«Штандарт». Рождение мечты.

[anonym_5hSBqgVNfZLV]

Идея воссоздания фрегата «Штандарт»

Идея строительства в Петербурге копии парусника петровской эпохи родилась давно. Выбор постройки «Штандарта» был очевиден из-за исключительной роли корабля в истории Российского флота. В 1994 году осуществление этой идеи взял в свои руки Владимир Мартусь. Он стал главным строителем, идеологом, руководителем созданной в скором времени организации Проект «Штандарт» и впоследствии — капитаном фрегата.

     

                                                                                  

Оглавление:
1. План корабля и основные ТТХ
2. Рождение мечты
3. Материалы
4. Окончание строительства
5. Первое плавание
6. История плаваний
7. Книга рекордов современного «Штандарта»
8. Почему «Штандарт» не может вернуться в Россию?

9. Источник информации и документальный фильм «Парус надежды»

[anonym_5hSBqgVNfZLV]

План корабля и основные ТТХ

План корабля:

 

 

 

 

Конструкция корабля:

 

 

Планировка «Штандарта», разработанная Владимиром Мартусем, предполагала разделение корабля на две зоны: историческую (выше пушечной палубы) и современную (в трюме). Там, где в петровские времена был трюм и хранились бочки с водой, якорные канаты, пушечные ядра и порох, разместилось необходимое по современным требованиям оборудование (два дизельных двигателя мощностью по 560 л/с, генератор, водоотливные насосы, цистерны), сделана кают-компания, камбуз и жилые кубрики для команды.

.

Выше пушечной палубы историческая достоверность сохранена: все мачты и стеньги, бегучий и стоячий такелаж, шпиль, пушки, декоративное убранство, штурвал и рулевое устройство, трапы и люки сделаны с максимально возможным приближением к историческим.

.

На основе исторических чертежей Виктора Крайнюкова специалисты ЦКБ «Восток» разработали теоретический чертеж, в КБ «Грумант» проверили конструкцию на соответствие современным требованиям прочности

 

 Поскольку новый «Штандарт» должен был как можно более точно соответствовать своему прототипу, необходимо было сделать корабельные орудия. Делать пушки настоящими литыми смысла не было, как и делать все 28 орудий — это значительно утяжелило бы судно и сделало его менее остойчивым. Поэтому были сделаны действующие муляжи пушек. Сейчас на «Штандарте» 5 орудий, которые регулярно салютуют и гремят, как самые настоящие, во время инсценировок исторических баталий.

 Год постройки — 1999 
Место постройки — Санкт-Петербург 
Флаг — Россия 
Порт приписки — Санкт-Петербург 
Длина наибольшая — 34,5 м 
Длина по палубе — 25 м 
Ширина — 6,9 м 
Высота мачт — 33 м 
Осадка — 3,3 м 
Водоизмещение — 220 т 
Площадь парусности — 620 кв. м 
Двигатели — 2 х Volvo Penta TAMD 122P, 560 л.с.

 

[anonym_5hSBqgVNfZLV]

Рождение мечты

 

Начало строительства:

 

4 ноября 1994 года, 298 лет спустя с даты основания регулярного Российского флота, на верфи клуба «Штандарт» в Орловском парке состоялась скромная церемония закладки киля фрегата.

8 апреля 1995 года был собран и установлен первый шпангоут. В честь этого события был устроен небольшой праздник, всю конструкцию — киль, штевни, шпангоут — по русской традиции освятили. Следующий год был заполнен тяжелой и нудной работой — 44 шпангоута были размечены, выпилены, отструганы, скреплены и установлены на киль. 

Команда строителей росла с каждым месяцем. Приходили в основном молодые ребята и девушки, узнав от знакомых, из газетных статей или радиорепортажей о строительстве настоящего корабля. Приходили посмотреть и оставались, увлеченные интересным значимым делом, возможностью делать что-то настоящее своими руками, дружеской атмосферой в команде. 

Тяжелой работы хватало на всех — валить лес, пилить дубовые бревна в плахи, собирать из них шпангоуты, устанавливать их один за другим на киль. В условиях отсутствия на верфи подъемной техники все работы по подъему и переносу тяжестей выполнялись вручную при помощи нехитрых приспособлений, как это делалось нашими предками. Многим вещам учились прямо на месте, прикидывая, как аналогичные проблемы мог решить корабел 18 века. Многие премудрости узнавали из книг и архивных материалов. Так шаг за шагом возрождали забытые технологии судостроения, объединяя старинные ремесла с современными подходами 

К апрелю 1996 года был готов набор фрегата. Все шпангоуты были установлены, остов обрел форму корабля. Начался процесс обшивки доской.

 

 

Обшивка:

 

 Обшивку делали из 12-ти метровых досок толщиной 75 мм и шириной 120 мм. Чтобы загнуть такую доску по форме корпуса, применяли традиционный способ: доску нагревали в течении нескольких часов в специальной парилке – длинном деревянном ящике, соединенном трубой с котлом вмонтированным в печь, сложенной на верфи специально для этой цели. После распаривания доски за 15 минут ее надо было приладить на место и закрепить к шпангоутам. 

Чем дальше продвигалось строительство, тем сложнее становились технологии. На верфи появлялись новые мастерские обеспечивающие потребности строительства. Была построена собственная кузня, в которой ковались специальные корабельные гвозди и прочие железные детали. Появились рангоутная, такелажная, парусная мастерские, где изготавливались рангоут фрегата, такелаж, блоки, паруса. Была и мастерская резьбы по дереву.

 

[anonym_5hSBqgVNfZLV]

Материалы

 

Процесс добычи и заготовки:

Набор корабля — киль, форштевень, ахтерштевень, шпангоуты сделаны из дуба — твердой породы дерева. Дубы для строительства валили самостоятельно в пригородах и парках города: узнавали в парковых и лесных хозяйствах, где есть мертвые деревья, подлежащие вырубке, получали специальные разрешения на валку стволов. На обшивку пошла лиственница из Линдуловской корабельной рощи посаженной по приказу Петра Великого для строительства флота. Лиственница — наиболее подходящий материал для кораблестроения, поскольку не подвержена гниению в воде. Только необходимости в деревянных кораблях уже не было, когда лес поспел. Так и осталась корабельная роща не востребованной и была признана памятником лесоводства и объявлена заказником. Специальное разрешение на использование 30-ти стволов из этой рощи для строительства «Штандарта» пришлось получать у специальной комиссии из Академии наук и Института Лесного Хозяйства.

 

Валили стволы самостоятельно, используя уже накопленный опыт. Доски для обшивки сушились в специальной камере, обеспечивающей необходимый режим по температуре и влажности. На этапах распиловки и сушки досок пришлось столкнуться с трудностями связанными с нестандартностью задачи — по требованиям прочности корпуса доски обшивки должны быть не менее 12 метров. Современные пилорамы и сушильные камеры не рассчитаны на материал такой длины. Из-за этого приходилось вручную подносить бревна на распиловку и загружать доски в сушильную камеру. 

 

Кницы набора сделаны из сосновых кряжей, которые были найдены и, опять же, вручную вытащены из леса Ленобласти в районе Приморского шоссе. 

 

Подходящие мачтовые сосны — высокие и идеально прямые — нашли в Сиверской. Непростой задачей было привезти 22 метровые стволы. Пришлось задействовать специальную автоплатформу. 

 

Почти весь резной декор фрегата сделан из мягкого дерева, наиболее пригодного для резьбы — липы. 

Для бегучего такелажа и парусов взамен натуральных материалов были использованы современные синтетические, по внешнему виду не отличающиеся от исторических аналогов. Применение традиционных натуральных материалов было бы нецелесообразным по экономическим причинам: натуральный материал, такой как пеньковый трос и льняная парусина очень трудно содержать в надлежащем состоянии (сушить, проветривать и т.п.), он быстро гниет и приходит в негодность. 

 

[anonym_5hSBqgVNfZLV]

Окончание строительства

30 мая 1998 года, когда корпус корабля был готов, состоялась торжественная церемония наречения фрегата. Патроны проекта — губернатор Петербурга Владимир Яковлев и Его высочество английский принц Эндрю герцог Йоркский вручили капитану нового «Штандарта» императорский штандарт. Строился «Штандарт» неполных шесть лет. За это время из юных романтиков получились знающие специалисты, грамотные профессионалы — мастера на все руки. Постепенно команда перешла от любительского к профессиональному уровню работы. 

 

 

Церемония спуска фрегата «Штандарт» на воду состоялась 4 сентября 1999 года и собрала около 40 000 зрителей. Спуск корабля стал заметным городским событием.

 

Спускать корабль на воду традиционным путем по слипу было невозможно из-за того, что к моменту завершающей стадии строительства корабля верфь была отрезана от воды строящейся набережной. Пришлось применить нестандартное решение: корабль был поставлен на телеги, подвезен тягачами максимально близко к Неве. Огромный плавучий кран поднял корабль, перенес через недостроенную набережную и опустил на воду.

 

 

Работы по оснащению корабля продолжались еще почти целый год. Необходимо было корпус, каким он был в Петровские времена, оснастить всем необходимым для плавания в современных условиях. Были смонтированы судовые системы, установлены двигатели, отделаны внутренние помещения — кают-компания, кубрики, камбуз. Был полностью установлен рангоут, вооружен такелаж и паруса.

 

 

[anonym_5hSBqgVNfZLV]

Первое плавание

В июне 2000 года «Штандарта» отправился в свое первое плавание. Маршрут пролегал по пути Великого Посольства, по тем городам и странам, которые более трехсот лет назад посетил молодой Петр, обучаясь корабельному ремеслу для создания новой, сильной России. 

В экипаж корабля вошли его строители, те, кто на протяжении нескольких лет вкладывал свой труд в его создание, с мечтой о дне, когда построенный их руками корабль поднимет паруса. 

 

[anonym_5hSBqgVNfZLV]

История плаваний

2000:

2007:

 

[anonym_5hSBqgVNfZLV]

Книга рекордов современного «Штандарта»

 

 

 

Самая большая скорость "Штандарта" под парусами — 13,6 узла. 

 

Самая большая скорость под двигателем —14 узлов.

 

Самый сильный шторм, через который  прошел корабль  — 9 баллов.

 

Самый долгий автономный переход — 17 суток (переход Мадейра — Шербур в 2014 году).

 

Скорость "Штандарта" на веслах (4 шт.) — 2 узла.

 

Скорость, развиваемая 6 матросами, тянущими корабль за швартов вдоль причала — 2 узла.

 

Минимальный экипаж для постановки всех парусов — 3 человека.

 

Ядро, которым стреляет пушка «Штандарта», пролетает — 2 мили за 12 секунд.

 

Самая южная точка плаваний — Санта-Крус-де-Тенерифе (Испания) 
самая западная — Санта-Крус-де-Ла-Пальма (Испания), 
самая северная — мыс Нордкап (Норвегия), 
самая восточная — порт Киркенес(Норвегия).

 

[anonym_5hSBqgVNfZLV]

Почему «Штандарт» не может вернуться в Россию?

 

Кратко - волокита, бюрократия и самодурство чиновников.

 

1 апреля 1999 года «Штандарт» был зарегистрирован в судовой книге ГИМС МЧС РФ как «парусное судно в постройке», в 2004 году перерегистрирован как маломерное судно. «Штандарт» с 2000 года регулярно ходит в акваториях Балтийского, Северного, Норвежского и Баренцева морей. 

 

29 мая 2007 года ГИМС МЧС России исключила судно «Штандарт» из судовой книги по причине его «несоответствия характеристикам маломерного судна». 

Судовладелец, НП «Проект «Штандарт», обжаловал решение ГИМС МЧС в суде, после чего в результате длительных разбирательств решение ГИМС было признано незаконным. 

 

20 июня 2007 года «Штандарт» прошёл классификацию в Российском речном регистре с присвоением класса ЭО-Пр2.0 со следующими ограничениями для плавания в Балтийском море: Финский залив восточнее линии п. Ломоносов — о. Котлин — п. Зеленогорск и 10-мильная прибрежная зона от п. Зеленогорск до п. Выборг с мая по октябрь включительно.

 

20 июня 2007 года, на основании классификационного свидетельства Российского речного регистра, определившего «Штандарт» как судно внутреннего водного плавания класса ЭО-Пр2.0, «Штандарт» был зарегистрирован Северо-Западным управлением государственного морского и речного надзора в государственном реестре судов. 

 

4 июля 2007 года парусно-моторное судно «Штандарт», оформив выход в заграничный рейс по действовавшему, но противозаконно аннулированному ГИМС МЧС России судовому билету, вышло из морского порта Санкт-Петербург в заграничный рейс в порты Балтийского и Северного морей. Использовав этот повод, 27 июля 2007 года Российский речной регистр аннулировал свидетельство о годности к плаванию судна «Штандарт», а 14 сентября запретил эксплуатацию судна, выставив требование судовладельцу предъявить судно инспекции Российского речного регистра в доке. 

 

16 мая 2008 года приказом № 9-п Северо-Западного филиала Российского речного регистра судно «Штандарт» было снято с классификационного учёта. В связи с аннулированием Российским речным регистром классификационного свидетельства «Штандарту», как судну внутреннего водного плавания, 4 июня 2008 года на основании статьи 21 п. 1 Северо-Западное управление государственного морского и речного надзора (СЗ УГМиРН) приказом № 105 исключило «Штандарт» из государственного реестра, как плавсредство, «юридически утратившее свойства судна». 

 

Постановлением арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 27 ноября 2008 года приказ об исключении судна «Штандарт» из государственного реестра был признан недействительным. Апелляционная и кассационная инстанции оставили постановление арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 27 ноября 2008 года в силе. 

 

9 апреля 2009 года судно «Штандарт» было восстановлено в Государственном реестре. 

 

В июне 2009 года «Штандарт» был предъявлен инспекторам Российского речного регистра в доке. В ходе докового осмотра инспекторами регистра был выявлен ряд несоответствий установленным требованиям. Для восстановления судна на классификационном учёте Российский речной регистр 18 июня 2009 года предъявил судовладельцу требования об устранении до выхода в рейс всех имеющихся на «Штандарте» несоответствий правилам Регистра. 

Судовладелец, некоммерческое партнерство «Проект «Штандарт», считая предъявленные требования в принципе невыполнимыми с учётом исторической конструкции судна, принял решение о прекращении эксплуатации судна в водах РФ до урегулирования вопросов российского законодательства по историческим и традиционным судам. 

 

С 2009 года «Штандарт» осуществляет учебно-тренировочные плавания в водах европейских стран. Судно прошло проверку на соответствия нормам безопасности немецкой морской администрации BG Verkehr, имеет сертификат Голландского регистра исторических и парусных судов Register Holland. 15 июня 2010 года «Штандарт» обратился в Российский морской регистр с запросом о проведении освидетельствования судна как спортивного парусного по вновь утверждённым правилам. 

 

На данный момент рассмотрение документов не завершено. «Штандарт» вынужден оставаться за пределами территориальных вод Российской Федерации.

 

[anonym_5hSBqgVNfZLV]

Документальный фильм «Парус надежды»

 

 

Источник

Информация взята с официального сайта "Проект «Штандарт»" 

Спасибо за внимание.

[vlad_11221]

Автор отличная статья ничего лишнего. Добавьте источники.

[Lordd]

Здравствуйте.

 осуществление этой идеи взял в свои руки  Он стал главным строителем

 Кто он?

 

[anonym_5hSBqgVNfZLV]

Здравствуйте.

 Кто он?

 

 

Владимир Мартусь.

[RenamedUser_258371]

 

Владимир Мартусь.

Интереснейший проект.

Жаль только, что чиновники очень любят считать чужие деньги.

А был бы корабль на гос. субсидировании, глядишь и цены были бы пониже. 100Е в день не каждый себе позволить может, без учета трафика до места отплытия.

Хотя, не известно что лучше. Иметь субсидии от государства или лучше, чтобы оно просто не мешало.

Интересно, будет что либо делаться или уже делается в направлении изменения законодательной базы по подобным вопросам? А то ведь так и придется до своего корабля каждый раз всю Европу ехать. 

Да и других энтузиастов строительства исторических копий теперь уже вряд ли найдется, после развития ситуации по такому сценарию.

Радостно и грустно одновременно.

[himi_k]

Очень интересная статья+.

[pauk_252]

парусники это вещь) ходить под парусами куда интересней чем сидеть в коробке)))

[Kolossus]

Статья отличная. Автору однозначно +, А вот насчет волокиты и запрета на вход в воды РФ - очень жалко, что такое происходит у нас в России. Надеюсь этот вопрос вскоре решится и ребята смогут вернуться домой.

[Otto_Bismarck1]

Интереснейший проект.

Жаль только, что чиновники очень любят считать чужие деньги.

А был бы корабль на гос. субсидировании, глядишь и цены были бы пониже. 100Е в день не каждый себе позволить может, без учета трафика до места отплытия.

Хотя, не известно что лучше. Иметь субсидии от государства или лучше, чтобы оно просто не мешало.

Интересно, будет что либо делаться или уже делается в направлении изменения законодательной базы по подобным вопросам? А то ведь так и придется до своего корабля каждый раз всю Европу ехать. 

Да и других энтузиастов строительства исторических копий теперь уже вряд ли найдется, после развития ситуации по такому сценарию.

Радостно и грустно одновременно.

Не всё так хорошо, как кажется. И никто не считает чужие деньги.

 

1. Отсутствие оригинальных чертежей.  И если бы они были, то были бы выложены на сайте Штандарта, а их там нет. То есть Штандарт это уже не точная копия, а сборная солянка и мысли самого Мартуся.

2. Материалы. Штандарт строился из откровенно гнилого леса, к тому же с обилием сучков. Это совершенно не пригодно для судостроения.

3. Несоблюдение технологии. Чего стоит только то, что Штандарт строился под открытым небом, где его, как видно, обильно засыпало снегом. Многие технологии постройки деревянных судов были утеряны, когда умерли последние мастера, то есть опять же догадки Мартуся. 

4. Чиновники и прочие не виноваты. То что ГИМС от Штандарта отказался это понятно, непонятно как он там оказался, ведь ГИМС регистрирует суда с экипажем МЕНЬШЕ 12 ЧЕЛОВЕК. То что другие регистры от него отказались тоже понятно. Во-первых, они никогда раньше не регистрировали подобного, во-вторых, на Штандарте не выполнены те требования, которые необходимы для безопасности. Никто не будет подписывать документы у технически неисправного судна, ведь в случае виновным окажется именно он.  Так что претензии к чиновникам могут быть только по поводу, почему они разрешили постройку и как это судно смогло зарегистрироваться в ГИМСе.

 

 

Мартусь смог организовать сложную работу, но в то же время он сильно "перетянул одеяло на себя" в результате от него отвернулись многие, в том числе яхтсмены и те же чиновники. И да, Мартусь нарушил законы РФ, поэтому ни Штандарт, ни сам Мартусь здесь в ближайшее время не появятся. 

То что со Штандартом до сих пор ничего серьёзного не случилось, надо сказать "Спасибо" тем, кто сидит в Небесной канцелярии. Хотя вроде была какая-то не очень красивая история с гибелью матроса.

 

 

А теперь по поводу энтузиастов:

Строительство линкора Полтава. Нет такого пафоса, как у Штандарта, зато есть серьёзная работа. 

 

 

 

 

[RenamedUser_258371]

Otto_Bismarck1, спасибо за освещение вопроса с "другой стороны".

Аргументированно и последовательно. Заинтересовало. Если позволите, тогда несколько уточнений, ну чтобы до конца разобраться.

Вы сами к таким ситуациям имеете какое то отношение или просто тоже заинтересовались и нашли что то в интернет? Тогда, если не трудно, скиньте ссылки на источники вашего комментария.

 

Насчет точных чертежей... тут я могу не согласиться. Сам сайт - он как бы для другого предназначен. То есть, совсем не для специалистов по строительству или восстановлению кораблей.

Он больше для обзора, красивой истории и коммерческого продвижения проекта. Кушать(создателям и экипажу) им что то надо, да и корабль на что то содержать - так что сайт в большей степени именно под это и заточен. Ну а если кому то будут интересны чертежи и технологии, то этот вопрос, я думаю, решается на профессиональном уровне и скорее всего на возмездной основе, что тоже вполне логично.

Кстати, могу предположить, что со многими яхтсменами и людьми увлеченными морем и ветром, именно по причине не желания в открытом доступе делиться своими наработками Мартусь и "разошелся во взглядах". Яхтсмены люди увлеченные и часто не меркантильные, отсюда и такая реакция(ИМХО).

 

Насчет нарушения технологий и "строительства под открытым небом"... ну я как бы тоже не совсем уверен, что в ту историческую эпоху все корабли строились в закрытых помещениях.

Насчет, того что умерли все технологии по строительству деревянных парусных кораблей... тоже как то уж совсем "тайной булатной стали" отдает. Не так уж давно эпоха парусников закончилась и не такие уж секреты мастерства использовались при их строительстве, чтобы коренным образом могли влиять на весь процесс строительства корабля. Да, какие то особенные исключительные моменты возможно и были, но не до такой степени критичные, чтобы могли послужить препятствием для строительства парусника.

 

Насчет ГИМС, как структуры, и методов ее работы - тут вообще отдельная тема. Даже начинать не хочется, большим холиваром может все обернуться. То что они раньше ничего подобного не делали - это как раз и говорит о пробелах в законодательстве или просто о нерасторопности, а может даже в банальной "заинтересованности" отдельных чиновников. Опять же, меня вряд ли кто то сможет разубедить в отсутствии коррупции и мздоимства в этой структуре.

 

И почему в других странах, где за любой инцидент, связанный с неправильной эксплуатацией транспортного средства или его ненадлежащим техническим сопровождением, могут выкатить очень серьезные штрафы и компенсацию за моральный вред, не нашли оснований, препятствующих регистрации и возможности использовать это транспортное средство в коммерческих целях?

 

А насчет "Небесной канцелярии" я так скажу. Ни один моряк не выйдет в море, не обратившись мысленно к ней за покровительством. Поэтому все моряки всегда будут говорить ей спасибо. А там уж, кому сколько будет отпущено. И в данном случае о технических возможностях корабля вообще говорить не стоит))

 

Хочу, чтобы мой ответ не был воспринят как оспаривание чьего то мнения. Я пытаюсь рассуждать, надеюсь что логично)))

 

 

[Otto_Bismarck1]

  ABGEMAHT, ваш ответ вполне логичный.

  Ну гнилое дерево , невероятные щели и прочее видно и на фотографиях. 

Сам хожу на яхте. Штандарт стоял в Речном яхт-клубе какое-то время(я не застал). Впечатления он оставил не лучшие. По крайней мере ничего хорошего ни от одного капитана я не слышал. Некоторые пытались ещё на стадии строительства с Мартусем общаться, но у него существует, как оказалось, две точки зрения - своя и неправильная. Ему пытались помочь мастера с Соломбальской верфи из Архангельска, но тоже общего языка вроде не нашли.

  По поводу технологий, то дерево очень своеобразный материал, особенно в судостроении, где нет ровных поверхностей. Понятное дело, что теоретические вещи не все потеряны, но вот опыт работы потерян. Мартусь отказался от помощи опытных яхтсменов, которые уже не один десяток лет работают с деревом, сам же не имел опыта.  Да у него был опытный плотник, но он до этого к судостроению отношения не имел. 

  Про отсутствие чертежей на сайте так и сказано, мол нет даже в архивах. Если облик фрегата восстанавливал историк, то есть он более менее соответствует оригиналу, то чертежи для постройки делал сам Мартусь, опять же у него не было опыта проектирования деревянных судов.

  По поводу ГИМСа - так это как и любая другая гос. организация - "цирк уехал, а клоуны остались", так что тут, действительно, комментировать нечего. 

  Как он ходит за границей, тоже вопрос, так как ходит он под Российским флагом и порт приписки у него на корме Санкт-Петербург. Там отношение к бумагам другое: за всё отвечаешь ты лично. Норм безопасности много, тут не сказано каким именно Штандарт отвечает. В BG Verkehr есть такая вещь как "безопасность на море", где говорится о безопасности на борту, гигиене и не загрязнению окружающей среды(без чего вас просто не пустят в Европу), но не говорится о техническом состоянии судна. Так что тут тоже не всё прозрачно.

  А по поводу как они ходят, судя по фото и видео, паруса ставят только в слабые ветра, а шкоты до конца не добирают. При усилении сразу сильно уменьшаю площадь. Но про это говорить со 100% уверенностью не буду, так как на Штандарте не был.