 м.
В кормовой части цитадели по конструктивным соображениям (невозможность реализации системы с воздушным цилиндром из-за формы кормовых обводов) вместо итальянской системы применена американская с 4-мя продольными переборками. Этот участок (от 154 до 170 шп.) имел протяженность около 25 м. В окончательном техни-
ческом проекте подобная конструкция предусматривалась и на протяжении двух шпаций (62-64 шп.) в носовой части цитадели.

Основная защитная преграда - 35-мм полуцилиндрическая переборка выполнялась из гомогенной брони (предел прочности -75 кг/мм2 , предел текучести - 55 кг/мм2,относительное удлинение - 17%) и при поглощении энергии взрыва должна была работать на растяжение подобно обшивке цилиндрического котла. Прочие элементы защиты: 7-мм второй борт и стенки воздушного цилиндра, а также 10-мм фильтрационная переборка выполнялись, как и другие кор-
пусные конструкции из марганцевой стали 30 Г.
Такая система имела наибольшую взрывосопротивляемость в условиях, когда пространство вокруг воздушного цилиндра заполнено жидкостью (топливом или водой).
Поэтому отсеки БКПЗ были оборудованы системой замещения топлива забортной водой, отрабатывавшейся на линкоре Марат.
Общая масса конструкций БКПЗ (без жидких заполнителей) составляла 2965 т (5% от стандартного водоизмещения).
Днищевая защита (кроме двойного дна) на корабле практически отсутствовала и фактически заключалась лишь в том, что
носовые погреба боезапаса были удалены от второго дна на одно междудонное пространство, а остальные на одно междупалубное.
Никаких реальных мероприятий по размагничиванию корабля, на которые при проектировании возлагались большие на-
дежды, как на средство защиты от торпед с магнитными взрывателями, в окончательном техническом проекте предусмотрено не было (точнее, они в то время просто еще не были разработаны).

Конструктивный мидель-шпангоут (с подлинного чертежа)

Spoiler

Энергетическая установка и электроэнергетическая система.

Главная энергетическая установка.

Spoiler

Главная энергетическая установка (ГЭУ)корабля включала три ГТЗА мощностью по 67000 л.с. (максимальная - 77000 л.с.) и шесть водотрубных котлов треугольного типа с естественной циркуляцией паропроизводительностью по 162 т/час (максимальная - 185 т/час), вырабатывавшими пар давлением 37 кг/см2 при температуре 370° С.
ГТЗА линкора были унифицированы с агрегатами тяжелого крейсера проекта 69. Машин столь высокой агрегатной мощности в то время не предусматривалось ни на одном корабле мира. Вспомогательная котельная установка состояла из трех треугольных водотрубных котлов с воздухоподогревателями паропроизводительностью по 25 т/час

(давление пара - 18 кг/см2). Испарительная установка предусматривалась в составе четырех аппаратов (общая производительность 230 т/сутки), один их которых имел дополнительное оборудование и использовался в
качестве опреснителя. Вес по разделу «Механизмы» по состоянию нагрузки масс на июль 1939 г. составлял 3727 т, а удельная масса установки, приготовленной к действию -18,54 кг/л.с. (в сухом состоянии -17,19 кг/л.с.).
В соответствии с материалами окончательного технического проекта 1939 г. удельные расходы топлива составляли: на технико-экономическом ходу - 0,647-0,684 кг/л.с.час (в летних и зимних условиях соответственно); на крейсерском ходу - 0,465 к г /л.с. час; на полном ходу - 0,389 кг/л.с. час и на максимальном - 0,378 кг/л.с. час.
ГЭУ размещалась эшелонно в трех турбинных (ТО) и трех котельных (КО) отделениях, при этом 1-е и 2-е ТО находились в одном отсеке, разделенном двумя продольными переборками и расположенном в нос от 1-го КО, что предопределило весьма значительную длину бортовых гребных валов (106 м, а у среднего вала - 79 м). Общий объем отсеков ГЭУ составлял 10550 м3(7150 м3 - КО и 3400 м3 - ТО).
Все шесть главных котлов и три ГТЗА соединялись между собой паровой магистралью «в кольцо», а имеющиеся в каждом КО и ТО перемычки позволяли включать котлы и турбины в различных комбинациях.
Паровые магистрали оборудовались дистанционно управляемыми клапанами и паровыми задвижками. Повышению живучести ГЭУ способствовало также внедрение разобщительных клапанов на главных паровых магистралях, что было оригинальной технической новинкой. Впервые такие клапаны работали автоматически. Они должны были
реагировать на боевые повреждения главных паропроводов, автоматически отключая их поврежденные участки.
Управление ГЭУ должно было быть дистанционным из специально оборудованных герметических кабин, однако предусматривалось и местное управление. Для отработки компоновки энергетического оборудования в 1939 г. на заводе № 189 был построен специальный макет турбинного отделения.
Предполагалось изготовление такого макета и на заводе № 402.
Предварительные проработки ГТЗА мощностью до 75000 л.с. для линкора выполнялись в конце 1936 г. - в начале 1937 г.
ЦКБС-1, КБ-4, а также конструкторскими бюро Ленинградского Кировского завода и Харьковского турбогенераторного завода (ХТГЗ) им. Сталина. В дальнейшем разработка и изготовление ГТЗА были поручены ХТГЗ. Трудности, возникшие при создании столь мощного агрегата, вынудили прибегнуть к иностранной помощи.
Первоначальный проект ГТЗА на основе турбин Парсонса был выполнен английской фирмой «Кэммел Лэйрд», которая, однако, не получила заказа, так как запрошенная ею цена (700 тыс. фунт. стерл.) была признана советской стороной «немыслимой». Между тем, уже в ноябре 1936 г.
Главморпром НКОП получил предложение от филиала английской фирмы «Броун Бовери» (или ВВС) в г. Баден (Швейцария). Используя технические данные упомянутого английского проекта, фирма предлагала раз-
работать свой и поставить комплект ГТЗА с необходимыми вспомогательными механизмами за почти вдвое меньшую цену (400 тыс.фунт. стерл.). В августе 1937 г. в Москве при участии КБ-4 велись переговоры о поставке агрегатов, к концу года договор был заключен.
В развитие этих договоренностей в феврале 1938 г. ХТГЗ им. Сталина заключил с фирмой ВВС договор на «постройку турбины», т. е. разработку проекта ГТЗА и получение технической помощи по его реализации в СССР. Именно этот проект и лег в основу разработки технического проекта ГТЗА, завершенного ХТГЗ к осени 1938 г.(он явился пятым по счету).
Вспомогательные механизмы котельных отделений (циркуляционные, конденсатные, масляные турбонасосы, паровоздушные эжекторы и т. п.) были заказаны фирме ВИР, которая обязалась поставить несколько их комплектов на строящиеся линкоры и тяжелые крейсера.
Еще осенью 1938 г. существовали планы оснащения импортными ГТЗА нескольких линкоров проекта 23, однако весной 1939 г.стало ясно, что такие поставки будут сделаны лишь для одного корабля. Филиал фирмы ВВС в г. Баден (Швейцария) обязался поставить СССР четыре комплекта ГТЗА (из них - один действующий макетный).

Линейный корабль пр. 23. Схема размещения энергетической установки.

Spoiler

4 мая 1939 г. УК ВМФ информировал ЦКБ-4 и НТК, что «линкор постройки завода № 402 должен строиться по разработанному техническому проекту 23, но в качестве главных двигателей взамен турбин ХТГЗ на нем должны быть установлены турбины фирмы ВВС», а также вспомогательные механизмы той же фирмы; часть вспомогательных механизмов котельного отделения должна быть поставлена фирмой ВИР.
Согласно техническому проекту ХТГЗ каждый ГТЗА имел массу 286 т и состоял из четырех корпусов турбин: по одной активной высокого (ТВД) и среднего (ТСД) давления и двух реактивных низкого (ТНД) давления, двух однопроточных конденсаторов,располагавшихся под ТНД вдоль корабля, и одноступенчатой трехопорной зубчатой передачи. ТВД и ТНД заднего хода размещались соответственно в корпусах ТСД и ТНД переднего хода. В них же находились и ступени экономического хода. Редуктор имел большую шестерню диаметром 4 м с передаточным числом на всех шестернях 9,894.
Частота вращения гребного вала на максимальном, полном, крейсерском и экономическом ходу соответственно составляла 252,240, 160 и 114 об/мин.
Став монополистом в части изготовления ГТЗА для крупных кораблей (проекты 23, 69, 68), ХТГЗ оказался перегруженным
этими заказами, но даже в 1939 г. еще не имел стенда для их испытаний. Тем не менее в мае 1939 г. заводу был запланирован выпуск шести «линкоровских» ГТЗА в 1940 г.и 12 - в 1941-1942 гг. (считалось, что на изготовление одного ГТЗА требуется 6 мес).
Хотя КО при СНК СССР своим постановлением от 29 июля 1939 г. и обязал харьковчан поставить заводу № 189 для головного линкора проекта 23 все три ГТЗА к апрелю 1940 г., ХТГЗ от заключения договора уклонился. Повторным постановлением КО сроки поставки первого комплекта ГТЗА (на балтийский линкор) были передвинуты на октябрь 1940 г., а второго (для черноморского корабля) - на месяц позже. Не имея стальных поковок для турбинных валов, ко-
торые ему должен был поставить завод № 221,ХТГЗ так и не заключил договора с УК и до начала войны не изготовил ни одного агрегата для линкоров и тяжелых крейсеров.
Между тем, заказанные в Швейцарии ГТЗА начали прибывать в Архангельск с осенини 1940 г. и к началу войны было получено три комплекта агрегатов (из них один макетный). Четвертый ГТЗА остался в Швейцарии невыкупленным.
Не просто обстояло дело и с созданием главных котлов. Разработка опытного котла для линкора А была начата КБ-4 в 1936 г.почти одновременно с проектированием стенда для его испытаний. Работы затянулись не на один год и велись со значительным отставанием от плановых сроков. Так в марте 1936 г. КО утвердил график опытных работ по линкору А, среди которых намечалось к апрелю построить, а к сентябрю 1938 г. испытать опытный котел.
Однако первая его растопка была проведена лишь 21 июля 1938 г., затем котел периодически простаивал в холодном состоянии. В 1938 г. было произведено 40 его растопок. Самая продолжительная работа не превышала получаса. Основные причины простоев были связаны с устранением многочисленных неполадок и недоработок (ча-
сто засорялись форсунки, нередко были забросы пламени в воздухоподогреватель, перегревались трубки воздухоподогревателя и пароперегревателя и т. п.). Ниже проектной оказалась и паропроизводительность котла
(120 т/час). Испытания опытного котла затянулись. Их второй этап был завершен лишь в начале 1941 г. Все это задерживало разработку и изготовление заводом № 189 головного котла большей паропроизводи-
тельности (до 185 т/час), значительно отличавшегося по всем параметрам от опытного. Спроектированный КБ-4 котел был трехколлекторным (один паровой и два водяных) с внутренним экраном, разделяющим топку на две половины. Фронты с форсунками помещались с боков топки котла,образуя двухстороннее боковое отопление.
Воздух к форсункам должен был поступать непосредственно из котельного отделения через два воздухоподогревателя, находившихся в верхней части котла с обоих его сторон. КПД котла на технико-экономическом и крейсерском ходу ожидался 0,81; на полном ходу 0,8, а на максимальном - 0,785 (вместо 0,68-0,72 у существовавших в то время
котлов без подогревателей). Масса сухого котла составляла 124 т, а приготовленного к действию (т. е. с водой) - 144 т. Управление котлами предусматривалось дистанционным из герметических кабин.

Согласно разнарядке, утвержденной КО,заводу № 189 для головного линкора должны были поставить: коллекторы из молибденовой стали - Мариупольский завод «Красный котельщик» (к марту 1939 г.); трубки из углеродистой стали - Новоуральский трубный завод (к апрелю 1939 г.), а из хромомолибденовой стали - по импорту. Все эти сроки были сорваны и намеченная по генеральному графику постройки головного линкора на 1940 г. погрузка на него глав-
ных котлов так и не состоялась вообще.
Окончательные рабочие чертежи головного котла предполагалось закончить к 15 июня 1941 г. Проблема возникла и с ис-
пытаниями головного котла. Участок территории Балтийского завода, где находился стенд опытного котла, должен был очищаться под причал для спущенного на воду линкора. Поэтому НКСП предлагал провести испытания головного котла непосредственно на корабле, против чего категорически и достаточно резонно возражал НК ВМФ.
В декабре 1940 г. испытывать головной котел было решено на стенде завода № 194 (им. А. Марти). Монтаж котла на нем планировалось закончить в III квартале, а испытания провести в IV квартале 1941 г. По понятным причинам это оказалось невыполненным. Что касается вспомогательных механизмов котельного отделения, то часть из них, заказанная фирме ВИР, была получена перед войной.
Сложной проблемой оказалось и изготовление гребных валов линкоров. В окончательном виде они должны были выпол-
няться из легированной стали, иметь наружный диаметр 640-690-мм, а диаметр внутреннего отверстия - от 200 до 450-мм. Общая масса валопроводов на одном корабле составляла 576 т.
Станочного оборудования, пригодного для изготовления валов для крупных кораблей, в СССР не было. Его удалось закупить в Германии лишь в 1939-1940 гг. Первоначально планировалось поручить изготовление всех 36 фрагментов валов (гребных, упорных, промежуточных) для головного линкора заводу № 221 («Баррикады») со сроком
поставки - март 1940 г. Для серийных кораблей их производство предполагалось организовать на Новокраматорском машиностроительном заводе. Однако оба завода оказались перегруженными другими заказами (прежде всего - артиллерийскими). Валы пришлось заказывать также и за рубежом.
Так, в Голландии в 1940 г. был размещен заказ на 75 фрагментов валов для кораблей проектов 23 и 69. В Германии были заказаны восемь линий валов для ЛК npoeкта 23 (по четыре правого и левого вращения), которые,естественно, полностью до начала войны получены не были. К началу войны на Балтийский завод поступило лишь несколько
фрагментов валопровода с завода №221.
По суммарной мощности (номинальная - 201000 л.с, наибольшая - 231000 л.с.) трехвальная ГЭУ ЛК проекта 23 уступала только ГЭУ быстроходных четырехвальных линкоров ВМС США типа Айова (номинальная - 212000 л.с), заметно превосходя установки линкоров других типов - не более 176000 л . с ) , а по агрегатной мощности ГТЗА (67000 л.с, наибольшая - 77000 л.с.) и главных котлов (паропроизводительность 162 т/час, наибольшая 185 т/час), как уже
указывалось, вообще не имела равных на крупных иностранных кораблях того времени, большинство которых (кроме германских ЛК) были четырехвальными.

Приемлемые для линкора проекта 23 габариты ГЭУ удалось получить за счет перехода к повышенным по сравнению с предыдущей практикой параметрам пара (давление 37 кг/см2 , температура 370° С). ГЭУ новых линкоров Японии, Англии и Франции работали на более низких параметрах (25-28 кг/см2 , 352-370° С), а на более высоких - предусматривались только установки линкоров США (40,4 кг/см2, 454° С) и Германии (58 кг/см2, 450° С).
Между тем, по удельному весу (21 кг/л.с.) ГЭУ ЛК проекта 23 была даже несколько легче, чем на германских кораблях типа Бисмарк (21,8 кг/л.с.) и значительно более легкой нежели у английских кораблей типа Кинг Джордж V, Лайон, Вэнгард (около 27 кг/л.с.) и американских типа Айова (25,8 кг/л.с.) и Норт Каролина (24,8 кг/л.с).
По экономичности (по удельному расходу топлива - 0,389 кг/л.с. час на полном и 0,684 кг/л.с. час на экономическом ходу)
ГЭУ проекта 23 уступала лучшим зарубежным образцам того времени, особенно американским с электроприводом основных вспомогательных механизмов, а также германским (соответственно - 0,325 и 0,5 кг/л.с. час) и французским (0,36 и 0,47 кг/л.с. час.)кораблям, но предусматривалась даже несколько лучшей, чем на японских линкорах типа Ямато (0,41 кг/л.с. час - на полном ходу). При сравнении этих цифр следует иметь в виду, что если у иностранных кораблей они были получены фактически, то на нашем корабле - лишь теоретически.

Электроэнергетическая система.

Электроэнергетическая система (ЭЭС) корабля должна была работать на смешанном постоянном и переменном токе напряжением 230 вольт. Предусматривалось четыре турбогенератора мощностью по 1300 кВт и четыре дизельгенератора по 650 кВт, которые были размещены в шести электростанциях: турбогенераторные находились в цитадели, а две дизельные - в нос и в корму от нее.
Подобные генераторы корабельного исполнения в то время считались очень мощными, а сложность их создания усугублялась необходимостью выработки смешанного тока.

Английская фирма «Метрополь-Виккерс» и германская «Симменс-Шуккерт» отказались от их разработки, а ленинградский

завод «Электросила» успешно справился с этим заданием. Им были разработаны и изготовлены опытные образцы генераторов «Микст» смешанного тока с приводами от паровой турбины и от дизеля. Эти уникальные для своего времени агрегаты так и не были установлены на корабли.
Суммарная протяженность электрического кабеля на корабле была более 250 км, а общее количество устанавливаемых электродвигателей всех назначений превышало
1500. По своей энерговооруженности (числу кВт установленной мощности электрогенераторов, приходящемуся на тонну стандартного водоизмещения - 0,131 кВт/т) корабль проекта 23 выглядел среди иностранных линкоров середняком (0,07-0,08 - у Кинг Джордж V и Ямато, около 0,13 - у типов Дюнкерк и Шарнхорст, 0,18-0,19 у Бисмарка и Н, 0,23 у Норт Каролина, Айова и Ришелье).

esoess1 · 5 фев 2014, 17:02:47

Кораблестроительные характеристики.

Корпус, судовые устройства и системы, нагрузка масс.

Spoiler

В архитектурном типе корпуса корабля,как и во фрагментах его конструктивной защиты довольно ясно виден «итальянский
след» (как и в облике других наших крупных кораблей предвоенных проектов). По аналогии с новейшими итальянскими линкора-
ми типа Литторио корабль проекта 23 имел длинный полубак (протяженность 207 м или 80% длины корабля по КВЛ), слегка
разваленные борта и були в средней части корпуса.
Кроме палубы полубака корабль имел три непрерывных по всей длине палубы (верхняя, средняя и нижняя), а также две платформы. Носовая и кормовая надстройки предусматривались четырехъярусными.
Башенноподобная фок-мачта должна была иметь шесть ярусов.
Корпус корабля подразделялся главными поперечными и продольными переборками на 33 основных водонепроницаемых
отсека.

Корпус корабля представлял собой клепаную конструкцию. Вопрос о сварке отдельных его элементов еще только рассматривался. Так, Ю.А. Шиманский считал целесообразной сварку 25-мм листов палубы и бортов полубака, а также гомогенной
брони толщиной до 30 мм. Тем не менее,при постройке кораблей сварка наружной обшивки и настила второго дна в наибо-
лее нагруженной средней части корпуса не допускалась.
Основным материалом корпуса являлась марганцовистая сталь 30Г (предел прочности - 60-75 кг/мм2 , предел текуче-
сти σт = 40 кг/мм2, относительное удлинение 16%). Для некоторых конструкций использовалась свариваемая марганцовистая
малоуглеродистая сталь 20Г (σт = 35 кг/мм2).
Малоответственные с точки зрения прочности конструкции изготовлялись из судостроительной стали 3 (σт = 22 кг/мм2), а
частично из стали 4 (σт = 24 кг/мм2). Значительное количество второстепенных переборок и выгородок предусматривалось из
дюралюминия.

Толщины наружной обшивки бортов и днища ниже броневого пояса составляли
1 4 - 1 1 - 1 4 - 1 6 - 1 8 мм, второго дна- 12 мм.
В пределах цитадели была применена продольная система набора корпуса, а вне ее (в оконечностях) - поперечная. Шпация при-
нималась переменной величины: в оконечностях - 0,9 м, в пределах цитадели - 1,42 м(в отдельных районах по днищу - 0,71 м).
Прочность корпуса корабля была обеспечена с учетом возможности прохода Северным Морским путем. По первоначальным планам открытые палубы не должны были иметь деревянного настила в целях экономии весов, как сказано в «Объяснительной записке» по проекту. Однако 27 сентября 1940 г.Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов обратился к Наркому судостроительной промышленности с письмом, в котором говорилось: «Для улучшения условий обитаемости на крупных кораблях ВМФ считаю необходимым на всех строящихся и вступивших в строй крейсерах и линкорах произвести покрытие верхних палуб деревянным настилом».
Окончательное решение по этому вопросу состоялось в феврале 1941 г. Несмотря на возражение ЦКБ-4, на корабле был пре-
дусмотрен съемный тиковый настил общей массой 243 т (масса 1 м2 - 45 кг). Предполагалось, что в военное время он будет
сниматься.
Якорное устройство включало три якоря Холла (два на правом и один на левом борту) массой по 13 т, кормовой стопанкер
массой 4,5 т. Длина якорь-цепи (калибр -92-мм) была принята по 325 м на клюз. Предусматривались два главных электрошпиля
(на баке) с мощностью двигателей по 190 л.с.и один электрошпиль на юте (83 л.с.)

Корабль должен был иметь четыре моторных катера, четыре 20-весельных барказа, два шеститивесельных и два четырехве-
сельных яла. Для спуска и подъема шлюпок, а также для других общекорабельных нужд,устанавливались два крана грузоподъемностью по 15 т, 2 - по 3 т и 2 по 2,8 т. Еще два крана входили в состав авиационного вооружения.
Предусматривались два подвесных балансирных руля общей площадью 32,8 м-,установленных за бортовыми гребными вин-
тами. При их полной (угол - 35°) перекладке диаметр циркуляции на полном ходу, как это показали проведенные в 1939 г. испыта-
ния третьей по счету масштабной (1:10) самоходной модели КМ-3, составлял 4,5 длины корабля по КВЛ. Рулевые машины вы-
полнялись электрогидравлическими.
Помимо традиционных для боевых кораблей того времени судовых систем (водяных, вентиляции, отопления, аэрорефрежи-
рации, рефрежирации и т. п.) корабль впервые в отечественной практике предполагалось оснастить системой кондиционирова-
ния. Ее назначение было определено как «...создание в обиходной обстановке благоприятных климатических условий для рабо-
ты и отдыха личного состава, а также для хранения боезапаса и продуктов питания, и создание наилучших условий для работы в
герметизированных помещениях в боевой обстановке».
Система кондиционирования должна была обслуживать помещения главных турбин, турбо и дизельгенераторов, опресните-
лей, артпостов и их агрегатных, пост энергетики и живучести, машинный пост, помещение гировертикали, радиоцентр, а также
клуб и кинозал.
Кондиционеры постов и агрегатных должны были включаться при герметизации помещений для обеспечения противохими-
ческой защиты, а также в обычных условиях, для поддержания в помещениях температуры не выше 35-45° С при относитель-
ной влажности 40-60%. В зимнее время кондиционеры должны были обеспечивать подогрев поступающего в систему вентиляции
наружного воздуха до +15° С.
По результатам проведенной ЦКБ-4 в первой половине 1939 г. доработки окончательного технического проекта 23 стандар-
тное водоизмещение составило 59150 т, нормальное - 62155 т, а полное - 65150 т. Эти цифры и были утверждены постановле-
нием КО при СНК СССР от 13 июля 1939 г.

Линейный корабль пр. 23. Окончательный технический проект, 1939 г.

Spoiler

Характеристики корпуса корабля проекта 23 и наиболее близких к нему по водоизмещению и срокам закладки иностранных

линкоров (из числа законченных постройкой) представлены в табл. 13, а укрупненная нагрузка масс проекта 23 - в табл. 14.
По мере разработки рабочей документации и завершения НИОКР, а также вследствие выдвижения заказчиком дополнительных требований к кораблю его нагрузка масс постоянно уточнялась, а водоизмещение увеличивалось. По оценкам 1940 г. стандартное водоизмещение линкора возросло до 59841 т. В 1941 г. после принятия решений о размещении на корабле

двух дополнительных 100-мм артустановок Б-54, об установке деревянного настила на открытых участках палуб, неизбежной ус-
тановке размагничивающего устройства и т. п. стандартное водоизмещение (при сохранении запаса водоизмещения неизмен-
ным) должно было увеличиться не менее чем на 400-500 т и заведомо превзойти 60000 т (не менее 60190 т по оценке авто-
ра). При этом полное водоизмещение с учетом решения о доведении дальности плавания 14 уз ходом до 7200 миль (за счет ис-
пользования предусмотренного проектом наибольшего запаса топлива), превысило бы 67000 т (не менее 67370 т)

Основные характеристики корпусов линейных кораблей.

Нагрузка масс линкора пр. 23.

Посадка, остойчивость и мореходность.

В соответствии с проектной документацией 1938 г. корабль при всех состояниях нагрузки имел заметный дифферент на
корму: от - 0,42 м при стандартном до -0,26 м при полном водоизмещении. Наибольшая осадка (кормой) составляла 10,19 м
при полном и до 10,4 м при наибольшем водоизмещении.

Линейный корабль пр. 23. Теоретический чертеж.

Spoiler

Принятые соотношения главных размерений и коэффициентов полноты (ширины к осадке В /Т = 3,6; высоты борта к осадке

Н/ Т = 1,8; α = 0,744) и относительно небольшое возвышение центра тяжести над основной (0,71-0,67 от приведенной высоты бор-
та при стандартном и полном водоизмещении соответственно) обеспечивали кораблюсравнительно высокие показатели остойчивости. Так, при водоизмещении от стандартного до полного поперечная метацентрическая высота находилась в пределах от 3,11 до 3,49 м, то есть составляла 8,5-9,5% от ширины корабля по КВЛ и была относительно большей, чем у иностранных линкоров (в % от ширины: 6-8,5 - Ришелье,7,3 - Ямато, 8,2 - Норт Каролина, 6,3-7,05 -Кинг Джордж V, 7,6 - Вэнгард). Максимальные плечи диаграмм статической остойчивости соответствовали углам наклонения около 33°, а углы ее заката - 61-65°, что отвечало мировой практике линкоростроения. Период бортовой качки корабля проекта 23 ожидался около 16 сек.

Элементы посадки и остойчивости линкора пр. 23

Мореходность корабля, как известно,может быть в самом первом приближении охарактеризована относительной высотой

надводного борта в носу (в % от длины корабля по КВЛ). По этому показателю (4,5%)наш линкор соответствовал лучшей миро-
вой практике (3,55% - Айова, 3,7% - Ямато, 4% - Кинг Джордж V, 4,05% - Норт Каролина, 4,15% - Ришелье, 4,85% - Вэнгард).
Желательный с точки зрения улучшения мореходности дальнейший подъем борта к носовому перпендикуляру оказался невоз-
можным из-за необходимости обеспечения носовой башне ГК возможности стрелять прямо по носу при малых углах возвышения
орудий.

Непотопляемость и живучесть.

Выполненные расчеты показали, что, будучи неповрежденным в артиллерийском бою (то есть при целом надводном борте),
корабль может выдержать поражение днища двумя торпедами или попадание трех торпед в борт в любой возможной комбинации.
При затоплении отсеков протяженностью около 20% длины корабля по КВЛ в его средней части (когда незатопленными оста-
ются лишь отсеки ПМЗ неповрежденного борта) угол крена составит 8,1°, а высота надводного борта - 2,4 м. В случае затопле-
ния на протяжении 100 м (38% длины корабля по КВЛ) отсеков ПМЗ одного борта при условии, что участок нижней палубы
над ними не поврежден, угол крена достигает 15°, а высота надводного борта - 1,1 м;если же эта палуба повреждена и вода посту-
пает в твиндек над затопленными отсеками ПМЗ, то угол крена может достигнуть 21,5°,а кромка палубы полубака войдет в воду.
При полном разрушении небронированного надводного борта (что крайне маловероятно) корабль может погибнуть. Если же
не бронированный борт разрушен лишь частично, корабль в этом случае останется на плаву при любых, даже самых неблагопри-
ятных комбинациях затопления отсеков.
Расчеты количества выдерживаемых попаданий торпед выполнялись в предположении, что радиус разрушения при одном по-
падании равен 8 м. В «Объяснительной записке» по окончательному техническому проекту (1938 г.) указывалось: «...корабль
должен будет подвергаться особо тщательной охране от торпед, поскольку его живучесть при попадании двух торпед с радиу-
сом разрушения более 8 м может быть поставлена под сомнение».
В интересах борьбы за живучесть корабль разделялся на семь автономных участков (носовая оконечность, 1-я башня ГК,
2-я башня ГК, 1-я машинная группа, 2-я машинная группа, 3-я башня ГК, кормовая оконечность). Каждый из участков имел свой
автономный пост (АПО), из которого обеспечивалось дистанционное управление всеми системами этого участка за исключением дифферентной, спускной и перепускной, а также орошения и затопления погребов боезапаса. Управление двумя последни-

ми предусматривалось из постов энергетики и живучести (ПЭЖ) - главного и запасного (в машинном посту). Управление арматурой дифферентной, спускной и перепускной систем обеспечивалось из специальных выгородок на средней палубе.
На корабле предусматривалось 30 водоотливных гидротурбин (производительностью по 500 м3/час), работавших от пожар-
ной магистрали, и восемь переносных гидротурбин (производительность - по 150 м3/час).
Пожарная система выполнялась кольцевой с перемычками в каждом автономном отсеке. Ее работа обеспечивалась семью тур-
бонасосами и шестью электронасосами (производительностью соответственно - по 250 м3/час и 200 м3/час), создающими на-
пор до 90 м водяного столба. Для тушения пожаров предусматривалось: в турбинных отделениях - пожарные рожки, в котельных
отделениях - водораспыление и паротушение, в жилых и служебных помещениях -фонтанное орошение и пожарные рожки, в
погребах боезапаса - орошение, в кладовыхс легковоспламеняющимися материалами -водораспыление, в бензохранилище - газо-
тушение. Кроме того, во всех помещениях устанавливались ручные огнетушители.

Скорость хода.

Несмотря на проведение испытаний многочисленных моделей (свыше 100 в опытовом бассейне и три самоходных в масш-
табе 1:10 на открытой воде у Севастополя),принять в проекте 23 обводы корпуса,оптимальные с точки зрения ходкости, не
удалось.

График зависимости мощности ГЭУ от скорости хода.

Spoiler

Наилучший по ходовым качествам теоретический чертеж модели «0-17-бис» (L/B =7,3; В/Т = 3,4; δ = 0,615) оказался неприемлемым, прежде всего, исходя из требований остойчивости (требовалось увеличить В/Т до 3,6) и необходимости обеспечения полноценной бортовой подводной защиты погребов боезапаса 1-й башни ГК (что не позволяло обузить носовые обводы). Указанные обстоятельства в сочетании со стремлением проектантов уложиться в заданное постановлением правительства водоизмещение и сохранить принятую на более ранних стадиях проектирования (еще в варианте
III, 1937 г.) длину корабля по КВЛ - 260 м,обусловили повышение коэффициента общей полноты (δ) до 0,657, а призматическо-
го коэффициента (ψ) соответственно до 0,65, то есть до величин, не являющихся при числах Фруда (Fr) 0,28-0,3 благоприятными
с точки зрения ходкости. В итоге, если такие влияющие на ходовые качества корабля соотношения его главных размерений,
как отношение длины к ширине (L/B = 7,15) и ширины к осадке (В/Т = 3,6) находились в тех же пределах, что у аналогичных по от-
носительной скорости хода (числам Фруда) иностранных линкоров, то его коэффициенты δ и ψ были явно выше, чем у большин-
ства последних (не более 0,62 и 0,63 соответственно).
В связи с. выявившимся в 1938 г. при испытаниях самоходной модели КМ-2 недобором скорости полного хода, ЦНИИ-45 в начале 1939 г. разработал второй улучшенный вариант гребных винтов с пропульсивным коэффициентом на полном ходу 0,545 (по
другим данным - 0,52) вместо 0,497 в первом варианте, обеспечивающий кораблю,как показали расчеты, подтвержденные ис-
пытаниями под Севастополем самоходной масштабной модели КМ-3, скорость полного хода 28 узлов (при мощности на валах
201000 л.с.) и максимального (при мощности 231000 л.с.) - 29 узлов. Эти цифры и были указаны в постановлении правительства от
13 июля 1939 г. об утверждении проекта 23 и элементов линкора. Новые трехлопастные гребные винты имели диаметр 5,0 м (бор-
товые) и 4,8 м (средний) при шаговых отношениях 0,966 и 1,125 и дисковых отношениях 1,207 и 1,146 соответственно.
По величине скорости полного хода корабль проекта 23 должен был находиться практически на одном уровне с большин-
ством иностранных линкоров тех же сроков закладки: английских типов Кинг Джордж V и Лайон, американских типов Норт Каро-
лина, Саут Дакота и Монтана, японских типа Ямато, уступая только имеющим заметно меньшие водоизмещения: американским
ЛК типа Айова, германским типа Бисмарк,итальянским типа Литторио, французским типа Ришелье и английскому Вэнгард (все
эти корабли имели скорости полного хода в пределах 30-32,5 уз). В тоже время, как уже указывалось, по абсолютной мощности
своей трехвальной ГЭУ наш линкор существенно превосходил иностранные корабли,имеющие те же или близкие относительные
скорости, а по агрегатной мощности ГТЗА (мощности на одном валу) вообще не имел бы себе равных. Следует, однако, отметить,
что подавляющее большинство новых иностранных линкоров того времени имело по четыре гребных вала (по три вала имели
лишь германские ЛК).
Показатель, интегрально характеризующий ходовые качества корабля - адмиралтейский коэффициент (Садм = (Vs 3 x D2/3) / Ne,
где: Vs - скорость хода, уз; D - водоизмещение, т; Nе - мощность на валах, л.с), оказался у ЛК проекта 23 самым низким среди всех
известных линкоров того времени: 172 - на полном и 257 - на технико-экономическом ходу, вместо 180-200 и более (у лучших «хо-
доков» - до 250-290) - на полном ходу и не менее 350-400 - на экономическом ходу (при Fr < 0,15). Это явилось, в первую оче-
редь, следствием отмеченной выше неоптимальности форм обводов с точки зрения ходкости. Из графика следует, что наиболее
близкие к ЛК проекта 23 адмиралтейские коэффициенты на полном ходу имели линкоры типов Норт Каролина, Саут Дакота,
Монтана и Ямато также с наклонными бортами и булями. Однако, помимо меньших призматических коэффициентов
все эти корабли в отличие от проекта 23 имели более развитые бульбовые образования носовых оконечностей (как и прямо-
бортные ЛК типов Айова и Ришелье, не имевшие булей), обеспечивающие снижение сопротивления на 5-8% (по японским
данным у Ямато - более чем 10%-й выигрыш на полном ходу).
Интересно отметить, что на ранних стадиях проектирования кораблю проекта 23 намечалось обеспечить гораздо лучшие показатели ходкости, нежели полученные в окончательном техническом проекте. Так,на заседании Технического Совета НИВКа

8 июля 1936 г., посвященном выбору элеменов формы корпуса 30-узлового линкора водоизмещением 42500 т, И.Г. Ханович обра-
тил, в частности, внимание на то, что при ожидаемых числах Фруда 0,3-0,32 с увеличением коэффициента общей полноты (δ)
сверх 0,65 происходит «исключительно резкое возрастание сопротивления», как и с понижением отношения L/B до 7 и менее.
А.И. Балкашин отметил резкое падение адмиралтейского коэффициента (до 170) при числах Фруда 0,25-0,3 . В итоге начальник
НИВКа Н.В. Алякринский заключил, что при рекомендуемых Техсоветом L/B = 8,В/Т = 3,67, 8 = 0,645 можно «считать со-
вершенно уверенно», что величина адмиралтейского коэффициента будет 200. Результаты последующих модельных экспери-
ментов подтвердили правильность всех вышеуказанных предположений. Однако, в окончательном техническом проекте 23
число Фруда (0,285) - оказалось лежащим как раз в середине самого неблагоприятного диапазона, а коэффициент общей полно-
ты ненамного, но превышал «критическую»величину 0,65.

В итоге полученная ЦКБ-4 величина адмиралтейского коэффициента линкора на полном ходу по сути совпала с названным

А.И. Балкашиным в 1936 г. его возможным нежелательным минимумом. Нельзя не отметить, что не лучшим (176) оказался этот
показатель и у тяжелого крейсера проекта 69, разрабатывавшегося ЦКБ-17.

Что касается влияния на Садм пропульсивного коэффициента, то последний на полном ходу оказался у корабля проекта 23 (не

менее 0,52) даже лучше, чем у ЛК Ямато(0,5), однако, на меньших ходах (при Fr < 0,2)он был более высоким у японского корабля
(до 0,59). Можно предположить, что лучшие пропульсивные коэффициенты имели и другие иностранные линкоры, поскольку их
гребные винты были явно менее нагруженными вследствие меньших передаваемых мощностей (а на многих кораблях и несколь-
ко больших диаметров), большего количества лопастей и пониженных частот вращения, нежели принятые в проекте 23.

Дальность плавания.

Полученная в окончательном техническом проекте 1938 г. дальность плавания технико-экономическим ходом (14,5 узлов)
5580 миль была зафиксирована в постановлении правительства об утверждении проекта от 13 июля 1939 г. Между тем, после
упомянутой выше замены гребных винтов более совершенными она возросла до 5960 миль (при полном запасе котельного топли-
ва в 5280 т). В случае полного заполнения топливных цистерн, что соответствовало наибольшему водоизмещению, в них вмеща-
лось 6440 т (с учетом неприкосновенного запаса даже 6542 т) мазута. Такой запас обеспечивал (табл. 16) дальность плавания
14,5 уз ходом до 7260 миль в зимний период и 7680 миль - в летний, поскольку при низких температурах расходы топлива возрас-
тали примерно на 5% (на отопление, подогрев топлива и т. п.).
Менее чем через полгода после утверждения проекта УК ВМФ сообщило ЦКБ-4,что во изменение постановления правительства от 13 июля 1939 г. «район плавания»корабля увеличен до 7200 миль (что соответствовало расчетной дальности плавания
при запасе котельного топлива в 6400 т).
Это изменение было окончательно оформлено постановлением КО от 14 января 1941 г. В этих условиях полный запас топ-
лива, воды и масла составил около 7180 т (из них: 313 т - котельная вода, 346 т - смазочное масло, 120 т - дизельное топливо), а
полное водоизмещение - должно было возрасти не менее чем до 66000 т.
Оговоренная в ТТЗ дальность плавания линкора проекта 23 (6000-8000 миль) была больше, чем у итальянских кораблей типа
Литторио, близкой к достигнутой на японских типа Ямато и английских Кинг Джордж V, но более, чем вдвое меньшей,
нежели у германских (типа Бисмарк) и американских ЛК всех типов. Соответственно,полный запас топлива у корабля проекта 23
составил 10,7% от полного водоизмещения вместо 18-22% на германских и американских линкорах. Кроме того, ГЭУ иностран-
ных кораблей (особенно американских за счет использования для вспомогательных механизмов электропривода) имели более
высокую экономичность.
Автономность корабля по запасам провизии составляла 20 суток.

Дальности плавания и характеристики экономичности ГЭУ корабля пр. 23.

Spoiler

По штату 1939 г. экипаж корабля должен был состоять из 49 лиц командного состава(строевые командиры), 68 лиц начальствую-
щего состава (политработники, инженеры,врачи и т. п.), 317 младших командиров и 1350 краснофлотцев (рядовых), то есть
включал 1784 человека. Кроме того, на корабле предусматривалось размещение штаба соединения (17 лиц командного и началь-
ствующего состава, несколько младших командиров). Таким образом, общая численность личного состава линкора проекта 23
должна была превысить 2000 человек.
Для командного и начальствующего состава предназначались 91 одноместная каюта (из них 12 имели по три помещения: кабинет, спальня и санблок) и 22 двухместных.
Большая часть кают (в том числе имеющие салоны помещения флагмана соединения и командира корабля) находилась в полубаке,а 24 каюты - в носовой и кормовой надстройках. В полубаке размещались три столовые командиров (на 110 мест), кают-компания и салон штаба, салон высшего комсостава, а также соответствующие хозяйственные и бытовые помещения. Можно пред-
положить, что столь «комфортное» размещение на корабле командного и начальствующего состава (большинство командиров в одноместных каютах) явилось, учитывая малое количество запасных помещений (особенно в надстройках), своеобразным резервом для установки новых средств наблюдения (радиолокационных и теплопеленгационных).
Младший комсостав (старшины) размещался в двух одноместных (боцман и казначей), 12 двухместных и двух трехместных
каютах (старшины групп), расположенных на верхней палубе в нос от помещений комсостава вместе со столовой, кают-компа-
нией, хозяйственными и бытовыми помещениями. Кроме того, еще более 20 кают старшин находилось в кормовой части корабля
на средней палубе. За небольшим исключением, все каюты комсостава (в том числе и младшего) имели иллюминаторы.
Кубрики рядового и младшего старшинского состава (от 14 до 34 человек в каждом) располагались на средней и нижней палубах,
а также на I платформе. Они имели стационарные койки и оборудовались для приема пищи (камбузный блок команды находился
в полубаке). Кроме того, предусматривалось и 300 подвесных коек. Корабль должен был иметь кинозал, клуб команды, несколько
библиотек, читальню, специальные помещения для политпросветработы и т. п.
В целом условия размещения экипажа были несравненно комфортнее, нежели на наших старых линкорах типа Марат. Они
были несоизмеримо лучше, чем и на крупнейших в мире японских линкорах типа Ямато, где допускались многоместные офицерские каюты, а большая часть рядовых имела подвесные койки.

esoess1 · 5 фев 2014, 17:03:27

Общая оценка проекта.

Корабли проекта 23 были задуманы и проектировались как сильнейшие линкоры в мире, причем в отличие от ЛК флотов ев-
ропейских стран и США середины 30-х годов, без оглядки на договорные ограничения по водоизмещению подобно японским

типа Ямато, а позднее и американским типа Монтана (заказаны в 1940 г., но не закладывались) , а также германским типа Н (заложены в 1939 г., но практически не строились).
Стандартное водоизмещение каждого из этих кораблей превышало 50000 т.
Имея 9 - 406/50-мм орудий ГК (дальность стрельбы - до 45,5 км, масса снаряда 1108 кг) корабли проекта 23 уступали по сво-
им «наступательным» возможностям только линкорам типов Ямато с их 9 - 460/45-мм орудиями ГК (дальность до 42 км, масса сна-
ряда 1460 кг) и Монтана - с 16 - 406/50-мм орудиями (дальность - до 43 км со снарядом массой 1016 кг и 36,8 км - с 1225 кг снаря-
дом). Такую же, как у последнего артиллерию, но только из 9 - 406/50-мм имели и американские линкоры типа Айова, причем
боекомплект их ГК превосходил принятый в проекте 23 (130 вместо 100 выстрелов на ствол). В то же время 406-мм орудия Б-37
нашего линкора были несколько более дальнобойными, чем на любом из иностранных кораблей. Отечественным конструкторам
удалось создать 406-мм орудие с лучшими в мире баллистическими характеристиками.
Нельзя не вспомнить, что в 1936-1937 гг., когда принимались основные решения о выборе артиллерии ГК и других так-
тико-технических характеристиках проекта 23, в мире было практически ничего не известно о новых японских линкорах кро-
ме самого факта их закладки в 1937 г. со стандартным водоизмещением, вероятно превышающим 45000 т.
В США намерение строить линкоры типа Монтана появилось несколько позже,как ответная реакция на прогнозируемые
японские действия. Поэтому в 1936-1937 гг. авторы ТТЗ на ЛК проекта 23 резонно рас-
сматривали его как сильнейший в мире.
Второй калибр (ПМК) ЛК проекта 23 включил 12 - 152-мм орудий и был практически идентичен таковому на новых италь-
янских, японских, германских, а также французских линкорах. При этом наше 152/57-мм орудие Б-38 также имело в своем калибре
лучшие в мире баллистические характеристики, обеспечивающие дальность стрельбы около 30 км (масса снаряда - 55 кг), вместо,
например, 27,4 км у 155/60-мм орудий ЛК Ямато (масса снаряда - 55,9 кг).
Помимо основного назначения (стрельба по легким кораблям) отечественные военно-морские специалисты считали по-
лезным использовать артиллерию ПМК на предельную дальность по линкорам противника с целью вывода из строя КДП с их даль-
номерами. ПМК нашего линкора был сугубо «противокорабельным» (орудия имели угол возвышения до 45°), тогда как на фран-
цузских кораблях типа Ришелье 152-мм башни имели угол возвышения орудий до 75° и универсализировались для стрельбы также
и по воздушным целям (правда, это удалось в полной мере обеспечить лишь после войны).
В нашей стране угроза для крупных кораблей с воздуха постоянно недооценива-
лась. В предвоенный период это находило отражение, как в ставшем впоследствии традиционным, пренебрежении авианосца-
ми, так и в отсутствии должного внимания (в особенности - со стороны высшего военно-политического руководства) к оснаще-
нию кораблей средствами ПВО.
Интересно отметить, что именно во флотах, располагавших авианосцами (США,Англия, Япония), новые линкоры имели и
наиболее развитую зенитную артиллерию.
Так, в США и в Англии на линкорах вместо ПМК и ЗКДБ использовался единый универсальный калибр, что позволило довести об-
щее число стволов крупнокалиберных зенитных орудий до 10 х 2 - 127 мм на американских и до 8 х 2 - 133 мм на английских
линкорах.
На иностранных линкорах, имевших специализированный ПМК, ЗКДБ включал не менее 12 стволов (90 - 127 мм), а на герман-
ских линкорах - до 14-16 - 105 мм. На этом фоне ЗКДБ нашего линкора из 4 х 2 - 100-мм орудий был, конечно, совершенно недоста-
точным и, как уже указывалось, руководство НК ВМФ, несмотря на утверждение 13 июля 1939 г. элементов корабля правительством,
добилось в начале 1941 г. восстановления 2 х 2 - 100-мм кормовых артустановок, но в неполноценном виде (с боекомплектом
только в кранцах первых выстрелов - по 50 на ствол).
Что касается малокалиберных зенитных автоматов, то общее количество их стволов (8 х 4 - 37-мм) соответствовало предвоен-
ной мировой практике. Резкое повышение их количества (до 100 стволов и даже более) происходило уже в годы войны. Следует

сказать, что допущенные под давлением проектантов отступления от ТТЗ 1936 г. в части зенитной артиллерии (по ТТЗ - 12 -
100-мм и 40 - 37-мм) низвели наши линкоры в ряд наиболее слабых по средствам ПВО (вместе с итальянскими, которые в не-
которой степени являлись для них прототипами).
Конструктивная защита корабля проекта 23 принималась, исходя из противостояния всем основным угрозам для линкора,
которые могли быть спрогнозированы в середине 30-х годов (406-мм бронебойный арт снаряд, 1000-кг бронебойная авиабомба, торпеда с боевой частью тротиловым эквивалентом не менее 500 кг).
На выбор схемы бронирования ЛК заметное влияние оказал присущий нашим кораблестроителям остаточный «цусимский
синдром» - стремление забронировать как можно большую площадь борта с целью сохранения плавучести под воздействием фу-
гасных снарядов, обеспечив при этом и максимально возможную защиту жизненно важных частей (артиллерия ГК, погреба боеза-
паса, ГЭУ) от бронебойных снарядов.
Среди схем бронирования, использовавшихся в мировой практике, в наибольшей мере таким воззрениям соответствовала схе-
ма, принятая на итальянских линкорах типа Литторио. Как уже указывалось, нашим конструкторам удалось получить по итальянс-
кой практике и наиболее достоверные материалы.
В окончательном техническом проекте 23 (на 1939 г.) итальянская схема бронирования была усовершенствована с учетом ре-
зультатов собственных опытных работ: главной броневой (155 мм) стала верхняя палуба (ниже ее располагалась 50-мм палуба «подхвата»), до верхней палубы доводился и главный броневой пояс (375-420 мм).
Более мощное, чем в проекте 23, бронирование цитадели предусматривалось лишь на японских ЛК типа Ямато и американских
типа Монтана, на которых 410-мм броня устанавливалась с наклоном (к диаметральной плоскости) в 19-20°. Это повышало ее бро-
нестойкость примерно в 1,5 раза, то есть до эквивалентной толщинам 510-516 мм, тогда как в проекте 23 наклоненные (как на
Литторио) под углом 5° 375-420-мм броневые плиты были эквивалентны толщинам соответственно 390-440 мм (повышение
бронестойкости в 1,05 раза). На придание броневым плитам большего наклона наши проектанты не решились, поскольку это, по
их мнению, привело бы к увеличению массы горизонтального бронирования.
На американских линкорах типа Айова наклон броневого пояса на 19° при одновременном его экранировании обшивкой бор-
та позволил обеспечить при меньших толщинах пояса (25,4+307,3-мм) бронестойкость, практически одинаковую с проек-
том 23, а возможно, даже несколько более высокую.
Так, по американской оценке, зона свободного маневрирования (или «зона неуязвимости») ЛК типа Айова под воздейст-
вием 406-мм бронебойных снарядов (масса 1015 кг, начальная скорость 825 м/с) составляла 108-158 каб, а у ЛК проекта 23, по на-
шим расчетам, для сходного снаряда (масса 1000 кг, начальная скорость - 850 м/с) - от 80-90 (только броневой пояс без учета бар-
бетов ГК) до 170 каб при курсовых углах 40 50° и от 147 до 170 каб при 90°. Нельзя не заметить, однако, что из-за неизвестности
всех исходных данных, использованных в американской оценке, приведенные цифры по дистанциям непробития, нельзя считать
полностью сопоставимыми.
Очевидным слабым местом схемы вертикального бронирования нашего линкора являлись 425-мм барбеты башен ГК, которые,
согласно расчетам, пробивались, начиная с дистанции 135 каб. На сравниваемых иностранных линкорах толщина барбетов дохо-
дила до 560 мм (Ямато), 439 мм (Айова) и 541 мм (Монтана). Другим слабым местом проекта 23 являлся кормовой 365-мм тра-
верз, который на кормовых курсовых углах (170-180°) мог пробиваться, начиная с дистанции 160 каб. В носовой части предусмат-
ривались два броневых траверза: 285 мм (под углом 30° к плоскости шпангоутов) на 27 шп. и 230 мм на 64 шп., чем обеспечива-
лась надежная защита на носовых курсовых углах (при курсовых углах 40° и 0° - дистанции непробития равнялись 80 и 88 каб со-
ответственно).
Горизонтальное бронирование ЛК проекта 23 (суммарная толщина палуб в цитадели до 230 мм) практически не уступало таковому у Монтаны и Ямато (240-244 мм) и было более сильным, чем на Айове (до 206 мм).

Сильной стороной бронирования ЛК проекта 23 являлось наличие бронирования оконечностей (в носу - 220-мм бортовой
пояс и 100-мм палуба), тогда как на американских и японских кораблях бронировалась только цитадель. Вместе с тем на ЛК
типов Ямато, Монтана и Айова предусматривалась отсутствовавшая в проекте 23 защита от попаданий бронебойных снарядов
в подводную часть (то есть под нижнюю кромку броневого пояса при близких недолетах), осуществлявшаяся путем навешива-
ния дополнительных броневых плит на броневую продольную переборку ПМЗ (в ее верхней части).
Заслуживает быть отмеченной как лучшая, чем на всех иностранных линкорах (кроме Ямато), защита румпельных отделе-
ний, расположенных за главным броневым поясом (по существу- в кормовой части цитадели). По защите башен ГК наш линкор
(лобовая стенка - 495 мм, боковые стенки -230 мм, крыша 230 мм) уступал Ямато (соответственно 650 мм, 230 и 270 мм), нахо-
дился примерно на одном уровне с Айовой (соответственно: 495 мм, 19 + 242 мм и 185 мм) и должен был превзойти все другие
иностранные корабли этого класса. В примерно таком же соотношении с иностранными линкорами находилось и бронирова-
ние ГКП.
Взрывосопротивляемость принятой в проекте 23 бортовой подводной защиты (итальянского типа «Пульезе») на основе на-
турного эксперимента была оценена в 750 кг (в тротиле), хотя, по мнению некоторых специалистов, фактически была несколько
ниже (но не менее 500-600 кг). По этому показателю наш линкор должен был находиться на уровне Ямато, то есть превзойти
все другие линкоры, но лишь при взрыве на глубине, соответствующей примерно половине осадки. При взрыве на больших глуби-
*** вследствие цилиндричности обводов ЛК проекта 23 в поперечном сечении взрывосопротивляемость защиты падала, тогда как
на Ямато, имевшем как и все американские линкоры «ящикоподобные обводы», она оставалась примерно постоянной по всей
высоте защиты.
С другой стороны, проект 23 выгодно отличался от иностранных кораблей тем,что глубина бортовой конструктивной под-
водной защиты (8,2 м в миделевом сечении) 95 сохранялась почти неизменной на протяжении всей длины цитадели (в ее оконечностях не менее 7 м), тогда как у большинства иностранных линкоров (кроме Литторио и Айова) она. была заметно меньше даже на миделе (от 4 до 7 м) и кроме того, значительно понижалась в оконечностях цитадели (правда, при соответствующем увеличении суммарных толщин продольных переборок).
В отличие от многих иностранных линкоров (все американские, Литторио, Ямато) корабль проекта 23 не имел днищевой защи-
ты в виде тройного дна. Особо мощной она была на Ямато: под погребами ГК предусматривалась 50-80-мм броня. Из-за отсут-
ствия днищевой защиты наш линкор, согласно расчетам, при разрушенном небронированном надводном борте мог выдержать по
условиям непотопляемости лишь одно поражение торпедой днища. В целом по своей надводной и подводной конструктивной за-
щите ЛК проекта 23 находился в одном ряду с лучшими иностранными линкорами того времени, уступая по защищенности цитаде-
ли лишь большим по водоизмещению кораблям типа Ямато и Монтана.
Хотя, в отличие от иностранных линкоров, проектом 23 (1939 г.) не предусматривалось применение размагничивающего ус-
тройства, но, учитывая результаты проводимых в СССР опытных работ в этой части,наши линкоры в процессе строительства
такое устройство несомненно получили бы.
В предвоенные годы одним из важнейших качеств линкора считалась величина скорости полного хода, поскольку более
быстроходный корабль мог держаться в бою на наиболее выгодных для себя дистанциях и курсовых углах относительно противника.
В этой части корабль проекта 23 (28-29 уз)
находился практически на одном уровне с большинством иностранных линкоров близких сроков закладки, превосходя Ямато
(около 27,5 уз), но уступая Айове (32,5 уз),Ришелье (30-32 уз), Литторио (30 уз) и Бисмарку (30 уз). Как уже отмечалось, это объяс-
нялось неоптимальностью (с точки зрения ходкости) принятых в проекте обводов корпуса.
По дальности плавания экономическим ходом ЛК проекта 23 (7200 миль при скорости 14,5 уз) значительно уступал германским, французским (не менее 10000 миль),а, в особенности, американским линкорам (до 15000-17500 миль), находясь примерно

на одном уровне с японскими, а также английскими кораблями и превосходя итальянские типа Литторио.
Следует констатировать, что по совокупности своих характеристик корабли проекта 23, будь они построены, явились бы од-
ними из лучших линкоров мира, уступающих по своим наступательным и оборонительным возможностям только японским
ЛК типа Ямато, а также американским типа Монтана (которые были заказаны, но не заложены), то есть только кораблям боль-
шего водоизмещения.
Руководство Наркомата ВМФ, прекрасно осознавая слабые стороны и недостатки проекта 23, надеялось устранить их на ко-
раблях второй серии, закладываемых после спуска на воду линкоров, заложенных в 1938-1940 гг. К числу основных недостатков
проекта в 1939 г. относили: слабость зенитного вооружения, недостаточные скорость полного хода и дальность плавания, а также
пониженную по сравнению с главным броневым поясом бронестойкость барбетов башен ГК и траверзов, отсутствие днищевой
ПМЗ. Помимо этого считалась весьма неудачной конструкция в районе 170-196 шп.(в корму от третьей башни ГК), где главный
броневой пояс (380 мм), а также кормовой траверз (365 мм) были доведены по высоте только до средней палубы, являвшейся в
этом районе главной броневой (155 мм), а выше (между средней и верхней палубами) по бортам и траверзу была установлена 180-мм броня, образующая прикрытый сверху лишь палубным настилом (толщина до 20-25 мм) «отсек плавучести». В результате этот район не мог рассматриваться как полноценная часть цитадели, протяженность которой составила в связи с этим всего 57,2% от длины корабля по КВЛ. Такое ослабление бронирования в кормовой части было обусловлено стремлением проектантов всемерно
снизить дифферент корабля на корму, полученная же в проекте осадка кормой 10,4 м отмечалась заказчиком как чрезмерная.
В качестве недостатка отмечалась и сложность схемы бронирования, в которой использовались броневые плиты и листы 19
типоразмеров по толщине, причем семь - в диапазоне от 365 до 425 мм, (с разницей до 5-10 мм). При существовавших в то время
допусках по толщинам броневых плит выдержать столь точно заданные размеры не представлялось возможным, а следователь-
но, предполагавшиеся экономия масс и обеспечение одинаковой по всей длине цитадели бронестойкости были лишь теоретичес-
кими. В то же время подобная «пятнистость» бронирования приводила к усложнению технологии изготовления броневых плит.
Кроме того, проведенные осенью 1939 г.натурные испытания отсеков бортовой конструктивной подводной защиты по мне-
нию некоторых специалистов (в частности,директора ЦНИИ - 45 В.И. Першина) выявили преимущества более простой по кон-
струкции и изготовлению американской системы ПМЗ перед принятой в проекте итальянской.
Перед войной указанные выше недостатки пытались устранить на линкорах второй серии в рамках проектов 23бис, 23НУ и 24.
Их описание приведено дальше в разделе «Последние проекты новых советских линкоров».

Основные тактико-технические элементы линейных кораблей.

Схемы зарубежных линкоров.

Бисмарк.

Spoiler

Айова.

Французский линейный корабль Ришелье.

Линейный корабль ВМС Великобритании Вэнгард.

Итальянский линейный корабль Рома - один из трех достроенных кораблей типа Литторио.

Японский линейный корабль Ямато.

esoess1 · 5 фев 2014, 17:04:06

Развитие производственной базы линкоростроения.

Общие сведения.

Вышедшим 23 января 1937 г. решением СТО «О развертывании строительства линкоров» Наркомам тяжелой и оборонной
промышленности (из НКТП в декабре 1936 г. был выделен НКОП) указывалось,что «строительство линейного флота в крат-
чайшие сроки и усиленными темпами является для них центральной оборонной задачей на ближайшие годы». А линкоров и тя-
желых крейсеров за 10 лет намечалось построить более двух десятков.
Перед промышленностью встала задача чудовищной трудности. Ведь она в то время располагала лишь семью крупными стапеля-
ми, на которых до 1917 г. строилось восемь линкоров (из них вступило в строй семь единиц) и четыре оставшихся недостроенными
линейных крейсера, причем каждый из них имел почти вдвое меньшее водоизмещение,чем новые линкоры типа А (проект 23). Кро-
ме того, для приема новых ЛК не годился ни один из существующих сухих доков, а подходные фарватеры к заводам были мел-
ководны и требовали углубления.
Броневое производство, сосредоточенное на Ижорском и Мариупольском заводах,было весьма слабым и почти полностью ут-
ратившим опыт изготовления толстой брони, которая не производилась с дореволюционных времен (для модернизации старых
линкоров использовалась броня из имевшегося на заводах прежнего задела).
Не лучшее положение было и на предприятиях, изготовлявших ранее крупнокалиберную артиллерию. Опыт прошлых лет
был в основном утерян и забыт, а также частично устарел. Производственная база отстала, хотя и обеспечила модернизацию
305-мм орудий имевшихся линкоров и систем управления их стрельбой. Узким местом было и производство главных турбозуб-
чатых агрегатов и разного рода вспомогательных механизмов. Серийный выпуск новых механизмов для крейсеров и эсминцев только осваивался. Фактически все предстояло создавать заново и в кратчайшие сроки.
Как уже указывалось, в декабре 1936 г. из Наркомата тяжелой промышленности (НКТП) был выделен Наркомат оборонной
промышленности (НКОП). В его составе было образовано 2 Главное Управление (ГУ) или Главморпром, которому были подчине-
ны все предприятия и организации Морского (а фактически - военного) судостроения. Его первым начальником был бывший
Наморси РА. Муклевич, которого с июня 1937 г. сменил И.Ф. Тевосян, ставший одновременно и заместителем Наркома. 3 ГУ
НКОП (Главвоенпром) ведало производством вооружения и имело в своем составе «Бюро морских вооружений», на 4 ГУ был
возложен выпуск боеприпасов, а на 7 ГУ -производство брони всех видов и назначений.
В начале 1939 г. Наркомат оборонной промышленности был разделен на четыре специализированных Наркомата: авиапромышленности (НКАП). вооружения (НКВ),боеприпасов (НКБ) и судостроительной промышленности (НКСП), в который поми-
мо заводов морского и речного судостроения вошли предприятия морского приборостроения и броневые. Первым Наркомом

СП стал И.Ф. Тевосян, а его заместителями И.И. Носенко и A.M. Редькин. Производство морского оружия было возложено на

НКВ, а главных механизмов (кроме котлов) - на Наркомат тяжелого машиностроения (НКТМ).

Судостроительные предприятия.

К середине 30-х годов Главморпром НКОП располагал, как уже указывалось,теми же семью стапелями, на которых два
десятилетия тому назад строились первые русские дредноуты. Из них четыре было в Ленинграде - по два на Балтийском заводе им. С. Орджоникидзе (завод № 189) и на заводе им. А. Марти (№194), а три в Николаеве: один на заводе им. А. Марти (№198) и
два на заводе им. 61 Коммунара (№200). Параметры этих стапелей ограничивали построечные характеристики кораблей, что яви-
лось одной из причин желания Наморси уменьшить водоизмещение новых линкоров до возможного минимума. 31 декабря 1936 г.
на совещании у Главного инженера Главморпрома по докладу Главного инженера «Проектверфи» В.П. Костенко было решено ог-
раничить спусковую массу линкоров типов А и Б до 20000 т и 15400 т соответственно, а также обеспечить спуск линкоров типа А со
стапелей: Восточного (завода № 189), № 1 (завода № 194) и одного из стапелей завода № 200, для чего «Проектверфь» должна
была представить технические проекты стапелей к апрелю 1937 г. Вскоре стало ясно,что в связи с ростом водоизмещения линко-
ров типа А существующие стапеля для их строительства непригодны, требовалась постройка новых или коренная реконструкция
имеющихся. После ряда промежуточных решений в начале 1937 г. постановлением СТО при СНК СССР предписывалось: немедлен-
но приступить к постройке новых стапелей (по одному на заводах № 189 и № 198), а также к реконструкции шести имеющихся
(трех - на заводе № 200, двух - на заводе № 194 и одного на заводе № 189), закончить сооружение надводной части новых и рекон-
струируемых стапелей к 1 октября 1937 г., а подводной части - к концу 1938 г. В постановлении СТО указывалось, что «это перво-
очередная оборонная работа». В данный период предполагалось, что линкоры типов А и Б (по 4 ед.) будут заложены в конце 1937 г.,а их строительство сможет вестись одновременно с достройкой новых и окончанием реконструкции старых стапелей.
Между тем принятые в июле 1937 г. решения по линкорам А и Б (оба проекта были отправлены на доработку), несколько умень-
шили «закладочную лихорадку», тем более,что, как это явствовало из докладов с мест,стапеля для закладок линкоров в 1937 г. не
будут готовы. Кроме того, выяснилось, что в связи с принятым решением об увеличении водоизмещения линкоров типа А с
45000-47000 до 55000 т запроектированные для них новые стапеля не годятся, требуется их удлинение, расширение и упрочнение
под спусковый вес не менее 30000 т.
В феврале 1938 г. в связи с отказом от линкоров типа Б все внимание было сконцентрировано на линкоре А (проект 23).
В докладе председателю КО В.М. Молотову о ходе работ по проекту 23 говорилось, что на заводах № 189 и № 198 строится по од-
ному новому стапелю и в мае «надводные части будут готовы для закладки», реконструируются также по одному стапелю на за-
водах 189 и 200, «заканчиваются постройкой новые плазы... расширяются и строятся корпусные цеха...» В 1938-1939 гг. пла-
нировалось увеличить компрессорное и насосное хозяйство, причальную линию заводов, начать постройку мощных плавк-
ранов. Но рост заводов потребовал и роста жилья для работающих. Далее сообщалось, что «в июле можно произвести закладку первого линкора на заводе № 189.второй... подготавливается к закладке в августе на заводе № 198, третий - в декаб-
ре на заводе №189».
Следует отметить, что проект нового стапеля А на заводе № 189 был утвержден правительством только в начале сентября
1938 г. то есть уже после закладки на нем головного линкора. В январе 1939 г. строители закончили основные работы по его над-
водной части и смонтировали два подъемных крана из шести. Новый стапель вызывал большие опасения, так как был переде-
лан под возросшие размеры линкора уже в ходе строительства (уширение путем пристройки к телу стапеля двух боковых полос).
Этим вопросом занималась в конце марта специальная правительственная комиссия во главе с академиком А.Н. Крыловым, при-

шедшая к выводу, что «примененное на заводе № 189 устройство стапеля с тремя параллельными эстакадами, продольно между
собою не соединенными, представляет рациональное и успешное решение. Но эта конструкция не должна почитаться за нор-
мальную для стапелей таких размеров». Комиссия сочла необходимым «подводную часть стапеля перепроектировать.., фарватер реки по оси стапеля должен быть вынут до глубины более 12 м, ...вести постоянный контроль за усадкой стапеля. По выполне-
нии указанных мероприятий... стапель будет пригоден для постройки и спуска кораблей типа Советский Союз.
В Николаеве на заводе № 198 линкор также был заложен на новом («нулевом») стапеле с неготовой надводной частью и толь-
ко одним подъемным краном из шести. Если подъемные краны на обоих стапелях постепенно были введены в эксплуатацию, то их
подводные части к началу войны так и не успели доделать. Корпуса линкоров были уже почти сформированы, а спустить их на
воду было нельзя.
Прочие крупные стапеля Ленинграда и Николаева были использованы для закладки двух тяжелых крейсеров проекта 69 и
пяти легких крейсеров проекта 68. Восточный стапель завода № 189 так и не прошел намечавшуюся реконструкцию для построй-
ки линкоров.Одновременно с реконструкцией старых заводов в Ленинграде и Николаеве на Севере создавалась новая база линкоростроения,без задействования которой намеченные планы по числу построенных за 10 лет линкоров было бы невозможно выполнить даже чисто теоретически. Еще 5 марта 1936 г.
Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило создание «...большого военного судостроительного завода в районе Архангельска, по объему
намного больше Николаевского завода им. Марти, а по типу - вполне современного - наподобие Комсомольского». Уже 9 мар-
та была образована правительственная комиссия для выбора площадки и разработки «промышленного задания» на строитель-
ство этого завода (с 1938 - № 402). В нее вошли управляющий «Проектверфи» Т.В. Сафронов (председатель), такие извес-
тные специалисты - корабелы, как В.П. Костенко, А.И. Балкашин, А.Э. Цукшвердт,а также другие военные моряки и представители строителей и судостроителей. Обследовав прилегающее к Архангельску побережье Белого моря, Комиссия останови-
ла свой выбор на прикрытом с моря островом Ягры Никольском устье Северной Двины, где располагался Никольско-Карельский монастырь, отметив, что ведущий к нему «морской фарватер относительно невелик, рядом большие глубины». Было при-
нято во внимание и то, что «...не зря тут шесть веков живут монахи, на плохом месте они бы монастырь не поставили». Да и по-
моры утверждали, что оно «...доступно для навигации всю зиму благодаря устойчивому разводью».
В апреле 1936 г. предложения комиссии были одобрены ГЛ. Пятаковым, первым заместителем Наркома тяжелой промышлен-
ности Г.К. Орджоникидзе, и представлены в СТО, утвердивший 31 мая «Промзадание на проектирование Архангельского завода»
и принявший постановление об его строительстве.
В соответствии с «Промзаданием» завод «...должен приблизиться по совокупной мощи к обоим Николаевским заводам» и при
численности работающих 22 тыс. человек должен быть способен за пять-шесть лет выпускать четыре линкора типа А (водоизме-
щением 55000-56000 т, длиной 280 м, шириной 36 м, осадкой 11 м), шесть тяжелых крейсеров (водоизмещением 18000-20000 т,
позднее до 26200 т), два лидера типа Ленинград, 16 эсминцев проекта 7 и 16 подводных лодок XVI серии. Требовалось также преду-
смотреть постройку шести крейсеров водоизмещением 7000 т «за счет малых типов».
Предусматривалось сооружение четырех стапелей (длина 300 м, ширина 40 м, спусковой вес до 30000 т), двух боковых стапе-
лей (длина по 150 м, спусковой вес до 2000 т), слипа на 12 стапельных мест (длина - 115 м, спусковой вес до 1000 т), глубо-
ководной (для осадок более 11м) набережной длиной 600 м, достроечной набережной длиной 800 м (для осадок до 5 м), двух сухих
или плавучих доков для судоремонта.
Предписывалось к III кварталу 1939 г.сдать корпусный цех, плазы, сборочно-сварочные цеха, четыре стапельных площадки без батопортов, два боковых стапеля и заложить два линкора, два тяжелых крейсера

и два лидера, а к концу 1940 г. - сдать все остальные сооружения и заложить еще два линкора и два тяжелых крейсера. Срок сда-
чи завода к 1941 г. был подтвержден и постановлением КО от 18 марта 1938 г.
Первые строители прибыли на площадку уже 18 июня 1936 г., образовав поселок Судострой. Строительство большинства ос-
новных объектов началось в 1937 г. С 1938 г. оно велось силами ГУЛАГ НКВД (управление строительством № 203). По неофици-
альным данным, всего в нем участвовало до 80 тыс. заключенных. 11 августа 1938 г. поселок Судострой был преобразован в г. Мо-
лотовск.
Технический проект завода был завершен ГСПИ-2 (ранее «Проектверфь») во второй половине 1938 г. и заметно отличался
от первоначальных планов. Вместо наклонных стапелей для крупных кораблей были запроектированы четыре наливных дока,
расположенных в двух отапливаемых эллингах - «А» (в дальнейшем цех № 50) и «Б» (габариты каждого 368 х 129 х 49 м), осна-
щенных 100-т козловыми кранами. Завод № 402 создавался как предприятие широкого профиля со своими машиностроительны-
ми и заготовительными производствами, а также с башенным цехом. Сметная стоимость завода и прилегающего города опре-
делялась в 2,37 млрд. рублей (из них: эллинг «А» - 47,2 млн. руб., наливной бассейн и полушлюз - 31,67 млн. руб.).
В январе 1939 г. Нарком ВМФ М.П. Фриновский докладывал правительству, что намеченный «срок готовности завода № 402
надлежит считать сорванным»: надо ежегодно осваивать по 0,7 млрд. руб., что нереально и предлагал мероприятия по ускорению
и удешевлению строительства (отказ от постройки на заводе малых кораблей, сокращение числа цехов).
В подготовленном в июле 1939 г. проекте постановления КО строительство завода разделялось на две очереди (по одно-
му эллингу в каждой), предусматривалось сокращение машиностроительного производства (отказ от изготовления холодиль-
ников главных турбин, турбонасосов, гребных валов для линкоров, строящихся в Ленинграде, и т. п.). Постановлением СНК
СССР от 5 декабря 1939 г. была уточнена и производственная мощность завода: после выхода на проектные отметки при двухсменной работе он должен был ежегодно выпускать один линкор, два лидера и шесть эсминцев.
22 декабря Нарком внутренних дел Л.П. Берия докладывал В.М. Молотову, что «техническая готовность основных цехов -
корпусного, дока № 2 в эллинге «А», инструментально-ремонтных цехов и плаза дает возможность приступить к строительству
кораблей» и что «первый линкор уже заложен». На заводе в это время работали 1344 человека.
В июле 1940 г. Л.П. Берия и новый Нарком судостроительной промышленности И.И. Носенко представили в Госплан и НК
ВМФ техпроект завода, «разработанный на сокращенную мощность в составе одного эллинга с двумя доками для линкоров». Им
предусматривалась возможность после завершения в 1942 г. первой очереди построить «еще один эллинг с двумя доками
для линкоров и дополнительные шесть стапельных места на слипе для эсминцев», а также сухой док на о. Ягры, где развертыва-
лась судоремонтная база завода. Первая очередь обеспечивала выпуск, оговоренный в выше упомянутом постановлении СНК, а
вторая - его удвоение.
Стоимость строительства объектов первой очереди оценивалась в 1,623 млрд. руб.,города - в 0,252 млрд. руб., второй очере-
ди - 0,3 млрд. руб., плюс 0,15 млрд. руб. - на увеличение жилого фонда.
К началу Великой Отечественной войны было почти завершено строительство эллинга «А» (в обоих его доках строились ко-
рабли), вырыты котлованы под эллинг «Б»и под сухой достроечно-ремонтный док нао. Ягры.
Завод № 402, задуманный как крупнейшее в мире судостроительное предприятие,должен был обеспечить пополнение круп-
ными кораблями не только Северного, но и Тихоокеанского флота.В конце мая 1939 г. Нарком ВМФ П.А. Смирнов в своем докладе на КО предложил построить на Дальнем Востоке судостроительный завод со стапелями для одного линкора и одного крейсера, отметив, что наиболее удобным местом для его постройки является Советская Гавань, «доступная для кораблей всех классов с аварийной осадкой». Однако для осуществления таких планов не хватало уже ни времени, ни ресурсов. Тем не менее, перед войной в Совгавани начали создавать сдаточную базу Комсомольского завода № 199 (завод № 263).
Таким образом, первоначальные планы создания базы нового линкоростроения в виде двух новых и шести реконструированных стапелей в Ленинграде и Николаеве, а также четырех линкоровских стапелей на Севере и одного на Дальнем Востоке, пол-
ностью к началу войны выполнить не удалось. Тем не менее, за три-четыре года, одновременно с проектированием линкоров и
тяжелых крейсеров, удалось подготовить к их закладке шесть стапелей, которые достраивались вместе с заложенными в них кораблями.

Достроечно-ремонтная база и фарватеры.

Практически одновременно с решением проблем закладки, строительства и спуска линкоров на воду пришлось решать и воп-
росы их достройки и ремонта. Имевшиеся в Кронштадте и Севастополе сухие доки для новых линкоров не подходили, что требо-
вало строительства новых, значительно более крупных сооружений. Требовалось также и значительное углубление фарватеров,
ведущих к заводам Ленинграда и Николаева. Что касается Севера, то как уже указывалось, сооружение там достроечно-ремонт-
ных доков предусматривалось уже первым заданием на проектирование Архангельского завода.
На Балтике, как известно, еще в 1933 г.было решено строить новую военно-морскую базу (ВМБ) в Лужской губе. Но только
весной 1935 г. провели инженерно-геологическое изучение района, а к лету 1935 г. -обработку материалов. Выяснилось, что
строить придется на илистых грунтах, а это серьезно увеличивало объем предстоящих работ. По просьбе Наморси В.М. Орлова
«вследствие трудностей и особых условий производства работ», а также ввиду короткого срока, в течение которого база должна
была быть сооружена (к зиме 1941 г.), строительство № 200 с сентября 1937 г. было передано строительной организации кана-
ла Москва-Волга ГУЛАГ НКВД.
Намечалось создание двух гаваней - для надводных кораблей, включая линкоры, и для подводных лодок, обеспечивающих ба-
зирование в них половины корабельного состава КБФ. Там же предполагалось разместить и ремонтно-достроечную базу с сухи-
ми доками. Стоимость всех работ определялось в 948 млн. руб. Был также вариант постройки ремонтно-достроечной базы в Ко-
порском заливе, подальше от сухопутной границы с. Эстонией. Но уже в январе 1938 г.
Нарком ВМФ П.А. Смирнов докладывал В.М. Молотову, что «ремонтную базу в Копорском заливе строить не следует - требу-
ются крупные гидротехнические работы и,кроме того, существует возможность действий по ней противника из финских шхер.
Ремонтную базу строить надо на южном берегу Финского залива в районе Большая Ижора - Ораниенбаум - Стрельна».
Сооружение сухих доков требовало по мнению строителей четыре-пять лет. В октябре 1938 г. В.М. Молотов разрешил НКВД
отсрочить представление на утверждение правительства проектного задания на строительство № 200 ввиду изменения требова-
ний к нему Наркомата ВМФ. В ноябре 1938 г.новый Нарком ВМФ М.П. Фриновский доложил В.М. Молотову, что достроечно-ава-
рийные доки, нужные прежде всего для достройки линкоров и ввода их в строй, необходимо строить: на Балтике - в районе
Большой Ижоры, в Севастополе - в Киленбалке, на ТОФ - место уточняется. Стоимость каждого дока на европейских теат-
рах - 200 млн. руб., на ТОФ - вдвое больше. К строительству доков силами НКВД предлагалось приступить в 1939 г., чтобы
сдать их к 1 июня 1941 г.
В мае 1939 г. Наркомы судостроительной промышленности и ВМФ опять поднимают в КО вопрос о доках. Однако, конкретные
шаги в этом направлении были предприняты лишь в июле после утверждения правительством окончательного технического
проекта 23. Так, 21 июля новый Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов издал приказ «о строительстве достроечно-аварийных доков для ЛК типа
Советский Союз. В нем было сказано:«1. КО при СНК постановлением от 13 июля 1939 г. обязал НК-строй (Наркомат строительства - авт.) построить на КБФ, ЧФ и ТОФ по одному сухому доку для ЛК типа Советский Союз. Готовность первых двух -к 1 июня 1942 г., на ТОФ - к 1 июля 1944 г.,на производство проектно-изыскательских работ в 1939 г. НКС отпущено 90 млн. руб.2. Для определения точного расположения доков на театрах создана правительственная комиссия под моим председательством. Срок окончания работ по выбору мест: по КБФ и ЧФ - 20 августа, по ТОФ -1 сентября 1939 г.

3. Для разработки ТТЗ в части строительства доков назначена правительственная комиссия под председательством акаде-
мика А.Н. Крылова. ...Начало работ... 2 июля 1939 г.».
Уже 2 октября 1939 г. Н.Г. Кузнецов докладывал председателю КО В.М. Молотову,что комиссия выбрала для строительства
дока район селения Большая Ижора. Ориентировочная стоимость - 547 млн. руб. (видимо с учетом затрат на углубление фарва-
теров). Предстоит выполнить 30 млн. куб. м только земляных работ. Однако, к реализации этих намерений приступить не успели.
После начала войны с Финляндией и появления перспектив переноса границы на запад, а также возможности базирования
части сил на КБФ в Эстонии и Латвии, НК ВМФ вновь вернулся к идее создания в Лужской губе ВМБ с доковым комплексом. В со-
ответствии с постановлением КО от 4 января 1940 г. эту базу предписывалось строить на восточном берегу Лужской губы в райо-
не селенья Ручьи.
Новая ВМБ с причальной стенкой общей длиной 3630 м должна была обеспечивать базирование кораблей всех классов, в том
числе одного линкора проекта 23 и одного тяжелого крейсера проекта 69. Одним из важнейших элементов базы должен был
явиться ремонтно-достроечный сухой док длиной 350 м и средней (по высоте) шириной 47 м с судоремонтными мастерскими
(общий объем помещений цехов - около 360 тыс. м3).
Намеченные постановлением КО от 4 января 1940 г. сроки постройки дока срывались, в связи с чем 20 июня 1941 г. Нарком
ВМФ Н.Г. Кузнецов обратился к заместителю председателя СНК Н.А. Вознесенскому с письмом, содержащем просьбу о введении в
строй дока строящейся ВМБ КБФ «Ручьи»не позднее, чем во II квартале 1943 г. При постройке этой базы только НКВД должен был освоить 120 млн. руб. Аналогичный док предполагалось соорудить и в Севастополе,на что НКСП запросил 70 млн. руб.
Но от достроечных набережных заводов построенные линкоры нужно было провести до доков, а это требовало углубления и
расширения существовавших фарватеров.

В ноябре 1938 г. правительству было доложено, что Ленинградский морской канал до Кронштадта требуется углубить до 11 м, а
от Кронштадта до естественных глубин -до 11,5 м, для чего необходимо вынуть 11,5 млн. куб. м грунта. На юге требовалось
также углубить Днепровско-Бугский канал в речной части до 10,5 м, а в морской до 11,5 м, вынув 30,3 млн. куб. м грунта.
Работы на фарватерах были начаты, но их объем оказался слишком велик. Год спустя, в ноябре 1939 г. Н.Г. Кузнецов вновь док-
ладывал В.М. Молотову, что «объем работ по углублению Южно-Кронштадтского фарватера и Николаевского канала сокращен до
минимума и вывод кораблей от заводов возможен только в разгруженном состоянии.
Вся дноуглубительная техника Черного и Азовского морей собрана в Николаеве, Севера - в Кронштадте. Невыкопанный ка-
нал будет означать срыв ввода в строй линкоров».
Сдвиг в сроках сдачи линкоров позволял отодвинуть и сроки готовности фарватеров.
22 апреля 1940 г. Н.Г. Кузнецов докладывал В.М. Молотову: «План строительства линейного флота предусматривает вывод в июле-
октябре 1942 г. от Ленинграда и Николаева строящихся ЛК типа А (проект 23). Производство работ по углублению... морканалов... правительство возложило на НК МФ (НК Морского Флота - авт.). Главный ВС ВМФ, рассматривая 10 апреля вопрос о со-
стоянии работ, «...установил:

1. От общего объема работ по Ленинградскому каналу в 19,673 млн. куб. м выполнено всего 1,59 млн. куб. м. Для выполне-
ния задания необходимо ежегодно вынимать по 3,6 млн. куб. м. Существующий на Балтике землечерпательный флот НК МФ
ежегодно может выбирать по 2,7 млн. куб. м.
2. В Николаеве объем работ - 52,24 млн.куб. м, а выполнено 9,289 млн. куб. м. Существующий на Азовском и Черном морях
флот (не считая требующего капитального ремонта) может ежегодно вынимать лишь 8 млн. куб. м.

Экономсовет при СНК решениями от сентября 1938 г. и марта 1939 г. обязал НКМФ отремонтировать существующий
землечерпальный флот, а НКСП построить соответствующее количество земснарядов (4), шаланд (18), буксиров и т. п. Эти реше-
ния не выполнены. Стоимость работ, землечерпательного флота и обстановки (фарватера - авт.) только по Николаевскому ка-
налу приблизительно 374175 тыс. руб.».
В октябре 1940 г. правительству было доложено, что реализация «техпроекта подходного к Николаеву глубоководного кана-
ла стоит 169 млн. руб.». Первую очередь глубиной 9,5 м от завода № 200 до естественных глубин намечалось сдать к декабрю
1943 г. вторую глубиной 10 м - от завода № 198 - к декабрю 1944 г., а третью - углубление всего канала до 10 м с разворотами -

только к декабрю 1945 г. Выходило, что построенные (до этого времени) в Николаеве линкоры могли бы выводиться только
серьезно разгруженными. Осадка линкора в разгруженном состоянии (водоизмещение порожнем, с 2000 т разных грузов) со-
ставляла - носом - 8,8 м, кормой - 9,7 м. В 1941 г. уже считалось, что минимальная глубина выводного фарватера должна быть 10,5 м.
К началу войны все намеченные работы завершить не удалось, а сухие доки были практически даже не начаты. Таким обра-
зом, казавшийся сначала второстепенным вопрос о доках и фарватерах вылился к 1940 г. в сложнейшую проблему, для реше-
ния которой только на Черном море и Балтике требовалась затрата средств, приближающихся к стоимости самого линкора.

Броневое производство.

Организация своевременного обеспечения строительства линкоров броней была камнем преткновения с самого начала их
проектирования. Как уже указывалось, броневое производство страны с дореволюционных времен было сосредоточено на двух
заводах: Ижорском (г. Колпино) под Ленинградом и Мариупольском. Восстановление этого производства в советское время нача-
лось с выпуска в 1926 г. Ижорским заводом сравнительно тонкой противопульной брони для легких танков, бронеавтомобилей,
для орудийных и пулеметных щитов, а также для касок. В 1930 г. этот завод выпускал и 30-мм броню для монитора Активный, а с
1933 г. - 50-мм для легкого крейсера Киров.
В 1935 г. производство такой брони начал Мариупольский завод им. Ильича. После принятия в 1936 г. правительственного решения о строительстве «большого флота» с многочисленными линкорами, тяжелыми и легкими крейсерами перед этими заводами
встала сложнейшая задача многократного увеличения выпуска брони, причем значительной ее части в толщинах, превышаю-
щих освоенные до 1917 г.
Как известно, корабельная броня подразделяется на гомогенную (однородную по всей толщине) и гетрогенную (с более твердым наружным слоем). Первая применялась для горизонтального (палубного), а вторая -для вертикального бронирования, то есть
соответственно для защиты от косых и прямых ударов снарядов. Наиболее сложным было производство гетрогенной (цементи-
рованной) брони по патенту Круппа (сокращенное обозначение тех лет - броня КЦ),
приобретенному Россией как и другими странами, в начале XX века.
В самом общем виде этот процесс заключался в следующем:
Хромоникелевая сталь (примерно до 4% никеля, до 2% хрома плюс другие элементы) варилась в мартене (сначала с кислым,
а затем с основным подом) и отливалась в изложницу. Масса слитка (до 150-180 т) в 1,75-2,3 раза превышала массу готовой пли-
ты. Превращение слитка в плиту достигалось либо прокаткой, либо ковкой (после предварительного нагрева с 800° до 1200°).
Прокатка занимала меньше времени, чем ковка, однако, для получения более качественной структуры металла требовалась
ковка на прессе (с усилием 10-15 тыс. т) и последующая чистовая прокатка на стане.
Прокатанную плиту остужали на воздухе,затем отжигали при температуре 650°, выдерживая в печи (в зависимости от толщи-
ны) до 18 часов и более с последующей закалкой водяным душем. После обрезки плиты и очистки ее от окалины проводилась
цементация: плиту помещали в специальную печь, где при температуре 950° в течение 10-18 суток ее наружная поверхность насы-
щалась углеродом. Затем после понижения температуры до 880° (в течение суток) плиту погружали в охлажденную водой ванну с
сурепным маслом. Далее плита опять отжигалась (нагрев до 650° и охлаждение водяным душем). Если требовалась гибка, плиту
снова нагревали до 650° и гнули мощным прессом. Далее проводилась уже односторонняя закалка с нагревом цементирован-
ной поверхности до 880°, а тыльной - до 550° и последующим быстрым полным охлаждением под двухсторонним душем. В ре-
зультате наружная поверхность плиты получала твердую «фарфоровидную» структуру,а большая часть ее толщины - мягкое волок-
нистое строение. Далее после проверки качества термообработки, химических и механических характеристик приступали к меха-
нической обработке, состоявшей в обрезке кромок плиты по шаблонам, сверлении отверстий под болты, строжки кромок под
шпонки и т. п. Затем проводилась сборка изготовленного комплекта плит, для чего на бронезаводах сооружались специальные
стенды, имитировавшие соответствующие участки бортов, башен, рубок, палуб. Каждая плита была индивидуальной подгонки,
имела свой паспорт - сертификат.
Сложность и длительность вышеописанного процесса толкали на поиски более простых технологий. С начала века велись ра-
боты с броней без цементации (броня БЦ),односторонне закаленной. При той же твердости, что и броня КЦ, она имела меньшую
вязкость и большую склонность к разломам,сколам, трещинам. На русских заводах до 1917 г. броня БЦ выпускалась в толщинах
до 150 мм, так как при большей толщине плиты имели повышенную хрупкость.
От каждой партии плит отбирались контрольные для отстрела на полигоне. Там они крепились к металлическим «срубам» (кон-
струкции из металлических стоек и стальной подкладки - «рубашки») и обстреливались (плиты вертикального бронирования
бронебойными снарядами калибра, примерно равного толщине плиты, по нормали к плите, а горизонтального бронирования -
бронебойными 6-дюймовыми снарядами под углом 15°). Если плиты не выдерживали испытаний - браковалась вся партия. Для ис-
пытаний отстрелом систем бронирования (то есть плит в сборе) на полигонах сооружались «отсеки». Хотя и с опозданием, но
броневые отсеки линкоров типов А и Б (с толщинами главного броневого пояса и палубы соответственно 380 и 135 мм, а так-
же 220 и 90 мм) были изготовлены ленинградским заводом № 194 им. А. Марти и испытаны на НИМАП отстрелом 305 и 356-мм
снарядами.
Броневое производство было очень трудоемким и дорогим. В среднем стоимость одной тонны палубных плит в 2-2,5 раза, а
цементированных в 4-7 раз превосходила стоимость углеродистой судостроительной стали.
Первые правительственные решения об увеличении производства брони дышали (как и другие решения о постройке «Боль-
шого флота») удивительным оптимизмом.
Так, в марте 1937 г. СТО своим решением о развертывании строительства линкоров потребовал от бронезаводов прокатать в том
же году 3000 т линкоровской брони с тем,чтобы в 1938 г. были решены основные технические вопросы с ее изготовлением для
линкоров, и производство корабельной брони можно было бы считать освоенным. Видимо, сделать это предполагалось на прежнем оборудовании, лишь с частичной реконструкцией старых заводов.
Следует сказать, что к февралю 1937 г. предельные размеры цементированных бронеплит, выпускавшихся Мариупольским за-
водом, составляли 6,5 х 3,3 м, а Ижорским -6,1 х 3,1 м (в особых случаях до 6,5 х 3,5 м)при нормальных массах одной плиты около
32 т и предельных - до 45 т (после частичной реконструкции заводов - до 53 т, хотя флот требовал для 10% плит - 57 т). Кроме
того, ввиду отсутствия технических условий и освоенной технологии заводы, а с ними и НКОП даже в 1938 г. отказывались от изго-
товления плит толщиной более 200 мм.
Между тем для новых линкоров требовались плиты больших размеров и толщин, которые было невозможно изготовить на старом
оборудовании. Требовалась коренная реконструкция обоих бронезаводов, что и было предусмотрено постановлением СНК СССР
от 7 августа 1938 г., со сроком исполнения 1 января 1940 г. С этого года годовой выпуск брони: Ижорским заводом должен был со-
ставлять 30000 т, а Мариупольским - 40000 т.
Кроме того, к этому же сроку в Челябинске предполагалось построить новый завод с производительностью 50000 т брони в год.
Реконструкция старых и строительство нового заводов развертывались трудно и фактически начались только в 1938 г. Преж-
де всего, надлежало перестроить сталеплавильные цеха и создать новые. Проекты цехов еще только разрабатывались, а без ут-
верждения смет банк не финансировал строительство. И.Ф. Тевосян добился у правительства разрешения начать строитель-
ство без утвержденных проектов и смет.
Объем поставок оборудования по импорту для двух старых заводов составил 40 млн.руб. В их числе были 144 станка и два мощ-
ных пресса: в 12000 т (для Ижорского завода) и в 15000 т (для Мариупольского). Площади новых цехов превышали таковые у старых заводов. Создавались уникальные комплексы. В Мариуполе строился кузнечнопрессовый цех с мостовым краном для
подъема слитков в 300 т. В Европе такой цех был только на заводе Круппа в Эссене. Подобное сооружение планировалось создать
и на Челябинском комбинате, который по мощности должен был превзойти все бронезаводы мира. Если в Эссене прокатыва-
лись бронелисты 12 х 4 м, то для Челябинска был запроектирован прокатный стан для листов еще больших габаритов (позже, прав-
да, выяснилось, что доставить их в европейскую часть страны невозможно из-за ограничений по габаритам железнодорожных
тоннелей). Для отстрела контрольных броневых плит намечалась постройка заводских полигонов под Мариуполем, Челябинском и
Нижним Тагилом, поскольку доставка плит под Ленинград на НИАМП (Научно-исследовательский Артиллерийский Морской поли-
гон) из Мариуполя и Челябинска потребовала бы ежегодного использования соответственно 400 и 800 большегрузных вагонов.
В связи с полным провалом в строительстве Челябинского комбината (к началу войны там был построен лишь мартеновский
цех) с 1939 г. основное внимание стало концентрироваться на Мариупольском заводе,но и там новый мартеновский цех, способ-
ный давать слитки массой до 180 т, не успевал войти в строй и в 1940 г. Такие слиткитребовались для изготовления удлиненных
цементированных плит, необходимых для формирования главного броневого пояса при вертикальном их расположении (упоми-
навшийся выше «частокол»). Компромиссным решением стало уменьшение массы плит за счет их сужения при увеличении
общего количества плит в поясе.
Отставание со строительством нового кузнечно-прессового цеха, где должен был устанавливаться 15000-т пресс, угрожало
срывом производства брони. При поисках выхода было найдено нетривиальное решение: слиток отливать в Мариуполе и сразу
же на специальной железнодорожной платформе с теплоизоляцией отправлять его для ковки на Ново-Краматорский завод, где имеющийся пресс был недогружен. Основнаяпроблема заключалась в том, чтобы слиток при транспортировке не успел остыть и поступал под пресс при температуре не ниже 800° С. По свидетельству академика B.C. Емельянова, бывшего в тот период начальником «броневого» 7 ГУ НКСП «...несмотря на всю сложность таких перевозок и синхронизации технологических процессов на двух заводах, все же работу удалось организовать и создать механизм производства, действовавший безотказно».
Тем не менее, объем производства брони значительно отставал от потребностей и от плановых заданий. Осенью 1938 г. уже
после закладки головного линкора предполагалось, что заводу № 189 в 1938 г. будет поставлено 600 т брони (в том числе цемен-
тированной для траверзов), в 1939 г. -10000 т, а в 1940 г. - 15400 т. Фактически же,в 1939 г. оба старых завода изготовили для
мониторов (типа Хасан) и линкоров проекта 23 всего 1844 т брони, в основном, гомогенной, из которой 996 т, то есть все 11
партий, постановленных Мариупольским заводом, были забракованы по результатам отстрела на полигоне. В 1939 г. этот завод
так и не смог поставить для отстрела цементированные плиты толщиной более 230 мм.
В 1938-1941 гг. (до начала войны) капитальное строительство на старых заводах поглотило 700 млн. руб., но в целом их
реконструкция была завершена лишь на 80-90% (закончить ее предполагалось в 1941-1942 гг.). Производство корабельной
брони в 1936-1940 гг., как это следует из нижеприведенной табл. 19, непрерывно возрастало, но было абсолютно недостаточным
для обеспечения плановых темпов строительства кораблей. Кроме того, 30-40% выпускаемой брони шло в брак.

В связи с критическим положением в производстве брони, особенно цементированной (типа КЦ), в конце 1939 г. была сде-
лана попытка закупить ее в Германии. К апрелю 1940 г. фирма Крупп согласилась на поставку брони, но предложила ее худшего
качества, чем поставлявшаяся ВМФ Германии. Небезынтересно отметить, что наши (принятые еще в 1916 г.) технические усло-
вия (ТУ) на приемку брони были жестче соответствующих германских. Получалось,что предлагаемая Круппом броня заведомо
оказывалась худшей, чем отбракованная на наших заводах.
В отправленной 25 июня 1940 г. зам. Наркома ВМФ Л.М. Галлером и Наркомом СП И.И. Носенко Наркому внешней торговли
А.И. Микояну «Информационной справке по состоянию дел с производством брони в СССР и попыткой закупить ее у Круппа» го-
ворилось:
«...для обеспечения строительства кораблей в 1940 г. бронепромышленность СССР должна дать, как минимум, 45000 т, ...реаль-
но будет 30-32000 т. В 1941 г. тяжелой брони потребуется... около 87000 т, тогда как бронезаводы даже с учетом выполнения пла-
на капитальных работ могут дать не более 60000 т. То есть разрыв между потребностью и производственными возможностями на
бронезаводах составит около 27000 т тяжелой брони. Таким образом, без получения импорта установленные сроки постройки ЛК и КРТ находятся под угрозой срыва».
Вместе с тем, говорилось далее в справке:
«...Принимать броню для нашего ВМФ по качеству более низкую, чем получает германский ВМФ, мы не считаем возможным и
в случае неприятия Круппом указанных предложений (подразумевались наши предложения о поставке брони по действовав-
шим в Германии ТУ, которые были менее жесткими, чем наши - авт.) мы даже в условиях тяжелого положения с изготовлением
брони будем вынуждены от нее отказаться.»
Это в дальнейшем и произошло, от заказа на цементированную броню советская сторона отказалась. Что касается гомогенной
брони, то какое-то количество ее немцы до начала войны поставили, что, однако, не решало проблемы.
По результатам испытаний бомбометанием палубных броневых конструкций на «сухогрузе» некоторыми специалистами был
сделан вывод о необходимости замены гомогенной брони главной палубы на цементированную, поскольку она должна была
противостоять не столько косым ударам снарядов, сколько прямым, «в нормаль» ударам бронебойных авиабомб (а также снарядов
при бое на больших дистанциях). На линкоре проекта 23 при общей массе брони 26000 т доля цементированной составляла
40%, а при удовлетворении нового требования возрастала до 65%. То же имело место и на кораблях других проектов. Пропорци-
онально этому надо было бы и увеличивать выпуск цементированной брони, что для бронезаводов было крайне нежелательным
и подобное решение не состоялось.
Количество выпускаемой заводами брони зависело не только от хода их реконструкции, но и в немалой степени от положен-
ной в основу производства технологии.
Этим вопросом как и другими проблемами броневого производства в стране занимался ряд организаций. В январе 1939 г. в г. Кол-
пино на базе броневой лаборатории № 1 Ижорского завода был создан Броневой институт (НИИ, впоследствии ЦНИИ-48),
ставший ведущим научным центром судостроительной промышленности в этой области.
Одним из важнейших направлений его деятельности были поиск и апробация предложений по упрощенным технологиям про-

изводства брони. Им был, в частности, разработан «ускоренный способ цементации»,позволивший сократить продолжитель-
ность этого процесса в 2,5-3 раза. Производились также опыты (отстрелом) по замене брони КЦ на менее трудоемкую и более про-
стую в изготовлении - БЦ. Это было сочтено вполне допустимым. ЦНИИ-48 была предложена броневая сталь с меньшим, чем
ранее, содержанием никеля и молибдена (что давало экономию в этих металлах от 8 до 15 т на 1000 т брони) и измененная технология закалки - в воде, а не в масле. При переходе на броню БЦ Мариупольский завод мог высвободить девять печей, кото-
рые за год могли дополнительно обработать 12000 т гомогенной брони толщиной 100—150 мм.
Менее удачными были опыты по использованию вместо катаной - литой брони (предложение Кировского завода). Раз-
работанная с участием ЦНИИ-48 к весне 1940 г. литая броня была даже в опытных партиях на 15-20% дешевле катаной. Но по
бронестойкости соответствовала последней лишь при больших на 5-10% толщинах. Поэтому литую броню было решено использо-
вать только для объектов береговой обороны. Между тем, председатель «броневой комиссии» Ю.А. Шиманский в докладной Нар-

кому ВМФ от 27 октября 1940 г. подчеркивал необходимость создания производственной базы для изготовления корабельной
литой брони толщиной до 400 мм.
На основе материалов прошедшей в июне 1940 г. на базе ЦНИИ-48 конференции по броне в ноябре того же года НК ВМФ и
НКСП выпустили совместный приказ, который положил «...конец произволу отдельных лиц и организаций в оценке пригодно-
сти отдельных типов брони». Приказ предписывал ориентироваться «на броню БЦ в толщинах выше 200 мм, а цементированную
броню (КЦ) сохранить для толщины до 200 мм». Несомненно это вынужденное решение несколько снижало бронестойкость
корабельных конструкций.
В целом, приходится констатировать,что, несмотря на громадный размах работ и известные успехи, броневая промышлен-
ность страны не смогла в установленные сроки обеспечить кораблестроение и в первую очередь линкоры проекта 23 броней,
что стало одной из основных причин пересмотра и свертывания ранее намеченных программ создания «Большого флота». Про-
мышленное производство наиболее толстой цементированной брони к 22 июня 1941 г. в СССР так и не было освоено.

х

esoess1 · 5 фев 2014, 17:04:45

Резерв(4)(последний)(разрешено 5)

Источник.

А.М.Васильев-"Линейные корабли типа Советский Союз"

RenamedUser_26583970 · 5 фев 2014, 17:34:03

Укажите пожалуйста источник.

esoess1 · 5 фев 2014, 18:12:27

Укажите пожалуйста источник.

Смотрите 4 резерв.

anonym_HWBiQY9EpBpz · 5 фев 2014, 18:21:48

Долгожданное продолжение. Обязательно прочитаю.

Guardmitr · 6 фев 2014, 05:44:11

А не проще было бы, просто указать источник, вместо переписывания вырванных отрывков из книги?

U_9r · 6 фев 2014, 08:06:38

Источников про ЛК "Советский Союз" не так уж и мало (про авианосец "Граф Цеппелин", лично я, находил меньше). Информация в них содержащаяся подчас разница между собой: количество и качество вспомогательной артиллерии, СУО, бронирование и прочее. Даже на заложенных кораблях были свои отличия. Общий минус у "Советов" был характерен для почти всех кораблей начала 40-х годов - слабая ПВО. Практика показала, что противоминное вооружение чрезмерное, собственно зенитное - слабое, универсальные орудия имеются в малом количестве (относительно американцев или японцев) и общая толщина горизонтальной брони недостаточная.

Источники - техника молодежи (журнал в СССР был популярный, кто помнит), военное обозрение, зарубежное военное обозрение. (точнее не скажу - у бати подшивки валялись, почитывал иногда).

anonym_9G9aMqeSMAFK · 6 фев 2014, 12:30:36

авианосец Кузнецов жив и сейчас, будет в игре нет?

anonym_6yBCyT86NmV8 · 6 фев 2014, 13:39:51

авианосец Кузнецов жив и сейчас, будет в игре нет?

если они возмут за практику схему танкистов которые дальше 60-х не идут, Кузнецов может и не появится

RenamedUser_23327746 · 6 фев 2014, 14:28:14

если они возмут за практику схему танкистов которые дальше 60-х не идут, Кузнецов может и не появится

Кузнецова не будет 100%, если не ошибаюсь в игре будут корабли 1905 - 1954, Адмирал Кузнецов туда никак не вписывается.

kosakovitchilia · 18 фев 2014, 08:53:58

Источников про ЛК "Советский Союз" не так уж и мало (про авианосец "Граф Цеппелин", лично я, находил меньше). Информация в них содержащаяся подчас разница между собой: количество и качество вспомогательной артиллерии, СУО, бронирование и прочее. Даже на заложенных кораблях были свои отличия. Общий минус у "Советов" был характерен для почти всех кораблей начала 40-х годов - слабая ПВО. Практика показала, что противоминное вооружение чрезмерное, собственно зенитное - слабое, универсальные орудия имеются в малом количестве (относительно американцев или японцев) и общая толщина горизонтальной брони недостаточная.

Источники - техника молодежи (журнал в СССР был популярный, кто помнит), военное обозрение, зарубежное военное обозрение. (точнее не скажу - у бати подшивки валялись, почитывал иногда).

горизонтальное бронирование было на уровне--послевоенные исследования показали что наращивание ГБ выше 200мм бесмысленно

Floirg83 · 26 апр 2014, 11:08:43

горизонтальное бронирование было на уровне--послевоенные исследования показали что наращивание ГБ выше 200мм бесмысленно

В реале =да.но в игре думаю будет встречаться броня и 2 по 200.

RenamedUser_2997369 · 13 май 2014, 19:44:41

В реале =да.но в игре думаю будет встречаться броня и 2 по 200.

Вроде как обещали историческое бронирование. Хотя в танках его тоже обещали, но потом оно почему-то превратилось в балансный параметр. В целом, советские корабли в игре похоже будут обладать лучшим бронированием, чем линкоры США, примерно такой же огневой мощью, по скорости тоже будут сопоставимы, а вот по пво у кого интересно будет превосходство?

aledgan · 18 май 2014, 09:07:55

На каком уровне как вы думаете он бы оказался?

pirania · 19 май 2014, 07:25:47

На каком уровне как вы думаете он бы оказался?

9й.

Lange86 · 21 май 2014, 11:04:09

хм, 10м будет проект 24?

Terramorpher · 22 июн 2014, 06:35:22

Вроде как обещали историческое бронирование. Хотя в танках его тоже обещали, но потом оно почему-то превратилось в балансный параметр. В целом, советские корабли в игре похоже будут обладать лучшим бронированием, чем линкоры США, примерно такой же огневой мощью, по скорости тоже будут сопоставимы, а вот по пво у кого интересно будет превосходство?

Наверное американцы.

Но у СССР будет более точная артиллерия - по баллистике наши пушки лучше.

Тип "Советский Союз"(часть II)

Рекомендуемые комментарии

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию

Рассказать о публикации

Ссылка на публикацию